Bravo monsieur ! Je suis un ancien instructeur avion/planeur et pilote professionnel à la retraite. Quand je tombe sur vos vidéos, je me régale. C'est très pédagogique, très agréable aussi et, bien entendu, parfaitement documenté. Pour ce qui est de cette vidéo, vous avez pleinement raison et je découvre qu'il est incroyable que certains instructeurs n'enseignent pas cette question. Si cela avait été fait, peut-être que cela aurait évité ces trois morts. Triste pour eux...
Triste événement, le pilote était mon prof de droit quand j’étais en BTS il y a 20 ans à Guingamp. Sa passion pour l’aéronautique faisait totalement partie de lui.😢
En 94 lorsque je passais mon pilote privé à l'aéroclub d'Aix en Provence on volait souvent avec du gros mistral. Un vent avec des énormes rafales. C'était la base de décoller avec des grosses marges en vitesse et d'accélérer au dessus de la piste comme du le dit dans la vidéo. Les vitesses d'approche était aussi très majorées. Et on avait toujours les commandes au vent pendant le roulage pour éviter que l'avion se retourne. Incroyable le commentaire de l'instructeur que tu as rencontré ! Il doit pas beaucoup voler en Ecosse !
Bonjour, je suis jeune breveté PPL en France(80 heures de vols environ). Concernant le second régime mon instructeur me l’a matraqué dans la tête. Il m’a appris à m’y mettre (en étant haut et en sécurité) et il m’a appris à en sortir. Il m’a appris les courbes de puissance en fonction de la vitesse. Je me retrouvais plein gaz en exercice sans monter d’un pouce. C’est interessant à voir mais ça fait aussi peur. Voilà voilà pour mon cas :)
Je suis maman d'un enfant handicapé, et moi meme handicapée. Et je me rends compte que les videos d'Aldos montrent ce qu'on vit nous memes chaque jour. L'inconfort de notre vie quotidienne fait qu'on doit toujours se preparer au "au cas où", on doit toujours anticiper. Et dans les videos d'Aldos, les gens ont soit mal anticipé, soit pas anticipé du tout. Alors on me traite de psychorigide. Certes mais c'est la condition obligatoire pour qu'on existe. Merci et Chapeau cher Aldo
Merci, Aldo, pour la vidéo. Oui, on m'a appris (et en insistant lourdement, à raison !) le vol en second régime et l'inversion des commandes. Précautions systématiques enseignées : - Pas de vol à plus de 20 kt de vent de travers / 35 kt rafales - Puissance décollage moteur à fond, on n'a plus à s'occuper que de la vitesse et de l'axe de piste. - Si vent de travers, manche au vent pour plaquer l'aile au vent - Si décolle, pas de montée initiale (faire pallier d'accélération) avant 1,3 de VS. Pareil si la vitesse baisse en montée. Et bien sûr, pas de rentrée des volets avant de garder une bonne vitesse et d'atteindre une bonne hauteur. - Si ça ne va toujours pas, atterrir droit devant ± 30°. Ne jamais faire demi-tour. Take care.
Les autres commentateurs m'ont rappelé une précaution supplémentaire, merci à eux : lors de la préparation du vol / prise de l'ATIS, majorer la vitesse de décollage de la moitié de la vitesse du vent (KVE). Même si la précaution 1,3 de VS acquise avant toute montée initiale couvre cette partie, les volets sortis donnant une marge supplémentaire.
J'ai été breveté PPL il y a presque un an. Le second régime est abordé lors de la partie théorique. Il m'a aussi été expliqué et démontré en vol par mon insctructeur. Il m'a également partagé son expérience où il s'est fait une frayeur une fois... Il faut apprendre à rendre la main pour gagner de la vitesse avant de pouvoir gagner de l'altitude en toute sécurité. C'est contre intuitif au début, mais une fois qu'on l'a pratiqué plusieurs fois, ça devient naturel. On vise la barrière en bout de piste 😮 et une fois qu'on a emmagasiné de l'énergie, on tire 😉 Merci Aldo pour la qualité de ton travail 👍
C'est toujours un plaisir de vous écoutez. C'est peut-être déjà le cas mais votre qualité de pédagogue ferait de vous un excellent instructeur dans un aéroclub. 🙏
Je ne suis pas pilote mais par contre le vol m'a toujours intéressé et les explications sont si claires quelles me permettent de comprendre facilement les différents phénomènes auquels peut être confronté un pilote et son avion, très instructif !
La seule fois ou mon instructeur m'en a parlé c'est lorsque j'en ai fais un en sa présence (avant mon lacher solo). Mais a part ca non, pas de briefing en particulier. Merci pour tes vidéos Aldo c'est devenu un rituel :)
Bonjour Aldo, Apparemment le " second régime " n'est plus vraiment un cas d'école " car peu de pilotes récents ne savent ce que c'est quand on leur pose la question...J'ai un ami, qui lui, le sait pour l'avoir vécu et y avoir survécu !!! Aérodrome en altitude (en Autriche ), température de ce jour d'été, très élevée et appareil assez proche des limites de l'enveloppe " poids & centrage ". Pourtant, pas un pet de vent ce jour là! Ce qui veut dire que les rafales ne sont pas seules en cause. Le second régime est un ennemi sournois et pas toujours prévisible, qu'on se le dise. Consulter le manuel de l'avion reste de rigueur et éviter les habitudes car elles tuent. Restons humbles. En tous cas chapeau pour ce que vous faites Aldo. C'est tout simplement superbe.
@@AldoSteroneAviation Bonjour Aldo, Et pourtant, paradoxalement, l' EASA ne rend pas les choses faciles. Je plains parfois les nouvelles générations d'élèves pilotes...Enfin! Je continue de regarder vos vidéos, peu importe qu'elles soient prises dans votre voiture ou ailleurs. Vous faites cela tellement bien. Bon vols.
Un rappel très utile pour tout pilote. Dans mon aeroclub la consigne en dr400 120 est de systrmatiquement faire un palier d accélération même si un seul passager.
J' ai reçu une formation pilote privé dans les années 80 sur HR 200 et DR 400. Le palier d' accélération était vraiment la base dès les premiers vols ! Tout se perd... 😢
En train de passer mon PPL, on m'a enseigné les regimes de vols. Et surtout la base : vitesse = vie. Je me suis retrouvé dans une configuration ressemblante. Nous étions 2 adultes et 2 enfants dans le DR420, pour un vol local de plaisir, peu de vent cela dit. Au décollage j'ai senti que l'avion ne voulait pas monter à pleine puissance et perdait légèrement sa vitesse. J'ai donc relâché le manche alors que j'étais encore très proche du sol, attendu une vitesse avec une marge beaucoup plus grande et finalement pris une assiette beaucoup plus faible que d'habitude pour monter. Mon instructeur était avec moi et voulait voir si j'allais réagir comme ca ou non et j'ai donc passé son test mais si j'avais mal réagit il aurait évidemment repris la main. Tout cela pour dire qu'encore aujourd'hui il existe de bons instructeurs :)
4:48 Oui, on nous explique toujours, avec en prime un exercice de vol au second régime (loin du sol). Au décollage, de plus, on insiste sur l'importance du maintien de la vitesse, quitte à diminuer le taux de montée. Surtout avec un engin faiblement motorisé (PA 38). Merci Aldo, je te déclare d'utilité publique !
C’est encore une vidéo super instructive. Je passe mon ppl en Allemagne et seulement un seul instructeur m’a appris à prendre de la vitesse en pallier en cas de rafales. Les autres non et poussent plutôt à prendre de l’altitude le plus vite possible. Je vais en discuter avec eux lors de mes prochains cours.
Bonne vidéo Aldo. Merci! Dommage qu'ils n'y ait pas un tas d' enquêtes approfondies sur des situations sauvées in extremis. Si cet accident aurait pu être évité il l'est d'autant plus lorsqu'on a débuté avec le vol à voile, le planeur est la meilleure école d'aviation. C'est une magnifique discipline surtout. Certains constructeurs d'avions de loisir se passionnaient pour les machines capables de voler correctement avec des petits moteurs, sans qu'il soit question d'économies de carburant.. Il y a beaucoup de façons de faire de l'aviation, les pionniers de l'aéropostale étaient accrochés à leur moteur au moins autant qu'à la cellule. Et puis c'est fascinant de voir ces 'bushplanes' décoller en dix mètres... Mais c'est pas pour rien qu'Otto Lilienthal observaient les cigognes. C'est fantastique de les voir patienter dans une vallée le matin, pas l'air malin sur de grandes pattes.. les feuilles des arbres frémissent et au même moment après quelques coups d'ailes une demi douzaine de planeurs spiralent gracieusement jusque dans les hauteurs. Lilienthal rêvaient de motoriser ses planeurs pour faire des avions, ce que ses admirateurs ont réussi, les frères Wright. Il faut rappeler une des dernières réflexions de Orville Wright, il constatait que la motorisation avait été bien trop précoce, qu'elle avait fait zapper la recherche sérieuse sur l'aérodynamique et la mécanique du vol. La course à la puissance des moteurs avait permis de faire décoller d'énormes cages à poules, de les faire aller vite, mais pas dans les meilleures conditions. À propos d'aviation de loisir il y a un truc fascinant avec le deltaplane, malgré les procédures, les formations de plus en plus serieuses, chaque année il y a un ou plusieurs pilotes qui oublient de s'accrocher au décollage, avec une issue fatale souvent. Il me semble que ce serait une bonne idée d'organiser un débat sur l'aviation, comme métier, comme passion, .. Avec plusieurs intervenants pourquoi pas. J'aimerais bien savoir comment tu vois cette aventure humaine, avec ton expertise est-ce que tu es plutôt amer, ou bien nuancé. Quels conseils tu donnerais aux jeunes qui veulent piloter, pro ou amateurs. C'est un vaste sujet de philosophie n'est-ce pas ? Je trouve qu'on manque de réflexion, soit tout passion, soit Icare gnagnagna le soleil. Un live questions réponses, un débat, ou un épisode spécial ? Bonne continuation dans tout, portons nous bien !
