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Prof. Martin Doppelbauer - Elektromotoren | Geladen Podcast
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- čas přidán 29. 07. 2023
- #Plugin #Hybrid #Elektroautos
Unser heutiger Gesprächsgast Martin Doppelbauer ist Professor am #Elektrotechnischen Institut (ETI) des Karlsruher Instituts für Technologie (#KIT). Dort hat er seit 2011 eine Professur für "#hybridelektrische #Fahrzeuge" inne. In diese Forschungszeit fällt auch die erfolgreiche Ära sog. "Plug-in-Hybride" (also Verbrenner-Autos, die ebenfalls eine kleine #Batterie als #Antrieb nutzen). Grund genug also, mit unserem Podcastgast ein Resümee zu ziehen: Wie nachhaltig werden Hybrid-Autos in Deutschland gefahren? Sind Plug-in-Hybridantriebe ein deutsches Phänomen? Welche Antriebssysteme werden sich in Zukunft durchsetzen? Und was macht den #Elektromotor eigentlich so attraktiv?
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Neben der Batterie ist auch der Elektromotor Kernbestandteil eines jeden E-Autos. Martin Doppelbauer stellt im Podcast die #Wirkungsweise und insb. den #Wirkungsgrad des E-Motors dar. Im Vergleich zu Verbrenner-Motoren sind die Elektromotoren so effizient, weil es zu wesentlich weniger ungenutzter Wärmeentwicklung im Motorraum kommt. Daneben unterscheidet sich ist die Welt der Elektromotoren stark von Kolben-getriebenen Technologie durch unterschiedliche #Leistung, #Drehmoment, #Drehzahl und Getriebe-Übersetzung.
Martin Doppelbauer unterhält folgende Vorlesungen am ETI: (1) Elektromagnetische Felder, (2) Praxis Elektrischer Antriebe, (3) Hybride und elektrische Fahrzeuge und (4) Entwurf elektrischer Maschinen. Zentrale Forschungsfelder stellen vor allem Synchron- und Asynchronmaschinen dar. Bei Synchronmaschinen läuft der Rotor synchron mit dem Drehfeld des Stators. Das unterscheidet sie von Asynchronmaschinen, deren Rotor dem Drehfeld im Motorbetrieb nach- und im Generatorbetrieb voreilt. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist, dass im Gegensatz zu Asynchronmaschinen für den Betrieb von Synchronmaschinen ein zusätzliches Erregerfeld benötigt wird.
Haben Sie Themenvorschläge zu den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto oder Batterie? Dann schreiben Sie uns eine Email an daniel.messling@kit.edu oder patrick.rosen@kit.edu. Vielen Dank!
Weitere Links:
www.eti.kit.edu/mitarbeiter_d...
www.eti.kit.edu/index.php
Ich fahre auch einen Plugin-Hybrid. Und ja, auch mein Kabel liegt originalverpackt im Kofferraum. Das liegt aber daran, dass ich das Kabel meiner Wallbox verwende. Ich fahre ca. 70% der Kilometer rein elektrisch (ein Großteil aus der eigenen PV-Anlage, Rest ist Ökostrom), pro 100km brauche ich ca. 1,5l Benzin.
Man kann einen Plugin-Hybrid ökologisch sinnvoll verwenden. Wenn man will (und die entsprechenden Voraussetzungen hat).
Da bist Du nicht der einzigste. So sollte es sein.
@@derrecycler1770 Was bist Du denn für ein für ein Recycler ?
@@derrecycler1770 Recycelst Du Alu?
Das ist natürlich quatsch. Ein Hybrid mit all seinen Teilen, mit dem Öl und dem Ölwechsel. mit den Stickoxiden mit dem Katalisator, seltenen Erden und mit all den negativen aspekten der Ölgewinnung und der Ölkatastrophen kann man nicht ökologisch sinnvoll verwenden. Auch wenn der Verbrenner nur teilweise benutzt wird. Wann hört man endlich damit auf dieser Steinzeittechnik irgend etwas guterein zu reden? Was ist daran sinnvoll mit einem EMotor hunderte Kilo Ballast mit zu schleppen? Wo doch angeblich jedes Kilo beim E Auto ein Kilo zu viel ist? Zwei Technologien in einem Auto. Keine davon kann optimal genutzt werden. Einfach nur Blödsinn Herr Doppelbauer!
Mee Too, mit dem Unterschied, dass das fragliche Auto von meiner Frau bewegt wird.
Ein toller Beitrag mit einem außerordentlich kompetenten Gast, vielen Dank dafür!
Was für ein Beitrag! Herr Doppelbauer spricht Klartext und begründet seine Argumente sehr leicht verständlich. Man kann nur hoffen, dass Sie damit möglichst viele Menschen erreichen können. Vielen Dank für Euere wichtige Arbeit.
Danke für das Lob!
Mit einem hybrid würden wir 90% elektrisch fahren. Leider sind diese Autos extrem teuer und ein e Auto taugt nichts für anhängelasten...
@@c.5701opel und kia haben plug ins für nicht zu viel geld 😊
Das macht er in diesem Podcast öfter mal, der Professor Doppelbauer. Ich habe schon so viel daraus mitgenommen. Aber auch die beiden Moderatoren genießen natprlich meine Hochachtungnfür ihren sachlichen ubd dennoch fesselnden Stil.
@@c.5701Teuer: ja. Anhängelasten sind aber in vielen Fällen kein großes Problem mehr. Sie müssen batürlich mit der Reichweite sehen den 1,5t Wohni ziehen Sie damit nicht in einem Durchgang von der Küste nach Bayern, da wird es realistisch spätestens alle 150km eine Pause geben.
Aber ich de ke doch, dass ein Enyak oder ein Ionic dazu in der Lage sein könnten.
Prof. Doppelbauer ist nicht nur hier sehr gut sondern ließt auch am KIT eine sehr gute Vorlesung zu Elektromagnetischen Feldern.
liest
Du Infos über Elektromotoren waren sehr interessant!
Generell einer der besten und qualifiziertesten Kanäle zum Thema!👍🏻
Danke für das Lob!
Dem kann ich uneingeschränkt zustimmen.👍🏻
Super Interview! Das beste sind die klaren Antworten
Danke, endlich jemand, der richtig erklärt warum Radnabenmotoren im PKW Schwachsinn sind. Anmerken möchte ich noch, dass es absolut keinen Sinn macht einen empfindlichen Motor in den gefederten Teil der Achse zu setzten. Da bekommt er ja alle ungefilterte Schläge von der Straße ab und es verschlechtert das Verhältnis von gefederte zu ungefederten Masse.
Ah, sehr interessant, kenn mich zwar nicht tiefer damit aus aber scheint ein Problem zu sein...was ich mir bei bewegenden Teilen und externe Einwirkung gut vorstellen kann.
Auch in Radnabenmotoren kann es kleine Getriebe geben, die die höhere Drehzahl des Motors auf die niedrigere des Rades bringen - das ist bei den zentralen E-Motoren an der Achse auch nicht anders.
Es stimmt natürlich, dass Nabenmotoren zu sehr durchgeschüttelt werden. Die bieten sich für Schienenfahrzeuge an.
Hauptproblem beim Nabenmotor ist das Gewicht des Rades. Für die Stadt ein super Konzept, da es es Drehungen im Stand ermöglichen würde.
@@UlrichRoss Jedes Getriebe im Rad bedeutet mehr ungefederte Masse - zusätzlich zur Motormasse. Ein Rad sollte so leicht wie möglich sein. Alles, was nicht unbedingt am Rad sein muss, sollte dort weggebracht werden. Scheibenbremsen haben sich unter anderem deshalb durchgesetzt, weil sie leichter sind als Trommelbremsen.
Es ist gar nicht so sehr das Problem für den Motor. Es sind die Federungseigenschaften des Autos. Jede Masse ist träge, und das ist bei Rädern nicht anders. Träge Räder federn aber schlechter. Sie brauchen länger für ihre Federwege. Und das bedeutet, dass sie z.B. Stöße schlechter filtern und dass sie bei Bodenwellen schneller den Kontakt verlieren. Auf sehr unebenem Boden wie zum Beispiel Kopfsteinpflaster gerät ein schweres Rad sehr viel schneller ins Schwimmen als ein leichtes.
Deswegen wurden sehr schnell schon in der Anfangszeit der E-Loks die reinen Radnabenmotoren durch gefederte Varianten wie z.B. den Tatzlagerantrieb ersetzt, und auch der ist nur ungefähr bis 90 km/h betriebssicher.
Super Folge, die viele Themen abdeckt!
Zum Thema original verpackte Ladekabel: Wir haben zwei Elektroautos im Haushalt (keinen Verbrenner mehr) und haben beim kleineren Auto noch nie und beim größeren Auto vielleicht 5-10 Mal das mitgelieferte Ladekabel benutzt. Und zwar eigentlich nur im Urlaub am Zielort. Ansonsten laden wir zu Hause an der Wallbox, die ein festes Kabel hat und unterwegs am Schnelllader, der ein Kabel hat.
Moment, Moment! Was sind das denn für 'Elektroautos', rein batterieelektrische oder Plug-In-Hybride? Im Video geht es um Letztere, welche NIE öffentlich, langsam laden.
Man fährt gut mit französischem Atomstrom Sag ich doch !
Herr Oppelbauer, ich schätze ihre verständlichen, nachvollziehbaren und klaren Aussagen sehr!
Ich unterbreche mal das Video etwa bei der Mitte, da ich im Moment keine Zeit mehr habe, es ganz anzuschauen. Das werde ich aber heute Abend noch machen, da ich die Erklärungen des Herrn Prof. Doppelbauer durchwegs für sehr gut und schlüssig halte. Und ich lerne gerne immer dazu.
Für einen kleinen Kommentar reicht mein Zeit aber noch, denn mit der Aussage, dass Mieter kaum eine Chance hätten, ein E-Auto ein- bis zweimal wöchentlich zu laden, bin ich nicht einverstanden.
Ich selbst bin in der glücklichen Lage meine beiden E-Autos zuhause mit eigener PV-Anlage laden zu können.
Meine beiden erwachsenen Kinder sind jedoch genau die besagten Mieter. Meine Tochter lebt in einer Kleinstadt in Oberbayern mit 30.000 Einwohnern und hat dort derzeit exakt 82 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. Und von Monat zu Monat werden es mehr. Noch dazu kann sie neuerdings auch bei ihrem Arbeitgeber laden. Sie hat also überhaupt kein Problem eine Renault ZOE zu fahren. Als sie dieses Auto vor 3 Jahre kaufte, sah das noch ganz anders aus. Da gab es genau 4 öffentliche Ladepunkte in unserer Stadt.
