Geld verdienen mit E-Auto - Marcus Fendt | Geladen Podcast
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- čas přidán 1. 07. 2023
- Die Batterien unserer #Elektroautos sind fest eingeplant von Politik und Wirtschaft als Zwischenspeicher zum Ausgleich der Volatilität der erneuerbaren Energiequellen. Gleichzeitig warten auch viele E-Autobesitzer auf diese Technologie #Vehicle-to-Grid (V2G), um mit der Rückspeisung der Energie aus der Batterie Ihres Autos in das Stromnetz auch ein bisschen Geld zu verdienen bzw. einzusparen. Dr. Andreas Piepenbrink hatte in unserem Podcast die immensen Erwartungen an V2G gedämpft - Er gab an, dass fast alle derzeitigen E-Autos und #Wallboxen nicht die physischen Voraussetzungen für V2G mitbringen und diese auch nicht so einfach nachzurüsten seien. Was ist also der aktuelle Stand? Das klären wir mit Marcus Fendt, Managing Director des Unternehmens „The Mobility House“. Wer bremst da im Moment den Start der Technologie aus - die Netzbetreiber, die Politik oder die E-Autobauer? Was könnte V2G in Zukunft leisten? Und wie würden die Elektroautobesitzer davon profitieren?
Folge mit Dr. Piepenbrink: • Dr. Andreas Piepenbrin... - Věda a technologie
Endlich würde das Auto nicht über 23 Stunden ungenutzt nur rumstehen und eine sinnvolle und sogar lukrative Funktion übernehmen . Ich wäre sofort dabei.
Fragt sich, ob das überhaupt realisierbar ist. Jede Stromspeicherung hat mindestens 10 % Verlust. Wenn du den Strom wieder ausspeicherst (verkauftst), muss du mindestens 20 % mehr dafür bekommen, als du dafür bezahlt hast. Die Einspeisevergütung bei Solaranlagen ist aber zur Zeit derart spärlich, dass du davon nicht in die Gewinnzone kommst. Schon allein die Netzentgelte, die du für den Ladestrom bezahlt hast, enthalten 15 Cent pro kWh, die der Endabnehmer deines Stroms dann doppelt mitfinanzieren muss. - Einmal deine Netzentgelte und dann noch seine regulären Netzentgelte. Das rechnet sich also nicht.
Das is korrekt. Bei den Zahlen muss man natürlich in das jeweilige Netzgebiet schauen.
Das ganze ist aber hauptsächlich den regulatorischen Rahmenbedingungen geschuldet. In dem Moment in dem sich diese ändern werden diese Geschäftsmodell auf jeden Fall auf einen Schlag sinnvoll und auch finanziell interessant.
Es könnte ja plötzlich aus gutem Grund heißen, dass Strom für Energiespeicher nicht oder nur mit geringen Netzentgelten belastet werden darf.
@@idiNty das ist nicht korrekt. Der Verlust ist höher, weil die Bordelektronik bei Autos (derzeit) sehr hohe Verluste hat, wenn sie aktiv ist. Wenn ich die Autobatterie in der Nacht benutzen will, dann liegt der Standby des Auto in derselben Größenordnung wie die Abgabe ins Haus. Damit sinkt der Wirkungsgrad auf unter 50 %.
Vielen Dank für das Gespräch, Marcus Fendt! Wir drücken die Daumen, dass es schon nächstes Jahr losgeht.
Ich bin nun etwas verwirrt, dass der Podcast auf 2 verschiedenen Kanälen veröffentlicht wird.
Viele Fahrzeuge bieten diesen Service ja noch nicht an.
Kann ein Software-Update dies schnell ändern oder muss man später gleich ein neues E-Auto kaufen? :)
Allgemeine Begeisterung (statt Ablehnung) für eine neue Technologie und den sich daraus ergebenden Chancen für unser Land. Das wäre doch mal was ganz Tolles und viel angenehmer, als die ewige Nörgelei - auch von gewissen Teilen der Politik, die zwar Fortschritt predigen, aber doch am Alten festhalten, solange es geht.
Danke für den interessanten podcast zu diesem Thema.
Ehrlichgesagt war ich ernüchtert als Herr Fendt über die fahrzeugseitigen Voraussetzungen sprach. War mir zu viel Konjunktiv, und spätestens beim Ansprechen von anzustrebenden abgesenkten Automobilstandards ist mir klar wie weit der Weg noch ist. Herr Fendt sagte ja zu Beginn, das zentrale ist der Kunde, der ein Auto zum fahren kauft. Genau deshalb kann es kein Absenken automobiler Standards zugunsten Vtx-Nebenanwendungen geben.
Absolut!!!
Freu mich drauf. Sobald die erste brauchbare Kombi für VtH zur Verfügung steht bin ich dabei. Ich muss noch nicht mal ins Netz. Hauptsache ich komme um den teuren Hausspeicher rum...
Sie sollten sich den Anfang noch mal genau anschauen. Home Speicher sind eh Blödsinn im Deutschen Netzgebiet. ( mache PV seit 1994)
@@T.StolpeBei augenscheinlichen Speicherpreisen von unter 200€/kWh sollte man nochmal nachrechnen!
@@T.Stolpewarum?
Einfach Oberklasse Herr Fendt! Am Beispiel der Busse, also von 5 MW auf 1 MW runterzufahren, erkennt man ungefähr was drin sein kann, wenn die Kunden die Software lassen. Es sind ja nicht nur die Leistungsendgelte. Ein 4 MW Trafo frisst selbst schon mal richtig Geld (Verluste) und kostet "etwas" mehr , als ein ID 7 . Vom Graben der Schächte mal ganz abgesehen. Die gewaltigen Fuhrparks der Regionalverkehre ( Von ALDI bis Betonmischer über das Möbelhaus) stehen Gott sein Dank auch 14 h und mehr je Tag. . Weshalb ich es schon wichtig fände, dass diese Fahrzeuge zumindest alle auch einen Minimum 22 KW AC Anschluss bekommen sollten, um wirklichen an jeden Halteplatz zu laden oder zu entladen. Z.B. den ALDI Filialen.
Es spricht dafür, dass die Kommunen ihre Omnibusflotte nutzen können, ihre Stadtwerke als Stromanbieter zu stützen.
Bidirektionale Schwarmspeicher sind ein wirklich spannendes Thema, weil sie so enorm effizient und lukrativ im Sinne der Energiewende sind, weil jeder mit PKW und/oder Hausspeicher davon profitieren kann und weil es technologisch und wirtschaftlich dieses Land nach vorne bringen kann... mal nicht als Letzter, sondern als Pionier mit allen Vorteilen.
Leider ist das Thema auch extrem komplex, so konnten die 50 Minuten alles nur ein wenig ankratzen... trotzdem vielen Dank dafür, gerne weitere Teile dazu.
Ein wirklich als Historisch zu bewertenderes Interview . (Witze sind mir Wesensfremd)
-44,9 ct war gestern der beste Strompreis. 3 Stunden negativ.
3 EAutos + alle Verbraucher wie WW WP, Waschmaschine Spülmaschine usw.
Sowie Hausbatterie auf manuell entladen als der Preis noch hoch war, und dann auf manuell Laden gestellt. 30 kw Netzlast erzeugt und das trotz 12kw PV Ertrag..
Netzdienlich und aktuell -14 € laut tibber für diesen monat.
Und das noch ohne V2G, nur Energiemanagement.
Super Beitrag zu dem wichtigen Thema. - Dynamische Stromtarife sind längst überfällig. Wir warten schon lange darauf.
Warum warten. Mit Tibber und aWATTar sind doch schon mindestens zwei Anbieter am Markt. War selbst in 2021 schon mal bei Tibber aber mangels smartmeter bzw mME und Pulse damals wieder zu klassischem Anbieter gewechselt
Bin vom vermittelten Mindset beeindruckt. Genau wir machen das...
Danke für Ihre Erläuterungen - und vor allem - Ihre Schlussworte! Danke!
Vielen Dank für die positiven Nachrichten.
Man muss hier halt größer dran gehen und nicht nur seinen eigenen Vorteil sehen.
Also Großverbraucher und Speicher und Netzbetreiber in Einem überzeugen, sprich Stadtwerke. 🎉
Mal wieder ein superinteressanter Beitrag.