Merci pour tout ce travail. Pilote ULM en France mon instructeur m’a bien formé la dessus, palier d’accélération, prêt à rendre la main si ca ne monte pas. De même à l’attero bien penser à majorer la vitesse en fonction du vent pour l’arrondi et de ne pas se retrouver sans énergie à 10 mètres du sol.
Bonjour Aldo Je me lasse pas de regarder vos vidéos, bravo et que dieu vous garde parmi nous Svp serait-il possible de faire une vidéo concernant les causes d’un crash piper PA34 aérodrome de Grenoble saint geoirs 5 janvier 2013 C’était un ami d’enfance, que dieu ait son âme Cordialement
En attendant une possible vidéo: Le pilote ne possédait pas de qualification de vol aux instruments et n’a jamais été entraîné en vue de l’obtenir. Il n’a pas effectué de vol sans visibilité au cours de sa formation. La masse maximale au décollage était de 2 151 kg. Lors de l’événement, la masse de l’avion était de 140 kg supérieure à cette masse. La conclusion du BEA: L’accident est survenu à la suite d’une entrée dans la couche nuageuse, volontaire ou non, et d’une poursuite du vol en IMC que le pilote n’a pas été en mesure de maîtriser. La forte volonté de réaliser le vol, confortée par le décollage peu avant d’un DA42 vers la même destination, ainsi que l’absence d’entraînement au vol sans visibilité ont probablement contribué à l’accident.
Cette chaîne est vraiment d'utilité publique pour les pilotes de tous poils ;) Trois mois plus tard, le 12 août 2022 : rebelote sur l'aérodrome pyrénéen de Bagnères de Luchon ! Cet accident à attiré toute mon attention, car j'ai passé mon brevet de base et planeur à Cahors (LFCC) d'où partait F-HACQ, un DR-400 immatriculé aux initiales de son aéroclub ; j'ai terminé ma formation PPL (TT à l'époque) à Luchon LFCB ! C'est un aérodrome très particulier, et particulièrement en configuration vent de sud : rafales, gradients, rabattants, relief proche ... À mon humble avis, c'est bien plus délicat que sur St-Brieuc ! Approche non stabilisée (trop haut, trop vite), sur une piste courte (750m), interrompue bien trop tardivement. Pas de référence visuelle de l'horizon au fond de cette vallée, pas rentré les volets --> second régime --> décrochage --> au tapis Les 3 occupants ont eu une chance inouïe de s'en sortir avec seulement des blessures légères en se vautrant sur le terrain de golf, lequel est encadré par deux établissements scolaires 🥶🥵 Je ne saurais que trop t'encourager, mon cher Aldo, à sensibiliser ton auditoire aux habiletés que requiert le vol en montagne ... -- Sinon, pour répondre à ta question : la dernière fois que j'ai révisé avec un instructeur, je peux t'assurer qu'il m'en a fait bouffer du second régime ! Épreuve en air calme : tiens tes 4000ft +/-50 , je veux entendre l'alarme de décrochage gueuler sans interruption pendant 5 min chrono en main ! Je pense que c'est un très bon instructeur. Peut-être bien du fait que ce soit un retraité de la chasse !? ;)
dans mon aéroclub l'instructeur nous enseigne dès la première heure à maintenir un palier une fois les roues décollées pour gagner en vitesse et sortir rapidement du second régime, puis une fois la vitesse acquise, commencer à monter normalement en maintenant plein gazs et en stabilisant la vitesse au manche.
Je suis pilote ULM en Belgique et à chaque décollage peut importe la météo je fais TOUJOURS un pallier d'accélération jusqu'à la VFE et pendant toute ma phase de montée je suis prêt à rendre la main si un problème se manifeste.
Je sais pas vous mais moi j'ai le sourire jusqu'aux oreilles à chaque début de vidéo, tellement c'est fluide, ça démarre fort comme une voiture de course 😂
Les explications sont très bien concernant le vol au second régime, mais la cause racine qui n'est pas étudiée est la raison pour laquelle il est rentré dans le second régime au décollage. C'est l'incapacité du pilote à prendre en compte la variation possible du vent relatif. A l’atterrissage comme au décollage on apprend au brevet à rajouter 50% du vent aux vitesses de décollage et atterrissage. Donc, au décollage, on maintient un palier tant que cette marge n'est pas acquise, et on évite le second régime
Merci pour la vidéo. Au Luxembourg, on apprend le second régime, traînée induite et parasite. Tu aurais pu expliquer la procédure pour en sortir « simplement ». Le cas se présente aussi en remise de gaz, faible vitesse et mise en assiette.
Je ne connaissais pas le nom du "2nd régime", ni les détails de la courbe. Mais on retrouve quelque chose de similaire avec les avions de chasse, lorsqu'ils volent à très basse vitesse. La portance, due à l'aile delta, étant très faible à basse vitesse, les pilotes sont obligés de pousser les gaz à fond pour "s'appuyer sur la tuyère". Ce n'est plus tant les ailes qui créent de la portance, mais essentiellement la poussée des réacteurs qui vient compenser la force de gravité. L'avion est d'ailleurs obligé d'être extrêmement cabré pour que la composante verticale du flux des gaz soit maximisée.
Très clair et didactique 2d regime enseigné comme zone à ne jamais entrer ( mais pas retenu aussi bien comment à sortir comment sortir ) Merci pour ce retour très instructif
Si vous volez dans la vallée du Rhône, LFMV, Avignon par exemple, ne pas voler au dessus de 20 knots de vent, c'est la mort de l'aéroclub. Donc, effectivement, bien respecter les marges supplémentaires à la vitesse de rotation et le palier relaté par Aldo. Merci pour ce rappel.
Dans la vallée du Rhône, le vent a au moins l amabilité d être dans l axe de la piste la majorité du temps. Je me rappelle m être pris de méchant scisaillement à Vienne et St Rambert, mais ce n était ni une surprise, ni une situation dangereuse. Bref: du pilotage.
Les courbes décrivant le premier et second régime de vol sont abordées dans le manuel du pilote d'avion, ouvrage de référence nécessaire au passage de l'examen théorique, à ma connaissance, toutes les formations aux LAPL/PPL en aéro-club ou école de pilotage intègrent cet enseignement. Ces régimes sont également particulièrement bien décrits dans le "Zilio" ou guide pratique du pilotage, qui est très souvent recommandé par les organismes de formation. La compréhension de ces régimes de vol est la base de la bonne application de la compensation selon les phases de vol... donc, en mon sens, c'est un point dont on peut très difficilement s'affranchir durant l'apprentissage de la mécanique du vol. Merci Aldo pour ce canal. (PS: quoi que vous en pensiez, l'Homme à bien marché sur la Lune)
En aéro-club, en France en tout cas, le second régime est toujours enseigné. Dans mon aéro-club nous faisons : Un cours théorique Un pratique où l on évolue en second régime Un pratique sur la sortie de second régime en essayant autant que possible de ne pas perdre d altitude… moralité, on apprends que c est impossible. Ensuite, avec mon instructeur, nous avons fait des décrochages en second régime, justement pour montrer ce que l on risque en poussant le principe jusqu’à l extreme.
En 2015 c’était toujours bien enseigné… en instruction pendant les phases en vol lent, mon instructeur me montrait aussi la difficulté à regagner de la vitesse une fois que la vitesse s’était effondrée et m’expliquait à ce moment la difficulté de monter une fois le second régime atteint…
Cette histoire de second régime fait partie des connaissances théoriques qu'on a oublié depuis longtemps après vingt ans de pilotage en aéro-club. Ce qui reste est la procédure à appliquer, à savoir qu'un décollage se fait toujours plein gaz, mise en palier jusqu'à arriver à la vitesse de montée recommandée (qui dépend de l'avion), vitesse maintenue ensuite au manche. L'expérience veut qu'il ne faut jamais réagir trop violemment, surtout à une accélération du badin, donc en cabrant, car celle-ci peut être due à une rafale, bien sûr !
J'ai tendance à penser que ceux qui débutent avec le planeur (s'ils se mettent malgré tout au vol moteur), c'est acquis ils ont toujours une polaire dans la tête. Par contre c'est sûr que la fiabilité des moteurs, l'habitude de voler sur des machines très puissantes, on finit par croire que tout peut se rattraper, et on finit par ne plus piloter mais conduire l'avion avions comme une voiture.