Meinem Sohn, der mitten in Berlin zur Miete wohnt, habe ich geraten, ein E-Auto zu fahren, welches besonders schnell laden kann. Er hat in Berlin vor jedem größeren Einkaufszentrum mehrere Schnelllader zur Auswahl oder er fährt zu Ionity, zu ARAL oder zu Shell. Dort lädt er seinen Ioniq 5 in 20 Minuten auf 80 % auf. Diese Zeit nutzt er für Telefonate, Arbeit am Laptop, Einkäufe oder Erledigungen. Die Ausrede "ich kann mein Auto nicht laden" lasse ich daher nicht durchgehen. Ich wette, die Meisten, die so argumentieren sind einfach nur schlecht informiert. Alles ist nur eine Frage der Einstellung und der Planung.
kompakte Kompetenz mit Industriehintergrund auf den Punkt gebracht. Super Gast , super Kanal !
Ideologisch verblendet. Physik läuft anders.
Unglaublich guter Podcast zu diesem Thema! Danke an Prof. Doppelbauer und eurem Team. Ich habe es mittlerweile schon zweimal angesehen…so viele interessante Infos!
Danke für das Lob!
Bin Rentner mit Eigenheim und Fotovoltaikanlage, fahre einen Hybrid, nach einem Jahr(20000 km) haben wir ca 75 % rein elektrisch gefahren. Für uns rechnet sich das. Mein Nachbar fährt einen Hybrid als Dienstwagen, Kabel noch wie neu!
Eine schöne Erfolgsgeschichte. Daumen hoch. Vermutlich würde ihr Nachbar auch öfter Elektrisch fahren, wenn die Firmenwagenregelungen darauf ausgerichtet wären: heute ist es sehr wahrscheinlich so, dass ihr Nachbar den Sprit bezahlt bekommt, das E-Laden daheim aber nicht. Das sind Fehlanreize, die jetzt am Image der PHEV kratzen. Das könnte man ändern.
Bin auch Rentner aber ohne PV Anlage, mein Schwager fährt einen SUV Plugin Hybrid, ca. 80 % Elektrisch, aber was ich sagen will ist dass die SUV`s für mich eine Fehlentwicklung sind, relativ wenig Platz für die Größe des KFZ`s und wahnsinnig schwer, Reine Energievernichtungsmaschinen ganz gleich ob Verbrenner oder Elektro !!!
@@ooomeinereinerooo da muss ich einhaken. Fahre auch einen Hybrid und das Laden (wenn man zu Hause die Möglichkeit hat) wird bezahlt.... Das kann jedoch von Firma zu Firma unterschiedlich sein. Ich selbst lade bei jeder Möglichkeit in der Firma, doch wenn du unterwegs bist, ist das einfach be"scheiden". Man lädt mit ~2,5kw/k. Bei ~17KW Akku dauert das. Mit der Rekuperation kommt jedoch wieder "gut" was rein. Ich bin pro E-Auto, doch das ich/wir Hybrid fahren, ist ein anderes Thema.... Grüße
@@thomaskoninger5841 Das ist super von ihrem Fuhrparkmanagement! Dahin müssen wir kommen.
Warum dann Hybrid, da wäre doch voll elektrisch viel sinnvoller
Das interessanteste und lehrreichste Video, daß ich seit langer Zeit gesehen habe. Danke dafür!
Wir haben zwei Plug-In-Hybride zu Hause und beide werden regelmäßig geladen. Für uns das perfekte Antriebssystem, v.a. wenn man öfter längere Strecken fährt. Anteil elektrisches Fahren liegt bei >50%. Dieses pauschale Bashing auf PHEV ist ziemlich peinlich und unnötig!
Vielen Dank für dieses Qualitätsvideo! Viel gelernt, alles super erklärt!
Super, gerne in Zukunft mehr von Prof. Doppelbauer.
Danke für diese Folge mit Herr Doppelbauer. Sehr informativ.
Vielen Dank für das Gespräch, Herr Prof. Doppelbauer!
Also um den RM 2400, oder doch nicht?
👍👍
Deutsche Hersteller haben sich noch nicht voll auf EVs eingestellt. Die Absurdität, dass man trotzdem teure und regelmäßige Wartungen vorschreibt, um die Garantie zu behalten, treibt die Autokäufer in die Hände neuer Autoherstellern.
@@MooseOnEarth ok, fairer Einwand, dass Schäden durch eine Sichtprüfung Sinn macht. Diese sollte aber nicht 300-400 Eur kosten. Das scheint eine satte, versteckte Aftersales Marge zu sein.
Ganz wunderbarer Gast und wieder mal tolle Sendung! 🎉
Das Hauptproblem der deutschen Autoindustrie ist, dass sie teilweise nicht erkannt haben, was genau ihre Assets sind - und diese zu nutzen entsprechend verpennt wurde:
Warum hat man den Mehrpreis für einen VW Golf bezahlt? Weil der sich genauso bedienen ließ, wie der vorherige, Opas Tiguan und der Polo der Tochter. Auch ein Werkstatt-Ersatzwagen fühlte sich gleich an.
Dann kam mit der MEB Plattform der große Umbruch: Man wollte Tesla kopieren und fing an Schalter, Hebel & Taster wegzurationalisieren. Dies kombiniert mit grottiger Software war maximal übel. Anstelle den Umstieg auf Elektromobilität möglichst ohne große Umgewöhnung zu ermöglichen, wird der Nutzer gezwungen "Auto" neu zu erlernen. Weniger intuitiv, fehleranfälliger und unsicherer. Dann ist der Schritt, was Neues zu probieren, natürlich klein.
VW schafft es dann aus der schlechten Situation noch nen Supergau zu machen: Man sehe sich dazu die Touch-Lichtschalter im aktuellen VW Golf 8 an. Nebelschlussleuchte einschalten ohne hinsehen ist da quasi ausgeschlossen.
Hätten die deutschen Hersteller stattdessen gewohnte Bedienungkonzepte beibehalten und unter Zuhilfenahme der gewogenen Automobilpresse die Unsicherheit z.B. von der Tesla Scheibenwischerbedienung herausgestellt, könnte die Situation jetzt ganz anders aussehen.
Die Trägheit und das Konservative der Deutschen hätte die Industrie zu ihren Gunsten nutzen können...
Den E-Golf weiter zu entwickeln wäre die richtige Strategie gewesen. Zumindest das hat Oliver Blume verstanden. Auch wenn er ansonsten VW in die Bedeutungslosigkeit führt.
@@andreasschmalzl1752 BMW agiert da deutlich geschickter....
Wenn sie es richtig gemacht hätten, dann wäre es auch zu einem Riesenerfolg gekommen. Typisch VW alles nur halb gar. Schad drum, in 5 Jahren heißen sie dann SAIC und XPeng. Bin gespannt wann die IG Metall ein Büro in Shanghai fordert.
Toller Referent, sehr informativer Beitrag! Klasse!
Wieder ein toller und unaufgeregter Beitrag!
Ich bin Mieter . . . und diese Ladeproblematik ist wirklich vorhanden. Da für mich Neuwagen preislich nicht attraktiv sind kaufe ich meist „gute“ Gebrauchte. Nur kann ich im Moment die gebrauchten E-Autos nur schwer einschätzen. Dies und die Ladesituation lassen mich aktuell noch zögern.
Ansonsten fahre ich oft Bahn (vor allem zur Arbeit) und die fährt bei uns auch elektrisch. 😅
Das der E-Motor nur 500-1000€ kostet ist schon beeindruckend. Ich frag mich nur wenn der Zielpreis unter dem Herstellpreis liegt, wie lange will der Hersteller das mitspielen. Irgendwann müssen die doch auch Gewinn machen.
Grüße
Normalerweise halten die so lange wie die Verbrenner, nur die Elektromotoren halten eigentlich viel länger. Wegen der Batteriehaltbarkeit, sollte vor dem Gebrauchtkauf vom Händler ein aktuelles SOH-Zertifikat verlangt werden. Das sagt aus, wie "gut" die Batterie noch ist. So ein Zertifikat kann der Händler an einem Nachmittag selber machen. Man braucht dazu entsprechende Geräte die man auch mieten kann, und muss dann die Batterie einmal nach Anweisung leer fahren. Bei 80% ist mit der Batterie nicht mehr all zu viel los. Bei 70% wäre sie ein Garantiefall. Garantie haben die Meisten 8 Jahre oder 160000 Kilometer, je nach dem was früher kommt. Auch bei wenig Kilometer, glaube ich, werden die wohl nicht viel älter als 15 Jahre....
Leider haben viele Händler noch keine SOH für ihre Gebrauchten. Vertrauen gegenüber einem Gebrauchtwagenhändler, wäre meiner Meinung nach aber fehl am Platz.
Der ADAC macht auch SOH vorher nach einem Termin fragen. Es gibt auch Ingenieure die das per Auftrag machen. Was das Ladenbetrifft, so kommen die Anbieter mit dem Ausbau einigermaßen hinterher. Ich wohne auch zur Miete, und kürzlich wurden in meinem Stadtteil 5 Ladestationen mit jeweils 2 Anschlüssen gebaut, von denen ich 3 gut zu Fuß erreichen kann.
@@andreaslp4738 Mit einem Diagnosegerät für etwa 45€ kann kann man bei vielen E-Autos das SOH auslesen.
Wie aussagekräftig das ist, müsste man noch beurteilen.
@@blendvr4630 Das ist vermutlich das Gerät von dem ich geschrieben habe, das man es mieten kann. Wenn man das genau nach Anleitung macht, wird es schon sehr genau sein, und man bekommt ein Zertifikat vom Gerätevermieter. In wie weit ein versierter Autohändler dieses Protokoll der Probefahrt zu seinen Gunsten beeinflussen kann, entzieht sich meiner Kenntnis. Das würde sich vermutlich mit der Zeit über die Medien rum sprechen. Aber man könnte zur Sicherheit noch einen Termin beim ADAC, oder wenigstens ein Gerät zur Miete per Internet bestellen, und damit einen Selbsttest machen.
Allerdings ist es grundsätzlich schwierig bei Gebrauchtwagenhändlern nachträglich zu reklamieren. Das gilt natürlich auch für Verbrennungsmotoren...
Unabhängig vom SOH: Gebrauchte E-Autos sind, egal ob begründet oder unbegründet, verhältnismässig teuer.
@Sonnengott
Ich frag mal jetzt ganz doof... Wenn du eh schon mit der Bahn zur Arbeit fährst, brauchst du dann überhaupt ein Auto?
