Comment virer ou tourner plus court en moto : partie 3, Ralentir en virage
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- čas přidán 17. 08. 2018
- Si vous aussi vous souhaitez être plus à l'aise dans les demi tour, en épingles, ou prise d'angle en virage, ou tout simplement, apprendre une autre manière de piloter, c'est par ici :
antipilotedelignedroite.fr/fr...
English Version here: • How to corner or to tu...
Dernière partie de la vidéo... Il n'y a pas de magie, simplement quelques principes simple qu'il faut accepter de respecter. La difficulté est donc +psychologique que technique, d'où les stages de formation à la Maniabilité Energétique - Auta a dopravní prostředky
![Eminem - Houdini [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/22tVWwmTie8/mqdefault.jpg)
Punaise impressionnant !!!
Merci :)
Le résultat sur la pluie est pas mal, je pense (ici en GSXR1000) : czcams.com/video/5HjiOaqhSGM/video.html
vraiment sympa tes vidéod, j'aime bien de temps en temps refaire de la maniabilité sur des parking vides mais je pousse jamais aussi loin que toi, trop de peur de chuter (aucune protection sur la bécane ).
Merci, bin si ça peut t'intéresser, on propose des stages pour apprendre, avec possibilité de tester avec une moto école protégée :)
Super vidéos. J'ai envie de m'entraîner à ce type de manœuvres mais je flippe de tomber (même à faible allure) et de bousiller ma moto.. possible de rajouter les extensions du guidon pour protéger la moto en cas de chute?
Merci :) ce genre de protections que vous évoquez me semble fragile : c'est le guidon qui va prendre, hélas. Le mieux reste d'équiper la moto de vraies protections, ou de venir en stage chez nous, ;)
Top beaucoup d'explications claires...moi j'ai un détail qui le chagrine..c'est comment vous faites pour maintenir l'allure sans toucher aux commandes sans subir le frein moteur ..(ça donne l'impression d'un régulateur de vitesse)
J'ai augmenté le ralenti moteur, ainsi, le moteur ne descend pas dans les tours, ce qui me permet d'enlever les mains complètement (pour éviter les commentaires du genre, que même si j'appuie pas sur les bras, je le fais inconsciemment, là, j'ai pas les bras sur le guidon, le problème est réglé). Après, il me suffit de freiner ou de moins freiner pour gérer l'allure. La seule difficulté, c'est que je ne peux pas doser la ré-accélération, d'où les fin de demi-tours un peu calamiteuses (la moto met du temps à passer de l'angle à la ligne droite).
Dans la vraie vie, vous pouvez garder vos mains sur le guidon, et utiliser l'accélérateur pour avoir un filet de gaz à la limite du couple (au niveau du compte tour, il faut trouver le régime limite entre moteur résistant et moteur entrainant), et gardez la position de la main à cet endroit. Alors, vous pouvez très légèrement freiner pour ralentir (mais ne bougez pas la main droite, pour que les gazs continuent d'alimenter suffisamment le moteur).
Sinon, il y a toujours possibilité de jouer avec l'embrayage pour enlever le frein moteur lorsque celui-ci est trop fort :)
@@AntiPiloteDeLigneDroite parfait explications très claires. Je le doutais du ralentis mais sans son et une musique je voulais confirmation.
Merci
Merci
De rien :)
Well
Now please repeat this trick riding on one stroke motorcycle:))))
Lol I only changed the idle, to be able to reduce speed with the brake. On the second part of the movie, when I am using the CB500, it is stroke :)
bonjour dans notre dép il n'i à pas de parking utilisable c'est difficile de maitre en pratique se que vous expliqué, j'ai espoir merci à vous .
Bonsoir, ah le parking, c'est toujours le problème :(
Bon courage, en tout cas :)
Géniales tes vidéos tu es dans quel coin?
Merci, je suis de Metz :)
Donc, que faut-il pratiquer pour une courbe efficace, serrée ou non, à bonne allure? le contre braquage ou l'inclinaison totale du corps? Car j'ai tout de même l'impression que quoi qu'on fasse en courbe , on contre-braque qu'on le veuille ou non.. Peut-on m'éclairer?