Bonjour. Sujet très bien expliqué. Pour ma part ayant fait de l’instruction en région parisienne (LFPL) les risque liés au second régime était très bien expliqués (et l’est toujours Il me semble). Il est très important de continuer à l’enseigner et d’entrainer les pilotes et futurs pilotes à reconnaître ce phénomène et savoir en sortir. Sur une piste courte avec un avion de 120 CV (chargé en plus) il faut apprendre à résister contre l’instinct naturel de tirer. Triste d’entendre que ce type d’accident arrive encore …
Salut Aldo, C'est toujours très intéressant tout ça. Je ne suis pas pilote mais je pilote entre guillemets mon surf foil! Le foil c'est un avion en carbone qui vole sous l'eau et permet au surf de sortir au dessus de l'eau. Quand je reviens vers le bord, souvent, je mets un gros angle vers le haut pour provoquer un décrochage rapidement et sauter à côté de la planche. Tous ces phénomènes aérodynamiques se retrouvent en foil sous l'eau. Le décrochage basse vitesse, le décrochage induit par une incidence trop élevée etc... Je fais ce petit parallèle avec mon sport, le surf foil.
En formation PPL, on a vu le 2nd régime il y a quelques mois. Avec les même graphiques. Pendant le vol, on est allé au 2nd régime, juste pour se rendre compte comment en sortir, et de surtout ne pas y rester. Je voulais le refaire pour rester plus longtemps dans ce mode très particulier, mais l'instructeur m'a dit "non, faut pas que tu t'habitues à être dans ce régime. Tu sais déjà en sortir, c'est bon." C'est une remarque très pertinente 👍
On m'a toujours appris d'ajouter 50% du vent à la vitesse de décollage. Ex vitesse de décollage= 100 kts par vent calme, vitesse du vent = 30 kts, vitesse mini= 115 kts
@@Pilot2chok parfois on est limite en situation de cisaillement ! En Islande par exemple tu as un vent tres surprenant qui peut etre different en Vitesse/direction/temperature à chaque 30 pieds d'alttude dans des cas extremes
Hors problème moteur, le second régime est quasiment toujours lié (1 ou plusieurs de ces points simultanés) à une surcharge de l'appareil, à une t° élevée, à une altitude élevée et très rarement à une vitesse de rotation non augmentée en fonction du vent car il y a vent et vent: si le vent est laminaire, nul besoin d'augmenter les vitesses, s'il est turbulent par contre oui...
Lorsque j'étais bébé pilote année 70, l'ancien chef pilote de mon club, avec son fabuleux accent corse, apprenait à sa manière le second régime, "Fatche ! petit, tu pousses tu montes, tu tires tu descends" la leçon était retenue.
On pratique de l'aeromodelisme à Oran Algerie et on a beacoup ces vents en rafale se phénomène et très reconnu car il nous a coûté pas mal de crache d'avion RC pour enfin lire et revoir la zone du second régime
Le pilote aurait du rendre le manche pour espérer reprendre de la vitesse. Triste histoire. Merci de faire ces vidéo Mr Stérone, nous pilotes en ressortons à chaque fois avec une leçon qui pourrait nous sauver les miches un jour ! Continuez ainsi.
lorsqu'on est en second régime, on ne peut pas rendre le manche, car justement la caractéristique du second régime c'est qu'on n'arrive pas à prendre d'altitude...
@@leneanderthalien Ce que je voulais dire, c’est que dans ce cas, s’il l’aurait pu et si sa hauteur était suffisante : 1 - s’apercevoir dans un premier temps d’une situation de vol de second régime, 2 - stopper l’assiette à cabrer immédiatement mais délicatement et piquer un peu gaz toujours à fond, 3 - reprise de vitesse et sortie du second régime 4 - reprise de la montée avec pré affichages normaux. Je le répète, la hauteur est déterminante ici, s’il était tout le long à 100ft sol, oui c’était quasi irrattrapable à mon avis. Avec mon instructeur on a fait plusieurs fois du vol en second régime, c’est comme ça qu’on en sort rapidement en tout cas ! Je sais pas si vous êtes pilote mais j’avoue que si c’est le cas c’est flippant « lorsqu’on est en 2nd régime on ne peut pas rendre le manche » bah si, je vois absolument pas ce qu’il l’empêche, on va perdre de l’altitude, certes, mais au bénéfice d’un regain de vitesse ! C’est logique de chez logique non ?
Bonjour à tous. DR400 120 cv avec trois personnes à bord, corpulentes puisqu'à -20kg de la masse max un jour où les conditions MTO ne sont pas favorables, c'est joueur... Je connais en outre des instructeurs ULM qui estiment que le palier d'accélération est inutile dès lors qu'on a la puissance et la vitesse... Je ne les recommande pas ! Merci pour ces retours instructifs.
Bonjour, On apprend énormément de choses en vous écoutant, même si l'on n'est pas pilote. Vos vidéos montrent clairement à quel point une bonne formation est indispensable, vitale même.
Merci Aldo, tes vidéo sont toujours pleine de détailles. La courbe est très belle. La trainée est un éléments tres fácil a oublier. Pour faire simple, toutes les commandes aérodynamiques induisent de la traînée. Plus vous commander, plus vous induisez de traînée. La trainer consume de la vitesse. Pour monter, vous avez besoin de plus de moteur, vous ne pouvez pas tirer de la profondeur car vous perdez de la vitesse de vol. En vol, pour monter, donnez d'abord plus de moteur, attendre l'arrivé de la traction, puis et seulement après tirer de la profondeur. S'il n'y a pas de puissance, vous devez échanger la hauteur contre la vitesse. La vitesse de vol de l'appareil est toujours plus importante que tout autre paramètre . Sans cette vitesse il n'y a pas de contrôlent, sans controle GAME OVER
le second régime n'a rien à voir avec le contrôle: l'incidence étant élevée, les ailes font aérofrein et dans les cas de second régime on ne peut pas échanger de hauteur pour de la vitesse, car précisément on ne parvient pas à prendre de hauteur...
Merci pour cette vidéo. Il ne faut pas oublier le facteur humain. Le pilote « devait » honorer le vol en raison d’une réservation en ligne. Ça rajoute de la pression. Ça va compliquer les choses pour annuler. Ce couple risque d’être déçu. Avoir ce genre de réservation au départ ou à l’arrivée rajoute une pression supplémentaire et un but à atteindre. Cela est d’autant plus vrai sur le vol retour.
Mais oui. La recette de l'accident c'est : le temps ne va pas, l'équipage n'est pas en forme, on part quand même parce qu'on a un "impératif" d'horaire ou autre. C'est vrai aussi en bateau et en voiture. Personnellement ça m'est arrivé en voiture. Nous avions convoyé des gamins en colo toute la nuit et le lendemain nous étions attendus au travail. Personne n'était au travail le lendemain, le conducteur s'était endormi au volant. Pas de mort cette fois.
Merci pour cette nouvelle vidéo. C'est toujours une régal de voir une nouvelle vidéo de vous en ouvrant CZcams. Les sujets, la qualité générale, le côté pointu tout en vulguarisant et la narration qui est au top ! Merci beaucoup. C'est du caviar. J'ai hâte de découvrir la suite concernant le tournage du film dans les studios Apollo & Cie... 😋
On m'a parfaitement enseigné ce passage en second régime et les risques de décrochage. C'était en 2006 à Nancy. Tout le monde autour de moi semblait connaître le phénomène, dont on m'a toujours dit que je devais me méfier dans le dernier virage. Avec mon premier appareil, un JABIRU classé ULM, je m'amusais très souvent à passer au second régime lors de l'atterrissage, avec 2 crans de volets. Le but était de le garder en sustentation le plus longtemps possible, le plus lentement possible, les roues à 50 cm du sol (donc aucun risque). Et bien l'appareil restait étonnamment docile et relativement maniable. J'étais littéralement accroché au moteur, j'aimais beaucoup faire cela. Mon but était d'apprendre à maîtriser au mieux l'appareil avec deux crans de volets. Je voulais "sentir le décrochage" et compenser au moteur pour faire des kiss landings. L'appareil répondait toujours au moteur mais je pense que c'est dû au fait qu'il était très léger (290 kg à vide, et j'étais seul à bord) et qu'il y'avait l'effet de sol. Je n'ai jamais tenté cela en hauteur (trop peur de décrocher et de pas savoir gérer).
Aldo, très bonne vidéo comme toujours ! Vous auriez pu rajouter la courbe de puissance utilisable. Sur votre graphique sur le quel on trouve Wn. Mais Wu est tout aussi intéressante. On se rend compte alors qu'à un moment il n'y a plus assez de puissance nécessaire lorsque Wu et Wn se croisent, et maintenir un vario positif devient impossible. Tout ce qui est entre les deux courbes étant l'excédent de puissance. Aussi rappeler les symptômes, forte assiette à cabrer, Vario nul voir négatif, commande molle et peu réactive surtout limiter les inclinaisons qui aggravent le second régime. Si puissance au max, la seule solution : diminuer l'assiette !!!Je suis pilote pro et instructeur et je vous rassure que c'est bien sûr toujours enseigné aux élèves. Je fais une leçon complète sur ce module avant d'attaquer les exercices de décrochage et c'est très souvent abordé dans la suite de la formation. Bien à vous et merci pour vos vidéos qui offrent de bonnes piqûres de rappel.
