初めての症例！アイドリング不調の原因は〇〇が狂っていたからでした！
Vložit
- čas přidán 8. 03. 2024
- ◯整備車両の情報
車種：エブリィ（DA64V）
年式：平成26年（2014年）
走行距離：255,000km
◯サブチャンネル
/ @morimotoshinyasub
◯質問フォーム
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※Amazonのアソシエイトとして「モリモトシンヤ」は適格販売により収入を得ています。
#自動車整備
#エンジン不調 - Auta a dopravní prostředky
私は全くの素人ですが良く動画見ております。
やっぱり、プロの整備士さんは凄いですね。
本日もお疲れ様です。今回は中々難易度の
高い故障診断でしたね。バルブクリアランスが狭いとバルブが常に開いた状態になり走行時のパワーダウンに直結するのがよくある症状ですね。ただ、アイドリングが不安定になるのはエンジンが冷たい状態から徐々に温まっていくと金属の熱膨張の関係で徐々に
バルブが開いた状態になってしまい気密性が無くなってしまうから。この辺りの想像力が問われる症例だったのではないかと思いました。
実際は金属の熱膨張も想定してクリアランスをおこなうと思うのですが、実はここが
故障診断の盲点でしたね。エンジンの中は凄く綺麗なのでエンジンオイルはきちんと交換されているようなので、PCVバルブは関係無いかなっていうのだけは断言できました
親身になった修理で 大切に乗りたい人の味方ですね。
森本様、素晴らしいです。見ていて安心です。
初めて、投稿します。私の車もアイドリング不調で興味深く拝見しました、感心しまさした。モリモトさん、完璧ですね。
今回のケースは予想外でしたね、非常におもしろくとても為になる内容でした😄
いつも素晴らしい動画をありがとうございます。カメラワークが最高で本当にわかりやすいです。これからは64エブリイをここまで整備する時代なんですね。勉強になります。ありがとうございます。
う～ん これは整備教則ビデオの手本になりそうな動画ですね
特殊工具もより高密度・耐久性が求められるため価格が高いのにも驚きました
これは、原因を突き止めるのにかなり苦労したことでしょうね、バルブクリアランスの狂いがアイドリング不調の原因になると言うことで参考になりました。
結構時間かかりました・・・
森本さんの解説はわかりやすくて良いですね～
イラストも構造や動作が想像できるのでありがたいです～
お疲れさまでした。
バルブクリアランス点検・調整は昭和時代ではエンジン整備の基本でしたが、今ではすっかりしなくなりましたね。
私は波形観測とCO/HC測定で診断しています。
エブリィーのシム交換は、純正工具は高いので、マイナスドライバー2本で行っています。カムホルダーを外さなくてもいいので時間も短縮できます。
お疲れ様でした、本当に毎回勉強になります、これからも無理せずお願い致します。
ありがとうございます！
大変参考になります､また次の動画待っています。頑張って下さい。🚜💨
ありがとうございます！
いい動画でした！
お疲れ様です、素晴らしい整備でした。
K6A＆KFエンジンあるある！のバルブ痩せ症状ですね～。
中古買ってバルブ傘部にカーボンスラッジ付いた状態で高速道走行等すると排気バルブが異常に高温になって溶けたり痩せたりしますよね。
古いワゴンRで白煙を吐いて走る車両をたまに見かけていました。バルブシートが摩耗しての圧縮漏れは驚きです。
確かこの症状が出るのはスズキの十八番ですよね。
Fシリーズエンジンからの伝統だったかと。
他車はバルブクリアランスが広がる傾向になるのですが、スズキは逆って。
私は整備士ではないので経験はないのですが、バルブクリアランスがアイドリングに不調をきたすこともあるということをこの動画で勉強させてもらいました。
いつもながらわかりやすくて非常に有意義な内容だったと思います。
ありがとうございました。
私もマイカーのヘッド付近からの打音が気になり、バルブクリアランスを調整しました。エンジンはK6AのNAです。
とりわけ、異常な数値ではなかったのですが、各バルブクリアランスの差が出ないようにシム調整しました。
エンジンの振れが大幅に減少してエンジン音も静かになり、乗りやすくなりました。