Déjà, tout va dépendre de votre maîtrise du corps et de vos muscles (sans être péjoratif) : pour incliner la moto sans contre braquer, il faut déjà être capable de lâcher psychologiquement le guidon (accepter de lâcher prise), et être capable de ne pas interférer en ayant une position de conduite adaptée, et enfin de réussir à incliner sans contre-braquer, ce qui passe par un gainage important, ainsi que des fesses et des cuisses musclées :)
Il faudra aussi ralentir en virage, le temps d'emmener l'angle au déséquilibre, qui permettra l'accélération sans élargir la courbe.
Enfin, la gestion des freins pour rendre la moto plus instable sera primordiale.
Prendre une bonne courbe de façon efficace, ce n'est donc pas si simple :)
La vidéo ci-après vous donnera de plus amples informations (la partie 3 est plus portée sur la pratique, justement) :
czcams.com/video/8yuZK_WpAOw/video.html
Oui, on contre-braque toujours, c'est inévitable. Incliner le corps produit un contre-braquage "doux" à basse vitesse (on pèse en général moins lourd que la moto !). La suite du virage est ensuite la même, qu'on ait provoqué le contre-braquage par le guidon ou via l'inclinaison du corps. D'ailleurs on fait les deux à haute vitesse ...
Beaucoup de pratique également.
oui, c'est sûr, même une fois les bases acquises, il faut pratiquer :)
Vous utiliser un régulateur ou une pince d'accélérateur ?
Une vis de ralenti. Ca me permet d'augmenter le ralenti :)
Sa fonctionne en 125cc ? Car tout le monde me dit que je me penche pas assez sur la moto et que je reste droit en virage
Bonjour, toutes mes excuses, je viens de voir votre commentaire, je n'ai jamais reçu de notifications de CZcams, et le vôtre comme beaucoup d'autre vient d'apparaître dans l'onglet "commentaires" de la chaîne...
J'imagine qu'il est trop tard, mais oui, ça marche aussi en 125 :)
As-tu un amortisseur de direction ? C'est quoi le modèle de ta moto ?
C'est un CBR650F. Oui, j'ai rajouté un amortisseur de direction :)
Vous pourriez me montrer comment vous faites avec une Triumph Sprint GT, qui a un angle de braquage plus large qu'une Hayabusa ? :D
Pas de soucis. Ce ne sera pas la moto la plus lourde avec laquelle j'aurai pratiqué, ni celle avec un rayon de braquage le plus faible (déjà fait avec des hypersports comme GSXR1000, RSV1000) ;)
Je suis sur le parking du Kinépolis tous les samedis (quasiment) - de 10h à 12h, pour l'essentiel -, ou le dimanche sur celui du Waves. Vous passez avec votre moto, je fais. Je ne demande que ça :)
C'est où ça ? :D
A saint Julien lès Metz, dans le 57 (Moselle) :)
:) j'y penserai quand je passerai dans le coin !
@@AntiPiloteDeLigneDroite je suis en Savoie ;)
"Bloquer la direction" = taper la butée de direction ?
Entre autres, mais c'est aussi retenir le mouvement du guidon, ce qu'on a tendance à faire, car on se tient ou on se crispe au guidon
english version too please
I also do not understand
Yes guys, it will come, don't worry :)
Yes guys, it will come, don't worry :)
C'est possible avec une hypersport genre S1000RR ou Panigale V4?
Oui, avec n'importe quel 2 roues, en fait. La seule limite, c'est le blocage de direction, qui arrive vite sur une hypersport à faible allure, auquel cas, il faudra être capable de garder la vitesse constante une fois en butée de direction (ce qui sera dur, car vous serez en 1ère, donc vitesse très nerveuse)
Merci beaucoup, je craignais que ma question soit stupide :)
V
No, du tout :)
@@AntiPiloteDeLigneDroite "en 1ère, car vitesse très nerveuse" : oui et non, enfin oui mais à modérer, car l'allonge et l'inertie moteur d'une hypersport (4 cylindres en ligne, en tout cas) sont bien supérieures à ce que l'on peut expérimenter sur les autres types de cycles (roadsters, customs, trails, GT, routières, basiques, etc.). Aussi, on souffre moins d'à-coups car le frein moteur est très faible.