Vielleicht bezeichnend, daß man sich mit einer Detailfrage wie dem 'Online-Modus' von Fahrzeugen beschäftigen muß. So laufen z.B. zig Millionen Router überlicherweise jahrelang 24/7 ohne nennenswerte Probleme. In Anbetracht dessen frage ich mich, wo da das große Problem für die E-Auto Hersteller sein soll, das Akku-Management des Fahrzeugs dem Netz in Echtzeit zur Verfügung zu stellen.
Es wird ja auch bidirektional ladefähige Wallboxen in Funklöchern geben (beispiesweise Tiefgaragen in der Stadt oder Carports ohne Starlink auf dem Land). Autos sind nicht so selbstverständlich permanent redundant online wie Rechenzentren.
Sie haben da schon recht. Bisher waren die Hersteller überaus großzügig mit dem Verbrauch. z.B. sind Klimaanlagen über Keilriemen etc. betreiben worden. Also noch bescheuerter kann man Energie nicht vernichten.
Ein Diesel T6 verbraucht derart viel Strom, dass der zwei Akkus haben muss. Das zu ändern bedarf Gehirnschmalz und viel Geld ( F&E) . Bei der Moderen IT ist man Lichtjahre von der Schlumpf Industrie Auto entfernt. . Seit den frühen 90 Jahren, als MS PC durchliefen, weil sie zu lange zum Hochfahren benötigenden, der Bildschirm schon 400 W benötigt hat, haben wir uns "etwas" entfernt. Bei StarLink wird sich bei der 1. Generation über lausige 100 W aufgeregt. Mein erstes Mobiltelefon kam mit 100 W klar. Die Bauteile in PKW sind oft billigster Abfall ( VW Steuergeräte) wenn man das als Regelungstechniker aufschraubt, wird einem nur übel. Bauteile für 3,00 €. Steuergerät selbst dann 700 € als Ersatzteil .
@@RZZ-1701 Ich meinte damit eigentlich nicht, daß (E-)Autos ständig 'online' sein müssen. Aber sobald ein Fahrzeug an der Wallbox hängt, sollte aus meiner Sicht nichts mehr gegen Echtzeit-I/O mit dem Netz sprechen.
Das Gesprächsformat ist sicherlich für euren Podcast einfach zu produzieren. Aber es würde sich wirklich anbieten, hier auch Grafiken mit einzusetzen, welche Begriffe was bedeuten, welche Komponenten mit welchen in Beziehung stehen, welche Protokolle und Standards an den verschiedenen Stellen greifen, welche Risiken es gibt und wie diese abgedeckt werden, und wie die Geldflüsse in etwa aussehen. Und eines ist doch klar: sobald es irgendwo Geld zu verteilen gibt, gibt es auch viele Interessenten, die alle ihren Teil abhaben wollen. Dass da 650 EUR im Jahr wirklich beim Kunden ankommen, ist viel zu pauschal. Es muss ja einen Unterschied machen, ob man da einen Twizy mit 6 kWh oder einen Hummer EV mit 200 kWh dran hängt. Selbst für eine mittlere Batteriekapazität von 50-55 kWh klingt es zu pauschal, wenn sich diese in einem Auto mit 3.5 kW Bedarfs-Entladeleistung nutzen lassen und in einem anderen Fahrzeug mit 22 kW Bedarfs-Entladeleistung (Faktor 6 dazwischen). Oder wenn das eine für 95% der Zeit zur Verfügung steht (1h pro Tag fahren) und das andere für 25% der Zeit (75% der Zeit, also 16h am Tag für potenzielles Fahren reserviert) - da ist etwa Faktor 3 dazwischen in den verfügbaren Stunden pro Tag. Oder wenn der eine 5 kWh Entladetiefe/Ladehub für V2G erlaubt und der andere 50 kWh Entladetiefe/Ladehub für V2G (Faktor 10 dazwischen). Fahrzeughersteller könnten leicht eine Art V2G Monatspauschale von 5 bis 50 EUR/Monat verlangen, was den Ertrag beim Kunden schmälert.
Herr Fendt als CSO (wofür steht das S eigentlich: Sales, Security, Strategy, Science, Solutions, Social?) von Mobility House ist mir da noch deutlich zu blumig unterwegs. Auch mit dem Flat Pricing.
Auch die Listen von Kombinationen aus Fahrzeug x Wallboxen x konkrete Funktion (V2L, V2H, V2G) => müssten dann mal eingeblendet werden. Denn bei der Technologie der Fahrzeuge und dann der Wallboxen beginnt es ja. Es könnte also in weiteren Folgen gern konkreter werden. 😀Mit Visualisierungen der Rechnungen, Annahmen, Erträge, Schaltplänen und so.
Klar, der wird seine Geschäftsgeheimnisse preisgeben. Blumig? Er hat mehr gesagt, als er sagen sollte. Zumindest ich habe zu 100% verstanden, auf was sich das Geschäftsmodell stützen wird. Für Fachfremde war das nix, da gebe ich ihnen Recht .
Da die Wallboxen ja technik benötigen, wie ein PV Wechselrichter um von DC auf AC zu wandeln wird wohl eher der Wallboxpreis das problem der einspeiseleistung sein.
Und jetzt über preismodelle zu sprechen ohne gesetzliche Rahmenbedingungen und verfügbarer technik ist das alles nur wunschvorstellunen die sowieso anders kommen.
Handyverträge gibt es auch für jeden ein Preismodell, das am ende den 4 monopolisten am meisten beschert.
Und tibber stunden epex ist jetzt schon verfügbar und das perfekte preismodell zum verbrauchen und theoretisch zum einspeisen.
Vielen Dank für das interessante Interview!
Die größte Schwierigkeit bei dem Billigladen (und teuer verkaufen) sehe ich wieder in dem Gleichzeitigkeitsproblem. Wenn "ganz Deutschland" sein Elektroauto in den zwei Stunden am Tag laden will in denen am Tag vorher vorrausgesagt wurde, dass der Strom sehr billig ist haben wir große Leitungsprobleme (ausserdem kann der dann knapp werden).
Ich hatte vor Jahren mal die Idee, dass der Zähler nicht nur die kWh sondern auch Stromwerteinheiten zählt bei denen die kWh gewichtet sind. Niedrig (also billig) bei hoher Frequenz (viel Regenerative im Netzt) und hoher Spannung (würde bei lokaler "Engstelle" also zu wenig Leitungsquerschnitt also zu hohen Leitungswiderstand bei Last runtergehen)
Hierfür gibt es einen Intradayhandel.
Wäre auch sofort dabei, das Endwort war das Beste, wenn Deutschland wieder seinen Ehrgeiz finden könnte!
Man findet immer mehr Gründe etwas nicht zu tun, als es zu tun. Vieles ist unmöglich ...bis es einer macht!
Ich glaube nicht, dass man mehr Grunde findet, aber weil es erstmal einfacher ist nichts zu machen (Bequemlichkeit) findet man leichter Gründe, die das unterstützen. Soweit normal, wenn man dann andere beschimpfen und sogar beleidigen muss, um sich selbst zu rechtfertigen, dass es richtig war nichts zu tun …
Vorgestern hat man (Vertrag vorausgesetzt) ca. 44 Cent pro kWh bekommen (meine Region), wenn man Strom verbraucht hat. Irre 🙃🤣 Einmal 50 kWh ins Auto und 22€ Gutschrift bekommen. Wird demnächst wohl öfter passieren.
Elon joins the chat 😂
Ich kann mir V2G sehr gut mit Traktoren auf unserem Bauernhof vorstellen. Im Winterhalbjahr beinahe durchgehend am Netz und dadurch einen deutlich größeren Akku (ab 300 kWh) querfinazieren. Dann hat der Traktor im Sommer auch ordentliche Laufzeiten
Brauchen wir in Zukunft Massnahmen, um krasse Lastsprünge zum (Viertel-) Stundenwechsel zu vermeiden, wenn immer mehr sich nach Börsenpreis richten und schalten? Muss das künstlich diffus geschaltet werden? (unterschiedliche Latenz, bis die Last erzeugt wird)
Oder geht das besser, wenn jede Last sich in einer Cloud anmeldet, damit klar wird, wieviel mehr Last an Pfingsten um 14:00 uhr startet?