数年前から気になっていましたが、ダイアグの異常コードも表示されてなく、とりわけ走行に支障もありませんでしたが、
体感できる程調子よく感じるなら、さっさと調整しておけば良かったと思いました。純正部品ですが、シムの値段も大幅に値上がりしましたね。
最後の手をフリフリ👋するところ、とても微笑ましいです😄💦
金属部分の熱膨張やバルブスプリングのヘタレや摩耗、原因が有り過ぎて難易度MAX、さすがですね
いつも視聴させて頂いています。本当に役にたちます。ありがとうございます。
私はHONDAのLife(JB1)で12年前に同じ現象を経験をしました。
ここに整備するのは、色々やっても直らず、最後に手を付ける部分ですね。
私の場合は、エンジンが温まってきて信号待ちなどで停止しているとエンジンがストップしました。
普通ならば、温まればアイドリングとかは安定すると思いますがその逆。
点検して貰ったところ、プラグホールにエンジンオイルが溜まっており、
それがジワリジワリと燃焼室の入り失火すると判断されました。
ヘッドカバーのプラグホール部分のパッキンをすべて交換しました。
交換後は停止する頻度は少なくなったのですが、やはり、停止しました。
次に予備予防的に、プラグとトップコイルを交換しましたが状況は変わらず。
整備士さんは「本当は殆どありえないけれど、タペットが狂っているのか？」と疑い、
ヘッドカバーを外して隙間ゲージで測定したら、基準値から全てのタペットが外れてました。
HHONDA車はロッカーアーム式なので、バルブ側とカムシャフト側の両方の調整が必要で
３気筒なので12か所だと思いますが、全てタペット調整をして貰い直りました。
ただ、それまでに比べて、タペット音は大きくなってしまいましたが。
定期点検でバルブクリアランスの点検はしないと思いますが、
症状が発生したときは、ユーザーも整備士さんも大変ですね。
ご苦労様でした。
ネット検索も故障診断の意味ある手順になっているんですね。他人の経験を参照できなかった時代はもっと大変だったのでしょうね。ただ、今ほどメカもシステムも複雑じゃなかったか。
測定してみて私も驚きました！
削って何とかならないかとやってみたことがありますが ちょっとやそっとじゃ削れない。
なので私も工具を買いました。
ダイハツの場合はカムシャフトを外さないと出来ないですね…
いや、これは勉強になりました。
有難うございます!!
Shimの時、裏についてますよー って言ったら 念には念をと言う事でしっかり測る...
流石です。頭が下がります。
お疲れ様ですた。
まだアウターシムなのでカムシャフトを外す作業は無いですが、インナーシム方式だったら大変ですからね。
いつもバルブクリアランス調整するとき少し訳がわからなくなり時間がかかるので今度この計算式を使わせていただきます😂
言われてみれば、なるほどと思いますが、普通気づかないですね。
昔はシムを外す際、バルブリフターの端部に弧を描いたSSTを当てバルブを押し下げてシムの取り替えをしていました。難易度が高い上にシムには穴がなかったので、取り外しにくく厄介な作業でしたが、今はずいぶんと楽になりました。
油圧のラッシュアジャスターは、オイルの管理次第で精度が変わってしまうので、直打タイプのアウターシム式が1番無難ですね。
バルブクリアランスの狂いでもなるんですね。エンジンの不調は消去法で地道な作業が必要なのが鉄則。
今回も凄く勉強になりましたありがとうございます😀
自分のF6Aもクリアランスがほぼゼロのエンジン不調（アイドリング不安定、エンジンストール多発）で、突き止めるのに3ヶ月ほど要しました…
おさえ専用治具、インテーク、エギゾースト用の2種類で、ぱっと見、見分けが着かないあたり、精度が必要そうな、ですね。エンジンのヘッド部分ですので、削り粉とかはご法度でしょうから、硬度のある材料で作らないと、なんでしょうね。。。いつもながらの、ツボをおさえた手書きの図、わかりやすくて、すばらしいです。マイクロメーターは定番のミツトヨですね。シムは減ってなくてよかったですね。測るのは大事ですね。
エキゾースト側のバルブが小さくなることは良くありますね！
こんな工具あるんですね！すごい
私も初めて知りました！
クリアランスも重要ってことがよく分かります。
お疲れ様でした。(^^)
毎回、楽しみに拝見させてもらっております。