Toutefois, je vous rejoins complètement sur le blocage de direction, la butée de guidon arrivant très vite.
On est d'accord sur le comportement moteur, mais là, c'est surtout la nervosité de l'accélération, qui est difficile à gérer, comme sur un bi :)
Belle vidéo en tout cas merci tourné au wave non lol
Merci :)
Et oui, au Waves, grâce à l’extrême gentillesse de son responsable qui nous accorde le droit de l'utiliser les dimanches :)
help me please!
How do you get permission to use the parking lot to train?
The ownr of the parking is an ancient student I had during a course... so he shares with the parking of his farm :)
@@AntiPiloteDeLigneDroite I'm trying to bring the Moto Gymkhana to Brazil but I do not have a parking lot to train. It's very difficult to get permission.
@@AntiPiloteDeLigneDroite You helped me a lot with your videos. thank you!
@@AntiPiloteDeLigneDroite I'm a firefighter. I did two motorcycle courses. one in the police (2 months) and one in the firefighter (3 months).
I am glad if I helped you :)
If you can come here, I am teaching the way of riding you can see in my videos :)
Et vos stages se situent où ? Parce que la théorie c'est important mais le temps que je repense à tous les paramètres, je fais un tout droit 😜
Nous sommes sur Metz, où nous disposons d'une vaste piste d'entrainement (pas just eles 6 m du permis), pour justement éviter les tout droits ;) De plus, nous fournissons une moto de l'auto école, histoire de d'abord tester avec une moto protégée.
N'hesitez pas à me contacter par mail : antipilotedelignedroite.fr/fr/contact/
English...please! This looks very interesting.
Thanks, and the english version will come, I promise, probably wenesday :)
je pensais que freiner de l'avant faisait relever la moto mais qu'au contraire un léger freinage de l'arrière permettait à la moto de rester dans sa trajectoire voire de la raccourcir vers l'intérieur du virage
En moto, il est difficile de résumer à "si tu fais ça, il se passera ça"... En effet, plusieurs paramètres s'entremêlent à tout instant et peuvent donner tout et son contraire...
Pour le frein avant, il peut vous redresser (à cause du transfert de masse) ou vous faire glisser, (à cause de l'écrasement trop important de la fourche avant) mais dans les 2 cas, votre trajectoire finira tout droit. Ce qui va compter, ce n'est pas tant le choix du frein, que la manière de freiner et d'incliner pendant ce temps :)
Sauf que ça sur des Honda c'est impossible, la moto t'embarque et tombe ! Moteur Haut, plus réservoir par-dessus l'avant est bien trop lourd, d'ailleurs tu peux regarder tous les modèles de Deauville, ils sont équipés d'origine de crash-bar.
Ce n'est pas parce que vous n'y arrivez pas que ce n'est pas possible, vous savez. Je crois d'ailleurs que nous avons déjà eu cette conversation...
Sur cette vidéo, par exemple, vous pouvez voir une Honda Goldwyn :
czcams.com/video/k0LhmO4xPHQ/video.html
En terme de Honda, il y a aussi ici la CB500 :
czcams.com/video/6zl2aQX8Lto/video.htmlsi=53bHMIO8kiAkvSLt&t=108
La NC750 DCT :
czcams.com/video/6zl2aQX8Lto/video.htmlsi=bRINgZ4JtliToD4T&t=665
Et sinon, vous venez à Metz, avec cette fameuse moto "impossible", et on voit ça ;)
On ne dit pas EN moto, mais À moto ! On n'est pas DANS une moto, mais SUR une moto !
