なぜ？14V発電するのにすぐバッテリーが上がる・・・
Vložit
- čas přidán 11. 10. 2023
- ◯整備車両の情報
車種：ライフ（JB5）
年式：平成17年（2005年）
走行距離：174,500km
◯購入予定のクランプメーター
amzn.to/48Te3Pt
◯サブチャンネル
/ @morimotoshinyasub
◯質問フォーム
forms.gle/tUKADnEndDfCdmzU9
◯オンラインショップ
mmotors2892.thebase.in
◯LINEスタンプ
line.me/S/sticker/14631869
◯使用素材
BGM：MusMus
musmus.main.jp/
BGM：DOVA-SYNDROME
dova-s.jp/
BGM：CZcamsオーディオライブラリ
czcams.com/users/audiolibrary...
効果音：効果音ラボ
soundeffect-lab.info/
※Amazonのアソシエイトとして「モリモトシンヤの自動車整備記録」は適格販売により収入を得ています。
#自動車整備
#ライフ
#発電不良 - Auta a dopravní prostředky
現役で車両の電装系の開発をしています。これは充電制御が良くないですね。軽なので燃費の為でしょうけど。自分なら夜間、雨、夏、渋滞を考慮して充放電収支を成立させますね。
あと、古いクルマですので補機バッテリー端子に接続している太物ケーブルの交換は必須だと思います。接触面も錆ていると思います。経験的にエンコパの太物ケーブルの寿命は20年位です。
現役の電装屋です。
ウチではもうこの年代の車は触らなくなってかなり経つんでうろ覚えですが、この頃のホンダの軽(というか他社もですが)はオルタネータのキャパ自体が低かったと思います。
充電制御に入るには前提条件があって
・ギアがP及びNレンジに入っていない
・暖気が終わっている
・電気的負荷が少ない
という3点を踏まえた上で、
・バッテリの充電量が充足していれば12.6V、不十分ならば14.4Vで充電制御
※その状態でライト・ワイパー・ウインドウレギュレータ・エアコンを使ったり電気的負荷が掛かると常時充電に切り替わり、使用を止めれば充電制御再開だったかと思います。
基本的な制御法自体は他社の車と変わらないんですが、今回の場合おそらくPレンジでの検査だと思われるので、動作状態としては常時充電状態で、ライト+エアコン(ファン)の動作が入ったため、出力が負けて一時的に落ち込んだものと推測されます。
以前のオルタネータの出力の立ち上がりが鈍かったのは、おそらくブラシの摩耗による基本出力の低下(有り体に言えば寿命)が原因だと思われます。
オルタネーターの容量がギリギリのラインに設定してあるっぽいのが、オルタネーターの故障が多い原因かも知れませんね。
判断の難しい電気系での新しい故障の事業は森本さんがお困りのように、皆さんも困っていると思います。
あまり上げたくなかった動画かもしれませんが、こういう動画こそ皆さんに一番役に立ちそうに思います。上げて頂いて有難うございました。
JB5ライフに乗っていました。発電制御がポンコツでいつも充電が厳しかったです。低負荷時は発電をやめてしまうんでむしろヘッドライトを点灯したりリアデフォガーをONにしておいた方がバッテリーの充電状態は良かったです。なんでこんな制御なのかディーラーで聞いたら燃費を稼ぐためだと言っていました。
知らない事を言える ところが かっこいい💯
JB5のエアコンONでの電圧はそんなもんで正常です。アイドル時ですが、、走行中は１３V台まで上がるはずです。
ヘッドライト、エアコンONでアイドル運転状態だと、ほぼバッテリーは充電されない程度が正常ですね。
ちなみに、仕事でJB5を4台使用しており、整備も自分である程度おこなっていますので、どのJB5もそんなもんなので確実な情報です。
情報ありがとうございます！
ぬぬふくくく@@morimotoshinya
ロードサービス業なのでこういった作業や情報は非常に助かります！現場で発生電圧や暗電流測りますが経験値が大事な場面でこの情報はマジで助かります！
お役に立てれば幸いです！
１種電気工事士、各種無線通信士、無線技士持ちです
自動車用と名打っていても…ドエル角とか点火タイミングとかそんなのも計れるわけでもなく高い…
という事で自分的にはコンパクトで色々使えるデジタルテスターからDCクランプ対応をオススメします
協立電気計器 キューメイト 2012RA
クランプメーターは120Aまで対応していますのでセルモーターの始動時瞬間ピーク電流とかでなく通常用途であればほばカバーできます
クランプ部分が細いですが60sq程度までいけるのでせいぜい8SQ程度の自動車電送ならこちらのほうが良いです
クランプが大きいもので細い電線の小電流は誤差多くて計れませんし…
オルタネーターで電圧変動する場合はレクチファイア(整流器)のダイオード群数本のうちの１～２本が故障して電流が取り出せなくなり電圧降下する
またはレギュレータ(安定器)が不具合で出力電圧が不安定でしょうか？
どちらもオルタネーターに組み込まれているものが殆どなので分解オーバーホール的にユニット交換になると思います