Na ja, mit den Heimanschlüssen und den Firmenfahrzeugen, wird das auf jeden Fall funktionieren. Und das sind ja schon ganz schön viele... Aber im Moment fragen sich Regierung und Hersteller, warum das nicht so richtig klappt mit dem Absatz der E-Fahrzeuge. Vor ein paar Tagen kam die Nachricht, das VW vorerst die Fahrzeugproduktion drosseln muss, und auch Tesla in Grünheide, hat angeblich Absatzprobleme.
Ich als Mietshausbewohner habe dafür eine von mehreren möglichen Antworten:
Bitte bitte bitte, kümmert Euch doch darum, das an ALLEN Straßenlaternen geladen werden kann!
Es gibt dafür schon Beispiele, also ist es möglich. Und es ist für Vehicle to Grid auch nahezu notwendig.
Ich fühle mich wie ein Verbrecher, wenn ich manchmal nachts heimlich mit dem Verlängerungskabel, mein Auto vor unserem Mietshaus lade. Die Säule beim Aldi habe "sie" abgebaut, die drei Typ2 Säulen in unserem Stadtteil sind auch nach Monaten immer noch nicht in Betrieb, und für die tausenden Mieteinheiten in unserem Stadtteil auch viel zu wenig. Ich fahre also meistens zu der nächsten Schnelladesäule meines Anbieters, wo ich dann für 61 cent pro KW, mein Auto in einer halben Stunde voll laden kann.
An meinem Arbeitsplatz stehen zwar ein paar Tiefgaragen mit tausenden Parkplätzen, aber bei Spätschicht kann ich schon mal bis zu 1,5 Kilometer zu fuß vom Auto in das Werk laufen, oder ich muss in der Tiefgarage warten, bis jemand von der Frühschicht nach hause fährt...
Das, meine Lieben, sind so Gründe, warum der Absatz klein bleibt...
Ich bin eher ein Fan vom Lade-Bordstein, anstatt jede Straßenlaterne zu erneuern, aber da will ich dir nicht hineinreden.
czcams.com/users/shortsk4UY0OuhhL8?feature=share
Eigentlich ist der Absatz gar nicht so klein. Für ein noch ziemlich neues Produkt ist 20% Marktanteil (Mai - Wert für die CH) nicht übel. Und der Anteil steigt fast kontinuierlich weiter. Es ist im Moment alles was die Werke an Produktion hinkriegen. Ich bin mir nicht sicher ob Grünheide wirklich wegen Absatzmangel drosselt. Ich habe da eher den Verdacht auf Akku-Mangel.
Ja wir müssen uns auch darüber klar werden, wer Kosten verursacht und wo man diese vermeiden kann! Dabei muss man zurückschauen und feststellen, das die Privatisierung durch Netzbetreiber nicht zu geringeren sondern zu höheren Preisen geführt hat! Da ergibt sich doch die Moglichkeit, dass wenn mal wieder ein Netzbetreiber über negative Erfolge spricht, dass er sein Netz wieder an den Staat zurückgibt! Aber ich glaube, dass wir dann merkwürdigerweise keine Probleme mehr haben werden! Dann ist auch eine Planung von Nord nach Süd und von Ost nach West ein kleineres Problem denn bei einem Betreiber für alle Bereiche gibt es nur einen Ansprechpartner und das beschleunigt doch immer eine Sache!
Relevantes Thema. Bitte drannbleiben und gerne auch FAH (FahrzeugAmHaus/ V2H) weiter bearbeiten.
Danke für den PodCast und den Entrepreneur Fendt!
BTW: 2:53: Wir werden in Zukunft sehr viel Sonne haben :o) - Da freu ich mich drauf. Brauchen wir nicht mehr nach Italien :p
Wir sollten uns fragen, ob es nicht en vogue ist dabei zu sein. Das genau sollte die Werbestrategie für eAutos sein. Den es macht sehr viel Sinn und stärkt Deutschland als Industrieland und weitere Länder die mitmachen.
Leider ist aktuell vielen Menschen diese Gesamtsicht nicht bekannt. Wenn ich mich mit meinen Nachbarn oder Kollegen unterhalte sind sie der Meinung es gibt nicht genügend Strom für eAutos und sie bestellen wieder einen Verbrenner und das bei garantiert steigenden Preisen, da beim Treibstoff die CO2 Zertifikate jetzt langsam den Treibstoff aktuell und dauerhaft teurer machen. Sie kennen leider nicht die tollen Alternativen…
Liebe Grüße aus Wien
Die Frage, gibt es einen Standard für bidirektionales Laden? Ansonsten kann ich bei jedem Fahrzeugwechsel eine neue Wallbox kaufen.
Es gibt (bei uns) noch nicht einmal Wallboxen, die bidirektionales Laden unterstützen. Wie soll es da einen Standard geben. Bis jetzt ist es so, dass im Prinzip nur der Nissan Leaf für Bidirektionales Laden geeignet ist, und dort ist es der Chademo-Stecker. Aber das ist bloss der Auto-seitige Teil. Die entsprechenden Ladegeräte sind zumindest was die CH betrifft nicht erhältlich, da die Standardgeräte von Nissan in der CH nicht zugelassen sind. Die gibt es aus unserer Sicht nur in Japan. Ob sie in D ans Netz angeschlossen werden dürfen, weiss ich leider nicht.
@@beatreutelerDoch, hat E3DC auf der Intersolar 2023 mit Etron vorgestellt
die Nutzen die DC schnittstelle, damit lässt sich das Software seitig lösen der wechsel bzw gleichrichter muss nicht angefasst werden.
Leider lässt sich kein Bidi- Hersteller darüber aus, mit welchen Fahrzeugen das Produkt funktioniert, bei welchem man eine Freischaltung des Herstellers braucht die man möglicherweise nicht bekommt usw. Ich habe schon mehrere gefragt und immer nur ausweichen de Antworten bekommen.
@@ChrVoigt Die Firmen, welche Sie "BiDi Hersteller" nennen, bauen normalerweise keine Autos, weshalb sie sich nicht dazu äussern können, weil es von Auto-Hersteller abhängt. Wie im Video erwähnt wird, gibt es bis auf weiteres nur den Nissan Leaf der es kann (PTL lasse ich dabei aus, da dies nicht praktikabel ist). Wie Sie hier im Video sehen können, spannt TMH mit Renault zusammen, was eine gewisse Logik hat, weil Renault spannt ja längst mit Nissan zusammen, womit die an der Quelle sitzen wo die Technik Autoseitig bereits vorhanden ist. Ich gehe davon aus, dass es für alle anderen Autohersteller noch einige Jahre dauern wird, bis die Idee Fuss gefasst hat. Wenn TMH recht hat, wird sich diese jedoch mit der Zeit so weit etablieren, dass alle BEV-Hersteller mitziehen müssen, weil sie sonst Marktanteile verlieren. Man kann gespannt sein, aber auch hier wie in der ganzen Energie-Umstellung ist Geduld das Schlüsselwort. Stellen Sie sich bloss die Zeit vor, die es braucht, bis schon nur 5% der Arbeitgeber ihre Mitarbeiterparkplätze mit BiDi-Ladestationen ausgerüstet haben. Wir sprechen hier von Dekaden, nicht von Jahren.
@@FranzJStrauss Was ich angesprochen habe ist: Es gibt es nicht, weil es aktuell nicht zu kaufen oder prohibitiv teuer ist. Ich habe E3DC schnell nachgeschlagen: Die an der Intersolar vorgestellte VTH-Lösung gibt es ab Q3/23 und von der VTG-Lösung gibt's erst einen Prototypen, ohne Aussage wann es marktreif wird. Ausserdem gab es keine Aussage ob die VTH-Lösung 3-Phasig ist. Also: Nach meinen Kriterien gibt es das nicht. Ich habe auch einige Produkte gefunden, sogar CH-taugliche 3-Phasige, aber diese sind so teuer, dass man gleich am Preis ablesen kann, dass es Einzelanfertigungen sind. (oder Prototypen, wenn Sie so wollen).