Merci pour la précision.
très bonnes données mais pas assez didactique, trop théorique. ç aurait été top d'associer ces données à de vrais conseils simplifiés ( vitesse, positionnment, frein arrière et/ou avant, à quel moment, etc....)
C'est justement l'idée : c'est un apport théorique. Le didactique ne peut pas se faire par vidéo : les compétences ci-montrées s'utilisent dans n'importe quel virage, il faudrait donc faire un cours pour chaque virage. Je préfère que les gens comprennent et s'approprient les sensations afin de pouvoir s'adapter à chaque situations. C'est pour ça qu'en stage, je fais monter les stagiaires derrière, et que je fais des démo pas à pas (du comment faire, et pas du je sais faire).
C'est plus long, sûrement plus dur, mais le résultat est infiniment plus intéressant : on touche ainsi aussi à l'attitude de la personne.
A 4:41, le constat est correct mais l'explication complètement inversée (et donc fausse).
1. tout Freinage (arrière, avant, simple frein moteur ou même inclinaison dans le virage) = "transfert de charge" sur l'avant (terme impropre, mais pratique) et donc, compression de la suspension avant.
2. Compression de la suspension avant = réduction de l'angle de chasse. (c'est contre-intuitif, mais pourtant...)
3. Réduction de l'angle de chasse = effet de contre-braquage plus faible pour un même angle de rotation du guidon (ce point crucial est particulièrement contre-intuitif, je peux l'expliquer si vous voulez.)
4. Contre-braquage plus faible = moto qui se relève.
En résumé, la moto qui se relève est une *conséquence* de l'action du train avant et non une conséquence directe du freinage. En bref, tout passe *d'abord* par le train avant.
La moto se relèvera d'autant plus vite que le freinage est brutal.
Une moto aux suspensions souples se relèvera plus facilement en cas de freinage qu'une moto aux suspensions fermes (sportives par exemple, qui sont justement prévues pour *ne pas* se relever en cas de freinage sur l'angle), car le point crucial ici est l'enfoncement de l'avant qui entraîne une modification de l'ange de chasse.
Il existe donc une solution pour ne pas se relever lors d'un freinage en virage : compenser la perte d'effet du contre-braquage en contre-braquant encore plus ! Mais là bonne chance, il vous faudra une sacré force car vous ressentirez dans le guidon bien plus que le simple effet gyroscopique de la roue avant (qui représente habituellement 10% maximum du total des forces s'exerçant sur le train avant)...
Wow, ça faisait longtemps, mais là, tu t'es surpassé... en fait, tu te sers de mes vidéos pour montrer que tu sais des choses, c'est pas possible autrement...
Car je ne vois pas en quoi c'est contre-intuitif que la compression de la fourche avant réduit l'angle de chasse. C'est une base d'ailleurs de l'utilisation du frein avant pour les virages qu'on enseigne.
J'adore ton "je peux l'expliquer", mais ça ira, merci, j'ai mon explication à ce sujet. C'est un point que j'avais développé dans la vidéo du demi-tour à la police japonaise, avec mes schémas fait sous paint (certes, c'es pas top, mais je n'ai pas d'autres moyens à ma disposition) lol C'est pour ça que je ne me suis pas attardé la dessus dans la partie 2 de cette vidéo.
Le pivotement de la roue assure le redressement de la moto, c'est le même principe géométrique que le contre-braquage (auto-équilibrage du cycle). Cet effet est d'autant plus fort que l'angle de chasse est grand. Donc, si je freine et qu'il est plus petit, le redressement devrait être moins important. Ce qui n'est pas le cas. Les 2 effets se cumulent. Le travail du train avant et le transfert de masse.
Pour ma part, j'ai trouvé une solution en freinant la rotation du guidon, grâce à un amortisseur de direction, que j'ai sur les 360 sans les mains réussi, et que je n'ai pas sur le 360 échec.
Si tu as tellement de connaissances pour lesquelles tu es si sûr de toi, et qu'à l'évidence, tu aimes montrer, pourquoi ne fais tu pas tes propres vidéos ?