Danke an Herrn Prof. Doppelbauer für diesen Beitrag. Ich hab bei Ihnen Hybride Elektrische Fahrzeuge und Entwurf Elektrischer Maschinen gehört. 2 Vorlesungen, die für mich die "Grundlagen der Zukunft" bilden. Es wäre toll, wenn das KIT all dieses Material für alle Menschen in YT o.Ä. zugänglich macht. Ich empfehle auch enorm das Buch vom prof. Doppelbauer zum Thema HEF
Ich wohne in Frankfurt zur Miete im 3. Stock und kann zuhause nicht laden. Trotzdem fahre ich seit 3 Jahren vollelektrisch ohne jemals Probleme gehabt zu haben. 90% lade ich nebenbei beim Einkaufen, die übrigen 10% an Schnellladern auf der Autobahn bei Langstrecken. Ja, man muss sich die Lademöglichkeiten teils noch zusammensuchen, mehr Aufwand, als beim Verbrenner nach der günstigsten Tankstelle zu suchen, ist das aber auch nicht. Vor allem, da sich die Ladepreise nicht mehrmals am Tag ändern.
Hier im Raum Stuttgart ist es auch überhaupt kein Problem als Laternenlader. Ich war da vor einigen Jahren aber auch verunsichert und habe mir daher zunächst Mal verschiedene BEVs bei nextmove ausgeliehen um das Ganze einfach mal zu Testen.
Hat dann alles problemlos funktioniert. Lade auch meistens während des Einkaufens.
Als Renter lade ich auch meinen Mitsubishi Plug-In mit 50% PV. Das Fahrzeug (SUC) hat drei Elektromotoren und fährt solange Strom in der Batterie ist vorwiegend elektrisch. Ich wohne in hügeliger Gegend und komme bei gemütlicher Fahrweise auf 17,5Kwh/100km. 60km Reichweite kann erreicht werden, wenn man langsamer als 80km/h fährt. die 200PS Systemleistung reicht dann auch zum 1500kg Wohnwagen zu ziehen, dann ist die Batterie ruckzuck leer und 12l/100km Benzin sind dann fällig. Habe bisher nicht bereut, diesen Hybrid zu fahren, da ich schon öfters entweder die Ladesäule nicht gefunden habe, diese belegt oder nicht mit den vorhandenen drei Ladekarten kompatibel war. Nachladen unterwegs mit 50KW DC geht, wenn man es nicht eilig hat.
Sehr sachlicher und vor allen Dingen angenehm unaufgeregter Talk ohne erhobenem Finger, ohne dieses (inzw. in Deutschland ganz allgemein sehr nervige) „Missionarische“. Sehr interessant, auch für mich als Dieselfahrer, sehr an E-Mob. interessiert. 👍🏻
Nutze aus beiden Welten: q5 und Id5 Gtx. Höchstgeschwindigkeit sehe ich nicht als Problem: 180 reichen. Ich favorisiere vom Fahrverhalten auch den ID5 - ist quasi mein Alltagsauto. Was mich aber tierisch nervt, ich kann keine Strecke über 300 km ohne nerviges Laden fahren. Braucht auch immer Planung (wo kann ich mit der richtigen App, wo laden), was auch nicht immer funktioniert hat. Müsste ich mich entscheiden, sorry ich würde den q5 wählen.
Ja die Software, Ladeplanung, ...das ist das, was Herr Prof. Doppelbauer als knowhow-Vorsprung angesprochen hat. Hier liegt ein wesentlicher Punkt der Nutzung auf Langstrecken, wo Tesla seine Kompetenz zeigt. Man gibt nur sein Fahrziel ein und das Auto sagt mir wo und wie lange ich laden muss um ans Ziel zu kommen. Elektrisch fahren können alle@@josefmuhlbauer8543
@@josefmuhlbauer8543interessante Entscheidungsgrundlage für Diesel PKW!
Genau diese Ungewissheit und aufwändige Planung beim Laden waren am Schluss ein entscheidender Punkt für Tesla bei uns…
@@sciurus4076es ist mittlerweile auch mit anderen EVs möglich an den meisten tesla stationen zu laden. Und es gibt genug andere Ladestation für jedermann.
In der Tat habe ich mich mal mit einem Entwickler für Elektroauto auf der Autobahn an der Ladestation unterhalten. Früher war er bei BMW, heute bei Mercedes. Habe ihm die Technik von meinem Renault Zoe mit Continental Motor erklärt, dass er keine externe Ladeeinheit hat, sondern die Spulen im Motor für die hohe 43 kW AC Ladeleistung genutzt werden.
Er meine das es sehr interessant ist und man sah, wie er anfing sich damit auseinanderzusetzen.
Also auch Entwickler wissen nicht alles von allen Marken.
Sehr interessant!
Stimmt, die ZOE hat da wirklich eine sehr ausgeklügelte Technik. Die funktioniert aber nur, weil sie einen fremderregten Synchronmotor hat. Der war aber lange verpöhnt bei den meisten anderen Herstellern. Es gibt bei dem Typ von Lader aber auch einen gravierenden Nachteil: Hohe Ladeverluste speziell bei geringer Ladeleistung einphasig. Da messe ich bei meiner ZOE über 20% Verlust (bei 1,5 kW) während dreiphasig (9 kW) nur etwa 5% verloren gehen. Absolut sind meine Zahlen sehr ungenau, aber die Differenz von etwa 15% ist relativ genau.
@@the78mole Einphasig habe ich noch nie geladen. Wenn dann 43 kW AC, oder manchmal auch 22 kW AC: 11 kW nur sehr selten, alle Schaltjahre mal ;(
@@WarumlinuxbesseristDe Naja, ich wollte eben wissen, wie hoch die Ladeverluste sind, wenn man bewusst mit kleineren Leistungen und einphasig laden möchte, z.B. weil man PV-Überschuss wegladen möchte oder weil man wissen will, was es ausmachen würde, wenn man nur eine Schuko-Steckdose in der Garage hat. Ich selbst habe eine 11 kW WallBox, aber ich wurde schon oft gefragt, was ich davon halte, einphasig zu laden. Und dazu wollte ich einfach die Antwort wissen. Und die lautet: Gerade die ZOE hat hohe Ladeverluste einphasig. Bei anderen Autos mit einem "vollwertigen AC-Ladegrät" sind die Verluste nicht ganz so gravierend, aber auch da gibt es einen Grundverbrauch des Autos (und der Wallbox), der den Gesamtwirkungsgrad verschlechtert, wenn auch nicht so gravierend wie die ZOE. Insgesamt spielt ein ganzer Blumenstrauß an Verlusten mit rein, so auch die Leistungsverluste zur WallBox und von der WallBox zum Auto. Und die sind bei 11, 22 oder gar 43 kW gar nicht so gering. z.B. rentiert sich eine 10 mm² Zuleitung zur WallBox über ein Autoleben gerechnet schon für eine 11 kW WallBox, bezogen auf den Leitungsmehrpreis ggü. z.B. 4 oder 6 mm². Bei 22 oder 43 kW wird es dann aber schon irrwitzig bzgl. der Leiterquerschnitte. Da sind maximal 16 mm² noch sinnvoll installierbar, weil sonst schon alle möglichen Einbaugeräte nicht mehr verwendbar sind.
@@the78mole Bei´43 kW AC hat das Auto den besten Wirkungsgrad beim Laden. Bei 22 kW und 11 kW auch noch gut. Bei langsamer als 11 kW wird's schon schlechter. Bei einphasigem Laden via PV ist mir der Ladeverlust hoch, aber mir nahezu egal, da die Ladung sowieso nichts kostet.
Klar, weniger Verlust ist immer gut. Aber via Solar wird kostenlos geliefert... ;-)
Der Zoe Q-Motor ist eben eine "Uralt" Technik von 2012 und daher nicht so ausgereift wie moderne.
Super Vortrag! Danke!😊😊
Wow, vielen Dank an Prof. Doppelhäuser.
Faktor 3, der in DE der Verbreitung von E-Autos im Weg steht: die Spitzenposition Deutschlands beim weltweiten Strompreisvergleich. Gilt auch für Wärmepumpen und Co. Mir ist nicht klar, warum der Punkt bei solchen Diskussionen so oft hinten runter fällt.
Selbst bei theoretisch hohen Preisen in D (ich hab einen neuen Vertrag mit 27ct) nehmen wir 40ct . Verbrauch Pkw 20kwh/8l Diesel macht 8€ für Strom oder 12€ für Diesel . Siehst ja selber.
@@volkermuller1991 Dass die Kalkulation gerne Richtung E-Auto kippt, bezweifelt doch niemand. Mein Punkt ist, dass wir uns fragen, warum wir IN DE so zurückhaltend sind. Und da ist der Unterschied zum Ausland halt unzureichend beschrieben, wenn man nicht auch den Strompreis als wesentliche Bremse bei der Mobilitätswende benennt.
@@ooomeinereinerooo Eben nicht, denn die günstigeren Energiekosten für die E-Autos gegenüber Verbrennern sid ja eben nciht eine Bremse, sondern ein Antrieb umzusteigen. Deshalb wird es nicht erwähnt, weil es kein Grund ist.
@@beatreuteler Ich versuche es: wenn sie die Rechnung oben nicht mit 40 Cent rechnen, sondern mit 10 (Norwegen), dann vergleichen sie auf einmal 2 Euro Stromkosten mit 12 Euro Diesel. Das heißt, aus einem Preisnachteil des Diesels von 50% (4Euro Mehrkosten bei 8 Euro Basis) werden dann 500% (10 Euro Mehrkosten bei 2 Euro Basis). Das ist eine ganz Null mehr. Und sie meinen, das spielt keine Rolle bei der Abwägung aller Argumente pro und kontra EV? Übrigens: Norwegen führt bei der BEV-Quote.
@@ooomeinereinerooo Ja, das würde auch bei Wärmepumpen helfen.
Die Subventionen werden komplett von Händler und Hersteller abgeschöpft, der Verbraucher hat von denen gar nichts.
Ich würde gerne mehr von Prof Doppelbauer hören oder sehen, besonders zu den drängendsten Fragen der Energiewende im Energie und Verkehrsbereich.
Dankeschön für Ihre Mühe....
die BAFA Kreisel sind keine Autoverkäufe gewesen, sondern Exportfahrzeuge.
Mieter werden doch lauter und besser gehört, je näher wir an 2035 kommen.
Selbst mit 2 kW Laden bedeutet, dass in den 12 Stunden der Nacht 24 kWh in den Tank hüpfen können oder eine Leitung halt neu legen lassen.