Hätte Hätte Fahrradkette. Für V2G braucht man eine DC-Wallbox, so eine gibt es nicht und einen Einspeise-Wechselrichter wie bei einer PV-Anlage. Die gibt es aber gespeicherte Energie einzuspeisen gilt heutzutage als Subventionsbetrug. Wir brauchen also
1. DC-Wallboxen am Markt (z.B. von E3/DC)
2. Förderung von ausschließlich diesen smarten DC-Wallboxen (die Förderung bei den AC-Wallboxen sacken sich eh nur die Handwerker ein, weil die die Förderung einfach auf die Rechnung aufschlagen)
3. variable Einspeisevergütung mit besonderem Anreiz bei Unterversorgung (und Anreiz zum Speichern bei Überversorgung)
Ab Min. 7:55
Aller Milchmädchenrechnung: "60 kWh durch 6 kWh pro Nacht sind 10 Nächte.", mit einem E-Auto zu fahren wäre ja ziemlich komisch, oder?
Ab Min. 19:09
Ich befürworte, dass die Autohersteller qualitative Ansprüche an die E-Auto-Elektronik stellen, da ich mir sicher sein möchte, dass kein China Böller, während ich damit fahre oder am liebsten überhaupt nicht, hochgeht bzw. ausfällt oder Falschsignale sendet. Militärtechnik ist da noch eine ordentliche Steigerung dazu, da dort damit gerechnet werden muss, dass der gegenüber versucht die Technik zu manipulieren.
Ab Min. 21:07
Ja, das Laden über HEMS und flexiblen Stromtarife wird in Zukunft wichtig werden. Das Anbieten von einem "Dynamischen" Stromtarife wird 2025, übrigens für die Stromanbieter zur Pflicht.
Ab. Min. 22:28
"Ich wäre *jederzeit* bereit, zu liefern." Ist das noch ein E-Auto oder ein Stromspeicher mit eingebauter Sitzheizung? 0 Uhr bis 5 Uhr Nachts kann man sich das vielleicht überlegen, aber sonst eher weniger.
Ab. Min. 32:54
Sehr gute Frage, Patrick
Schwache und ausweichende Antwort von Marcus.
Ab. Min. 41:50
*Günstiger?* Das bezweifle ich, ehrlich gesagt. Erst, wen die Zyklenzahlen (bis 80 % nutzbare Restkapazität) der Batterie weit über die Gesamtlebensdauer vom Auto liegen, wird es günstig werden. Aufgrund der hohen Kosten der Batterie ist das Auto mit defekter Batterie noch ein Totalschaden.
Meine Meinung ist, dass man aufpassen sollte, dass V2G nicht zu stark Romanisiert wird. Dynamisches landen, ob über eigen PV oder Netz mache ich ein Haken dran. Aber der Teil vom Autobatterie, der nicht mehr zum Fahren genutzt wird, sondern nur für V2G verwendet wird, ist meiner Meinung nach unnützes Gewicht, was man durch die Gegen fährt. Wen schon eher eine geteilte Batterie, quasi 60 kWh als temporären stationären Speicher und 20 kWh fest im Auto für den Alltag verbaut und bei einer Fernfahrt wird die 60 kWh wider ans Auto angebunden, um so eine Reichweite von 80 kWh zu erreichen.
was labbert er hohe kosten der batterie? 6000€ bei bem tesla...
normalerweiE muss nur einzelne packs oder zellen ersetzt werden...
@@FranzJStrauss Einzelne Rundzelle vom Tesla tauschen, ernsthaft? Und die 6000 € beim Tesla, halte ich auch nur für ein Gerücht, ein Batteriemodul besteht ja nicht nur aus den einzelnen Zellen.
es gibt Sie heute schon, die dynamischen Tarife, sogar relativ einfach ohne Smartmeter bei tibber... ich kassiere (!) gerade zu ganz aktueller Stunde bei viel Wind UND Sonne historische fast 60 Cent pro kWh abzüglich 11 Cent Netzentgelte usw.
Mit LFP Akkus und für das Einsatzgebiet "Bidirektionalität" sind vermutlich noch zyklenfester konzipierte Batterien mit bis zu 10000 Zyklen zu erwarten und die Degradierung ist dann überhaupt kein Thema mehr. Mit solchen spezialisierten Akkus werden die Hersteller auch umfangreiche Garantien inkl. Rückspeisung geben, zumal die Degradation nur minimal ist bei dieser sehr schonenden Art der Nutzung... wir befinden uns da gerade mal am Anfang. Da ist aus meiner Sicht noch richtig viel zu erwarten.
Bei V2G ist der Weg auch meines Erachtens wegen den enorm vielfältigen Regulierungen noch lange, womöglich bis in die Dreißiger hinein. Aber V2H ist sehr viel einfacher und ein Nobrainer mit völlig offensichtlichen ganz persönlichen Vorteilen, das wird sich recht schnell entwickeln, wenn nur die Rahmenbedingungen stimmen.
Und ich sehe es genau anders herum... jeder Extraspeicher, der wegen Bidirektionalität vermieden wird, ist Nachhaltigkeit und vermiedenes Extragewicht. Denn der Autoakku wird wesentlich effizienter und mit viel mehr Laststunden (doppelt) eingesetzt, als ein Extraspeicher, der heute bei 50% EE noch im Wesentlichen dumm herum steht. Mit der verzahnten Mobilität bei gerade mal 40 km Fahrleistung / Tag im Schnitt und 90% parkender Energieversorgung kann eine echte Dynamik entstehen... ganz abseits von wirtschaftlichen Betrachtungen der Auslastung nur für den einen Bereich, denn E-Autos werden so oder so immer mehr verkauft. Diese Kapazität werden wir früher oder später auf jeden Fall auch noch umfänglich gebrauchen können, wenn der Zubau an Erneuerbaren so rasant verläuft, wie prognostiziert... vorausgesetzt, wir schaffen heute schon die regulatorischen und techn. Voraussetzungen dafür. Diese mobilen Speicher versprechen außerdem eine weitere Nutzung im second life und sind in einer ordentlichen Recycling-Kette integriert... ich sehe da eigentlich nur Win Win mit eingebauter Wachstumsgarantie.
@@kenny.8934schauens halt nach ist doch im netz freo verfügbar neues laptop nehmen ohne sich anzumelden in browsern und dann mal suchen evtl auchbeuckduckgp oder ecosia nehmen
@@kenny.8934a da is teuer wir sparen ein, die restliche zeit genug windstrom rein damit ins auto.....
ausserdem muss man das immer regional sehen wir hier in by haben bei mir sauviel wasswrkraft und biomasse und pv
Ich denke,bevor der VNB sein Lastenmanagement mit dem tausendfachen Ansteuern von E-Autos reguliert,wird er vorher das mit viel weniger Ansteuerungspunkten bei den Freifeld PV Anlagen tun,sofern welche in der Nähe sind.
danke für den lehrreichen Podcast.
Macht V2Home eigentlich Sinn, wenn ein Haus nachts nur ca. 500Watt verbraucht - sind da die Umwandlungsverluste nicht sehr hoch, da die Bi-Di-Wallboxen nicht auf so geringe Leistungen ausgelegt sind?
Diese Frage hat er ganz zu Anfang beantwortet : Im Größenvergleich ( 10 kWh haushalt zu 50 kWh Akku)
macht sehr eingeschränkt Sinn, wegen des hohen Stromverbrauchs durch das Auto selber. Das ist zumindestens bei den Autos derzeit der Fall. Vielleicht tut sich in 2 Jahren etwas, wenn Bidi von den Autoherstellern nicht nur in eine Alibiveranstaltung unterstützt wird.
Zur Zeit kann man das Thema total vergessen.
Wenn Du tagsüber Überschuss an der PV sonst abregeln müsstest und damit aber den Schwund ins Auto lädst, kann man das machen. Bei Zukaufstrom lohnt es sich nicht.
Allein fürs Intro schon Daumen hoch.
Bald
Hoffentlich
😅
650 EUR im Jahr x 3 Jahre aber 2000€ beim widerverkauf weniger da die Batterie mehr Zyklen aufweist als für die Gefahren Km Notwendig.
Und Das Finanzamt meldet sich bei dem 650€ auch. und was ist mit der Autoversicherung da steht was von Normalen Gebrauch, ob V2G jetzt schon als Normalen gebrauch
anzusehen ist?
Und natürlich habe die Automobilhersteller Interesse je eher die Batterie nach der Garantie dem Recycling zugeführt wird um so besser. schließlich verlangt die EU Quoten von recycelten Lithium in neuen Batterien und wenn 2035 10% Lithium aus alt Batterien stammen sollen ist das eine einfache Rechnung.