Vous aimez échanger, ça fait plaisir.
Bref.
Le problème est que j'essaie de comprendre vos explications, puisque je m'intéresse de près à la dynamique moto.
Et j'avoue que 90% de vos explications sont parfaitement imbittables d'un point de vue physique : entre raccourcis osés et théories incomplètes, j'hésite entre le foutage de gueule ou l'inconscience pure et simple.
Exemple, vous dites :
*Cet effet est d'autant plus fort que l'angle de chasse est grand. Donc, si je freine et qu'il est plus petit, le redressement devrait être moins important. Ce qui n'est pas le cas."
De quoi vous parlez quand vous dites "plus petit" ? De l'angle de chasse ?
Donc vous avez essayé des freinages sur la même moto en modifiant l'angle de chasse et vous en concluez que dans tous les cas, le "redressement" est le même ?
Voilà, c'est d'autant plus dommage que la maniabilité à basse vitesse est un domaine passionnant de la moto mais bordel, vos explications théoriques sont une vraie plaie.
Pareil pour *Le pivotement de la roue assure le redressement de la moto, c'est le même principe géométrique que le contre-braquage (auto-équilibrage du cycle). Cet effet est d'autant plus fort que l'angle de chasse est grand.*
Bordel, vous ne pouvez pas parler de "rotation du guidon" à la place de "pivotement de la roue" ?
Et ce n'est pas un principe géométrique dans ce cas, c'est un principe physique, que je n'expliquerai pas puisqu'évidemment, vous le connaissez déjà et que c'est bien pour ça que vous ne l'expliquez pas.
Et enfin, NON, cet effet n'est pas d'autant plus fort que l'angle de chasse est grand, c'est tout l'inverse : plus l'angle de chasse est FAIBLE et plus la moto est nerveuse, c'est bien pour ça que les gros customs américains bien stables ont un angle de chasse énorme avec une fourche presque parallèle au sol.
Voilà mon grief : vous êtes très peu rigoureux d'un point de vue physique pur, et vous cachez ça sous le fait que "les motards n'aiment pas changer leurs habitudes".
Arrêtez de jouer les victimes et faites simplement preuve d'un peu plus de rigueur scientifique. Vous toucherez peut-être bien plus de monde.
J'avoue, oui, je n'avais pas envie d'échanger, c'est clair. En même temps, quelqu'un qui commence une discussion en vous disant "ce que tu dis est faux, viens, moi je t'explique la vérité vraie", je n'appelle pas ça de l'échange.
Si on doit parler de ma moto, alors, oui, j'ai changé l'angle de chasse à plusieurs reprises, et donc non, le redressement n'est pas le même, et heureusement : vu qu'on influe sur l'effet d'auto stabilisation. Je voulais dire que, si je diminue l'angle de chasse, l'effet de stabilisation est moindre, mais que si j'essaie de virer en ralentissant sans freiner et en freinant, à des allures de butées, le redressement est plus fort en freinant, à angle de chasse égal.
Sans compter toutes les autres motos que j'ai pu pratiquer grâce aux stages, et qui vont de la sportive (GSXR-750, Hayabusa...), au trail (Tiger, Gs1200 de divers année, etc), en passant par les routières (FJR1300, FJ1200, 1200RT, etc), les roadsters (XJ6, CB650F, MT09, etc) et tous les scoots... D'ailleurs, la différence entre les GS des 1ères années et la dernière de ce point de vue est juste ahurissante.