この症状は、ウチも初見の時は、ハマりました。😅
今回のバルブクリアランスの詰まりに伴う圧縮漏れは、クレームが効いてヘッドが新品になりますよ。一度確認して見た方がよろしいかと思います。
酷い時は、二番、三番の排気がバルブが閉じないくらいバルブシートが落ち込みますので動画の車両もいずれ三番も落ち込みがあるかもしれません
確か？20㎞以内なら大丈夫なはずです。
ウチもエブリイだけで６台スクラム１台ヘッド交換してます。
三重県のスズキディーラーだとどうか分かりませんが外注として自分の工場で出来ますよ。
工賃もしっかりもらえます。👍
でもマツダだと外注あつかいしてもらえずディーラー持ち込みになりました。
ウチの場合、ヘッド交換にあたり、お客さんに相談して部品代だけ出してもらいピストンリングや各オイルシールなどバラした次いでに交換してます。
測定しましたが今回は圧縮漏れは起きていなかったですね！今度不具合が起きたら問い合わせしてみます。情報ありがとうございます。
特別保証内だったら保証ですが・・・うちでは距離と期間が過ぎてたので自腹になりました
無茶苦茶参考になりました…
ありがとうございました♪♪。
エンジンって、奥深いんですね～～～。シムってのは、全く知らなかったです。
うちの軽トラも排気バルブ溶けて圧縮無くなり廃車しました。エンジンはF6AでしたがK6Aも排気バルブ溶けやすいみたいですよね😂
K6Aの排気バルブ溶けは何回か見たことありますね。
この症状を見つけ出すって流石モリモト氏、いろんな整備士の動画見てるがモリモト氏はレベルが違いますね。交換や調整もだが不具合場所見つけ出すが１番技量が必要ですね。
これから増車するのがケイワークスなので為になる動画をアップしていただきありがとうございました😊
お役に立てれば幸いです！
さすがプロ、見事な作業でした。
初歩的な疑問で恐縮ですが、今回はラッシュアジャスタの調整範囲を超えてたってことですか
ラッシュアジャスターはクリアランスを常に0に保つ機構だったと思うので、今回のエンジンには採用されていないようですね。
私はエブリ（DA17)に乗っています。新車時からアイドリング時に、時々回転が下がりブルンブルンと車体が揺れます。しかし長く乗っている間にこの現象は解消されてきました。いったい何だったのかな？
すごいな・・・１つの気筒ごとに近似値で増減するのかと思ったら大幅に変わる事もあるのですね
素人的には何か挟み込んだのか？って思う程です
持病の2番シリンダーの排気バルブの落ちでしょうか？私のK6Aも2番シリンダーの排気バルブの異常摩耗でバルブが摩耗して小さくなり、シートよりも中に入ってしまって圧縮不良で圧縮が6まで下がりました。後期型は対策されてますが、されてない物は高回転まで回したり熱がかかり過ぎると異常摩耗から圧縮抜けするそうです。
バルブクリアランス不良によるアイドリング不良と言う症状もあるんですね！
熱膨張によりクリアランスが狭くなり、バルブが開いた状態（圧縮抜け）で不安定になると思われるので、冷えている時よりもエンジンが温まって行くにつれて顕著に出るんですかね？
前に、ホンダゼストに乗っていた時に、コンピューターやスロットルボディー（ISCバルブ）やO2センサーなど考えられる部品を総取り換えしても治らなかった時があったのですが、これだったのかな？
自分のJB23ジムニーのK6Aエンジンも同じ症状で同じ対応をしています
しかし根本治療になっていない為予後が悪くその後もバルブクリアランスは狭まってきており
現在は最も薄いシムでも基準値に届かない状態です
そちらの車両も長持ちさせる為にはクリアランスの経過を観察する事が必要になってくるかと思います
こういう作業の時は、ホンダのロッカーアームの調整できるタイプが楽でいいですね〜。
まったくですね・・・ｗ
ボタン電池みたいな部品ですね。
アイドリングだけ不調、つまり回転数依存の症状と言うのがヒントでしたね。
クリアランスが狂った原因が気になりますがオーナーさんにもご予算があるでしょうからシム交換で復調して良かったです。
バルブシートが減ってるのでしょうか？
うちのスズキ二輪車は気持ちエキゾースト側が狭くなる傾向あるので基準値内でやや広めに調整してます。
一度オイル下がりで専門店でOHしてもらった時、バルブ当たり面がベタあたりで一部の当たり面にはスが入っていたのでバルブ交換とシートカット修正して貰いました。