2022 wurden ~ 815000 EBV in der EU zugelassen, wenn in 13 Jahren alle Batterien zu 100% recycelt werden reicht das für 8,15 Milo PKW , für 2019 vor Covid
wurden in der EU 15,3 Millionen PKW zugelassen. Irgendwo her muss ja das recycelte Lithium herkommen.
Ich sehe da eine anderen weg. Second Life einer EBV Batterie als Heimspeicher des eigenen PV Mittagsstromes den man ans Stromnetzt abgibt in den Abend oder Morgenstunden und wider vollmachen macht meine PV nicht ihr. Und das mit dem Der Bürger will es gar nicht so genau wissen, doch will er, ob er es list oder nicht ist seine Sache aber extra danach fragen müssen will er nicht, also alle daten ungefragt zu Verfügungstellen schließlich nutzt Netflix nicht meinen Fernseher ab, ihr aber mit dem Entladen meine Batterie schon.
Sarkasmus an: Betriebsmittel auslagern: Nio verlangt 21T€ für die 100kwh akku bei 650€ sind das ~ 3,09 % der Anschaffung das kling fast wie bei den Subunternehmern im Packet dienst die stellen den Fahrer, das Fahrzeugt die Versicherung, die Wartung und bei geplanten 15 Mio EVB´s 2030 wird es sicherlich genug interessierte Subunternehmer geben.
Sie sagen viele Autos können V2G nicht zB kam Tesla nie vor, dabei hat Tesla doch dieses kleine Pilotprojekt mit der VPP (virtual power plant) gehabt oder nicht?
Tesla Fahrzeuge können (vorläufig) kein VTG. VPP ist etwas anderes.
@@beatreuteler warum ist das was anderes? Kann da soweit keinen Unterschied erkennen
Elon möchte es im Moment nicht. Aber er wird es wollen. Seine Homespeicher soll er mal besser in den USA, Australien oder in Südamerika lassen, so eine ( sorry) Müll benötigen wir hier nicht. Es ist ganz simpel: wenn er das Modell M2 aus Mexiko hier verkaufen möchte ( Europa) dann muss er das liefern. bei den Modelle M3 und MY wird das auch kommen. Weshalb ich ja nur Leasing beim M3 dual gemacht habe! *fg
@@spadress Sorry, ich habe mich zuwenig informiert und vom V für "virtual" zu einer falschen Annahme verleiten lassen was es ist. Habe es jetzt nachgeschlagen: Die Aussage von Telsa ist, dass sie in ca. 2 Jahren bidirektionales Laden in den Autos haben werden, also es gibt es aktuell bei Tesla überhaupt nicht, VPP dadurch natürlich auch nicht. Einen bleibenden Unterschied den es wegen der Tesla Firmenphilosophie geben könnte: Es könnte sein, dass Tesla die Freischaltung der VTG-Option an die Teilnahme an einem Tesla-VPP knüpft, so dass Tesla-Besitzer z.B. nicht frei wären, sich beim VPP von TMH anzuschliessen etc. Somit wäre Tesla mit einem eigenen VPP im Wettbewerb zu Firmen wie TMH, was wohl der Hauptgrund für's Totschweigen ist.
Nun zum eigentlichen Unterschied: VTG bedeutet, dass ich vom Auto ins Netz einspeichern kann. Das ist die physikalische Fähigkeit. VPP ist der Zusammenschluss von Nutzern die VTG haben und ihre Akkus zur Verfügung stellen. In diesem Fall hier wäre TMH der VPP-Anbieter. VTG ist also die technische Voraussetzung, dass VPP's überhaupt arbeiten können. Mit VTG könnte ich theoretisch selbst mit unserem kleinen Energieversorger am Ort eine Vereinbarung zum Einspeisen ins Netz haben, auch ganz ohne VPP.
Ich kenne überhaupt kein Auto das V2G kann. Allenfalls proprietäre Lösungen, bei denen man bei Fahrzeugwechsel, die Hausinfrastruktur umbauen muss. Also völlig praxisfremd und so wie im Fall von VW reines Marketinggeschwurbel.
Bin sofort dabei...wo kann ich unterschreiben 😁👍
V2G wird nicht kommen, weil... die Eauto Sommertankstelle 3x14.4kWh gibt's schon für 7500Euro
Eine sehr interessante und wichtige Perspektive! Wird netzdienliches, bidirektionales Laden auch mit dem Heimspeicher möglich sein?
Meine Frage dazu wäre, ließen sich Bestandsfahrzeuge auf V2G umrüsten. Und wenn ja, handelt es sich primär um eine softwareseitige oder gar doch hardwaretechnische Seite und / oder wohl beides zusammen ?! Am Ende von welchen Beträgen würde man da sprechen ?
Würde uns auch sehr interessieren und bisher konnte uns das niemand abschließend beantworten. Herr Piepenbrink gab in der Folge damals an, dass nicht einfach umgerüstet werden könne, d.h. eigentlich müsste ein neues Fahrzeug angeschafft werden, was das Ganze für uns utopisch erscheinen lässt.
Bei den meisten Fahrzeugen muss wahrscheinlich der Gleichrichter, der aus den 400V Drehstrom die Gleichspannung für die Leistungselektronik und Batterie vom Fahrzeugen macht, getauscht werden, da dieser es nur in die eine Richtung kann. Damit einhergehen, muss natürlich auch die Software angepasst werden. Ich würde die kosten ca. 3000 - 4000 € dafür schätzen.
@@POLiS-HIUpiepe hat euch massiv angelogen weil auf der intersolar 2023 haben sie v2g wallbox mit DC von E3DC vorgestellt angesteck war n audi etron....
das portal ist grad am programmiert werden famit dann börsenstrompreise genutzt werdennum auto zu laden oder netzdienlich zu entladen
@@TT-Msiehe mein kommentar --> deshalb macht e3dc es über gleichstrom
V2G über DC aus dem Fahrzeug ginge auf Fahrzeugseite einfach mit Software. Dann würde das BMS im Fahrzeug auch negative Stromflüsse akzeptieren und das TMS würde entsprechend mit dem Betrag des DC-Stroms arbeiten. Dieser Weg wäre auch relativ leistungsvariabel nutzbar, also auch 10 kW oder 15 kW in Ordnung. Und die restliche Software müsste im Fahrzeug einen Gesamtzstand herstellen, der dauerhauft ringsrum alles unnötige abschaltet, aber alles nötige weiter mit Strom versorgt, um die Verluste ringsrum zu begrenzen. Die eigentliche Intelligenz würde hier maßgeblich auf der Seite einer V2G-fähigen DC-Wallbox liegen. Die hätte dann die ganzen Komponenten drin: den Grid-Wechselrichter, Phasensychronisation, Kommunikation mit dem Netzbetreiber und anderem Smart Stuff ringsrum. Und diese V2G-DC-Wallbox wäre dann auch knackig teuer, z.B. 3000-5000 EUR. Aber nicht weil die so aufwendig zu produzieren ist, sondern weil ein Teil des Kundennutzens natürlich auch vom Wallbox-Hersteller gleich mit abgeschöpft werden soll. Diese Lösung könnte etwas weltweit leichter standardisiert werden, weil DC aus der Batterie weltweit das gleiche ist. Aber natürlich gleichzeitig weit streut von so ca. 200V DC bis locker 800V DC, je nach Verschaltung und Ladezustand in der Fahrzeugbatterie.
V2G über AC aus dem Fahrzeug bräuchte AC-Onbord-Lader, die halt auch die Rückrichtung AC-Strom aus dem Ladeinlet rausgeben. V2L-AC-fähige Fahrzeuge können das schon, halt für ihre kleinen Leistungen von 2-3.7 kW und eine Inselnetz-Annahme dahinter. Hier bräuchte es für so 10 kW AC aus dem Fahrzeug neue AC-Onbord-Lader, die das in AC auf 3 Phasen (für 3-Phasen-Märkte) rausgeben, und in 1-Phasen-Märkten halt nur auf 1 Phase, dafür mit höherer Stromstärke. Dafür wäre die V2G-AC-Wallbox-Seite einfacher und günstiger zu realisieren, weil sie keine Wechselrichter-Funktion mehr machen würde, sondern vermutlich maßgeblich nur noch Sicherheitseigenschaften herstellt und Kommunikation mit dem Netzbetreiber ermöglicht.