それが出来ない場合はオルタまるごと交換でしょうか？
オルタ出力はノーマル純正なら100A程度までなので無理して滅多に使わない高いものを買うのは勿体ないし。テスターなら日常使いしますから無駄にはならないと思います
たまに車で使うのにAC専用クランプメーター買っちゃうかたもいるけど、自動車用なら安心、という事で高くても自動車整備用と売られているものを購入されるかたが少なくないのも仕方ないですね
今回の動画、分かりにくくて申し訳ないです。不明なことががあればコメントで聞いていただければと思います。
10A以上の消費があると12V台まで電圧降下しちゃいますね
ただ一時的な消費の場合はこんな感じのようになるかと思いますよ
クランプメーターがあるとバッテリーやオルタのヘタリ具合も推測出来るから便利です
特にディーゼル車は予兆が無い場合が多いですからね
お疲れ様です。
車種が多いから車屋さんは大変ですね。
プライベーターですがカイセのクランプメーター使っています。
オルタネーターに負荷かけて電流測定すると変化するのが分かって便利です。
アーシングケーブルとか測定すると結構流れていたりするので、役に立っているのが分かります。
私の場合はにたような状況に陥ったのですが、充電制御は行ってない車種で走っている間は何も問題は有りませんでした。
結論としてはバッテリーの極板の脱落でバッテリー交換で治りました。
当方ゼストですが、ほぼ同じ構造です。
バッテリーが上がり、古かったので交換し、改善しないのでオルタネーターを中古に交換。一時は改善したかに見えたが、数ヶ月後に再発。
電圧計で常時監視してると10v切ることもあった。やはり充電制御の正体が解らず悩みました。
やっぱり中古がいけなかったのかと思い、リビルトに交換したが変わらず。（と言うのも最初のオルタネーターを点検しようとしたが手持ちの道具ではハンダが外せなかったのです。）クランプ電流計を買いあちこちいじってやっと判りました。バッテリープラスターミナルのカシメが甘かったのです。ターミナルを交換したら直りました。
私もかつては資格整備士、検査員もしたことがありますが、頭が固くなったのかなぁと思いました。
家電の「電源プラグは挿さってますか？」みたいな感じですからね。恥ずかしい限りです。参考までに。
説明が足りなかった、ケーブルこ圧着が少しだけ緩かったということです。
以前乗っていた車がバッテリー上りが多かった、この動画のように発電は14Vあるのに原因わからずでした電流が関係する場合があるのを初めて知りました、大変ためになりました。
かつて同じ疑問を抱き、ホンダお客様相談センターへ問い合わせた経験があります。ライフJC1グレードG
結果は「ホンダ特有の充電制御を行っております。電圧も計測する場所で違ってきます。」
特殊な充電制御を行っているらしく、エンジン切ると12.2Vまでさがる（Pivotでobd2から見ていますが、エンジンをかけると14.7vピークまでいきますが、細かく制御しているようで安定しません。
要するにホンダマジック(笑
お疲れ様です。昔の車にはアンペアメーターが付いていて、バッテリーとオルタネータの調子が一目瞭然でした。最近の車は難しいですね。
充電警告灯だけですね。
お疲れ様でした、謝る必要なんてないですよ、経験した事象の備忘録として記憶や記録に留めておけば良いだけです。
いつも拝見させてもらって勉強になりありがとうございます。車に詳しくない自分からすると、電圧の変動具合からオルタネーターの違和感を察知するのは流石と思うです。微量のDCA 測定なら手間だけど直列で計れるテスターも多いけど、0.1A以上クラスだと、共立や、サンワのカレントフォークタイプのテスターでDCA600Aまで計れるのがあるけど、測定配線の太さも限り(12㎜、10㎜)はあるけど、もしかしたら車にも使えるかな～？ 別の用途だけど共立だと15,000円くらいで迷って、サンワだと先日、安売りで11,500円(10㎜)だったので買っちゃったです。(ACA,DCA専用カレントタイプテスターだと、もう少し太い配線計れるの売ってたです) 以前に乗ってたキャラバンのオルタネーターが天国に召されたので、それ以来、車にも電圧計つけて気にするようになったです。今乗っているキャラバンもホンダも電送負荷オンオフ込みで電圧は、14.5～11.9V(負荷が少ない時は、14プラスで安定して、負荷が大きい時から少なくなった後の14V復帰も同じように早かったです)で推移しているです。太陽☀️オフグリッドで使用するチャージコントローラー(バッテリーへの充電)の出力具合(出荷時設定)と似ていたです。いつも勉強になるとともに面白い動画ありがとうございます、季節の変わり目で、体調崩さないようにね。
ノーマル車だとライトとエアコンでオルタの能力がほぼいっぱいということが分りました。
そしてエアコンONの影響が大きいですね。確認方法の件が参考になりました。
私が所有している日産車は、燃費向上のためか複雑な充電制御を行っている様で、
始動直後と時速４０km以上からの減速時以外はほぼ充電しない感じです。
１週間に２～３日乗る場合は全く問題ありませんでしたが、１週間～１０日に１日しか乗らない場合は、