Je profite de cet espace commentaire pour vous faire part de ma modeste expérience et surtout porter ce message de mise en garde sur le risque du vol au second régime. Ex pilote instructeur sur ulm je confirme que malheureusement chaque année le second régime tue des pilotes et leurs innocents passagers... 😢 Cela doit impérativement faire l'objet d'un ou de plusieurs cours théoriques et pratiques dans la formation d'un pilote Ulm. Le problème est d'autant plus important sur ULM que la masse est faible et que la traînée peut-être plus importante que sur un appareil classique. De ce fait lorsqu'un ULM prend une rafale il peut perdre de la vitesse sol et se retrouver avec une vitesse inférieure en sortie de rafale à celle qu'il avait en recevant celle-ci... ( je ne sais pas si je suis très clair ? 🤔) mais ce qui est clair c'est que décoller et entamer sa montée initiale à une vitesse inférieure ou trop proche de la limite du second régime n'est jamais une situation d'avenir et encore moins lorsqu'il y a un vent de face et des rafales. Le problème est d'autant plus important sur un moteur à hélice que même si la puissance délivrée par le moteur est constante pour un régime moteur donné, la puissance transmise à l'air par l'helice diminue avec la vitesse et que même sur un appareil sur-motorisé (comme le sont beaucoup d'Ulm) le moteur ne vous sortira pas de ce mauvais pas ! En toutes circonstances on doit toujours réaliser un palier d'accélération nous amenant à une vitesse suffisante pour entamer une montée initiale en sécurité en majorant celle-ci s'il y a du vent et des rafales. Et si le vent est trop important ou présente trop de rafales et bien on reste au sol ! Je profite de ce commentaire pour te féliciter Aldo pour ton magnifique talent de conteur et la qualité des informations techniques que tu nous fournis. Bravo et merci.
Lorsque j'ai passé mon PPL il y a maintenant une trentaine d'années, on abordait le vol en 2ème régime. Le terme d'inversion des commandes vient également du fait que, sur avion à train classique, le braquage des ailerons produit un phénomène de lacet inverse et qu'il est peut être référable de contrôler l'inclinaison avec le palonnier.
Je confirme que le vent change en bord de mer et quand je fais ma marche je donne de la puissance quand je l'ai de face et de côté ( dans le dos je m'envole 🤣). Excellente vidéo merci Aldo 🙏👍
En bord de mer c'est justement l'endroit ou le vent est le plus souvent laminaire, donc absolument pas dangereux, en montagne c'est tout autre chose, car en plus du vent il peut y avoir de violents rabattants...Et à moins d'avoir envie de se suicider, on ne décolle ou n'atterrit jamais vent dans le dos (surtout par vent fort), excepté dans les cas de certaines altisurfaces qui n'ont qu'un seul sens de piste
@@leneanderthalien Dans le sud de la France le vent est changeant avec micro climat marin et nord dans la même journée. Oui en montagne c'est le plus dangereux et je sais qu'il vaut mieux atterrir avec vent de face et décoller avec vent arrière 😉
On apprend le second régime aux Etats-Unis dans le cadre de la formation de la license de pilote. Nous devons également pratiquer la manoeuvre de "slow flight". Dans cette manoeuvre, nous sommes dans le second régime.
Le 2e régime, c'est en quelque sorte le mode hélicoptère, en fait. Seule l'hélice porte l'avion et plus les ailes. Il est donc normal qu'il faille donner de la puissance. Non mais, sérieux, c'est tout de même dramatique que ce sujet revienne tellement souvent. Je ne suis pas pilote, et j'évite donc de juger mais cela me paraît tellement être la base. Je sais que dans le feu de l'action, etc, mais cela devrait être un réflexe. C'est de la physique de base. C'est comme l'histoire de la rafale de vent, c'est tellement évident (j'ai immediatement compris). Tu parles de Wingly mais, si la beaucoup de pilotes sont ainsi, ça me coupe définitivement l'envie d'essayer. Rq: 14:38 l'ellipse n'est pas au bon endroit ;-)
Rien à voir avec l hélicoptère car ce n est pas l hélice de l avion qui permet la sustentation. Certes à ce moment l avion est très cabré, mais ce sont toujours et uniquement les ailes qui procure la portance. Le cas que tu imagine est possible éventuellement en voltige avec certains avions tres puissant ou plus souvent avec un avion radio commendé.
Sahit khouya Amine, je te confirme qu’en France on apprend toujours les vols de second régime et les 2 intersections E2 E1 entre les puissances nécessaire et disponible ainsi que V1 V2 V3 et que cela fait bien partie de la formation PPL Pour les connaisseurs, c’est dans la mania 7 de «good pilot» Il faut que ces experiences ainsi que les simulations «pannes moteurs» perdurent et aient un accent prononcé dans la formation des pilotes inshallah
Je suis pilote dans un Aeroclub Quand il y a trop de vent et du vent de travers j’annule le vol Car les robins sont des avions assez léger C’est la meilleure sécurité
Merci Aldo pour cette vidéo sur l'aviation générale, le second régime est évoqué dans la formation mais seulement théoriquement alors que ce phénomène est particulièrement dangereux avec des avions sous-motorisés comme l'est le DR400 120cv avion école très courant en aéro-club. Par temps chaud avec trois adultes à bord cet avion est vraiment limite.
Moi j'enseigne toujours le second régime et cela est au programme du PPL en france dans la leçon du vol lent je l est d'ailleur faite a une élève aujourd hui
Bonjour a tous, je ne sais pas si Aldo va voir mon commentaire, mais dans les années 70 le premier ministre à l'époque du Portugal a été victime d'un crash aérien. Une histoire très intéressante car existent des soupçons d'attentat contre Sa carneiro..
@Aldo, je sais qu'il y a quelques vidéos, tu avais dis qu'il serait pas à vendre mais ça serait sympa de faire une boutique avec ce t-shirt notamment ! Je suis sûr qu'il y aurait des acheteurs!
L'avion s'est malheureusement écrasé à 2km de chez moi. Merci pour cette synthèse vidéo. A rapprocher du crash de samedi dernier, en Suisse et qui a coûté la vie aux trois occupants, dont le réalisateur Valentin Petit. Baptême de l'air avec sa femme, un pilote expérimenté, senior même...et pourtant. Beaucoup de similitudes entre ces deux accidents, à première vue.
Bonjour Aldo, merci de toutes ces vidéos. Peux-tu faire un compte-rendu sur la collision survenue au dessus de Nantes dans les années 1970 entre 2 aéronefs espagnols, je crois? Merci.
Pour bien comprendre le phénomène il peut être utile de faire l'analogie avec le bateau à moteur et la notion de déjaugeage. Avant que le bateau ait déjaugé, il est nécessaire de mettre beaucoup de puissance. Puis une fois qu'il est sorti de l'eau il prend beaucoup de vitesse et on peut alors réduire la puissance. Si on la réduit trop, le bateau replonge.... à l'image de l'avion qui se met au 2eme regime.
Je persiste à penser que regarder les vidéos d'aldo aviation, pour un pilote, c'est clairement gagner en espérance de vie!
Ça devrait être obligatoire de regarder ses vidéos
Bravo monsieur ! Je suis un ancien instructeur avion/planeur et pilote professionnel à la retraite. Quand je tombe sur vos vidéos, je me régale. C'est très pédagogique, très agréable aussi et, bien entendu, parfaitement documenté. Pour ce qui est de cette vidéo, vous avez pleinement raison et je découvre qu'il est incroyable que certains instructeurs n'enseignent pas cette question. Si cela avait été fait, peut-être que cela aurait évité ces trois morts. Triste pour eux...
Coucou Bruno !!!! Je vois que tu es adepte comme moi. Aldo est merveilleux. Pascale Montoya
@@aliasalias1424 Il est très bon ! Bises ma chère Pascale
Triste événement, le pilote était mon prof de droit quand j’étais en BTS il y a 20 ans à Guingamp. Sa passion pour l’aéronautique faisait totalement partie de lui.😢
Merci Aldo,tu vas sauver quelques vies grâce à ton expertise !
En 94 lorsque je passais mon pilote privé à l'aéroclub d'Aix en Provence on volait souvent avec du gros mistral. Un vent avec des énormes rafales. C'était la base de décoller avec des grosses marges en vitesse et d'accélérer au dessus de la piste comme du le dit dans la vidéo. Les vitesses d'approche était aussi très majorées. Et on avait toujours les commandes au vent pendant le roulage pour éviter que l'avion se retourne. Incroyable le commentaire de l'instructeur que tu as rencontré ! Il doit pas beaucoup voler en Ecosse !
Oui, ça fait peur.....
Bonjour, je suis jeune breveté PPL en France(80 heures de vols environ). Concernant le second régime mon instructeur me l’a matraqué dans la tête. Il m’a appris à m’y mettre (en étant haut et en sécurité) et il m’a appris à en sortir. Il m’a appris les courbes de puissance en fonction de la vitesse. Je me retrouvais plein gaz en exercice sans monter d’un pouce. C’est interessant à voir mais ça fait aussi peur. Voilà voilà pour mon cas :)
Pour reprendre de la vitesse, il faut piquer du nez, et on remonte avec de la puissance , ceci expérimenté avec un instructeur
Je suis maman d'un enfant handicapé, et moi meme handicapée. Et je me rends compte que les videos d'Aldos montrent ce qu'on vit nous memes chaque jour. L'inconfort de notre vie quotidienne fait qu'on doit toujours se preparer au "au cas où", on doit toujours anticiper. Et dans les videos d'Aldos, les gens ont soit mal anticipé, soit pas anticipé du tout. Alors on me traite de psychorigide. Certes mais c'est la condition obligatoire pour qu'on existe. Merci et Chapeau cher Aldo
Merci, Aldo, pour la vidéo. Oui, on m'a appris (et en insistant lourdement, à raison !) le vol en second régime et l'inversion des commandes. Précautions systématiques enseignées :
- Pas de vol à plus de 20 kt de vent de travers / 35 kt rafales
- Puissance décollage moteur à fond, on n'a plus à s'occuper que de la vitesse et de l'axe de piste.