Technisch ist das kleinste Problem, das größte Problem ist bei dem ganzen, ist die Geldgier aller beteiligten! Darum wird das noch lange dauern bis das in DE gehen wird.
Ich finde Vehicle to Grid eine Supersache, allerdings habe ich ein EAuto, bei dem das nicht geht. Und ich habe auch keine PV Anlage, damit das auch wirklich Sinn machen würde.
Das wird auch ohne Solaranlage sofort Sinn machen, wenn Sie eine Stromanbieter haben, der börsenvariable Strompreise anbietet. Heute kostet der Strom um 14:00 bei meinem Anbieter - 42 cent. D.h. ich bin für meinen Strombezug bezahlt worden! Diesen Strom habe ich für mein E-Auto verwendet, so dass ich heute mein E-Auto "voll" habe und 5 € mehr auf dem Konto!
@@MartinKli56 Sie haben es gut verstanden . Bitte helfen sie auch anderen, es zu verstehen.
@@T.Stolpe Leider geht es mit den bestehenden Autos derzeit praktisch nicht. Aber vielleicht funktioniert es in 4-5 Jahren.
@@MartinKli56 Die nächste Generation von Modellen vonRenault und VW werden das unterstützen. das in der frühen Phase noch nicht alle Geschäftsprozesse unterstützt werden, ist ja ganz normal.
Jedes Auto mit DC laden ist physicalisch geeignet. Es ist alles nur Software.
Leute, nicht die Bürger brauchen Power to grid sondern die Industrie braucht das. Ihr werdet da am Ende immer drauf zahlen, egal mit wieviel Geld da vor eurem Gesicht herumgewedelt wird (keine Angst es wird eure Kosten nicht decken, zumindest nicht nachdem ihr euch an power to grid gewöhnt habt). Eure Batterie geht flöten, ihr zahlt für die Stromverluste und ihr zahlt die Steuern für den Stromverkauf.
Die Industrie, bzw. die Stromversorger sparen sich Milliarden für den Stromspeicherbau und zahlen auch nicht für die Stromspeicher- und Freigabeverluste, ebenso haben sie keine Abnutzung, denn es sind ja nicht ihre Batterien. Es soll der schwarze Peter wieder einmal dem Bürger zugeschoben werden.
Die Frage, wie aufwändig ist es, ein Auto vehicle to grid zu betreiben, wird mit irgendwelchen Zugriffszeiten beantwortet. Politikeranwort.
Die Ladeelektronik meines Autos benötigt, wenn sie eingeschaltet ist, ca. 300 W. Mein Haus hat in der Nacht einen Standby von ca.200 W. D.h. wenn ich mein Auto über Nacht mit dem gespeicherten Strom meines Autos betreiben will, muss mehr als doppelt so viel gespeichert werden. Dazu kommen noch Wandlungsverluste von ca. 80 %. Damit ist die gesamt Effizienz nur bei 50 %. Kein berauschender Wert.
Es gibt zum Glück keine Wandlungsverluste von 80%. Sonst könnten Sie mit dem E-Auto gar nicht fahren. Gute heutige Wandler verlieren ca. 3%.
@@beatreuteler Woher habe sie Ihre "Weisheiten". Allein schon der Ladevorgang hat einen Wandlungsverlust von 9 - 15 % je nach Automarke und Ladeleistung.
Und die lange Uptime des Autos während Ladevorgangs ist da noch nicht einberechnet.
@@MartinKli56 Sorry, der Wert stammt von einem Stationären Laderegler. Aber Sie haben ja auch von 80% auf 9-15% Verluste geschrumpft, somit alles OK.
24:40 warum sollte der Auto Hersteller an V2G mit verdienen?! Der Haus Akku Hersteller will/tut dies doch auch nicht?!
Der Sion fehlt
Ich bin beeindruckt, dass man sich so intensiv mit V2G beschäftigt. Leider glaube ich nicht, dass es effektiv ist die Batterie von Autos für solche Zwecke anzuzapfen. Ich denke, dass die Konzepte schneller durch andere Lösungen abgelöst werden, als es dauert sie umzusetzen. Die installierten Speicherkapazitäten in Eigenheimen und auch größeren stationären Batteriespeichern wird in den nächsten 5-10 Jahren stark ansteigen. Diese Speicher hängen 24x7 am Netz und sind wesentlich zyklenfester. Strom über längre Zeit als 1-3 Tage in Batterien zu speichern, macht aus meiner Sicht keinen Sinn. Je mehr Teilnehmer es gibt, desto kleiner wird der mögliche Anteil an pufferbarer Energiemenge je Teilnehmer. Der Leistungsbedarf in DE liegt bei 70 GW. Dividiert durch 70 Mio. Autos und Heimspeicher, die es in einem Endausbau geben kann, bleibt noch 1kW Regelleistung je Teilnehmer. Darüber hinaus wird es noch viele ander Speicherlösungen geben. Die stationären Anlagen werden das locker stemmen. Da wird niemand mehr die Autos als Speicher benötigen.
Es wird immer gesagt, dass man das den Batterien nicht zumuten will. Tatsache ist aber, dass man nur recht "flach" zyklieren würde - was die Batterie nur marginal altern ließe.
@@maximilianfichtner7274 Ja, das stimmt. Aber in den Konzepten wird immer nur von Leistungen und kWh gesprochen. Und wenn ein Fahrzeughersteller nur 10.000 kWh über eine Batterie puffern möchte, verteilt auf min. 8 Jahre Garantie die man auf die Antriebsbatterie gibt, sind das 3,5 kWh am Tag. Mir ist klar, dass das nur Vertragsbedingungen sind, die man jederzeit anpassen kann. Autobatterien sollen klein, leicht & Leistungsfähig sein. Bei stationären Systemen sind diese Parameter vernachlässigbar. Mein LFP Heimspeicher kann 10 kW laden und entladen und ist 56 kWh groß. Ich bräuchte nur eine Info wann und wieviel ich liefern/laden soll. Auch hier könnte ich mit flachen Zyklen die Batterie mit vernachlässigbarer Degradation betreiben. 1 Mio solcher Systeme wären bei 10% Ladehub 5,6 GWh Kapazität bei 10 GW Regelleistung. Das Potential im DACH Raum allein an Heimspeichern liegt wahrscheinlich um den Faktor 50 höher und ist nur eine der vielen potentiellen Technologien in einem solar gespeistem Energiesystem.
@@Electric_Man Ich vermute SIe haben sich verirrt, weil Sie einen weit überdurchschnittlich grossen Heimspeicher haben. Die meisten Eigenheime mit PV haben überhaupt keinen Heimspeicher und unserer, der 14.3 KWh Kapazität hat, ist für unseren Bedarf im Moment eignetlich schon zu gross. (wir könnten uns einen grösseren gar nicht leisten). Die Autos hingegen kommen mit immer grösseren Akkus daher, die sie grösstenteils gar nicht benötigen.
Ich glaube kaum, dass die Anzahl der "Bekloppten" weiter ansteigt, die zu viel Geld haben, um sich einen Sonnenstromvernichter tun den Keller zu stellen. Bei 5% Zinssatz und den diversen Unternehmen, die den Strom ihrer PV Anlage direkt vermarkten werden wollen ( auch wenn es sich nur um poplige 5 kWp handelt.
# Ich mache seit Ewigkeiten mit PV rum
@@beatreuteler Der Speicher ist ein Eigenbau. Die Kosten liegen vermutlich gleich auf mit ihren 14,3 kWh. Vielleicht sogar darunter. EUR 12.000,- waren es ca..
Mir ist bewusst, dass er aus heutiger Betrachtung groß erscheint. Aber wieviel hat man vor 5 Jahren in Beratungsgesprächen empfohlen? wieviel heute? Wieviel in 5 Jahren. Wir heizen mit Strom (Wärmepumpe) schon seit 15 Jahren, fahren Vollelektrisch seit 2018. Mit den 56 kWh sind wir zukunftssicher aufgestellt. Die Zyklen sind oft klein und die Belastung der Zellchemie niedrig. Dank victron energy ist die Versorgung 100% unterbrechungsfrei. Ich hoffe, dass er 30 Jahre hält. Und ich stehe dazu hier etwas über's Ziel hinaus geschossen zu haben. Ich warte auf die gesetzlichen Grundlagen, die es mir vielleicht irgendwann ermöglichen mit der überschüssigen Kapazität die Anlage netzdienlich einzusetzen. Reserven dafür sind vorhanden.