Wenn Leute in die Mietbutze eine Küche einbauen können, dann halt künftig auch das Ladekabel ziehen lassen.
Wo ist das Problem, gibt es keinen Strom mehr in dem Haus ?
Eine Ergänzung hätte ich noch zum Thema Rekuperation: Auch im Stadtverkehr kann man erheblich Energie sparen, indem man in vorausschauender Fahrweise das Bremspedal vor den roten Ampeln so weit möglich vermeidet und über das "Gaspedal" bremst.
Super Beitrag mit viel Erkenntnissen für mich
Moin. Wir fahren seit 3,5 Jahren einen Phev. Geladen werden durchschnittlich 200 kWh/Monat. Ladeverlust ca 25%. Bewegt wird’s Fahrzeug überwiegend auf Landstraße für überlandfahrten. Verbrauch ca 18kwh/100km. Energiekosten 1,80€/100 km.
Sehr kompetenter Mann - tolles Video!
Immer wieder Top. Bringt die Sache auf den Punkt.
Lange Zeit hielt ich Plug-in-Hibrid für Unfug. Beide Technologien müssen gewartet: doppelte Kosten. Seit ich mich nun mit der Nachfolge für unseren Diesel beschäftige, wäre das für uns eine geeignete Brückentechnologie. Wir fahren immer noch gerne mit unserem Wohnwagen in den Urlaub. Für den Alltagsgebrauch könnten wir weitgehend elektrisch fahren. Laden könnten wir mit dem Überschuss der PV-Anlage. Im europäischen Ausland können wir dann mit dem Gespann tanken. Damit könnten wir sicherlich 2/3 kostengünstig elektronisch fahren.
Leider ist der Markt für junge Gebrauchte preislich völlig überzogen🙈
Hallo. Wir fahren seit 3 Jahren vollelektrisch mit Wohnwagen. Insg. bis jetzt rund 7.000Km Wohnwagenkilometer. Überhaupt kein Problem.
Kann man sicher machen, aber eben nicht mit der Technik, dass man alle Nachteile des Verbrenners mit rein nimmt. Der Weg, den Mazda mit dem MX 30 REV gemacht hat ist der sinnvollere für Plug-in Hybride.
Gerne den Wankel gegen einen kleinen Zweizylinder Diesel als Range Extender ersetzen und die Batterie auf 30 oder 40 kWh hochschrauben.
Auch wenn der Markt für elektrische Fahrzeuge, die genug Zuglast ziehen können, noch überschaubar ist: hybrid ist keine gute Alternative. 99 % des Alltags schleppt man eine Wartungsintensive, teure Technik mit sich herum, und damit auch Zusatzgewicht.
Man kann nicht einfach nur lokal elektrisch fahren, dafür müssen schon viele Voraussetzungen gegeben sein. Zum Beispiel springt auch einfach so der Benzinmotor an, wenn der Akku unter eine gewisse Prozentzahl fällt (was sehr, sehr schnell geht, denn der Akku ist sehr sehr sehr klein). Außerdem hat er sehr kleine Akku dadurch, dass er ständig geladen und entladen wird, sehr viele Vollzyklen, geht also _erheblich_ schneller kaputt als bei einem Elektroauto.
Wenn man normal zur Arbeit pendelt, hat man locker ein bis zwei Zyklen am Tag, mit dem Elektroauto vielleicht einmal in zwei Monaten. Viele solcher Faktoren machen hybrid einfach nicht zu einer Brückentechnologie, sondern zu einem sehr schlechten Kompromiss.
Es gibt ja auch Gründe, warum die nicht mehr gefördert werden und die auch sonst nirgendwo jemand kauft (siehe China, alles wird voll elektrisch). Ein Elektroauto hat nur ein Zehntel der Teile wie ein Verbrenner. Ein hybrid hat mehr Teile als ein Verbrenner … das merkt man auch bei jeder Inspektion.
@@malik666 „Saubere Elektrizität“, Malik und Julien sind unterwegs….😉 Bei euch habe ich viel über eMobilität gelernt. Ich hoffe, euch geht’s gut. Damals hatte ich schon mal versucht, das Thema Wohnwagen irgendwie bei euch unterzubringen. Majestät Philipp glaube ich wars, der mit Wohnwagen an sich nicht so viel anfangen konnte.😉 Aber alles ok.👍 😁Es fragen beim Laden und auf Campingplätzen eigentlich ständig Leute, wie denn das mit eAuto und Wohnwagen so funktioniert. Da kann man ganz in Ruhe erklären, wie es geht. Das, was Du schreibst, unterschreibe ich zu 100%. Mittlerweile gibt es deutlich mehr eAutos als vor 3 Jahren, die eine grosse Last, sagen wir 1,4t und mehr ziehen dürfen. Können ist ja eh kein Problem. An der Stelle könnte man auch etwas über effizientes Fahren sagen. Der Schlüssel dazu ist die Geschwindigkeit. Seit 2 Jahren fahre ich sowieso nur 100/80 kmh. Davor mind. 15 Jahre schon 120/90 kmh. Die Reduzierung un die 20 Kmh hat nocheinmal eine spürbare Reduktion des Verbrauchs bedeutet. Ach ja. 100/80 natürlich ohne Wohnwagen 😉 Mit sind es zwischen 80 und max. 95 Kmh. Klar, zum Überholen auf der Autobahn auch mal für kurze Zeit etwas schneller. Das ganze Gespann brauchte bis jetzt über die gesamten ca. 7.000 km 39,4 KWh/100km. Vorher mit dem Diesel Kombi waren es um die 12Liter/100km = 120 KWh. Viele Grüße und alles Gute.
Tipp: BEV kaufen und zur Not für paar Tage einen Verbrenner mieten
Ein sehr angenehmer und sachlicher Gesprächspartner. Dafür ein dickes Lob. Er hat tatsächlich die Expertise. Aber er hat zwar die Effizienz angesprochen, die sehr wichtig ist, vor allem bei der Mobilität. Leider wird bei der Technologie Offenheitsfrage zwischen Wasserstoff e-Fuels und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen eben meist nicht auf die Effizienzunterschiede dieser Systeme hingewiesen. Wenn wir einerseits einen SUV verteufeln, aber andererseits immer noch sagen dass Wasserstoff eine Rolle spielen könnte bei LKWs. Dann wird schlichtweg die Effizienz der Antriebsform vernachlässigt. ich bin mir ziemlich sicher, dass es während der Wartezeiten für Trucks beim Kunden Lade Möglichkeiten geben wird. Außerdem gibt es immer noch die Möglichkeit für Flotten eben zum Beispiel Truckflotten die im 3- Schichtbetrieb unterwegs sind Wechselkonzepte zu erarbeiten und Batterien einfach auszuwechseln. Das gibt es auch schon für LKWs in China. Das wird sicherlich das bessere Konzept sein. Anstatt Wasserstoff als Antrieb und zwar einfach nur weil, aus Strom Wasserstoff zu erzeugen und aus Wasserstoff wieder Strom zu erzeugen viel viel weniger Effizient ist.
Dazu kommt noch die ganze Technik, die verbaut werden muss und benutzt werden muss, um den Wasserstoff zu transportieren und in einer entsprechenden Form aufzubereiten, dass er im Fahrzeug gelagert werden kann deswegen sind diese Technologien auch mindestens 20 Jahre hinterher. Das hat er Herr Professor sehr richtig gesagt. Damit ist er einer der wenigen die das so klar gesagt haben. Es ist aber auch bezeichnend, wie diese Frage immer wieder und immer wieder hoch poppt. Das könnte man doch nun eigentlich mal abgehakt haben. ⚡️🔋🏁
LKW war ja vor 2 Wochen das Thema:
czcams.com/video/64JmgjsRKLs/video.html
Und wieder einmal mal wird Tesla, sogar in den USA zeigen, das E-LKWs funktionieren.
Ich bin Herrn Prof. Doppelbauer unendlich dankbar für seine deutlichen Worte zum SUV.
Ich fahre einen Vollstromer seit etwa einem Jahr, habe lange darauf gewartet. Der Grund war vor allem, dass ich einen Kombi wollte. Ich bewege oft sperrige, lange Lasten. Mein Auto ist ein Kombi aus chinesischer Fertigung.
Auch hat Herr Prof. Doppelbauer völlig recht mit seiner Einschätzung zu den Hardwareprofilen. Da geht nei einem deutschen oder europäischen Kombi vergleichbarer Größe (ich hatte vorher einen Opel, einen Volvo und einen Skoda) doch Etliches praktischer.
Aber das Auto tut, was es soll. Ich hoffe, dass insbesondere die deutschen und amerikanischen Hersteller - ein dritter Grund, Herrn Doppelbauer beizupflichten - mal dahinter kommen, solide "Gebrauchsautos" mit vernünftigen Leistungswerten zu bauen. Kein Mensch braucht 600 PS, auch wenn diese mit Elektroantrieb natürlich vergleichsweise simpel zu realisieren sind. Aber hundert kW sind vollkommen ausreichend, eigentlich auch schon drüber.
Wir sollten, mal unabhängig von der Antriebsart, generell mal wieder anerkennen, dass Autobahnen Verkehrswege sind und keine Rennstrecken.
Wer weiß, vielleicht kriegen wir eines Tages ja mal eine*n richtige*n Verkehrsminister*in, der oder die den Job auch können und endlich das überfällige generelle Tempolimit einführen.