Maintenant, si je reprend ma phrase sur le pivotement et le remplace par rotation du guidon (je vais essayer d'être plus clair):
La rotation du guidon déplace la colonne de direction à l'opposée de sa rotation, ce qui tire la moto à l'opposée de la rotation. En mode non inclinée, la moto se penche ainsi à l'opposée du côté où vous tournez le guidon, ce que d'aucun appelle contre braquage. Mais ce même effet géométrique se retrouve quand la moto est penchée : le guidon tourne dans la direction de l'inclinaison, et ainsi, tire la colonne à l'opposée de l'angle, ce qui peut entraîner un redressement de la moto, si cet effet est plus fort ou plus rapide que la mise sur l'angle. Donc, si la moto est déjà inclinée dans une direction, cet effet va contrecarrer l'inclinaison, voir redresser la moto. Or cet effet de redressement est d'autant plus important que géométriquement (ne vous en déplaise), l'angle de chasse est grand. Mon raisonnement n'est donc pas en conflit avec la stabilité des customs, au contraire...
Si nos explications divergent, je trouve ça plutôt normal, vu que cette chaîne a pour vocation justement de montrer autre chose que ce qui se fait déjà. Vous pouvez ne pas être d'accord, c'est un fait. Je ne cherche pas à convaincre, mais à montrer autre chose. C'est bien pour ça que je ne circule pas sur les réseaux sociaux à la recherche de forum moto ou de chaîne youtube sur la moto pour donner mon point de vue ou autre. D'ailleurs, de quel droit me le permettrai je...
Si je touche du coup moins de monde, et bien tant pis ou tant mieux. Il y a des gens intéressés, et qui du coup, se décident à suivre la formation, et pour ce que j'en sais, non seulement ils viennent parfois de loin (le dernier d'Indonésie), mais ils reviennent encore après.
Sur ce, bonne continuation quand même.
"quelqu'un qui commence une discussion en vous disant "ce que tu dis est faux, viens, moi je t'explique la vérité vraie", je n'appelle pas ça de l'échange"
>>J'appelle ça au contraire un échange franc. Quand vous avez tort, vous avez tort, ce n'est pas un drame de l'admettre. Le passage de pommade est une perte de temps pour vous comme pour moi. D'autre part, où est l’ego dans mes messages ? Je poste sous pseudo et sans rien vendre. Comme post intéressé, on repassera.
"si je diminue l'angle de chasse, l'effet de stabilisation est moindre"
>>Avec-vous vérifié que la chasse restait la même ? C'est la chasse et non l'angle de chasse qui joue le plus grand rôle stabilisateur en cas de roulis.
"le redressement est plus fort en freinant, à angle de chasse égal"
>>Oui puisqu'en freinant, l'angle de chasse diminue ce qui augmente la rotation relative du guidon, même sans rotation supplémentaire. En bref, diminuer l'angle de chasse revient à augmenter la rotation relative du guidon, à rotation égale. C'est donc normal que la moto se redresse dans un tel cas.
"La rotation du guidon déplace la colonne de direction à l'opposée de sa rotation"
>>Cela n'a aucun sens puisque le train avant pivote dans l'axe de la colonne de direction. Elle ne se déplace donc pas. Si vous parlez des tubes de fourches déportés, alors cela me parait faux puisque les tubes étant (pour toutes les motos que je connais) déportés vers l'avant, tourner le guidon dans le sens des aiguilles d'une montre déportera les tubes "dans le sens" de rotation et non à l'opposée.
Mais peut-être parlez-vous du point de contact du pneu au sol, relativement à la projection de la colonne au sol ? Alors oui, dans ce cas, tourner le guidon dans le sens horaire déplace le point de contact du pneu au sol vers la moitié gauche de la moto. Est-ce cela que vous voulez dire ?
" En mode non inclinée, la moto se penche ainsi à l'opposée du côté où vous tournez le guidon"
>>A l'arrêt ou en marche ?
A l'arrêt, le déplacement du point de contact du pneu avant au sol, soit sur la gauche (rotation horaire du guidon) soit sur la droite (rotation antihoraire du guidon), va entraîner soit un roulis à droite (rotation horaire) soit un roulis à gauche (rotation antihoraire). Contrairement à ce que vous dites, la moto va donc pencher "du côté où on tourne le guidon".
En marche, le phénomène est *bien plus complexe et étudié depuis des années*. Comme vous le connaissez évidemment par cœur, je ne vais pas vous l'expliquer. Cependant, selon la vitesse, une rotation du guidon "à droite" (sens horaire de rotation) peut faire pencher la moto à droite (roulis droit) ou... à gauche (roulis gauche).