時速４０km以下で１時間巡行してもバッテリーの回復は余りしません。
因みにここ最近の充電状況は以下の通りです。(全て渋滞がない状況のデータです)
①主に時速４０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.2V
②主に時速６０km以下で走行距離３０㎞ (始動前) 12.0V ⇒ (帰宅時)12.6V
充電時には14.6Vの電圧が出ているのに、僅かな燃費向上のために充電制御が掛かり過ぎていて、あまり充電されない。
せめて１時間程度走行したら12.6Vまで回復する設定にして欲しかった。
原因究明なかなか難しいですね、なるほどよくわかりました。頑張って下さい。🚜💨
作業お疲れ様でした。🙇♂️🙏
電圧は正常だけど充電不良が起きてる場合はリップル波形を確認した方が良いです異常波形が出てると思います。3千円のオシロスコープでも簡単に見分けられますよ
充電系統のトラブルも難しいですね…。
確かにオルタネーターを交換したにも関わらずエアコンを入れた時の電圧の落ち込みは相変わらずですが、元々の設計段階から燃費向上を狙う目的で、電気負荷を抑える為に必要最小限の容量のオルタネーターにしてたのかどうか…。
それとも、オルタネーター本体のコイル等の材質と制御に難あり？
発電三相のうち一発が死んでる感じですね
電気系統の故障では良くあるパターンですね、故障してる様な？してない様な？？？
充電不足の段階で良く発見したと云うか、オーナーさん普段から気を付けてるタイプ
ですね。手際の良い整備でした。
ちょうど現在自分の車がこのような状態です
参考になりました
オルタネーターの出力がギリギリなのはパワーが大きすぎると突入電流で電装が壊れるからかな？とも思いましたが、軽自動車のギリギリのサイズ感にギリギリ入るオルタネーターがこういう出力だからギリギリ使える（電圧は12Vより高いからどちらかというと充電されてるはず！）みたいな設計の妙みたいのを感じました。容量増やすとなるとコイルの巻数を増やすか、磁石を強くするわけですから。（ただし強力な磁石は希土類ー貴金属より珍しい元素ーを使うために非常に高価です。）
CJPTの会見で聞いた「軽自動車は芸術品」と言われる意味をまた一つ知れた気がします。
いつも拝見して参考にさせて貰っています。エアコンオンにした時、電圧降下が顕著だった件ですが 気になったのは その時のエンジン回転です。
AC オンで作動するアイドルアップソレノイドバルブが正常に働いてないのではと考えられます。違っているかもしれませんが。
１４V以上発電しているのにバッテリーが上がる症状は当方も経験しました。
と言っても車種は違い、年代物のミニカトッポ（エンジン：３Ｇ８３）でしたが・・・
最初は原因が何かわからず、停止時の暗電流を測定しながら電装品の切り分けをしていきました。
最終的にオルタネーターのＢ端子を外したら、暗電流が劇的に減少し「犯人はお前か！」という感じでした。
Ｂ端子にはキーをＯＦＦにしてもバッテリーからの１２Ｖが常時掛かっているので暗電流が多めに流れていると
１週間程度でバッテリーが上がってしまいます。
自前でオルタネータを交換し問題は解決しました。
漏れ電流程度ならテスターの電流レンジで測定できますが、発電電流は大きいのでＤＣ電流測定に対応したクランプメーターが必要ですね。
定番なら、サンワ計測器の「DCL31DR」などが安くて使いやすいかも知れません。
測定データをパソコンなどに取り込んで活用するなら「DCL31DRBT」と言うのもあるようです。
あと、エアコンの動作時に電圧が落ち込むのは、コンプレッサーの電磁クラッチに大電流が流れているためだと思いますが違うかな・・・・？
軽自動車なので発電容量の大きいオルタネータを搭載するのは製造コストやエンジン負荷から考えると仕方ないのかも・・・？
こんにちは
昔のエンジンルームにはレギュレーター黒い箱
(チリル式レギュレーター)が載ってました
いつの間にか発電機に内蔵され半導体化されてしまいました
チリル式はリレーだったので 充電電流計睨みながら
リレーのテンションで調整出来てました 五十年も前のことです
バッテリが空になる問題ですが、バッテリの充電と放電の電流値と時間積分とをバッテリモニタで見れば、オルタネータの電流出力と、エアコンなどの大きな負荷を含む電流の総計との差が刻々と分り、その時の運転の仕方ではオルタネータの発電に比べて負荷の消費が多過ぎてバッテリが空になっていく状況がつかめると思います。車の表示メニューの中に電力消費とバッテリ残量があってもいいですね。
充電制御が有ると電圧値でチェックしても判断がつきにくいですよね…制御パターンや、こういうシチュエーションでは何Vとかの指標が無いと分からんです。
エンジン回転2000くらいで全負荷30a以上（正常なら50aから60a位出る） 無負荷以下 クランプテスターでオルタb端子で必ず測定でこの年式くらいならどのメーカーもかわりなかったとおもいます。実際自動車整備でクランプテスターなんかオルタの負荷テスト位でしか使わないからもったいないですねー。カイセのだとクランプだけで３マンするし。