Erstmal vielen Dank für das sehr informative Interview. Ich würde Prof. Doppelbauer in nahezu allen Punkten zustimmen. Beim Thema Plugin-Hybriden möchte ich allerdings noch ein paar Punkte hinzufügen. Ich habe inzwischen über zwei Jahre Erfahrung mit einem Plugin-Hybriden aus dem Hause Mitsubishi. Vor dem Kauf habe ich mich intensiv damit beschäftigt und die Entscheidung zu einem vollelektrischen abgewogen. Dabei zeigte sich, dass die deutschen/europäischen Hersteller genauso wie Herr Doppelbauer sagt vor allem auf Leistungssteigerung gesetzt haben. Im Prinzip sind das Verbrenner mit zusätzlichem Elektromotor. Mitsubishi hat das Pferd aber anders aufgezäumt und ein elektrisches Fahrzeug mit zusätzlichem Verbrennungsmotor entwickelt. Eine wichtige Unterscheidung, denn das Auto ist darauf ausgelegt grundsätzlich elektrisch zu fahren und nur bei Bedarf unterstützt zu werden. In meinem Fall mit eigener Wallbox und Solarstrom funktioniert das. Im Sommer liegt die elektrische Reichweite bei etwa 50 bis 60 Kilometern. Im Alltag völlig ausreichend. Mein Fahrzeug wird also zu mehr als 95 Prozent elektrisch betrieben. Nur bei längeren Fahrten kommt auch der Verbrenner zum Einsatz, auch wenn ich jede Lademöglichkeit nutze. Der Mitsubishi kann übrigens auch schnell geladen werden, ganz im Gegenteil zu seinen europäischen Konkurrenten. Genau das ist eine der Schwächen deutscher bzw. europäischer Plugin-Hybride. Grundsätzlich halte ich Plugin-Hybride für eine geeignete Technologie, wenn sie richtig eingesetzt wird. Dann kommen aber wieder die Themen wie Ladeinfrastruktur dazu. Schon oft wurde ich an der Ladesäule von Interessierten angesprochen. Dabei war immer das Laden der Haupthinderungsgrund für die Anschaffung. Nicht zu vergessen ist auch der falsche politische Anreiz. Plugin-Hybride wurden aufgrund der Förderung zu einem großen Teil in Firmenflotten eingesetzt. Dafür sind sie aber eben meist nicht geeignet, wohl aber für den privaten Pendler.
Ja, so wie von Mitsubishi eingesetzt, hätten Plugin-Hybride eine wirklich sparsame Alternative sein können!
Vielen Dank für Ihre Erfahrungen. Mich haben die "zwei Techniken" in einem Fahrzeug abgeschreckt. Möglicherweise doppelter Wartungsaufwand und zwei potentielle Fehlerquellen?! Aber wenn's für die Anwendung und Nutzung passt, ok. Bei Firmenfahrzeugen ist die Halbierung des Geldwerten Vorteils das Hauptargument. 0,5 % von z.B. 50.000€, also 3.000€ im Jahr nicht versteuern müssen, ...das Benzin/Diesel zahlt sowieso der Arbeitgeber, ...da muss man das Ladekabel nicht mal auspacken.
50 km im Sommer? Klingt eher eher andersrum: ein e-Motor unterstützt den Verbrenner, der sicherlich eine höhere Reichweite hat. Aber ja, für den Stadtbetrieb oder kurze Strecken (< 20 km zum Arbeitsplatz) ist das ja top.
Im Sommer im Stadtverkehr bin ich mit 11kwh/100km unterwegs. Mit dem Diesel waren es 7,8Liter/100km. Im Winter natürlich entsprechend mehr. Beim Model 3 16kwh und beim Diesel etwa 10 Liter.
Ich habe den ID3 auf den letzten 10000km im Schnitt mit 13,7 kWh gefahren.Liegt viel an Einstellung und am rechten Fuß ;-)
Der Dieselverbrauch erscheint mir recht hoch. Und noch mehr der Sommer / Winter Unterschied. Könnte es sich um ein schweres Fahrzeug auf Kurzstrecken gehandelt haben?
Insbesondere neuere Diesel, die auf Langstrecken deutlich effizienter als Benziner sind, können diesen Anwendungsfall garnicht gut: Ein Haufen Energie wird dazu verbraucht, die Abgasbehandlung möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, Die Innenraumtemperatur wird durch wenig effiziente elektrische Zuheizer realisiert und alle Öle im System sind noch kalt und höher viskos.
Zudem wird das Fahrzeug häufiger versuchen, den Partikelfilter freizubrennen (auch wieder durch hohe Abgastemperatur mit Verbrauchsplus) - wenn der Zyklus nicht komplett durchläuft, wird er bei nächsten Start wieder neu begonnen.
Das wäre genauso eine nicht artgerechte Haltung, wie der Plug-in Hybride, der nie gaden wird....
@@peterm.2385 Richtig erkannt.
508 Kombi Diesel von 2016, der 1,6 Liter motor mit 120PS, echte Euro 6 laut ADAC, das war auch der Kaufgrund und 20% schlechter als Euro 6 laut Messungen der deutschen Umwelthilfe. Die haben nach den USA Vorgaben gemessen. Die meisten Strecken sind unter 5 Kilometer. Damit durchaus praxisrelevant.
@@andreasschmalzl1752 Praxisrelevant? Leider ja, da Verbraucher durch fehlende Beratung und unbrauchbare Verbrauchsangaben zu ungünstigen Kaufentscheidungen kommen. Auch hier wurden viele Fehler gemacht.
@@peterm.2385 Und wenn ich die realen Kosten betrachte sieht es so aus:
In den 2 Jahren seitdem ich das Model 3 habe, hatte ich immer noch auch den Diesel, sozusagen als Backup, da ich wenige Lafemöglichkeiten hatte. Inzwischen ist das überhaupt kein Problem mehr. Aber für den Peugeot habe ich 2 mal die Wartung bezahlt und eine neue Bleibatterie. Insgesamt etwa 1500 Euro für 1500km.
Ein neuer 508 hätte auch etwa 38000€ gekostet, genauso viel wie das Model 3. Allerdings ist das Model 3 kein Kombi.
Wenn ich beim Aldi laden würde, der ist 700m weit weg, dann wäre ich jetzt für 3,30€ unterwegs. Beim Diesel wäre es mindestens 15€. Plus Wartung. Wartungskosten beim Model 3 in 3 Jahren und 19000km: exakt 0€.
Klasse! Sehr klare Aussagen.
Leute, man kann sicher einen Hybriden bauen der den Batterie-Elektrischen schlägt. Also strengt euch an !
1) Ihr müsst den Motor bauen der für den Hybriden günstig ist. Bisherige Automotoren haben viele Zylinder, mit eher kleinem Volumen, damit die Moment-Welligkeit komfortabel ist und kleine Massen hohe Drehzahlen zulassen. Das ist für den Hybriden nicht erforderlich weil sowohl Moment als auch Drehzahl vom Elektrischen Antrieb besorgt werden.
Ein günstiger Verbrennungsmotor für einen Hybriden hat maximal zwei Zylinder und ist, mit Rücksicht auf den Massenausgleich, ein Boxer.
Schwungmassen können groß sein weil die Dynamik ohnehin vom Elektrischen Antrieb besorgt wird.
Das deshalb weil großvolumige Zylinder kleinere Wandwärmeverluste haben. Mit der Größe steigen die Oberflachen quadratisch aber die Volumina mit der Dritten.
Weiters sollte es ein Diesel sein, weil im Diesel auch Ammoniak verfeuert werden kann (CO2 Ausstoß=0).
2) Auch Elektrische Antriebe brauchen Getriebe (wenn auch anders abgestuft)! Bei Elektromotoren ist die Momenten Entwicklung immer proportional zum Strom und die Drehzahl proportional zur Spannung (egal welcher Typ). Im Nennpunkt hat der E-Motor den besten Wirkungsgrad (Nennmoment*Nenndrehzahl). Verluste ergeben sich aus Nennstrom^2*R und Wirbelstromverlusten.
Wenn also jemand den E-Motor, wie etwa bergwärts, mit Nennstrom betreibt aber mit kleinerer Drehzahl, sind die ohmschen Verluste wie im Nennpunkt aber die Drehzahl ist viel kleiner.
Damit ist der Wirkungsgrad im Eimer!
Die Leistungs-Elektronik mag große Ströme auch nicht. Die Rds-on moderner Halbleiter sind zwar gut, aber man soll ja nichts vergeuden.
Daraus folgt - auch für den elektrischen Antrieb braucht es gute Getriebe!
3) Dazu kommt, dass bei Batterien zu den Kennwerten Strom und Spannung, die aktuelle Ladung der Zellen dazu kommt, die im Fall der Serienschaltung dazu führen kann, dass Zellen umgeladen werden. Die Firma Boeing weiß ein Lied davon zu singen.
Es sind Schaltungen zu entwickeln die Batteriezellen in JEDEM Betriebszustand ge-ballanced halten.
*****
Man braucht also einen Ingenieur der über Dieselverbrenner, Elektromotoren, Elektrochemie, Leistungselektronik und Maschinenbau gleichermaßen bescheid weiß.
Deutschland hat solche Leute! Trommelt sie zusammen.
Der Batterie-Elektrische ist derzeit keine Option.
Wenn ich eine Stunde mit meinem Diesel in meine Ranch fahre ist die rückgerechnete Leistung 11,2 kWh (Perf=const.*v^3).
Die Kosten an Diesel sind weniger als 4,2 Euro.
Die jüngste Aussendung bezüglich der E-Tanksäule war 0,51 Euro pro kWh. Der Strom ist also für diese Fahrstrecke teurer, der Diesel ist billiger!
Wie immer: super interessant
Super Interview, sehr guter Gast.
Warum schaffen es die Deutschen nicht ein effizientes bezahlbaren Auto herzustellen.
Leider wurde das E-Auto mit voller Absicht verschlafen.
Komisch dass viele Menschen auch keine OelTankstelle um die Ecke an der Wohnung haben und trotzdem noch ein Auto haben🤔🤔 ich denke das ist doch das gleiche wie heute auch... man muss eben vorausschauend fahren und das Auto zum Schluss auch parken und sehen dass immer genug Kraftstoff im Tank ist und das war früher schon so und wird auch in Zukunft so sein. Die Menschen dürfen doch nicht glauben dass ihnen eine Steckdose aus der hosenstation wächst und sie sich dann vielleicht erst ein Elektroauto kaufen sollten🤔🤔🤔😃
Das ist gut erkannt ich fände es jedoch trotzdem sehr gut wenn das EV am Parkplatz der Arbeitsstelle mit niedriger Ladeleistung geladen werden könnte, zumal während der Tageszeit meist Solarstrom Überschuss herrscht würde dies die Netze glätten
@@MTB_LacBlanc das kann ich gut verstehen und wahrscheinlich wird irgendwie ein System sich zum Schluss doch entwickeln was wirtschaftliche Vorteile bringt für alle und das ist ja die grundsätzliche Triebfeder damit sich in diesem Land hier überhaupt immer irgendetwas schneller bewegt als man vorher denkt. Genau das Gegenteil sieht man ja beim Flughafen Stuttgart 21😃😃
Alle zwei Jahre beim Elektroauto zum Kundendienst? Der erste Service meines EGolf's war nach zwei Jahren. Dann muss das Auto jedes Jahr zum Kundendienst.
24:00 genau eine Meinung,suv's sind energievernichter,egal ob verbrenner oder elektro....leider ist vielen nicht bewusst,wie wichtig Aerodynamik ist.
Geworben wird nur mit cw Wert,die höhere stirnfläche bei suv sorgt aber auch für hõheren verbrauch.Was nützt der effizienteste antrieb,wenn er in einer uneffizienten karosserie steckt.