- Si vent de travers, manche au vent pour plaquer l'aile au vent
- Si décolle, pas de montée initiale (faire pallier d'accélération) avant 1,3 de VS. Pareil si la vitesse baisse en montée. Et bien sûr, pas de rentrée des volets avant de garder une bonne vitesse et d'atteindre une bonne hauteur.
- Si ça ne va toujours pas, atterrir droit devant ± 30°. Ne jamais faire demi-tour.
Take care.
Les autres commentateurs m'ont rappelé une précaution supplémentaire, merci à eux : lors de la préparation du vol / prise de l'ATIS, majorer la vitesse de décollage de la moitié de la vitesse du vent (KVE). Même si la précaution 1,3 de VS acquise avant toute montée initiale couvre cette partie, les volets sortis donnant une marge supplémentaire.
J'ai été breveté PPL il y a presque un an. Le second régime est abordé lors de la partie théorique. Il m'a aussi été expliqué et démontré en vol par mon insctructeur. Il m'a également partagé son expérience où il s'est fait une frayeur une fois... Il faut apprendre à rendre la main pour gagner de la vitesse avant de pouvoir gagner de l'altitude en toute sécurité. C'est contre intuitif au début, mais une fois qu'on l'a pratiqué plusieurs fois, ça devient naturel. On vise la barrière en bout de piste 😮 et une fois qu'on a emmagasiné de l'énergie, on tire 😉 Merci Aldo pour la qualité de ton travail 👍
@@Etalon-du-cul pour piquer alors que tu es proche du sol, il faut vraiment se forcer... Il faut aller contre son reflex de survie 🙂
Toujours interessant à revoir
C'est toujours un plaisir de vous écoutez. C'est peut-être déjà le cas mais votre qualité de pédagogue ferait de vous un excellent instructeur dans un aéroclub. 🙏
Je ne suis pas pilote mais par contre le vol m'a toujours intéressé et les explications sont si claires quelles me permettent de comprendre facilement les différents phénomènes auquels peut être confronté un pilote et son avion, très instructif !
La seule fois ou mon instructeur m'en a parlé c'est lorsque j'en ai fais un en sa présence (avant mon lacher solo). Mais a part ca non, pas de briefing en particulier.
Merci pour tes vidéos Aldo c'est devenu un rituel :)
Merci pour ce retour
Bonjour Aldo,
Apparemment le " second régime " n'est plus vraiment un cas d'école " car peu de pilotes récents ne savent ce que c'est quand on leur pose la question...J'ai un ami, qui lui, le sait pour l'avoir vécu et y avoir survécu !!! Aérodrome en altitude (en Autriche ), température de ce jour d'été, très élevée et appareil assez proche des limites de l'enveloppe " poids & centrage ". Pourtant, pas un pet de vent ce jour là!
Ce qui veut dire que les rafales ne sont pas seules en cause. Le second régime est un ennemi sournois et pas toujours prévisible, qu'on se le dise. Consulter le manuel de l'avion reste de rigueur et éviter les habitudes car elles tuent. Restons humbles.
En tous cas chapeau pour ce que vous faites Aldo. C'est tout simplement superbe.
Merci pour ce retour Serge. Beaucoup passe les examens sur banque de QCM. Ses details techniques ne sont pas couverts de maniere formelle.
@@AldoSteroneAviation
Bonjour Aldo,
Et pourtant, paradoxalement, l' EASA ne rend pas les choses faciles. Je plains parfois les nouvelles générations d'élèves pilotes...Enfin! Je continue de regarder vos vidéos, peu importe qu'elles soient prises dans votre voiture ou ailleurs. Vous faites cela tellement bien. Bon vols.
Un rappel très utile pour tout pilote. Dans mon aeroclub la consigne en dr400 120 est de systrmatiquement faire un palier d accélération même si un seul passager.
J' ai reçu une formation pilote privé dans les années 80 sur HR 200 et DR 400. Le palier d' accélération était vraiment la base dès les premiers vols ! Tout se perd... 😢
En train de passer mon PPL, on m'a enseigné les regimes de vols. Et surtout la base : vitesse = vie. Je me suis retrouvé dans une configuration ressemblante. Nous étions 2 adultes et 2 enfants dans le DR420, pour un vol local de plaisir, peu de vent cela dit. Au décollage j'ai senti que l'avion ne voulait pas monter à pleine puissance et perdait légèrement sa vitesse. J'ai donc relâché le manche alors que j'étais encore très proche du sol, attendu une vitesse avec une marge beaucoup plus grande et finalement pris une assiette beaucoup plus faible que d'habitude pour monter.
Mon instructeur était avec moi et voulait voir si j'allais réagir comme ca ou non et j'ai donc passé son test mais si j'avais mal réagit il aurait évidemment repris la main. Tout cela pour dire qu'encore aujourd'hui il existe de bons instructeurs :)
4:48 Oui, on nous explique toujours, avec en prime un exercice de vol au second régime (loin du sol). Au décollage, de plus, on insiste sur l'importance du maintien de la vitesse, quitte à diminuer
le taux de montée. Surtout avec un engin faiblement motorisé (PA 38). Merci Aldo, je te déclare d'utilité publique !
C’est encore une vidéo super instructive. Je passe mon ppl en Allemagne et seulement un seul instructeur m’a appris à prendre de la vitesse en pallier en cas de rafales. Les autres non et poussent plutôt à prendre de l’altitude le plus vite possible. Je vais en discuter avec eux lors de mes prochains cours.
Bonne vidéo Aldo. Merci! Dommage qu'ils n'y ait pas un tas d' enquêtes approfondies sur des situations sauvées in extremis.
Si cet accident aurait pu être évité il l'est d'autant plus lorsqu'on a débuté avec le vol à voile, le planeur est la meilleure école d'aviation. C'est une magnifique discipline surtout.
Certains constructeurs d'avions de loisir se passionnaient pour les machines capables de voler correctement avec des petits moteurs, sans qu'il soit question d'économies de carburant.. Il y a beaucoup de façons de faire de l'aviation, les pionniers de l'aéropostale étaient accrochés à leur moteur au moins autant qu'à la cellule. Et puis c'est fascinant de voir ces 'bushplanes' décoller en dix mètres...
Mais c'est pas pour rien qu'Otto Lilienthal observaient les cigognes. C'est fantastique de les voir patienter dans une vallée le matin, pas l'air malin sur de grandes pattes.. les feuilles des arbres frémissent et au même moment après quelques coups d'ailes une demi douzaine de planeurs spiralent gracieusement jusque dans les hauteurs.
Lilienthal rêvaient de motoriser ses planeurs pour faire des avions, ce que ses admirateurs ont réussi, les frères Wright. Il faut rappeler une des dernières réflexions de Orville Wright, il constatait que la motorisation avait été bien trop précoce, qu'elle avait fait zapper la recherche sérieuse sur l'aérodynamique et la mécanique du vol.
La course à la puissance des moteurs avait permis de faire décoller d'énormes cages à poules, de les faire aller vite, mais pas dans les meilleures conditions.
À propos d'aviation de loisir il y a un truc fascinant avec le deltaplane, malgré les procédures, les formations de plus en plus serieuses, chaque année il y a un ou plusieurs pilotes qui oublient de s'accrocher au décollage, avec une issue fatale souvent.
Il me semble que ce serait une bonne idée d'organiser un débat sur l'aviation, comme métier, comme passion, .. Avec plusieurs intervenants pourquoi pas. J'aimerais bien savoir comment tu vois cette aventure humaine, avec ton expertise est-ce que tu es plutôt amer, ou bien nuancé. Quels conseils tu donnerais aux jeunes qui veulent piloter, pro ou amateurs. C'est un vaste sujet de philosophie n'est-ce pas ? Je trouve qu'on manque de réflexion, soit tout passion, soit Icare gnagnagna le soleil.
Un live questions réponses, un débat, ou un épisode spécial ?
Bonne continuation dans tout, portons nous bien !
Merci beaucoup cher Aldo , encore une video très utile pour tous ceux qui volent... à moteur.
Merci pour tout ce travail. Pilote ULM en France mon instructeur m’a bien formé la dessus, palier d’accélération, prêt à rendre la main si ca ne monte pas. De même à l’attero bien penser à majorer la vitesse en fonction du vent pour l’arrondi et de ne pas se retrouver sans énergie à 10 mètres du sol.
Une grande pertinence, comme toujours, riche d’enseignements. Merci Aldo !
- explication digne d'un professeur !
La narration est parfaite , merci Aldo ❤
Bonjour Aldo
Je me lasse pas de regarder vos vidéos, bravo et que dieu vous garde parmi nous
Svp serait-il possible de faire une vidéo concernant les causes d’un crash piper PA34
aérodrome de Grenoble saint geoirs 5 janvier 2013
C’était un ami d’enfance, que dieu ait son âme
Cordialement
En attendant une possible vidéo:
Le pilote ne possédait pas de qualification de vol aux instruments et n’a jamais été
entraîné en vue de l’obtenir.
Il n’a pas effectué de vol sans visibilité au cours de sa formation.
La masse maximale
au décollage était de 2 151 kg. Lors de l’événement, la masse de l’avion était de
140 kg supérieure à cette masse.