直接の原因の第一感としては、ブラシの摩耗でしょうか。スリップリングに押さえつける力が弱くなると、電圧は出ても十分な電流を流すことができなくなるので電力量が限られてしまいます。
交換後にファンが回ったときの電圧の落ち込みは、アイドリングならそんなものかなと思いました。
発電される電力は基本的には回転数に比例するので、通常走行であれば十分な電力が得られるのではないでしょうか。
KAISEならSK-7831のクランプ式暗電流計一択です。
高いですけどね、
分解能の信頼性が高くて、漏電箇所の探求などにも役立ちます。
テスターやトルクレンチなど計測器具は結局信頼性が大事です。
安いものは目の粗いザルで、高くても信頼できるメーカーのものは目の細かいザル。
といった感じですかね。
使い分けが肝ですね。
はじめまして！いつも興味深く拝見しています。
車の充電制御のことはあまり詳しくないのですが、鉛バッテリーは1セルあたりのフル充電が2.1ボルト、カーバッテリーはフル充電のあと、落ち着く電圧が12.6〜12.8ボルトなので12.7ボルト程度であればバッテリー自体は放電はしていかない電圧、ということなんだと思います。
一方、それより電圧が下がるとバッテリーが持ち出しをして電圧を維持しようとするので、B端子電圧とは言えバッテリー電圧に底上げされて12.2ボルト程度で安定してしまっていたんではないでしょうか？
そして負荷が抜けたあとの電圧回復もバッテリーに吸い込まれてしまってなかなか電圧が上がらなかったのではないかと推測します。
自分も現役のときはほとんどクランプメーター使うことなかったですねぇ
自分も同形式エンジンの車乗ってます。
同じように以前走行中にもかかわらずバッテリー上がりました。直接発電電圧ではなくオーディオからではありますが電圧計付けていたので確認しながら走っていたのですが、どんどん電圧下がっていきました。しかも電圧がフラフラしているような感じ。バッテリー交換のときマイナス端子みたら口が開きぎみで、ボディアース側も錆がありました。端子交換とアース清掃後はバッテリー上がりも解消されました。自分の車もオルタネーターの出力特性はそんなもんですので、発電しないのではなく車使わない時漏電等で放電してしまっているのでは？
費用対効果は考えますけどモリモトさんの場合は動画のネタにもなるので十分効果はありますね。
そして部品屋さんのどの部品が出るというデータは価値がありますね
ホンダはそんなもんですよ！
フィットも同じです制御基盤と思ってます！上がりはないですけどＢＴ純正は寿命早い感じだったので交換時ランクアップでは結構持ちました！しかし放電は少し早い感じはします
昔、高速走行中、速度を落とすとライトが暗くなるなど発電が不足している状況になりました。
エヤコン止めてるなどして目的地に着き、下道に降りてから大変でした。エンジン回転数を下げないようにしてなんとか家までつきました。
オルタネーターの3つあるレクチファイヤの1個か2個が壊れていると思いましたが、その通りだったようです。
こういう整備、手入れの記録は大事ですね。車整備素人ですが夏場、高速渋滞でバッテリー上がりが頻発するのは多分オルタネーターの発電容量がギリギリなのでは？と思います。理由は燃費でしょう。オルタネーター容量上げるとエンジンの負荷が増えるからだと思います。使用者としては運転中にバッテリー電圧が下がったら自動的にアイドリングを普通の規定より上げるプログラムを入れてくれた方が親切だと思います。
昔自分の車でオルタネーターが壊れたことがあるのですが、その時の症状が充電できるときとできないt時がありました。その時は走行中にエンジンが停まってしまいました。
なので接触が悪かったのかと思います。
常時発電量が低いならオルタネーターの三相のうちの1つか2つのコイルが切れているのかもしれませんね、
オルタネーターやバッテリーが正常でも電気使用量が多いと「アイドリング」では発電不足になることはあります。それをカバーするのがバッテリーです。
アイドリングでヘッドライトが暗くなって、アクセルを踏むと明るくなる場合はバッテリーが弱っているといいますよね。
その時は発電が足りてないということです。バッテリーが正常ならバッテリーから電気を取り出してヘッドライトは暗くなりませんが、バッテリーが弱いとそれができなくなります。
つまりファンが回って13V付近は正常だと思います。
それでも若干バッテリー単独よりは電圧が高いと思いますので、ギリギリ電力使用量が発電量を上回っていると思います。
本当に不足しているときは12V以下になることもあります。
ものにもよるでしょうがオルタネーターは2500～3000rpm程度で発電量が最大になります。軽なら少し高めかもしれません。
仕様書に書いてある電流はその回転数のものです。
時折拝見しております。
クランプメーターですが、充放電電流だけ（数十Aレベル)でよければ、中華製ですが、BSIDE ACM03 Plus：５千円未満（ａｍａｚｏｎ）などもあります（暗電流は測定できません）。車の場合、直流ですので、直流電流をクランプ測定可能なものを選べば良いわけです。