Nehmen wir an,das 1millionen e-suv statt einer millionen e-Limousinen verkauft werden,mit einem realistischen mehrverbrauch von 5kWh/100km ,im durchschnitt 15tkm jährlich,dann sind das 5kwh x150 x 1000000=750 000MWH mehrverbrauch.Ein800W Balkonkraftwerk macht järlich ca.640kwh x1millionen,es laufen also etwas über eine millionen Balkonsolaranlagen,nur um den mehrverbrauch zu kompensieren,dabei sind im falle des mustang mach e oder audi etron 5kwh noch tief angesetzt......,Beim verbrenner ist der reale mehrverbrauch etwa 1-2l/100km,macht etwa 150-300millionen liter pro jahrpro 1millionen suv.
Wer für ein tempolimit ist,sollte auch bedenken,das das Wohnanhänger ziehen genausoviel braucht wie Tempo 200...
34:33 Also beim Tesla lohnt sich schon ein Getriebeölwechsel nach 200k km. Da gibt es sogar Leitfähigkeitssensoren, die einen darauf hinweisen.
Gibt ein Video von AT Zimmermann dazu.
@@TL-xv9of Genau das habe ich auch gesehen
Laternenparker können durchaus 1x in der Woche an einem HPC laden gehen finde ich. Ich kann zu Hause laden, mache das aber fast nie. Viel lieber lade ich unterwegs während Einkauf, Frisör, Arzt, Essen gehen, etc.
Ein Punkt der oft gegen E-Mob. angeführt wird, ist die Reichweite, die aber längst alltagstauglich ist. Das zeigt mir, dass die Leute nicht wissen (und einige auch nicht wissen wollen) wie ein Alltag aussehen kann mit E-Mob.
Mein Mechaniker hat mir auch gerade erzählt, dass Aufladen unterwegs mehrere Stunden dauert und dass Wasserstoff die Zukunft ist. Ich mag meinen Mechaniker, aber bin schockiert wie uninformiert er bei einem Thema ist, dass für ihn ja auch mal relevant wird.
Ein wirklich gelungener Beitrag (wie so oft). Vielen Dank dafür.
Ich bin persönlich auch kein Freund von Plugin SUVs. Bei den ungebrauchten Kabel sollte man aber nicht vergessen, dass die Wallbox oft schon beim Arbeitgeber und in der Garage vorhanden sind. Spätestens, wenn man den Bonus in der Beschleunigung haben möchte wird man das Auto schon anhängen. Ökologisch ist das ganze, wie schon angedeutet, ein Witz.
Danke fürs Feedback!
Als ehemaliger ETEC-Student am KIT muss ich Kritik üben: Nur auf den Verbrauch zu schauen, ohne die Wagenklasse, -größe, -sicherheit, seine Abgasnorm und sein Gewicht mit einzubeziehen, ist kurz gesagt absurd. Da würde ich von einem Prof. mehr Sachlichkeit erwarten. Die Sicherheitsanforderungen der Autos sind extrem gestiegen, ebenso die Abgasaufbereitung, durch beides steigen sowohl Gewicht als auch Verbrauch.
Außerdem wollen die Menschen schlicht größere und schwere Autos. Für ihre eigene Sicherheit aber auch, weil sie bspw. mit 3 Kindern sicher und komfortabel in den Urlaub fahren wollen. Oder auch nur zum Fußballtraining.
Mein Golf6 verbraucht ca 6l in der Stadt, 4-5 auf der Landstraße. Das hätte mein Golf 3 damals mit halb soviel Leistung niemals geschafft! Der alte BMW meiner Eltern verbraucht mit gleicher Leistung sogar 12-14 l in der Stadt.
Übrigens verbrauchen Elektroautos zwar kein Benzin, ihre Herstellung und ihr Strommix jedoch bedeuten, dass sie bis 200.000km (!!!!) noch mehr CO2 produzieren als ein normaler Diesel. Und nach 200.000km ist die Batterie sozusagen Sondermüll.
ich habe diesen Begriff der "Technologieoffenheit" auch gerne als "Orientierungslosigkeit" bezeichnet.
Aber "Entscheidungsschwäche" trifft es wohl noch besser und deutlicher.
Nach Umstieg vom Diesel auf den PHEV habe ich dem Diesel keine Träne nachgeweint. Von 6,8 Liter Diesel auf 3,8 Liter Benzin, dabei bessere Fahrleistung und mehr Komfort. Was für ein technischer Fortschritt! Inzwischen bin ich vom PHEV auf ein EV umgestiegen und weine dem PHEV keine Träne nach. Was für ein technischer Fortschritt!
33:48 Anekdote aus der realen Welt der Elektromotoren. zoe 95000 km, Lager im Motor ausgeschlagen, Motorstörung, fahrt nicht mehr oder nur im Turtle Mode. Ersatzmotor gibt es nicht, Schrauber machen keine EVs, neuer Motor mit Einbau 6000 €. Und ich dachte mal, Elektromotoren sind ausgereift ind wartungsfrei. In den ersten paar Jahren, waren auch bei Tesla die Motoren manchmal schnell im Eimer.(aber man bekam Ersatz..)
Was für ein Zoe war das wenn man fragen darf? Continental Motor?
Wenn sich niemand findet um ein ZF Lager zu tauschen dann hat man eben ein Problem.
Wie viele Elektro-Motorenhersteller gibt es und wie heißen sie?
Magneti-Marelli
DeepDrive, habe ich allerdings weiter unten schon mal erwähnt.
... spannender Vortrag. Warum bekommt man solche Informationen nicht auch über die Medien? So etwas könnte man doch auch sehr gut filmisch aufbereiten - grade der Vergleich zwischen Verbrenner- und E-Technologie.
Medien brauchen keine Fakten, sondern Aufmerksamkeit, Sensationen & Werbung - selbst wenn sie diese erst eigens konstruieren müssen. Nur das bringt den Medien ihre Klicks, Quoten, ...letztlich Verkäufe). Warum? Konsumenten reagieren aufmerksamer bei Neuem, Fremden & beunruhigenden Meldungen - zB. Next-Modell-Superstar, die absolute Wunderbatterie, Wasserstoff-Pkw, Kernfusion, Ufo-Aliens, in grauer Vorzeit einst Raubtier-Gefahr am Wasserloch oder im Wald, heute Bienensterben, Baumsterben, Finanzkrise, Ölkrise, Klimakrise, KI-Bedrohung, Krieg, Gaskrise, etc. Als Nachfahren dieser krisen-orientierten Primaten tun wir uns diese "toxischen News" täglich an. Trotzdem hoffen wir, dass es uns wohl nicht betrifft, wohl nicht so schlimm wird, und dass wir erstmal nichts tun müssen oder gar unser Leben gravierend ändern müssten... Oder es genügt uns erstmal "technologie-offen" zu sein und warten mal ab...
Weil Politik und Technik leider nicht koalieren. Wenn ein SUV mit 2,5l und 16kWh auf 100km angegeben wird ist das zwar schön für die Klimabilanz aber leider nicht Realität. Die Autozeitschriften haben sich jetzt nach vielen Protesten dazu durchgerungen den wirklichen Verbrauch im Testzeitraum anzugeben. Tschüss Hybrid!
Ich finde es schade, dass PHEV so häufig nicht artgerecht genutzt werden und entsprechend in Verruf geraten sind.
Als Fahrer eines Skoda Superb IV möchte ich mal eine Lanze für diese Fahrzeuggattung brechen. Die bisher rund 60.000 zurückgelegten Kilometer bin ich (auch dank Corona & weniger Geschäftsteisen) zu rund 45% elektrisch gefahren. Auf Langstrecken ohne Laden verbraucht das Fahrzeug bei gleicher Fahrweise weniger Benzin als vorherige Superb mit 190 PS und Allradantrieb an Diesel verbrauchte. Das Konzept hat also durchaus Effizienzpotential.
Was mein nächstes Auto angeht, stehe ich vor einem Dilemma:
Da ich mehrmals im Monat über 500km entfernte Ziele ansteuern muss, müsste ein EV eine große Batterie haben und/oder sich sehr schnell laden lassen. Da große Batterien den Finanzrahmen sprengen, blieben noch Kia, Hyundai, Genesis mit 800v Bordnetz und 10-80%
Hinweis: Ich glaube der Tesla ist auch ein SUV?
Das Model Y ist schon sehr groß. Der Durchschnittsverbrauch liegt ungefähr 2kwh über dem Model 3. In der Stadt dürfte der Unterschied noch geringer sein. Wir reden hier also von einem Durchschnittsverbrauch von 18kwh/100km. Also weniger als 2 Liter Benzin. Bei 217 Spitze vermutlich aber bei über 60kwh. Mein 508 hat bei Maximalgeschwindigkeit, das sind 180, dagegen 20 Liter gebraucht.
Tolles interview. Bzgl plug ins bietet die gesamte Industrie nur suboptimale Modelle an. Würde man das Konzept von Parallel Hybrid auf ein serielles Konzept ändern, sähe die Gesamtbilanz bei weitem besser aus und wäre m. E. eine gute Übergangslösung bis zum Ausbau einer Ladeinfrastruktur mit fast 100% elektrischen/ Hybridantrieben.
Einige Zulieferer und kleinere Engineeringfirmen haben das in den letzten Jahren eindrucksvoll bewiesen. Fas jedes Auto könnt bei Einbau einer kleinen 15-20 kWh Batterie, einem rein elektrischen Antrieb und mit einem Diesel/Benzingetriebenen Generator, den Verbrauch bei Langstrecke leicht um 50% gegenüber den heutigen Modellen reduzieren.
Man hat dann nicht das Problem eine Ladestation bei Langstrecke unbedingt jetzt zu finden, für den Stadtverkehr wird der Verbrenner nicht benötigt und in der Stadt mit grossen Wohnanlagen, kann man das Auto dann am Supermarkt oder während der Arbeit laden.
Vorteil ist, dass man die begrenzen Batterieproduktionskapazitäten anstatt auf ein reine E-Fahrzeuge auf 3-4 Fahrzeuge verteilen könnte und das Gesamtgewicht im ähnlichen Bereich von aktuellen Verbrennern rangieren würde.
Ich teile ihren Standpunkt. Wenn es das Ziel ist, möglichst schnell zu decarbonisieren, dann müssen jeden Tag möglichst viele Menschen elektrisch unterwegs sein können. Und weil sie das überwiegend in Kurzstrecken tun, ist es kontraproduktiv, die vorhandenen Akkuzellen auf wenige, monströs große BEV-Akkus zu bündeln, die dann die meiste Zeit ungenutzt als Ballast auf Kurzstrecken dienen. BEV zu fördern, PHEV aber nicht, verzögert schlichtweg die Decarbonisierung.