La conclusion du BEA: L’accident est survenu à la suite d’une entrée dans la couche nuageuse, volontaire
ou non, et d’une poursuite du vol en IMC que le pilote n’a pas été en mesure de
maîtriser.
La forte volonté de réaliser le vol, confortée par le décollage peu avant d’un DA42
vers la même destination, ainsi que l’absence d’entraînement au vol sans visibilité
ont probablement contribué à l’accident.
Cette chaîne est vraiment d'utilité publique pour les pilotes de tous poils ;)
Trois mois plus tard, le 12 août 2022 : rebelote sur l'aérodrome pyrénéen de Bagnères de Luchon !
Cet accident à attiré toute mon attention, car j'ai passé mon brevet de base et planeur à Cahors (LFCC) d'où partait F-HACQ, un DR-400 immatriculé aux initiales de son aéroclub ; j'ai terminé ma formation PPL (TT à l'époque) à Luchon LFCB !
C'est un aérodrome très particulier, et particulièrement en configuration vent de sud : rafales, gradients, rabattants, relief proche ... À mon humble avis, c'est bien plus délicat que sur St-Brieuc !
Approche non stabilisée (trop haut, trop vite), sur une piste courte (750m), interrompue bien trop tardivement. Pas de référence visuelle de l'horizon au fond de cette vallée, pas rentré les volets --> second régime --> décrochage --> au tapis
Les 3 occupants ont eu une chance inouïe de s'en sortir avec seulement des blessures légères en se vautrant sur le terrain de golf, lequel est encadré par deux établissements scolaires 🥶🥵
Je ne saurais que trop t'encourager, mon cher Aldo, à sensibiliser ton auditoire aux habiletés que requiert le vol en montagne ...
--
Sinon, pour répondre à ta question : la dernière fois que j'ai révisé avec un instructeur, je peux t'assurer qu'il m'en a fait bouffer du second régime ! Épreuve en air calme : tiens tes 4000ft +/-50 , je veux entendre l'alarme de décrochage gueuler sans interruption pendant 5 min chrono en main !
Je pense que c'est un très bon instructeur. Peut-être bien du fait que ce soit un retraité de la chasse !? ;)
Et quand je pense au projet de construire un aéroport commercial en Andorre, je suis encore plus septique qu'une fosse !!!!
dans mon aéroclub l'instructeur nous enseigne dès la première heure à maintenir un palier une fois les roues décollées pour gagner en vitesse et sortir rapidement du second régime, puis une fois la vitesse acquise, commencer à monter normalement en maintenant plein gazs et en stabilisant la vitesse au manche.
@@X02277 oui.
mais on est sur piste en herbe :) LFCO
Merci Aldo pour ton éclairage et tes vidéos très intéressantes.
Tes talents de compteur ne sont plus à prouver .a bientôt 👍
Je suis pilote ULM en Belgique et à chaque décollage peut importe la météo je fais TOUJOURS un pallier d'accélération jusqu'à la VFE et pendant toute ma phase de montée je suis prêt à rendre la main si un problème se manifeste.
Je sais pas vous mais moi j'ai le sourire jusqu'aux oreilles à chaque début de vidéo, tellement c'est fluide, ça démarre fort comme une voiture de course 😂
Le sourire jusqu'aux oreilles avec 3 morts.
T'es complètement cinglé !!
@@rafalemarine5063 c'est le narrateur qui me fait rire, pas ce qu'il dit
Les explications sont très bien concernant le vol au second régime, mais la cause racine qui n'est pas étudiée est la raison pour laquelle il est rentré dans le second régime au décollage. C'est l'incapacité du pilote à prendre en compte la variation possible du vent relatif. A l’atterrissage comme au décollage on apprend au brevet à rajouter 50% du vent aux vitesses de décollage et atterrissage. Donc, au décollage, on maintient un palier tant que cette marge n'est pas acquise, et on évite le second régime
Salut Aldo,
Enseignement magistral ! Merci pour ce cours.
Merci pour la vidéo. Au Luxembourg, on apprend le second régime, traînée induite et parasite. Tu aurais pu expliquer la procédure pour en sortir « simplement ». Le cas se présente aussi en remise de gaz, faible vitesse et mise en assiette.
baisser le nez ,throttle à fond
@@19642eddie oui
Je trouve vos explications parfaitement logique et pourtant je ne suis pas pilote d'avion .bravo pour cette belle vidéo
Bravo pour ce retex c'est vraiment cool pour la sécurité aérienne
Je ne connaissais pas le nom du "2nd régime", ni les détails de la courbe.
Mais on retrouve quelque chose de similaire avec les avions de chasse, lorsqu'ils volent à très basse vitesse.
La portance, due à l'aile delta, étant très faible à basse vitesse, les pilotes sont obligés de pousser les gaz à fond pour "s'appuyer sur la tuyère".
Ce n'est plus tant les ailes qui créent de la portance, mais essentiellement la poussée des réacteurs qui vient compenser la force de gravité.
L'avion est d'ailleurs obligé d'être extrêmement cabré pour que la composante verticale du flux des gaz soit maximisée.
Très clair et didactique
2d regime enseigné comme zone à ne jamais entrer ( mais pas retenu aussi bien comment à sortir comment sortir )
Merci pour ce retour très instructif
C'est super intéressant merci. Je me suis mis au paramoteur, ça pourra me servir ! 😅
Si vous volez dans la vallée du Rhône, LFMV, Avignon par exemple, ne pas voler au dessus de 20 knots de vent, c'est la mort de l'aéroclub. Donc, effectivement, bien respecter les marges supplémentaires à la vitesse de rotation et le palier relaté par Aldo. Merci pour ce rappel.
Dans la vallée du Rhône, le vent a au moins l amabilité d être dans l axe de la piste la majorité du temps. Je me rappelle m être pris de méchant scisaillement à Vienne et St Rambert, mais ce n était ni une surprise, ni une situation dangereuse. Bref: du pilotage.
Les courbes décrivant le premier et second régime de vol sont abordées dans le manuel du pilote d'avion, ouvrage de référence nécessaire au passage de l'examen théorique, à ma connaissance, toutes les formations aux LAPL/PPL en aéro-club ou école de pilotage intègrent cet enseignement.
Ces régimes sont également particulièrement bien décrits dans le "Zilio" ou guide pratique du pilotage, qui est très souvent recommandé par les organismes de formation.
La compréhension de ces régimes de vol est la base de la bonne application de la compensation selon les phases de vol... donc, en mon sens, c'est un point dont on peut très difficilement s'affranchir durant l'apprentissage de la mécanique du vol.
Merci Aldo pour ce canal.
(PS: quoi que vous en pensiez, l'Homme à bien marché sur la Lune)
Tes maquettes et graphiques sont vraiment excellents. Merci Aldo.
En aéro-club, en France en tout cas, le second régime est toujours enseigné.
Dans mon aéro-club nous faisons :
Un cours théorique
Un pratique où l on évolue en second régime
Un pratique sur la sortie de second régime en essayant autant que possible de ne pas perdre d altitude… moralité, on apprends que c est impossible.
Ensuite, avec mon instructeur, nous avons fait des décrochages en second régime, justement pour montrer ce que l on risque en poussant le principe jusqu’à l extreme.
En 2015 c’était toujours bien enseigné… en instruction pendant les phases en vol lent, mon instructeur me montrait aussi la difficulté à regagner de la vitesse une fois que la vitesse s’était effondrée et m’expliquait à ce moment la difficulté de monter une fois le second régime atteint…
Dans ce monde matériel ou la physique est reine,certains expliquent la réalité et d'autres l'ignorent.Merci!
Toujours au top 👍
Ah, tout d’un coup ça devient très proche de moi, je suis de Saint-Brieuc et je me rappelle très bien ce tragique accident.
Gros choc. L'une des victimes est une amie d'enfance. Merci pour ton traitement toujours digne Aldo.
Merci. Qu'elle repose en paix.
Merci pour ce débriefing absolument parfait. la photo du champ de colza intact, témoin du décrochage à plat est explicite.
Aldo sur tout les fronts. ❤ Merci pour ton travail bien apprécié et toutes ces explications tellement sensées
J'adore quand il y a une nouvelle vidéo Aldo sterone. Merci vraiment
Je ne me lasse pas de regarder vos vidéos Aldo , j'en suis si accroché !
Cette histoire de second régime fait partie des connaissances théoriques qu'on a oublié depuis longtemps après vingt ans de pilotage en aéro-club. Ce qui reste est la procédure à appliquer, à savoir qu'un décollage se fait toujours plein gaz, mise en palier jusqu'à arriver à la vitesse de montée recommandée (qui dépend de l'avion), vitesse maintenue ensuite au manche. L'expérience veut qu'il ne faut jamais réagir trop violemment, surtout à une accélération du badin, donc en cabrant, car celle-ci peut être due à une rafale, bien sûr !
J'ai tendance à penser que ceux qui débutent avec le planeur (s'ils se mettent malgré tout au vol moteur), c'est acquis ils ont toujours une polaire dans la tête.
Par contre c'est sûr que la fiabilité des moteurs, l'habitude de voler sur des machines très puissantes, on finit par croire que tout peut se rattraper, et on finit par ne plus piloter mais conduire l'avion avions comme une voiture.