クランプメータなどなくても、充放電の方向とおよその電流を見るだけなら、普通の電圧計（テスターの１桁Vのレンジ）で知ることができます。方法は、バッテリーから直接出ている配線の両端の電圧を測定します。電線にも抵抗がありますから、I=V/Rの関係から電流値を推測できます。
具体的方法は、プラス側なら、バッテリー＋端子と、そこから出ている線の端（ヒューズBOXかな？）、マイナス側なら、バッテリーのマイナス端子と、そこから出ている線がボディーに接続しているところの電圧を計ります（バッテリーに流れるすべての電流が流れる場所を計ります：これ大事）。
エンジン停止状態で、キーオフで電流ほぼゼロ、あと（例えば）ヘッドライトを付けた時の電圧を見ます。ハロゲンヘッドなら、１０A弱の電流が流れるので、これを目安に、方向と電流を推測します。電線の抵抗が0.01オームでも、10A流れれば０．１Vの電圧が生じるわけで、この場合、0.1V=10Aが目安になります。エンジンをかけて充電中であれば、これとは逆の電圧が、電流に比例して出るわけです。
よかったら参考にしてください。
ありがとうございます。
JB5の場合パワステ警告灯がオルタ不良で点く場合が多いのでうちではそれを基準にしてます
アイドリング状態では回転数不足で、電装系に負荷をかけ過ぎると14V台はキープできないと思いますね。1000回転以上回せば14V台出ると思いますが。
あと、オルタネーターに異常が無い場合でも、ファンベルトが緩くなっているとスリップして発電不足になるケースもあるようですね。
アイドリングの発電量では賄えるかギリギリのとこなんですかね？
回転あげると14Vまでいくのかもしれませんね
クランプテスターは結構つかえますよ。負荷テスト、無負荷テスト、暗電流測定などREC機能を使えば1人で簡単に測定できます。
カイセのクランプテスター使ってますが、クランプの接点が錆びたりしてきて数値が当てにならない事もありますが。
お使いのスキャンツールでエンジンECUのデータ表示を確認してみてはいかがでしょうか？
メーカー・車種によりますがほとんどの車種は発電系のデータは表示していると思います（電圧・電流）。またＥＬＤの情報なども見れるので不具合のヒントが得られるかもしれません。
あと過去の動画でカイセのオシロを購入したとありましたので、リップル波形の確認でオルタネータの点検も出来ます。カイセさんが解説動画出していたと思うのでご参考になれば。
バイクでも電圧あがってるけど、バッテリーあがることがあったのでとても参考になりました。
無負荷点検で14ボルト発電してたら、OKと判断してしまいそう。勉強になります
お疲れ様です。時折覗いてます。充電制御車は各メーカー同じ様ですね。電圧12.8ｖ～11.5ｖ位の間をセンサーで使用電流？と電圧を感知してオルタの稼働をＯＮ；ＯＦＦしてます（ＯＦＦ時負荷が少ないので燃費が良くなる）。そこで古く成ると配線＋－の接触抵抗；センサー位置も影響されます。尚センサーからＢＡＴＴ迄の間でサービス電源を取っているとコンピユーターが認識しないので充電不足が発生します。私のDA17Ｖも毎日乗っていても1年位しか持たなかった！！今は自分なりの対策して現在問題無いようです！！（常時オルタ電圧を監視してます）エンジンブレーキを使うと14.5ｖ位で充電します。目に見えないので厄介ですね！！
非常にためになる動画です。いつもいつもありがとうございます
充電不足も駄目だけど、過充電もバッテリー上がりになりますからね。今回だけに限らず充電装置の点検が必要でしょうね。部品だけにとどまらず配線の接触不足やアース不良など色々な問題がありますからね。
追加です。最近はメーカーも解ってきて閾値を下げてオルタネーターの作動時間を変えているようです。ソフトウエアーの書き換えで問題なくなります。6年前新車購入した私の車が２年経たない内にバッテリー上がりで始動不能となりJAFのお世話になりました。通常一度再充電すればその後よほど放置しなければバッテリー上がりは起きない筈ですがその２～３日後に又始動不能と成りディーラーに持ち込みメカニックと検証しこのソフトの存在を知り、ソフトの書き換えをメーカーに依頼しました。結果私の車は常時オルタネーターはバッテリ－に対し充電しています。勿論今でもバッテリは元気です。
昔の車は充電しっ放しでしたが、私が乗っていたJB1の頃の車は充電制御と言って、
一定の電圧に下がるまで充電をしないということで燃費改善を狙っていました。
その結果買い物メインに乗っていた人の場合、バッテリー上がりが増えたと聞いています。
よって私は2か月に一回は補充電をしていました。そのおかげで20年乗ってバッテリー交換は
2回で済みました。故障らしい故障もなくいい車でした。
モリモトさんはカイセのSK2500オシロスコープをお持ちだったと思いますので、カイセの660クランプアダプターを使うことで、電流測定とリップル波形も見えますね。
リップル波形を見る100-74リップル測定テストリードを使えば確実ではありますが、クランプアダプターいいと思います。
森本さんの動画はいつもためになります。
ダイハツハイゼットトラックに乗っていますが、オルタとセルモーターは消耗品と考え、常に予備を持っています。
うちのはライトをつけると、なぜか電圧が上がります。ＬＥＤに交換したからかもしれないですが。