@@ooomeinereinerooo genau, das ist der Punkt. Und man kann mit einem Bruchteil an Ressourcen und Kosten eine grosse Menge einsparen. Da gäbe es auch was für den kleinen Geldbeutel. Leider scheint das nicht im Interesse der Industrie und Politik zu sein…..
Ja diese Technik haben wir übersprungen, leider, und es würde vielen Menschen leichter fallen auf volelektrische Fahrzeuge umzusteigen.
Besser spät als nie Kommentiert! Teil 1 / 2
Ich habe 2 Kommentare, die ich gern separat verfassen möchte.
*PHEVs Segen oder Fluch?*
*PHEV Ladekabel originalverpackt im Auto*
Tja... wir sind gerade dabei uns ein gebrauchtes, kompaktes PHEV zu kaufen. In unserem Fall ist das ein Vorführ- und Mietfahrzeug gewesen.
In der Serienausstattung ist nicht mal ein AC Typ 2 Ladekabel im Lieferumfang dabei! Lediglich ein 1,8 kW Ladegerät (sehr sehr großes Laptop-Netzteil) für die normale SchuKo-Steckdose. Und selbst würde ich erwarten, dass dieses fast Brandneu ist, da der PHEV hauptsächlich an der Wandkiste des Autohauses geladen wurde.
*Hybrid-Antrieb wird benutzt um Fahrzeuge stärker zu machen*
Das sieh ich absolut genauso!!! Der Kompaktwagen hat für seine Klasse eine total krasse Systemleistung und der Sprint von 0-100 km/h ist teils in unter 7 Sekunden möglich! Braucht man das? Eigentlich nicht, meiner Meinung nach! Aber der Junge Gebrauchte hat es nun mal drin. Es gab wohl auch noch eine etwas kleinere Motorisierung von dem PHEV, diese wurde aber nach Ende der Umweltprämie Anfang 2023 eingestellt, weil halt viel mehr Leute die performantere Ausführung bevorzugten.
Allerdings bin ich der Ansicht, dass dies eher eine Frage der Ausstattung und der äußeren Optik des Fahrzeugs war, als eine Sache des Antriebs. Knapp 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h wär doch auch klasse!
Ich hätte mich jedenfalls mehr über einen 2000-3000 Euro geringeren Basispreis gefreut und eher die kleinere Motorisierung gewählt, wenn die restliche Ausstattung identisch gewesen wäre.
*PHEV UseCases*
Wir fahren viel Kurzstrecken, vornehmlich zum einkaufen: 4-5km und das sogar in 30-Zonen da die Straßen hier ziemlich schlecht sind. Dazu kommen noch etliche Ampeln auf dem kurzen Stück. Also alles im Allen die perfekten Einsatzbedingungen für einen Elektromotor mit einer kleinen Antriebsbatterie. Nach dem Verbrauch in unserer Testfahrt von 16 bis 20 kWh/100km kommen wir wohl gut 4 Wochen mit einer Ladung in dem kleinen NMC-Akku hin. Dann suchen wir uns eine 22kW AC-Ladesäule und können den Flitzer in unter 2 Stunden wieder voll laden. Bei uns sind zum Glück 5 Ladeplätze in 100m, 400m und 900m fussläufig erreichbar. Wenn wir Glück haben können wir sogar während des Einkaufens laden, falls mal einer der beiden Plätze frei ist.
(Siehe dazu meinen 2. Kommentar)
Der Verbrenner wird wieder nützlich wenn wir meine Familie in den Jungen Bundesländern besuchen fahren. Auf meiner "Heimstrecke" gibt es kaum Lademöglichkeiten! Man muss eigentlich immer von der Autobahn oder Kraftfahrstraße runter und in irgend einen Ort reinfahren, um dann nur 1 oder 2 22kW AC-Ladesäulen vorzufinden.
Vor allen in Sachsen-Anhalt, im Süd- und Westharz sieht es ziemlich mau aus mit Lademöglichkeiten.
Auch so auf den Heimstrecken meiner Frau... Da ist auch kaum etwas auf der Strecke wo man nachladen könnte. Sehr unsympatisch für Frauen: Die vorhandenen Ladepunkte sind auch einfach nur bessere Carports, teilsweise sehr dunkel, keine WCs und auch kein Kiosk, um irgend wie ein Getränk zu kaufen während man lädt. Ohne Männliche Begleitung kann ich mir schon vorstellen das viele Frauen Angst vor so einem Ladestop hätten, vor allen im Dunkeln.
Der PHEV minimiert zum Glück diese Probleme.
Ich gehe davon aus, dass es noch gute 5 bis 8 Jahre Dauern wird, bis auch in ländlichen Räumen genügend Schnelllader verfügbar sind sodass ein BEV auch für uns uneingeschränkt sinnvoll wird.
Ich bin kein Wissenschaftler. Aber die Einschätzung zum Energiebedarf bei SUV war mir von Anfang an klar. Diese Fahrzeugkategorie ist eine klassicher Fehlentwicklung.
Habe lange einen Plug in Hybrid. Lade daheim und fahre überwiegend elektrisch. Der Hybrid Modus auf Autobahn führt zur Kraftstoff Ersparnis. Es kommt ganz darauf an wie die Technik verwendet wird
Fremderregter Motor? Siehe auch Drehstromlichtmaschinen. Mit guter Leistungselktronik ( DC / DC Wandler) kann ich um den Rotor auch ein heftiges Magnetfeld aufbauen. 2.000 V DC? sollten ja kein Problem sein. Die Verwendung von Alu anstatt CU ist mir neu. Das kenne ich nicht mal von stationäre Asynchronmotoren oder Drehstrom-Maschinen . . 150 bis 250 kW für 500 bis 1.000 € ? Da zeigt sich gut, wie extrem kostendämpfend die Autoindustrie wirkt. Sucht im Netz bitte schnöde Drehstrommotoren mit 50 oder 100 kW. Ford meinte mal, dass sie ein 6 Zylinder ohne Anbauten keine 1.000 $ kostet. Ich kapiere diese Preise nicht . Deshalb meine ich, dass die Technologie von sehr vielen beherrscht wird, das rentabel dann zu fertigen, aber im Moment nur von BYD und Tesla umgesetzt wird.
Ich hatte in unserer Firma einender ersten (teil)elektrischen Firmenwagen, ein E 300de. Bei mir ist das kadekabel ordentlich genutzt weil ich auch in einem Mehrfamilienhaus eine Wallbox installieren konnte. Ich habe einen elektrischen Fahranteil laut me App von 32% und 4l im Durchschnitt aber auch nur weil ich versucht habe, so viel wie möglich elektrisch zu fahren und nicht mehr als 130 fahre. Der Akku hat (hochgerechnet) 800 Zyklen und schwächest mittlerweile. Kein Wunder, er ist teilweise zweimal am Tag von 100 auf 0 gefahren worden.. für mich ist das Konzept Plug in gescheitert: 50 km Reichweite (wenn Klima aus ist) was heute nur noch 36km sind einfach zu wenig, der ist gefühlt immer leer. Hätte der Hersteller einen normalen Hybrid draus gemacht mit 3-4 kWh und hätte er den boost mode weggelassen, wäre es ein richtig gutes Auto mit sparsamem Verbrauch geworden. So geht der nach knapp vier Jahren und 130.000km nun in einem Monat an die Leasing zurück und der Nachfolger ist ein vollelektrischer kompakt SUV (ja, irgendwas ist immer)
Vielen Dank für Ihre Erfahrungen. Das bestätigt mich in meiner Einschätzung. Pluginhybride sind durch die steuerlichen Vorteile ein "Kniefall" vor den Verbrenner Herstellern gewesen. Arbeitgeber und Mitarbeiter haben einen steuerlichen Vorteil und die Werkstätten noch viele Jahre Spaß an den Wartungskosten. Schlau ist es, wenn es denn vom Nutzungsverhalten/Kostenrechnung passt, ein Leasingfahrzeug kurze Zeit zu nutzen. Zur kostenintensive Baustelle wird's dann für den uniformierten Zweitbesitzer.
Bei der Grafik mit den Durchschnittsverbräuchen sind mir die Ableitungen zu schnell: das eine ist, dass im selben Zeitraum das Durchschnittsalter der Flotte in DE deutlich gestiegen ist (von ca. 8 auf ca. 13, wenn ich die Größenordnungen richtig erinnerlich habe); zum anderen finde ich die Hybrid-Kritik verpackter Ladekabel zwar auf dem ersten Blick nachvollziehbar, allerdings auf den zweiten Blick irreführend. Man muss sich doch fragen, wsrum das so ist und ob das über den Lebenszyklus so bleibt: dass es zu wenig Ladeinfrastruktur gibt, wurde anfangs ja benannt. Und nach den ersten 2-4 Jahren der Nutzung als Firmenwagen kommen diese Plugin-Hybriden an Privathaushalte. Dann entscheidet Max Mustermann nach seinen Kosten, ob er das Ladekabel nutzt. Es liegt also nicht am Hybrid, sondern an mangelnder Ladeinfrastruktur und mangelnden Anreizen für Firmenwagenfahrer, das Ladekabel zu nutzen.
liegt meines Erachtens (habe ich selbst plausibilisiert) hauptsächlich daran, dass die meisten Firmen nur eine Tankkarte für Sprit unterstützen - was vermutlich daran liegen könnte, dass die Firmen keine Kontrolle über die "Spritkosten" haben, wenn man daheim lädt.
Die Subventionen für Firmenwagenfahrer sollte man meines Erachtens sowieso einstellen, für viele Berufe kommt das gar nicht in Frage.
Das Innenraumdesign des ID3 ist an Langweiligkeit ja wohl nicht zu übertreffen.
VW halt. Markendesign 😂
Besser spät, als nie Kommentiert! Teil 2 / 2
Hier mein 2ter Kommentar zum Thema Lösungen für das Laden von BEV/PHEV
Das Problem der Lademöglichkeiten für Mieter und Bewohner von Eigentumswohnungen, die keine Eigene Wallbox installieren können ist eigentlich sehr einfach lösbar, man muss es nur vorantreiben, denn zarte Ansätze sehe ich bei uns bereits im Ort! Hier meine Lösungsidee für das Ladeproblem:
Habt ihr euch schonmal einen Supermarkt Parkplatz angeschaut? Wie viele gibt es von denen bei euch in der nähe? Vor allen die Blau-Gelben Märkte mit dem
"E" am Anfang, oder die Roten mit dem "K" am Anfang haben oftmals riesige Parkflächen! Meist werden diese aber nur zu 50% oder wenn überhaupt zu 75% benutzt, nach meinen Beobachtungen hier in der Region!