Danke Hr. Rosen, dass sie immer wieder versucht haben, Hrn. Fendt festzunageln, leider ohne Erfolg. Irgendwie nervt mich die positive, Gesichtsfeld einschränkende Darstellung des Hrn. Fendt enorm. Aus meiner Sicht ist das größte unangesprochene Problem die Gebäudeinstallation in Vielfamilienhäusern und die zugehörigen Verteilnetzanschlüsse. Diese erfordern immer eine sehr treue (zukünftig) bidirektionale Verteilsteuerung. Wer zahlt die, wo sind diese Kosten und deren Kompensation in der Rechnung? Wenn alle Kostenrechnungen und Förderungen sich nur an den reichen Eigenheimbesitzern orientieren, dann werden 60% aller Deutschen in großen Städten bewusst außen vorgelassen.
... in großen Städten ist es aus meiner Sicht auch nicht unbedingt das geeignete Modell, wenn es direkt an die Verteilung zum großen Netz soll. Da gehört aus meiner Sicht eher ein oder mehrere Quartierspeicher dazwischen, die ein lokales Energie- und Lastmanagement mit großem Batteriepuffer inkl. PV, Ladestationen, Wärmepumpe, Warmwasserspeicher und Hausverbrauch bewerkstelligen und hohe Netzlasten vermeiden. Die hier besprochene Bidirektionalität ist aus meiner Sicht für EFH-Besitzer, Park-Langzeitflächen mit gutem Anschluss oder lokalem Verbrauch (Firmenparkplätze, ggf. park and ride...) oder bei Flotten mit internem Energiefluss interessant. Möchte man bei schmalen Leitungen ein Lastmanagement dazu, gehören auch Intelligenz und Puffer aller Art (elektr., thermisch, etc.) dazwischen.
... zu allererst kommt das alles wohl sowieso mit V2H und der Versorgung nebenstehender Gebäude, das Netz und V2G kommt erst später dran.
@@detlefk.5126 Ich kritisiere die Beschönigung in der Darstellung. Effektiv haben wir mit dem Dargestellten keine Antwort für 60% der Bevölkerung. PV, großem Batteriepuffer, grosse Warmwasserspeicher sind bei den hohen Flächenausnutzungen in Vielfamilienhäusern nicht realistisch. Ich sehe in V2MFH sehr wohl eine sehr effektive Möglichkeit der Lastspitzenkappung für das Verteilnetz. Aber diese Kosten müssten in die EE-Planung und Förderung aufgenommen werden.
@@bokehbeauty ... wieso soll das nicht realistisch sein? ... gerade in größeren Blöcken der Gemeinschaft rechnen sich PV und Speicher jeglicher Form umso früher.... vermutlich allerdings erst so richtig, wenn Natrium die Speicher extrem günstig macht und ein vernünftiges Mieterstrommodell besteht. Dann sind viele Geschäftsmodelle möglich inkl. elektr. Heizung, Warmwasserspeicher und Ladestationen, der Staat kann und soll da auch unterstützen, z.B. mit einfacher Gesetzgebung und einem freien Strommarkt für gute Verdienste beim Verbrauch und bei der Rückspeisung... das reicht vermutlich schon, die Initiative muss dann schon von den Besitzern kommen. Es wird ihnen da aber bestimmt mit vielen willigen Dienstleistern geholfen. Da ist noch sehr viel zu tun, Bidirektionalität ist dabei eher der letzte Schritt...
@@bokehbeauty Ich persönlich finde die Aussagen nicht besonders beschönigend: "wir beginnen Ende 2023 mit unidirektionalem....". Bis auf weiteres gibt es auch für EFH-Besitzer (und Sie irren sich, noch lange nicht alle diese sind reich) keine Lösung. Diese Aussage ist im Video. Also, was ist daran beschönigend?
An der Installation ändert sich gar nix. Grade bei großen und mega großen Ladeparks an MFH lohnt das. Bitte ihm noch mal genau zuhören. Herr Rosen ist wie so oft leicht überfordert.
VW Vehicle to Grid Einschränkungen: Zitat:
"Wurde länger als 4.000 Stunden bidirektional entladen, oder mehr als 10.000 kWh aus der Fahrzeugbatterie entnommen, steht die BiDi-Funktion nicht mehr länger zur Verfügung. Ein weiteres Limit gilt: Die Entladefunktion und BiDi-Laden sind nur zwischen 20 % und 80 % Ladestand verfügbar."
Wenn das richtig verstehe, wenn ich jede Nacht ca. 10 h entladen will. Dann kann ich die Funktion 400 Tage, also ca. 1 Jahr, nutzen, bis das bidirektional Laden für immer abgeschaltet wird.
Damit lohnt sich die Investition in die sehr teuere bidirektionale Wallbox nicht mehr und die Funktion bei VW entpuppt sich als reines Marketinggeschwätz.
Ich vermute zwar, dass es wenig Sinn macht 10 Stunden pro "jede Nacht" zu entladen, aber trotzdem stimme ich Ihnen zu, dass VW diese Limiten wird überdenken müssen. Das geht vermutlich über den Wettbewerb, wenn Renault und andere Anbieter mit TMH und anderen Betreibern gemeinsame Sache machen und VW Anteile verliert...
@@beatreuteler wenn ich eine PV habe, dann möchte ich den Überschussstrom in der Nacht verbrauchen. Wie soll ich das machen, wenn ich nicht in der Nacht lade? Und dann kommt man leider schnell auf 10 h im Jahresdurchschnitt.
@@MartinKli56 Nur wenn Sie im Durchschnitt 350 - 400 Km pro Tag fahren. Also ca. 130'000 Km im Jahr. Das machen nur sehr wenige. Denn auch bei 0.1C ist der Akku nach 10h laden jeden Morgen voll. Ausserdem, wenn Sie ihren PV Strom in der Nacht ins Auto laden wollen, müssen sie im Haus einen Akku haben, der so gross ist wie der im Auto. Das macht aus meiner Sicht wenig Sinn. Gemäss Video sollte man sinnvollerweise den Akku im Auto am Arbeitsplatz laden können. Da steht er ca. 8h pro Tag.
@@beatreuteler Was hat meine Antwort mit irgendwelche Fahrstrecken zu tun? Sind Sie sich, dass Sie noch im richtigen Thread sind=
Tja, ich könnte doch eigentlich den Strom Peak am Morgen und Abend bereits jetzt mit meinem Elektroauto abfangen wenn ich den Strom einfach ins eigene Hausnetz einspeisen könnte🤫.
Ich gugg mal in die Glaskugel: in der Firma kostenlos vollladen, Zuhause für € einspeisen.
Nach einem 1/2 Jahr ist V2G History. 😢
Es gibt momentan ja nur selten so Tage, wie den Pfingstmontag 2023, wo man Geld für die Abnahme von in Überfluss erzeugten Ökostrom bekommt. Mit weiterem Ausbau von Windkraft und PV wird es solche Situationen öfter geben.
Um mit meinem bidirektional ladefähigen Auto Geld verdienen zu können, bin ich aber auf klassische Populisten angewiesen, die glauben, sie könnten Deutschland in den Untergang zwingen, indem sie täglich bei geöffneten Fenstern zwischen 17 Uhr und 21 Uhr ihre elektrischen Heizlüfter auf höchste Stufe stellen. 😂
czcams.com/video/H7bKJNJYTWU/video.html
Das Laden und Entladen wird netzdienlich vom Netzbetreiber, nicht vom Autobesitzer gesteuert. Im Sommer bei wenig Wind dürfte man tagsüber in der Arbeit aufladen und nachts den Strom abgeben. Im Winter ist es umgekehrt, hier wird nachts überschüssiger Windstrom zuhause geladen. Wenn der Autobesitzer und nicht der Eigentümer des Anwesens der Vertragspartner des Netzbetreiber ist, würde es gehen. Andernfalls könnte man nur zu bestimmten Zeiten auf Arbeit anstecken und so sich einen Vorteil verschaffen.
Es ist ganze denken das immer noch in alten Schuhen steckt.