Tout en bas du second régime c'est faire l'hélicoptère... Malheureusement en DR400 ce n'est pas vraiment une solution d'avenir
Merci Aldo pour ce rappel c est bon de nous rafraîchir les fondamentaux et tes vidéos sont toujours aussi excellentes.😊
Ton commentaire fait du sens. Tu es en mesure de reconnaître la situation pour utiliser la bonne procédure.
@@soliv27 Pas faux, même s'il faut éviter le "pousse-manette" bashing !
Des explications techniques toujours claires, même pour un néophyte
Sur ce canal ou islamlab j'apprends toujours des choses et je m'endors moins con.
Merci mr Aldo..
Bonjour. Sujet très bien expliqué. Pour ma part ayant fait de l’instruction en région parisienne (LFPL) les risque liés au second régime était très bien expliqués (et l’est toujours
Il me semble). Il est très important de continuer à l’enseigner et d’entrainer les pilotes et futurs pilotes à reconnaître ce phénomène et savoir en sortir. Sur une piste courte avec un avion de 120 CV (chargé en plus) il faut apprendre à résister contre l’instinct naturel de tirer.
Triste d’entendre que ce type d’accident arrive encore …
Qu'ils reposent en paix
Salut Aldo,
C'est toujours très intéressant tout ça. Je ne suis pas pilote mais je pilote entre guillemets mon surf foil! Le foil c'est un avion en carbone qui vole sous l'eau et permet au surf de sortir au dessus de l'eau. Quand je reviens vers le bord, souvent, je mets un gros angle vers le haut pour provoquer un décrochage rapidement et sauter à côté de la planche. Tous ces phénomènes aérodynamiques se retrouvent en foil sous l'eau. Le décrochage basse vitesse, le décrochage induit par une incidence trop élevée etc...
Je fais ce petit parallèle avec mon sport, le surf foil.
Je regarde vos vidéos depuis quelques temps et j'adore vos analysesi, j'en apprend encore, pilote ppl, un grand merci.good flight
En formation PPL, on a vu le 2nd régime il y a quelques mois. Avec les même graphiques. Pendant le vol, on est allé au 2nd régime, juste pour se rendre compte comment en sortir, et de surtout ne pas y rester. Je voulais le refaire pour rester plus longtemps dans ce mode très particulier, mais l'instructeur m'a dit "non, faut pas que tu t'habitues à être dans ce régime. Tu sais déjà en sortir, c'est bon." C'est une remarque très pertinente 👍
Merci Monsieur Aldo
Dommage d'entendre parler de ma ville de naissance dans des circonstances aussi tragiques...
Merci pour cette chaîne.
On m'a toujours appris d'ajouter 50% du vent à la vitesse de décollage. Ex vitesse de décollage= 100 kts par vent calme, vitesse du vent = 30 kts, vitesse mini= 115 kts
c est effectivement la bonne méthode y compris a l atterrissage utilisation du Kve
@@Pilot2chok parfois on est limite en situation de cisaillement ! En Islande par exemple tu as un vent tres surprenant qui peut etre different en Vitesse/direction/temperature à chaque 30 pieds d'alttude dans des cas extremes
Hors problème moteur, le second régime est quasiment toujours lié (1 ou plusieurs de ces points simultanés) à une surcharge de l'appareil, à une t° élevée, à une altitude élevée et très rarement à une vitesse de rotation non augmentée en fonction du vent car il y a vent et vent: si le vent est laminaire, nul besoin d'augmenter les vitesses, s'il est turbulent par contre oui...
Lorsque j'étais bébé pilote année 70, l'ancien chef pilote de mon club, avec son fabuleux accent corse, apprenait à sa manière le second régime, "Fatche ! petit, tu pousses tu montes, tu tires tu descends" la leçon était retenue.
"tu pousses tu montes, tu tires tu descends" : exactement !
J'appelle ça l'autre côté du miroir de l'aérodynamique ;)
merci
On pratique de l'aeromodelisme à Oran Algerie et on a beacoup ces vents en rafale se phénomène et très reconnu car il nous a coûté pas mal de crache d'avion RC pour enfin lire et revoir la zone du second régime
Le pilote aurait du rendre le manche pour espérer reprendre de la vitesse. Triste histoire. Merci de faire ces vidéo Mr Stérone, nous pilotes en ressortons à chaque fois avec une leçon qui pourrait nous sauver les miches un jour !
Continuez ainsi.
lorsqu'on est en second régime, on ne peut pas rendre le manche, car justement la caractéristique du second régime c'est qu'on n'arrive pas à prendre d'altitude...
@@leneanderthalien Ce que je voulais dire, c’est que dans ce cas, s’il l’aurait pu et si sa hauteur était suffisante : 1 - s’apercevoir dans un premier temps d’une situation de vol de second régime, 2 - stopper l’assiette à cabrer immédiatement mais délicatement et piquer un peu gaz toujours à fond, 3 - reprise de vitesse et sortie du second régime 4 - reprise de la montée avec pré affichages normaux.
Je le répète, la hauteur est déterminante ici, s’il était tout le long à 100ft sol, oui c’était quasi irrattrapable à mon avis.
Avec mon instructeur on a fait plusieurs fois du vol en second régime, c’est comme ça qu’on en sort rapidement en tout cas ! Je sais pas si vous êtes pilote mais j’avoue que si c’est le cas c’est flippant « lorsqu’on est en 2nd régime on ne peut pas rendre le manche » bah si, je vois absolument pas ce qu’il l’empêche, on va perdre de l’altitude, certes, mais au bénéfice d’un regain de vitesse ! C’est logique de chez logique non ?
Bonjour à tous. DR400 120 cv avec trois personnes à bord, corpulentes puisqu'à -20kg de la masse max un jour où les conditions MTO ne sont pas favorables, c'est joueur...
Je connais en outre des instructeurs ULM qui estiment que le palier d'accélération est inutile dès lors qu'on a la puissance et la vitesse... Je ne les recommande pas !
Merci pour ces retours instructifs.
Merci monsieur Sterone
Bonjour, On apprend énormément de choses en vous écoutant, même si l'on n'est pas pilote. Vos vidéos montrent clairement à quel point une bonne formation est indispensable, vitale même.
Excelent video
Merci beaucoup pour cette vidéo.
Un de mes amis est la personne qui a préparé le dernier CEN de l'avion, 2mois avant l'accident.
Salut Aldo !! Le comble : S·il n·y aura plus d·accidents , nous n·aurons plus d·Aldo ....
Merci Aldo, tes vidéo sont toujours pleine de détailles. La courbe est très belle. La trainée est un éléments tres fácil a oublier. Pour faire simple, toutes les commandes aérodynamiques induisent de la traînée. Plus vous commander, plus vous induisez de traînée. La trainer consume de la vitesse. Pour monter, vous avez besoin de plus de moteur, vous ne pouvez pas tirer de la profondeur car vous perdez de la vitesse de vol. En vol, pour monter, donnez d'abord plus de moteur, attendre l'arrivé de la traction, puis et seulement après tirer de la profondeur. S'il n'y a pas de puissance, vous devez échanger la hauteur contre la vitesse. La vitesse de vol de l'appareil est toujours plus importante que tout autre paramètre . Sans cette vitesse il n'y a pas de contrôlent, sans controle GAME OVER
le second régime n'a rien à voir avec le contrôle: l'incidence étant élevée, les ailes font aérofrein et dans les cas de second régime on ne peut pas échanger de hauteur pour de la vitesse, car précisément on ne parvient pas à prendre de hauteur...
Merci pour cette vidéo. Il ne faut pas oublier le facteur humain. Le pilote « devait » honorer le vol en raison d’une réservation en ligne. Ça rajoute de la pression. Ça va compliquer les choses pour annuler. Ce couple risque d’être déçu. Avoir ce genre de réservation au départ ou à l’arrivée rajoute une pression supplémentaire et un but à atteindre. Cela est d’autant plus vrai sur le vol retour.
Mais oui. La recette de l'accident c'est : le temps ne va pas, l'équipage n'est pas en forme, on part quand même parce qu'on a un "impératif" d'horaire ou autre. C'est vrai aussi en bateau et en voiture. Personnellement ça m'est arrivé en voiture. Nous avions convoyé des gamins en colo toute la nuit et le lendemain nous étions attendus au travail. Personne n'était au travail le lendemain, le conducteur s'était endormi au volant. Pas de mort cette fois.
Merci pour cette nouvelle vidéo.
C'est toujours une régal de voir une nouvelle vidéo de vous en ouvrant CZcams. Les sujets, la qualité générale, le côté pointu tout en vulguarisant et la narration qui est au top ! Merci beaucoup. C'est du caviar. J'ai hâte de découvrir la suite concernant le tournage du film dans les studios Apollo & Cie... 😋
On m'a parfaitement enseigné ce passage en second régime et les risques de décrochage. C'était en 2006 à Nancy. Tout le monde autour de moi semblait connaître le phénomène, dont on m'a toujours dit que je devais me méfier dans le dernier virage.
Avec mon premier appareil, un JABIRU classé ULM, je m'amusais très souvent à passer au second régime lors de l'atterrissage, avec 2 crans de volets. Le but était de le garder en sustentation le plus longtemps possible, le plus lentement possible, les roues à 50 cm du sol (donc aucun risque). Et bien l'appareil restait étonnamment docile et relativement maniable. J'étais littéralement accroché au moteur, j'aimais beaucoup faire cela.