ただし修理後もオイル下がりの白煙以外は何も変わらず...(元々快調な個体)。
おそらく減っているでしょうね！
バルブが痩せてるんですね
ヘッドの中がきれいですね。
そんな事も有るんですね😮
常に擦られ押されているのに
新品時と厚さが変わらないなんて
すごいですね。
「ちゃんとオイル交換していれば、ネットで言われるほど部品が摩耗するわけではない。」という事ですね。
シックネスゲージがあると便利ですよね何ミリ測るか
というよりシックネスゲージが無いと測定できないです・・・
工具の値段が高いですね
バルブクリアランスが狭くなるんですね。
ｋ６は特に熱を持つ2番の排気バルブ溶けるんですよねぇ
専用で使う+精度と削る量なんかも多いと値段上がりそうですね😅しかも量産しないとなると物も高いですし。
K6Aですか？DOHCのヘッド周りはスッキリしていますね。
タペットクリアランスと呼んでしまうのはジジイだからでしょうかw
クリアランス詰まりは、バルブ自体の痩せとか。
大昔のクルマはバルブシートが弱かったりすることもありましたね。
鈴菌だから、新車時の組み立てで既にキツキツ気味だったとかw
ヘッド外してバルブシート当り面を整えて擦り合わせ、までやると高価な整備になってしまうからパスですかね。
ここいら辺の匙加減は、いつも悩みます。やりたいけど、どうしようって。
バルブクリアランスは、狭くなる事は無いと思ってましたが当たり面が減ると狭くなるんですね勉強になりました (^^)/
お寒い中、お疲れ様です。本日の動画も、奥が深いですね。プロが真剣に見ている事でしょう。それにしても。
あの工具で２万円 ! ! 嘘でしょう。二回目以降の出番が、有れば良いのか、無い方が良いのか ?
特殊工具の値段はこんなものなんですよ・・・
ちなみに走行何万kmくらいでしょうか？
実はタウンエース32万kmなのですが、
スロットルボディ一式
o2センサー
イグニッションコイル
プラグ、点火系なども
入れ替えや、交換しても
エンジンチェックランプがつき、
失火という故障診断が出てるので、
この動画を見て、ヒントになったかもと思いました。
概要欄に記載してあります！
ちょっとしたことでかわるんですね。おどろきました。😊
シムが磨耗もしてないのに、こんなことあるんですね？
もうここまでやるとエンジンチューニングのレベルですね！
判りやすい解説を感謝致します、若い頃は整備士でしたトヨペット店で働いていました 当時はDOHCは１８RG少し前の８RGくらいだったと思いますがトヨタのDOHCは壊れないエンジンでほとんどバルブ関連整備は有りませんでしたので、今はスズキキャリーを乗ってるのでとても判り易い説明で良かったですよ。。。(=^ェ^=)
こんな事があるんですね！
勉強になりました(^o^)
自分で組み直したエブリイのF6Aのヘッドも、5万km位走ったら確認してみようと思います。
でも、そのクリアランスでもパワー的には影響なかったんですね(^-^;
体感できるパワーダウンは無かったですね！
流石ですね。綺麗なアイドリングですね(^O^)／
シムってすり減らないんですね！ビックリです。小さい穴は位置決めの穴ですか？あと、カムシャフト外さなくてもシム交換できるのですね。やったことのない素人には少しホッとした部分です。ちなみに修理車は走行何キロメートルですか？
うちのハスラーターボも２０万キロ超えなんでやばいかもと、少し焦ってます(笑)
走行距離は動画概要欄を見てください！
@@user-cn5jh5ef8t おー！新情報ありがとうございます！
凄いですね🎵整備もちゃんとやって、エンジンも安定して良かったですね😃さすがプロですね👏👏
ありがとうございます！
モリモトさん
今回は、ややこしいですね😅
定期的にブラグホールからエンジンコンディショナー入れて掃除も大事ですね。
考えれれる原因が多いので絞り込みに苦労しました・・・
もしこれで再発するようならエキゾーストバルブにカーボンが貯まっている可能性もあるかもしれませんね、、、
こうやってシムを取り出せることは驚きでした。ただ、カムシャフトブラケット外す際、整備書にはボルトを外す順番など細かく指定されているようですが、このように一箇所だけボルト外しても問題ないのでしょうか？
そもそも整備書に1か所だけ外して作業するように指示がありました！
2万円はめっちゃ高い😱仕事で使うには必要ですからね。🙇♂️🙏