ハロゲンとは消費電力が全然違いますからね。でも、これはしっくり来ない。。。
直流対応のクランプメーターは高いですよね。クランプの形状やサイズも気をつけないと挟み込めない。
クランプ型、というか挟み込むタイプなら、共立電気計器のMODEL2300Rが便利です。フォーク型で直流交流両方見れます。
クランプの輪の中で電流値の精度と言うムラがでるのでどの位置が適正か ほかの電流計と比較するといいですよ（輪の切れる方と本体側で結構ずれるのもあります公正済でも）
クランプメーターは確かに使用頻度と値段で躊躇しますねー。元ディーラメカですが、買ったのはかなりの年数働いてからでした。
自分のテスターはサンワですが、テスター本体約8,000円、クランプは確か12,000円でした。テスター本体より高い！
クランプ買ってから約10年で仕事辞めましたけど、その間で半年に1回使えば多い方です。
ただ、無いと困るし、いつまでも人から借りてってのもなー、と購入に踏み切りました。
使用頻度は少ないですがあれば便利ですね！
このライフで、暗電流が多かったので様子見してたらABSのユニットが作動しっぱなしになってバッテリーあがりしてたことがありますよ。
暗電流は正常でした！
いつも動画見て勉強なります
H25年式 Nカスターボ乗ってます（＾ω＾）
去年の夏に諸事情でディーラー外でリビルトのオルタネーターに交換してもらいましたが
部品代45000円+技術料13000円でした(汗
この型式のライフってベルトが1本物なんでよくベルト鳴き起こすんですよ
昔の車で電流計がついてるのがありました。走っているとプラスになるのに、ライトを点けるとマイナスになります。見方が分からないので謎のままです。
かつて乗っていた車に今は無き大森メーターの電流計を付けていました。
バッテリーから消費しているときは「－マイナス」、充電中は「＋プラス」で、充電が完了すると「ゼロ」になるのが通常の動きです。
懐かしい！！
一昨年１月まで新車で購入し１５年ぐらい乗ってました
ＪＢ５でライフＤＩＶＡの後期型でした
２０万Ｋｍ近くまで乗り最後はエアコンは動かないわ、
運転席のドアの表のボタンも効きが悪くなり
２０２１年の秋に走ると異音が・・・バックするとさらにひどい異音が
なじみの整備工場でみてもらったら、エンジンマウントが経年劣化でダメになっており
アクセル踏むとエンジンが左右に思いっきり揺れるというオチでした
修理に６万円ぐらいかかるのと一昨年の秋に車検を受けないといけないので
思い切って中古車を探してもらったら、女性が乗られてたワゴンＲのハイブリッドＦＸが
走行距離３万ちょっとと程度も良く、新車に近い状態だったんで即購入しました。
今年の８月に発電しなくなってバモスのオルタネーター交換しましたが「ヤフオクの中古品ですが」停止中に電動パワステを使うと１２ボルトまで落ちます。
ですがライト＋エアコン全開で使用しても１３．７ボルトはあるので、エアコン使用で１２ボルトは微妙で怖いですね。
ダイハツだとバッテリーの⊖端子の配線途中に黒い電流検出センサーが付いているので充電制御車って一発で分かるんですが、ホンダはヒューズBOX内ので検出しているんですね！
オルタネーターの寿命は過去の経験だと約15万キロくらいですね！自分はオークションで低走行車（中古）のやつを数千円程度で購入することが殆どです。
一部のリビルト業者は、検査して異常がない場合は外観のみ清掃（サンドブラストなど）して出すこともあるようなので、信頼ある業者から購入した方がよいですね！
いい機会なので直流クランプメーターを導入するいい機会かもしれませんね
購入します！
電圧計と電流計の併用してます。
充電制御車で充電電圧が低い・・・、良いの？？
な時でも、電気全負荷で電流がどっち向きかで判断してます。
結局コンピューターが悪く、分かる訳ないやん！て時もありましたが・・・
クランプメーターでDC測れるのが、だいぶ普及してきてますよ～
DC電流プローブは大昔からあるけど精度がそんなに良くないのを理解して使うべき。
スナップオンのクランプテスターが良いと思います。
暗電流も1mAから測れますので。
発電量の測定は、電流が良いと思います。負荷掛けてマイマスにならなければOKと判断できます、
充電制御の車はオルタネーター切れてる時は12v代で電装品使い出すと13.8vぐらいまで上がるから素人は判断しにくいです
古い軽自動車＆アイドリングでのテストなのでそんなもんです。
少し回転数を上げた状態で測るとまた違ってきます。
夏に行楽地などで長い渋滞にはまってそのまま駐車して帰りにバッテリーが上がってた・・なんて症状の多くはこれが原因で、バッテリーが古かったりすると尚更ですね。
街乗りや渋滞を抜けてから少し走ってるならさほど気にする必要はないと思いますが、行楽地などで長い渋滞から抜けてそのまま駐車するときは要注意ですので、駐車場内に入ったらエアコン等をOFFにするとか、電装系を切った状態で荷物を降ろしてる間とか数分間アイドリングするなどすればバッテリー上がりはかなり回避できます。
オルタネーターはダイオードが4個位付いてるんですがその内の1～2個がダメになってると思われますが…