"ce même effet géométrique se retrouve quand la moto est penchée : le guidon tourne dans la direction de l'inclinaison, et ainsi, tire la colonne à l'opposée de l'angle, ce qui peut entraîner un redressement de la moto, si cet effet est plus fort ou plus rapide que la mise sur l'angle."
>>Du grand délire, qui revient à dire que si une feuille de papier reste collée à votre main quand vous soufflez à travers vos doigts, c'est parce que la feuille n'aime pas qu'on lui souffle dessus et essaie de vous attaquer pour se venger.
Votre usage du "peut" indique d'ailleurs votre incertitude. Imaginons que "l'effet soit plus fort que la mise sur l'angle" : alors, le redressement se produit ou pas ? Et si non, quels sont les autres facteurs en jeu l'empêchant de se produire ?
Comment comparez vous une vitesse angulaire (votre "mise sur l'angle") avec un "effet plus fort" ? L'un est en rad/s, j'imagine ? L'autre est en quoi ? En N/m ?
Comment conciliez-vous tout ça ?
"Or cet effet de redressement est d'autant plus important que géométriquement (ne vous en déplaise), l'angle de chasse est grand. Mon raisonnement n'est donc pas en conflit avec la stabilité des customs, au contraire..."
>>Votre raisonnement n'est en conflit avec rien (tout en étant en conflit avec tout) à cause de son absence totale de rigueur.
Les customs se redressent facilement car leur chasse est grande. C'est ce point qui correspond à votre raisonnement.
L'angle de chasse sert à autre chose : à diminuer l'instabilité lors d'une ACTION sur le guidon, soit à cause des aspérités sur la route, soit par le pilote. Ce qui rend une nouvelle fois les customs stables... mais dans un autre contexte que votre explication.
Cependant, votre confusion des divers phénomènes simultanés vous permet d'avoir apparemment raison partout. Les customs présentent A LA FOIS une grande chasse et un grand angle de chasse. Vous exploitez ce caractère double pour justifier vos dires, à tort. Vous pouvez tout à fait concevoir un custom avec grand angle de chasse et une faible chasse, ce qui donnera une machine très stable sur route défoncée, et instable en virage puisqu'elle ne cherchera pas à se redresser.
Bref. J'arrête là, le reste de votre post étant tout aussi farfelu.
Votre raisonnement se résume à : j'y arrive (dans la pratique) donc toute explication théorique que j'arriverai à coller là-dessus sera bonne.
C'est faux.
Vous y arrivez dans la pratique car des ingénieurs ont finement déterminé les limites de votre terrain de jeux à l'aide d'un corpus théorique parfaitement accessible à toute personne voulant s'en donner la peine. Je vous ai d'ailleurs aiguillé vers certains de ces livres il y a bien longtemps, sans aucun effet apparemment.
Voilà mon grief : vous accompagnez vos performances pratiques d'explications techniques FAUSSES car sans rigueur ni recherche. Vous balayez les interactions complexes, sur trois axes, entre le train avant et le train arrière. Vous faites totalement l'impasse sur l'aspect inertiel. Tout ce que vous sortez, c'est la sempiternelle formule de la force centrifuge. Force qui, je vous le rappelle, n'est pas applicable en dynamique mais uniquement en statique.
Dans son livre de référence "Motorcycle Dynamics", Vittore Cossalter dénombre pas moins de 23 paramètres indépendants qui agissent simultanément sur la stabilité d'un motocycle. 23 ! Et aucun sur la "colonne" qui "redresse" la moto...
Mais je sais, vous "essayez quelque chose de différent" dans un monde replié sur lui-même et si peu ouvert au changement.
Sur ce, bon courage à vous, et bonne chance à vos élèves : vous êtes comme le possesseur d'un briquet qui essaie d'expliquer l'apparition de la flamme par l'action du Saint-Esprit.