K6Aでバルブクリアランス過少となる原因はバルブシートの圧入不完全ですね。
製造時に圧入不完全のバルブシートが使用過程で熱とバルブに叩かれ正規の位置まで圧入→バルブクリアランス過少→エンストやエキゾーストバルブ溶損の流れです。
K6Aのシリンダヘッドをオーバーホールした際、シートカットを依頼した内燃機屋さんから「K6Aはバルブシートの圧入不完全の個体が時々見つかるので、必ずチェックする」と教えてくれました。
なお、高価な特殊工具は整備書の図を基に自作しました(笑)
シムが摩耗してたわけではないのに
クリアランスが変わるとかあるんですね。
正規のクリアランスにするために
シムを取り換えたわけですが
何だろう・・・応急処置に見えてしまうのは私が素人だからですかね。
クリアランスがずれた根本原因みたいなものはさぐらなくていいんですか？みたいな・・・
同じエブリィで同じ症状で、同じ修理内容をした事が有ります。
私も森本さんと同じ診断結果になり、同じ様にバルブクリアランスの調整をしました。
根本原因経年劣化によるバルブの摩耗で間違いないです。走行距離も25万キロを超えてますし経年劣化の類だと思います。
スズキ車、特にエブリィは、2番シリンダに熱が籠りやすいためバルブが溶けて圧縮漏れをする事もあります。
しかし、しっかり加速をしてると言う事は圧縮漏れの可能性は無いです。
なので、バルブの摩耗によるバルブクリアランスの減少と言う診断になります。
しかしそれを修理するとなると費用も今回の修理の倍以上になるので、お客様との相談の結果(走行距離やお客さんがあとどれくらいこのお車を乗りたいのかなど) 今回の修理に至ったと思います。
@@user-th9rb2zu2v
動画を見直しました。
モリモトさんが絵で説明してくれていた部分の理解が追いついていなかったようです。
ピストン（？）バルブ（？）が摩耗して、押し上げてしまうことによってクリアランスが取れなくなっているから
シムを薄くして、クリアランスを取ろう、ということなんですね。
本来的にはその部分を交換するのがいいのでしょうが、それをするとお客様負担が大きくなりすぎるので今回のような対応になったということなんですね。
圧縮漏れがあったなら、バルブの交換も考えられるということなんですね。
ありがとうございました。
動画でもお話ししていますが、これはあくまで応急処置ですね。バルブ当たり面の摩耗の可能性が高いのでヘッド交換かエンジン交換になる可能性が高いです。
民生車両のエンジンも1mm未満の精度が求められることに感嘆するばかり
おつかれさまです。
モリモトさん、僕もこれに似たような故障に当たりました。
エヴリィ・プラスのG13Bの1.3リッターの4気筒で信号待や遮断機待ちで停止中に突然アイドリング不調になり、数十秒すると何事も無かったようにアイドリングすると云う不具合で、僕も先ず最初にOBDにスキャナー繋いでもDTC無いし、走行テスト中にアイドリング不調出てもDTC無し…それで、プラグコードの抵抗値を測定しても特に悪くない…スパークプラグ交換しても症状変わらず…ISCバルブ通路を清浄しても症状変わらず。
スズキに勤務している学校時代の同期に聴くと…バルブシートが偏摩耗していてバルブが上下動回転している時に当たりの悪い所に来た時にアイドリング不調になると云う事を聴きました。
バルブシート打ち替えとバルブ交換していると莫大な金額になるので、リサイクルパーツ屋さんに問い合わせると…穴、掘って埋めて下さい…？？？…何ですかそれ…と聴くと。…この型のエンジンは全部ダメになるので出さない。…と、仰っていました。www😄
なので…お客様にシリンダーヘッドオーバーホールの金額を提示すると…買い替える。…と云う事になりました。w
走行過多のスズキのK6Aとかもウォーターポンプから遠い2番・3番に圧縮圧力不良トラブルが多いですね。
最近の車はコストを極限まで削っています。また、代替え促進で長寿命高耐久性を詰めていません。そして、エミッション追求の為にノッキングポイント手前迄の希薄燃焼で燃焼室に熱が入りやすい…それが証拠にロングリーチのスパークプラグになっていますし、燃焼温度が高くなるとバルブシートとバルブの傘部に熱が入るからナトリウム封入バルブも在りますね。
情報ありがとうございます。やっぱりこのエンジンはバルブ関係が弱いですね・・・ｗ