オルタネーター交換後でもそんなに電圧が落ち込むのは
コンプレッサーのマグネットクラッチかコンデンサファンモーターも消費電力が多すぎる気もします
ちょうどまさしく同じ症状のゼストスパークを修理しました。
チャージランプも点灯しないので曲者ですよね。
ファンモーターの電流値適正なのか知りたいですね？
友人のバイクですが同じ症状で引っかかっております。新品レギュレーターの出力不良？メインハーネス側の問題？発電機側の電圧しか見ていないので明日クランプ式のでAC電流の測定をしようと思っているのですが正規の電流値が分からないの３相のバラツキを見てから良品を確認しているレギュレーターを繋いでみようと思っています。
これから、全部の動画を観させて頂き今後の参考にしていきたいと思っております。
うちの父も自動車整備士やってて、KaiseのSK-7716とか使ってますね。
いつもお世話になっています。
とても勉強になっています。
一応、
電気工学出身ですので、
私が出来る理解でお話します。
ライトON→エンジンのパワーに殆ど影響無い為、電圧変化小
エアコンON→エンジンのパワー低下が大きい為、電圧変化大
簡単に言えば
電気負荷の大小が
オルタネータを通してエンジンに影響している
そして
負荷が大きい場合、
エンジンの出力(パワー)が下がり、
同時にオルタネータの出力(電圧)が下がっている
と私は考えました。
不具合分析の仕事やってるけど、BATT上がりの不具合が解消されずに何度も入庫してくる車両って結構多いです。
やっぱり原因は様々でオルタやバッテリー本体の不良の事もあればハーネスやコネクタ端子の腐食による導通不良だったり、結構多いのがメーカーによって呼び名違うけどECU/ECMやBCMの不良だったり。 アイドリング時の発電状態だけでは調査しきれないので厄介もんです。
一般の人は毎日普通に乗っていれば滅多に上がることは無いし、古くなったら交換しておけば良いなんて簡単に言う人いますけど、そんな簡単なもんじゃないんですよね。
電流計はなかなか持たないですよね。
電流は本来電圧のように並列回路で計れないから、既存の回路を直列回路にして計るなんて出来ないし。
それを計れるクランプ測定出来るって凄いですよね。
高くても欲しいですね。
とても興味深く拝見しました。オルタネータの弱りはあるとして、基本的な疑問ですが、エアコンもヘッドランプもバッテリの12Vで正常に作動し、オルタネータが弱ってくればバッテリが空になりやすい理屈と思いますが、14V出力あるなら低負荷なら充電力に不足はなさそう、とすればバッテリからオルタネータにエアコンなどの負荷への配線の中で接触抵抗が増えて電圧降下し、オルタネータの負荷への分担が増え、バッテリへの充電分が細る、つまりは配線上の抵抗ロスが元々大き目か接触不良しやすいためオルタネータの弱りが問題に出易いように思いました、どうでしょうね。
充電をコンピュータで制御しているのでその制御フローがわからないと判断ができないですよね…
@@morimotoshinya そして診断機能があってメニューから状況が分るようになっているといいですね。
今の車って充電制御とか色々あって、昔みたいに大容量のオルタに交換する…なんて出来ないのかな？
@@satc.310shi8 燃費向上にクリーン化でアイドリング時の無駄なパワーも小さく出来るようになってくる一方、エアコンも常時オンとなれば高性能オルタに高性能電池となるでしょうね、楽しみです。
オルタネーターの故障あるいは芳(かんば)しくないよくある原因のひとつに雨水があります。ボデーから流れる水がフレームや配線などを伝い、偶発的に集中してそこ(オルタネーター)を点滴しているケースです。
今後の対策としてそこも潰しておくと後々楽になります。
いつも楽しみに拝見させていただいております。皆様のように専門知識はございませんが以前、同系統のJE1ゼストに乗っておりました。JC1も似たような設定でしたら電圧、そんなもんでした。使用方法によると思われますが、歴代乗ってきた車の中でもバッテリーの寿命は短かかったです（エアコンは坂道以外ONが多い運転）。少しでもご参考までに。
同じ車を乗っています。走行は18万キロです。今年2月に、バッテリーが上がりメンテナンスフリーバッテリー(韓国製)に交換して8月頭に、スターターの発電が弱く、バッテリーチェッカーで確認したら12.4vしか無かったです。変えてから半年しか持たなく、原因はバッテリーかオルタネーターか？でしたが、バッテリー上がりまでは無かったのと韓国製バッテリーの疑いを思い、取り敢えず国産製のバッテリー交換と2月にロードサービスの人から電圧にバラツキあると言われ、シガライターのバッテリー電圧計を付けて、バッテリーの電圧の状態を見ながら様子見ています。バッテリー変えてから2ヶ月になりますが、状態は、オルタネーター変える前の電圧に近い症状森本さんが計測した状態に近いです。エアコン掛けて電動ファン回ると12.7vまで下がりそこから電圧戻るペースは遅めです。オルタネーター変えてもやはりエアコン作動時には、相当な電圧使いますね。ただ、すぐに14vに戻りますね。ただ、自分のライフには、何度かこんな症状ありました。イグニッション入れた時12v、エンジン掛けたら14.7v、そこから、走行時に15vを超えて15.5vに上がった事何度か有り、その際にEPSインジゲーターが付いたり消えたりが有りました。すごく電圧のバラツキを感じた中、今回の森本さんの動画はタイムリーでした。