Mon but était d'apprendre à maîtriser au mieux l'appareil avec deux crans de volets. Je voulais "sentir le décrochage" et compenser au moteur pour faire des kiss landings. L'appareil répondait toujours au moteur mais je pense que c'est dû au fait qu'il était très léger (290 kg à vide, et j'étais seul à bord) et qu'il y'avait l'effet de sol. Je n'ai jamais tenté cela en hauteur (trop peur de décrocher et de pas savoir gérer).
Aldo, très bonne vidéo comme toujours ! Vous auriez pu rajouter la courbe de puissance utilisable. Sur votre graphique sur le quel on trouve Wn. Mais Wu est tout aussi intéressante. On se rend compte alors qu'à un moment il n'y a plus assez de puissance nécessaire lorsque Wu et Wn se croisent, et maintenir un vario positif devient impossible. Tout ce qui est entre les deux courbes étant l'excédent de puissance. Aussi rappeler les symptômes, forte assiette à cabrer, Vario nul voir négatif, commande molle et peu réactive surtout limiter les inclinaisons qui aggravent le second régime. Si puissance au max, la seule solution : diminuer l'assiette !!!Je suis pilote pro et instructeur et je vous rassure que c'est bien sûr toujours enseigné aux élèves. Je fais une leçon complète sur ce module avant d'attaquer les exercices de décrochage et c'est très souvent abordé dans la suite de la formation. Bien à vous et merci pour vos vidéos qui offrent de bonnes piqûres de rappel.
Basique, et il faut que cela soit dit. Excellente explication.
Bravo pr prendre le temps de mettre des times codes
Très actif sur cette chaîne , presque autant que histoires extr
Je profite de cet espace commentaire pour vous faire part de ma modeste expérience et surtout porter ce message de mise en garde sur le risque du vol au second régime.
Ex pilote instructeur sur ulm je confirme que malheureusement chaque année le second régime tue des pilotes et leurs innocents passagers... 😢
Cela doit impérativement faire l'objet d'un ou de plusieurs cours théoriques et pratiques dans la formation d'un pilote Ulm.
Le problème est d'autant plus important sur ULM que la masse est faible et que la traînée peut-être plus importante que sur un appareil classique. De ce fait lorsqu'un ULM prend une rafale il peut perdre de la vitesse sol et se retrouver avec une vitesse inférieure en sortie de rafale à celle qu'il avait en recevant celle-ci... ( je ne sais pas si je suis très clair ? 🤔) mais ce qui est clair c'est que décoller et entamer sa montée initiale à une vitesse inférieure ou trop proche de la limite du second régime n'est jamais une situation d'avenir et encore moins lorsqu'il y a un vent de face et des rafales.
Le problème est d'autant plus important sur un moteur à hélice que même si la puissance délivrée par le moteur est constante pour un régime moteur donné, la puissance transmise à l'air par l'helice diminue avec la vitesse et que même sur un appareil sur-motorisé (comme le sont beaucoup d'Ulm) le moteur ne vous sortira pas de ce mauvais pas !
En toutes circonstances on doit toujours réaliser un palier d'accélération nous amenant à une vitesse suffisante pour entamer une montée initiale en sécurité en majorant celle-ci s'il y a du vent et des rafales. Et si le vent est trop important ou présente trop de rafales et bien on reste au sol !
Je profite de ce commentaire pour te féliciter Aldo pour ton magnifique talent de conteur et la qualité des informations techniques que tu nous fournis.
Bravo et merci.
Lorsque j'ai passé mon PPL il y a maintenant une trentaine d'années, on abordait le vol en 2ème régime. Le terme d'inversion des commandes vient également du fait que, sur avion à train classique, le braquage des ailerons produit un phénomène de lacet inverse et qu'il est peut être référable de contrôler l'inclinaison avec le palonnier.
Je confirme que le vent change en bord de mer et quand je fais ma marche je donne de la puissance quand je l'ai de face et de côté ( dans le dos je m'envole 🤣). Excellente vidéo merci Aldo 🙏👍
En bord de mer c'est justement l'endroit ou le vent est le plus souvent laminaire, donc absolument pas dangereux, en montagne c'est tout autre chose, car en plus du vent il peut y avoir de violents rabattants...Et à moins d'avoir envie de se suicider, on ne décolle ou n'atterrit jamais vent dans le dos (surtout par vent fort), excepté dans les cas de certaines altisurfaces qui n'ont qu'un seul sens de piste
@@leneanderthalien Dans le sud de la France le vent est changeant avec micro climat marin et nord dans la même journée. Oui en montagne c'est le plus dangereux et je sais qu'il vaut mieux atterrir avec vent de face et décoller avec vent arrière 😉
Très intéressant... Merci Aldo
On apprend le second régime aux Etats-Unis dans le cadre de la formation de la license de pilote. Nous devons également pratiquer la manoeuvre de "slow flight". Dans cette manoeuvre, nous sommes dans le second régime.
Excellente vidéo merci Aldo
Le 2e régime, c'est en quelque sorte le mode hélicoptère, en fait. Seule l'hélice porte l'avion et plus les ailes. Il est donc normal qu'il faille donner de la puissance.
Non mais, sérieux, c'est tout de même dramatique que ce sujet revienne tellement souvent. Je ne suis pas pilote, et j'évite donc de juger mais cela me paraît tellement être la base. Je sais que dans le feu de l'action, etc, mais cela devrait être un réflexe. C'est de la physique de base.
C'est comme l'histoire de la rafale de vent, c'est tellement évident (j'ai immediatement compris).
Tu parles de Wingly mais, si la beaucoup de pilotes sont ainsi, ça me coupe définitivement l'envie d'essayer.
Rq: 14:38 l'ellipse n'est pas au bon endroit ;-)
Rien à voir avec l hélicoptère car ce n est pas l hélice de l avion qui permet la sustentation. Certes à ce moment l avion est très cabré, mais ce sont toujours et uniquement les ailes qui procure la portance. Le cas que tu imagine est possible éventuellement en voltige avec certains avions tres puissant ou plus souvent avec un avion radio commendé.
Sahit khouya Amine, je te confirme qu’en France on apprend toujours les vols de second régime et les 2 intersections E2 E1 entre les puissances nécessaire et disponible ainsi que V1 V2 V3 et que cela fait bien partie de la formation PPL
Pour les connaisseurs, c’est dans la mania 7 de «good pilot»
Il faut que ces experiences ainsi que les simulations «pannes moteurs» perdurent et aient un accent prononcé dans la formation des pilotes inshallah
Je suis pilote dans un Aeroclub
Quand il y a trop de vent et du vent de travers j’annule le vol
Car les robins sont des avions assez léger
C’est la meilleure sécurité
Aldo nous gâte aujourd hui
Merci Aldo pour cette vidéo sur l'aviation générale, le second régime est évoqué dans la formation mais seulement théoriquement alors que ce phénomène est particulièrement dangereux avec des avions sous-motorisés comme l'est le DR400 120cv avion école très courant en aéro-club. Par temps chaud avec trois adultes à bord cet avion est vraiment limite.
C'est aussi enseigné de manière pratique, le vol lent est au programme du PPL/LAPL, jusqu'à l'approche du décrochage et au décrochage en lui même.
Moi j'enseigne toujours le second régime et cela est au programme du PPL en france dans la leçon du vol lent je l est d'ailleur faite a une élève aujourd hui
Bonjour a tous, je ne sais pas si Aldo va voir mon commentaire, mais dans les années 70 le premier ministre à l'époque du Portugal a été victime d'un crash aérien. Une histoire très intéressante car existent des soupçons d'attentat contre Sa carneiro..
Merci :) Je vais voir si je trouve des details. Mais avec les politiques, il y a toujours cet autre dimension : accident ou attentat ?
@Aldo, je sais qu'il y a quelques vidéos, tu avais dis qu'il serait pas à vendre mais ça serait sympa de faire une boutique avec ce t-shirt notamment ! Je suis sûr qu'il y aurait des acheteurs!
L'avion s'est malheureusement écrasé à 2km de chez moi.
Merci pour cette synthèse vidéo.
A rapprocher du crash de samedi dernier, en Suisse et qui a coûté la vie aux trois occupants, dont le réalisateur Valentin Petit. Baptême de l'air avec sa femme, un pilote expérimenté, senior même...et pourtant. Beaucoup de similitudes entre ces deux accidents, à première vue.
Bonjour Aldo, merci de toutes ces vidéos. Peux-tu faire un compte-rendu sur la collision survenue au dessus de Nantes dans les années 1970 entre 2 aéronefs espagnols, je crois? Merci.
Voici la page de Wikipedia à ce sujet :
fr.m.wikipedia.org/wiki/Collision_aérienne_de_Nantes
C’était en 1973.
ouais sacré souvenir !! pour ramasser les morceaux
Pas de vitesse air, on rend la main, point. Vive le vol a voile.
Aldo , bravo pour la piqûre de rappel du vol avec vent en rafale !Dame météo a toujours gain de cause si on se prend pour supérieur.
C'est sûr. Vaut mieux un vol en Rafale avec vent que le contraire
Salut aldo sterone. Merci pour le festin. Et au plaisir
Pour bien comprendre le phénomène il peut être utile de faire l'analogie avec le bateau à moteur et la notion de déjaugeage. Avant que le bateau ait déjaugé, il est nécessaire de mettre beaucoup de puissance. Puis une fois qu'il est sorti de l'eau il prend beaucoup de vitesse et on peut alors réduire la puissance. Si on la réduit trop, le bateau replonge.... à l'image de l'avion qui se met au 2eme regime.