Man hat in der Vergangenheit die ganze Infrastruktur halt darauf aufgebaut, war dies ein Fehler? Vielecht aus heutiger Sicht ja, aber wer wie ich sich mit der ganzen Sache mal genauer auseinandersetzt und gesehen warum gewisse Sachen halt so sind wie sind, versteht erst das es eine Zeit braucht bis alle mit bekommen haben das wir in eine Zeit leben wo zum ersten Mal alles möglich ist wie nie zuvor.
Doch jetzt muss ich noch eine Warnung vorausschicken⚠️
Viele denken wenn wir dieses Geschäft haben gibt es Ruhe, doch genau das ist das Problem! Als die Mauer der DDR gefallen ist haben wir alle sorgen auf die Seide geschoben und dachten das es schon gut wird, doch seid kurzen sehen wir das wir nur das Problem nur auf die Seide geschoben haben, genau dies darf nie wider geschehen.
Wir alle müssen umdenken und nicht so wie es uns passt sondern weid darüber hinaus, wir sagen gerne mal die Politik ist schult! Doch wer hat die Leute rein gewählt? Jeder von uns und das ohne Ausnahme.
Nun wir brauchen Leute in der Politik die wissen von was sie reden, Wissenschaftler Macher Leute die aus der Natur Wissenschaft Techniker und Leute die die ihr wissen gerne der Politik geben würden Menschen die wissen Diplomatie beherrschen, wir brauchen Menschen die verstehen also könnte auch dein Nachbar so einer sein, aber bis jetzt haben wir Leute die nicht verstehen und da sind wir alle schuld daran.
Leider Stammtischgeschwätz.
Ich hab heute über 10 € mit Tibber verdient, weil ich mein E-Auto in der Zeit mit negativen Strompreisen geladen habe. Zwischen 14 und 15 Uhr waren es -45,2 ct/kWh.
Herrn Fendt möchte ich etwas korrigieren. November/Dezember 2022 gab es eine Dunkelflaute, die dauerte 3 Wochen, selbst bei 2,5 facher EE-Leistung hätte das nur für 20-30% des Bedarfs gereicht. Wenn mehr europäische Netze vorhanden wären, hätte dies stark entschäft werden können. Also einerseits sind 2 Wochen Dunkelflaute zu kurz gegriffen, andererseits ist ein Teil der Lösung das Verbundnetz.
Er redet von einer totalen Dunkelflaute. Die ist definiert. Sie haben natürlich Recht , je größer das Raster, je kürzer die Zeitspanne Maximum. Aber ein Backup benötigen wir trotzdem. Es wäre überaus wichtig , auch innerhalb der Dunkelflauten Lasten zu verschieben ( Siehe Paris Direktheizung zwischen 17:00 und 22:00 Uhr) = Preise > 1.000 € je MWh
@@T.Stolpe Lasten verschieben, Synergien eines europäischen Netzes und verfügbare Speicher nutzen und im Notfall ein wenig synthetisches Gas verfeuern. Das wird kurz teuer, macht im Jahresmittel aber kaum was aus.
@@the78mole Ich sehe den Einsatz von synthetischen Gasen nicht im Stromsektor, hier könnten eher Diesel, Kerosin, Methanol zum Einsatz kommen . diese sind wesentlich billiger in großen Mengen vorzuhalten und die Infrastruktur ist schon vorhanden. Das Methan der Biogasanlagen zu Methanol weiter zu verarbeiten, sollte möglich sein. Es ist Unfug dieses Gas in ineffizient Motoren zu verbrennen, um eine konstante Strommenge zu liefern. Ein Backup benötigen wir ohnehin.
@@T.Stolpe Wo habe ich denn was von einer konstanten Strommenge geschrieben? Welches synthetische (oder biogene) Zeug man dann in den 2-3 Notfallwochen zur Residuallastdeckung durch die Turbine schiebt ist völlig egal. Meinetwegen dürfen es auch noch Reste aus der fossilen Ära sein. Irgendwann sind die EE hoffentlich so weit ausgebaut, dass auch die chemischen Erzeugnisse (H2, CO2 aus der Luft und deren weiterverarbeiten Produkte) in ausreichender Menge vorhanden sind, dass man etwas für die Dunkelflaute abzweigen kann und die fossilen "Reste" gar nicht mehr benötigt.
As the main drawback of BEVs is still a battery capacity and durability I do not think I would be extremely happy to jeopardize both readiness of my car to serve its primary purpose and ability of my car to keep its value over time by pillaging the most expensive component of a vehicle. Technically, the solution is really interesting but I think a power grid cannot survive random-power-generators (aka renewables) without massive dedicated energy storages and/or basis energy sources like nuclear. Laws of physics are still valid despite green German Energiewende fairytail.
A fairytale is something which doesn't exist. Currently we have 70% RE in our electricity grid - which is no fairytale. Solutions like V2G will expand the possibilities and at the same time enhance the supply security.
Which is good.
@@maximilianfichtner7274 na ja, but this green German wet dream Disneyland is paid by energy bills of the whole Europe. That’s easy, then.
Battery capacity and durability is typically not a problem with today BEV's especially not when charging ist vastly slow, which is typical for the solutions described in the video. Battery life is more of a concern with frequent fast charging, which would be used less if the concept described is executed with cars standing in the parking lot @ workplace are typically connected to the grid and have all day long to be charged.
@@user-nx9jj2tf6uallein wenn jemand mit grün anfängt reixht es schon wieder sie blindgänger müssen mal verstehen hier gehts um geld sparen durch null brennstoffkosten aber höhere speicherkosten müssen wir halt zahlen punkt ende aus
@@beatreuteler many thanks for explanation. I think the solution discussed is really interesting. In my country, nevertheless, there is pretty impossible to get permit to install even a simple wallbox in my parking lot because of low capacity of grid connection and therefore all those thoughts seem to me like sci-fi. Seems all those green new trends are driven by inflated ambitions and horribly deflated technical reality.
viel Werbung wenig Infos wenig Neues , viel könnte sollte ... !
Vor dem Hintergrund einer Mobilitätswende mit großen Schwerpunkt auf Fuß-, Fahrrad- und Öffi-Verkehr passen eAutos an öffentlichen Ladepunkten "am Gehweg" nicht wirklich in eine klimagerechte Zukunft. Die meisten Wege sind mit anderen Transportmitteln als dem privaten PKW möglich.
zupf dich post growth degrowth troll, das kannst deiner russischen oma erzählen! in einem hochleistungsland wirst du ganz sixher nicht alle in den öpnv bringen!
Aus meiner Sicht ist Bidirektionalität für EFH-Besitzer, Langzeit-Parkflächen und für Flotten sehr interessant... abseits von Zentren und Städten werden noch relativ langfristig viele einzelne Kraftwagen im Einsatz sein. Das ist zwar deutlich weniger als heute, aber nach wie vor ein riesiger Bereich, den es lohnt, anzugehen... auch und gerade im Hinblick auf Ökologie, eine bessere Effizienz und Auslastung ist mit diesen "sowieso" riesigen verfügbaren Speichern kaum zu erreichen. Wenn in fernerer Zukunft vielleicht noch 20 (statt 50) Millionen E-Autos und deren Speicher nur zu 5% und nur für die Mobilität für die Energiewende genutzt werden, dann ist es das Gegenteil von nachhaltig und pure Verschwendung von potenziell um die 1000 GWh und einer Pufferung eines Tages zur ganzen Nacht... für ganz Deutschland beim Strom.
Er spricht von VPP und ihr sprecht von V2G. Also was jetzt? Das sind 2 unterschiedliche Dinge.
@@mh7014 In Deutschland? Oder gar in Europa? Nein.
In USA, Australien? Ja ist es. Wird aktiv benutzt und bringt den Betreibern - aka Anbietern - also den eigentlichen Kunden mit ihren Powerwalls - ein nettes kleines Zusatzeinkommen.
Was natürlich in Europa total verpönt ist. Geld! Igitt!!! Wir müssen alle lt. Plan für die Gemeinschaft frei verfügbar sein. Und nur ja keinen Profit aus irgendwas machen dürfen.
Keine Ahnung wie das in Asien funktioniert.
Die Technik existiert wiewohl sie von der Stromlobby und der europäischen, sozialistischen - vielmehr kommunistisch geplanten - Gemeinschaft natürlich abgelehnt wird.
Ich vermute die hat kein VDE Prüfsiegel...