ベルトがほんの少し緩んでる時やオルタのプーリーが摩耗してる時ってこのような症状が出ますよね。
電気を使うとオルタネーターの回転が重くなりますから。
クランプ電流計でエンジン始動時、停止時の電流測定することもお勧めします。私の場合、ブレーキスイッチのアングルが破損、脱落してブレーキランプ点灯し放っしでした。
最近の充電制御は省エネを意図してバッテリーの消費電流をモニターしてこの電流が少ない時はオルタネーターのクラッチを切りガソリン消費を抑えている場合があります。ですから消費電流の少ない日中走行の多い場合、走行頻度が少ない場合は十分に充電されない場合があります。この事はディーラ段階では全く知識がなく、バッテリー交換を進められます。
4年前にリビルトオルタネータに交換して、ついでにベルト2本も交換して…
つい先日エアコンのクラッチを繋いだ瞬間にベルト鳴き始めました
そんでもって照明がふわふわして電圧低下…あんまり走らないのもベルトには良くないかもですね
ライフの点火時期調整って、ONで2秒待ってECUから（ウィーーン…カチッ）って鳴ってからのスタートです。
オルタネーターが駄目なのは参考になりました。
でもオルタネーター自体の何が駄目になったのかが凄く気になります。
おそらくレギュレーターでしょうね。
カイセイのクランプメーターは30年前から使っています、
オルタネーターには定格電流値50Aとか80Aがコーションシールに記入されています。
バッテリーの赤線に電流計のクランプをはさみ、電圧計もバッテリー端子に直につないで、両方のメーターでチェックします。
電圧はあまり、変化が無くても、アンメーターは、目まぐるしく変化します。
ヘッドライトと熱線、ＡＣをつけ（負荷を最大）にして、回転を2000rpm位に上げると、定格電流値（60Aとか70A）近くまで上がります、
オルタネーターの仕事量がよくわかります。
検討をお祈りしています。😊
BTフル充電後は発電量を制御し
BTとオルタの負荷を減らすってやつですよね
DBAはみんな制御車ですよね
JB系の制御は存じてなかったりですがオルタの電圧制御、もしかしたらロットでレギュレーターに何かあるのかも知れませんね💧
あと何となくですがACオンの際のアイドルが、無負荷の時より低く聞こえるのでアイドルアップし切れてないのかな？と少し気になりました。
サーキットテスターでも配線を外して直列に挟み込めば電流値は測れます。でも最近の車ではバッテリーを外したくないですね。なのでクランプメーター買って正解だと思います。R32のライトスイッチがよく傷むのですが、電圧は12Vでもライトは点きません。電流値はほぼゼロです。接触不良、抵抗値増大で電圧があっても電流は流れない。水道管が詰まっているのと同じですね。他の電装品を使うと分流していくために圧力が下がるのですがレギュレーターで電流値を上げる制御がされます。私も電気は苦手ですので、水道に置き換えて考えるようにしています。
2003年発売のモデルは最近の車ですか？
@@user-uh3yn1jw9c
最近の… 分かりにくい表現でしたね。
2003年だと私の中では新しい部類に入ります。私の主観的な位置付けは平成10年を境に電子制御が著しく進んだように感じています。電装品の修理の際にはバッテリーを外さないといけませんが、学習値や電装品のメモリーの消失が心配になってしまいます。要領書を確認しないと難しくなりました。殆どは簡単な初期設定のみでトラブることはないのですが… ユーザーさんが設定されたものがデフォルトに戻ってしまったりもありますね。
@@shinsannegitan4197 さん
なるほど………
って、だいぶ前だけど、バックアップ電源取らずにバッテリー交換してしまった……ｗ
まぁ、確かにインフォメーションディスプレイがリセットされたけど、アイドリングの学習とかはリセットされてないようだからセーフだと思い込む事にします。
確かに、自分も2000年あたりが境になってるような気はします。
その頃じゃないですかね？バッテリー交換用バッテリーが出始めたのって。
整備士でも電気関連は敬遠する人はいますからね。
水道に置き換えての考え、良いですね。自分の分かりやすい方法で理解されるのは間違いないですね。
近年の車は電子制御が多く使われているためオルタネーター容量はある程度大きめの設定がされていますが、
年式の古い車は電子制御が少ししか使われていないため容量にあまり余裕がありません
メーカー出荷状態のアース線は生産上の作業性とコストの関係上、必要最低限しかなく、
年式の古い車ほどアース線の劣化と取り付けポイントの錆が原因で充電が追い付かなくなりバッテリー上がりを起こす事がよくあり、
アース線の増設とポイントの錆取りをするとバッテリー上がりを抑制する事が出来ます。
追加するアース線の増設ポイントはノーマルの位置とエンジンヘッドに増設するのが効果的、出来るならばライト関係とエアコンのアースポイントにも。