Unser einer Supermarkt hat bereits vorsichtig angefangen zumindest eine 22kW AC-Ladesäule auf den Parkplatz zu stellen.
Was wäre denn wenn wir ca. 25% der Parkfläche (also die, die meistens nicht benutzt wird) einfach mit Ladeinfrastruktur bestücken, sodass ca. 10 "kleine" 22kW AC-Ladesäulen fürs kleine Nachladen und PHEVs bereitstehen und vlt. 8 oder auch 10 CCS DC-Ladesäulen für BEVs.
Teilweise sind diese großen Parkflächen auch recht sonnig, sodass man sogar noch eine Überdachung mit PV-Modules darüber bauen könnte. Den Parkflächen ist es ja egal was über ihnen steht, die Fläche ist ja schon verbraucht! Kommen dann noch die Teils auch sehr großen Flachdächer der Supermärkte noch dazu, hat man ernst zunehmende PV-Kraftwerke und muss nur im Winter verstärkt Energie zu den Ladeparkplätzen leiten.
Weitere Vorteile der Überdachung: Im Winter würden die Parkplätze schneelfrei bleiben (wenn es mal schneien sollte...) und die PKWs würden sich im Sommer nicht so aufheizen und man bräuchte weniger Energie zum Klimatisieren.
Man muss ja PHEVs und BEVs ja nicht ständig laden! Beim Stadtverkehr mit einem BEV kommt man ja heutzutage auch knapp 400-450km weit und 1 bis 2 mal im Monat laden reicht. Bei PHEVs müsste man vlt. sogar 1-2 mal pro Woche laden, wenn man täglich rein elektrisch zur Arbeit fährt. Allerdings kann man hier ja immer noch auf einen Verbrennungsmotor zurückgreifen.
Der springende Punkt ist jedenfalls, dass das Fahrzeug während des Einkaufens geladen wird. In der Regel fährt man sowieso mit dem Auto um den Wocheneinkauf zu erledigen und das Fahrzeug steht in der Zeit dann auf dem Parkplatz des Supermarkts.... so kann es auch in der Zeit auch laden!
Aber wir müssen nicht bei Lebensmittelmärkten aufhören! Baumärkte-, Einrichtungshäuser-, manche Restaurants und Park&Ride-Parkplätze sind alle schon vorhanden. Wenn auch dort ein teil der Parkflächen mit Ladeinfrastruktur ausgerüstet würde es das Ladeproblem von Menschen ohne eigene Wallbox stark mitigieren!
Die 2 Ladeparkplätze bei unseren Supermarkt sind so beliebt, dass sogar Sonn- & Feiertags dort 1-2 Fahrzeuge laden!
Sehr gutes Gespräch 👏
Super Podcast!
Mich würde interessieren wenn in Städten wie Shanghai tatsächlich 50% BEV fahren, wie wird dort das mit der Ladeinfrastruktur gelöst?
Eine sehr gute Frage die das Herz vom HIU verdient. Was ich mir vorstellen könnte wäre, dass in China inzwischen oft am Arbeitsplatz geladen werden kann. Aber wissen tue ich es leider auch nicht.
Wenn ich richtig informiert bin, muss man in China um ein Auto kaufen zu können, einen Stellplatz nachweisen. Daraus Schlussfolgerung ich, dass die fast alle daheim laden können.
Ich kann mir aber auch gut vorstellen, dass da die Regierung massiv Infrastruktur schafft, damit das BEV einfach die logische WHl wird.
Jede Garage und viele öffentliche Parkplätze haben Ladesäulen. Die meisten haben natürlich weniger als 50kW. Ein paar tausend Schnellader in Shanghai kommen noch dazu. In Shanghai alleine leben fast so viel Leute wie in ganz Polen! Im Großraum so viel wie in Westdeutschland.
@@wolfgangpreier9160 Danke für die Info - ich frage ja auch nur weil das in Deutschland als ungelöstes Problem angeführt wird. Ich bin selbst der Meinung beim Arbeitgeber, Parkplätze für die Nacht etc. würde es fast immer ein 3,7Kw Ladepunkt tun.
@@tollertenya6606 Korrekt, Ich würde ein paar Wallboxen mit 11kW und Lastmanagement installieren. Dann kriegt jeder einen Teil der Leistung. Warum 11kW? Das ist der kleinste 380V Standardanschluss bei uns. Es können natürlich auch 22 oder 43kW sein.
Und die Firma kann die Förderungen einstreichen. Wenn es freistehende Anlagen sind bis zu 1200,-- pro Ladepunkt.
Das kostet pro Anschluss die Elektrikerkosten und die kann die Firma von der Steuer abschreiben. Also vielleicht 500,-- Bei 10 Jahre Haltbarkeit.
D.h. Aufwand: 50,-- pro Jahr. Wenn ich dem Mitarbeiter - steuerlich gefördert - den Strom schenke und diesen noch dazu von der Steuer absetze weil ich den extra Zähler vergessen habe kann ich doppelt abschreiben und dem Mitarbeiter noch dazu ein Zuckerl ohne Aufwand geben.
Win-Win-Win nenn ich so was.
Und wer macht's? Fast niemand. Dumm.
Oder vielmehr: Die Leute sind noch immer viel zu reich. Die müssten mal ein paar Monate von 5,-- Euronen leben damit sie wissen wie man sich selbst helfen kann und muss.
Tolle Folge, ich hab viel gelernt. Danke!
Ich bin Mehrfamilienhausbewohner, kann mir also nur schwer eine wallbox installieren.
Meine Alternative ist meine Firma.
Aus Flächenmangel musste meine Firma ein Parkhaus bauen.
In diesem Parkhaus gibt es ca. 30 Ladesäulen (sogar für ebikes).
Da ein Auto normalerweise kein Fahrzeug sondern ein Stehzeug ist,
kann man die Zeit gut nutzen, die es auf dem Firmenparkplatz 8 Stunden sinnlos rum steht.
Ein sehr informativer und interessanter Beitrag.😊👍
Radnabenmotoren im normalen PKW sehe ich auch nicht mehr. Es gibt aber schon Anwendungen für diese Technologie.
die 1.500 U/min sind korrekt, solange du kein Planetengetriebe verbaut hast. Es gibt aber durchaus Anwendungen mit einem exorbitant hohen Bedarf an Drehmoment . Genau dort werden aber Radnaben Motoren verbaut, bzw. zukünftig verbaut. Muldenkipper mit 400 t GG sollten etwas mehr Drehmoment benötigen, als ein ID3! Der Dieselgenerator erzeugt den Strom für die 4 Radnabenmotore. Die Kosten sind hier irrelevant, denn so ein Motor (z.B 16 Zylinder CAT) kostet regeneriert schon > 100.000 $ . Das ganze Teil gibt es nicht unter 2 Mill. $ . Radnabenmotoren an VA für Kipper und deren Auflieger werden kommen. Hier geht es nur um eine ganz schmales Segment ( 0 bis 10 km/h ) auf den Baustellen , den Kiesgruben und Entsorgungsstationen. Alle Fahrzeuge der Feuerwehren, der Rettungsdienste und des THW.
400 Tonnen Muldenkipper werden auch schon als BEV gebaut. Tatsächlich gibts in der Schweiz eine Anwendung wo der Kipper keine externe Energie benötigt. Faszinierend.
@@wolfgangpreier9160 Richtig, das ist eine sehr gute Nachricht gewesen, die mir immer hilft, die Kinnlade eines Diesel Fanatikers runterklappen zu sehen.
@@T.Stolpe Ist aber auch eine seltene Anwendung, dass die Ladung vom Berg runter gekarrt wird. Bin gespannt wann sie das endlich in Carrara machen.
@@wolfgangpreier9160 Richtig, diese Anwendung ist extrem selten. Aber Akkus kommen auch bei den Mega Kippern mit bis zu 400 t GG. Grundsätzlich ist das gar nicht so tragisch. Du kannst die Arbeit ja sehr gut ausrechnen , Auch die Leistung ist gesichert bekannt. Nur viel schwerer dürfen die Kipper nicht werden, denn der limitierende Faktor sind die Reifen . Das wissen die meisten nicht . So ein Reifen kostet mehr, als ein Tesla ! Selbst die Runderneuerung kostet viel. Die Dinger werden aus Südamerika oder Australien nach Europa gebracht. Das lohnt immer noch. # die 16 Zylinder CAT Motoren saufen so viel, das einem echt übel wird, wenn man sich nur die Dieselleitung zur Einspritzpumpe anschaut. Um 100 Liter weg zu machen, benötigen diese Dinger nur en paar Minuten!
# Deshalb werden da wohl Zellen verbaut werden müssen, die eine Lade C Rate von 10 vertragen? Bei jeder Runde X bis X + Y Minuten anhalten. Hauptsache, sie können 24 h genutzt werden. # Diese Technik + die notwendigen Bagger sind abartig teuer. Da ist die Zinslast je Arbeitstag so hoch, dass das selbst je Ah ein Betrag rauskommt, wo der Lohn des Arbeiter genau gar keine Rolle spielt. # Dazu der Diesel ! Weshalb Mienen bei Niedrigen Preise schnell ins Minus laufen.
viele der Hybrid Fahrzeuge sind Dienstwagen. In meinem Fall erlaubt der Arbeitgeber mir allerdings nicht, den zu Hause geladenen Strom abzurechnen. Aussage ist, dass es zu kompliziert sei. Wenn man kein Recht auf Abrechnung hat, entscheiden sich viele einfach nicht zu laden, insbesondere wenn Dienstwagenbenutzer auf Tankkarte schnell tanken können. Ich mache mir zwar die Mühe, öffentlich zu laden, wenn es mal passt. Da aber bei Supermärkten & Co selten Ladesäulen vorhanden sind, lade ich nur selten.
Wie könnten Sie denn zu Hause laden? Wir haben eine Wallbox mit separatem Stromzähler installiert. Dies wird z.B. vom Finanzamt mit jeweils einem Foto am Ende des Jahres als Beleg akzeptiert. Der Arbeitgeber scheint sehr unflexibel zu sein. Eine pauschale Regelung wäre auch möglich. Also so z.B. 1000 km / Monat : 20 kWh /100 km = 20x10x0,35 = 70
Also ca. 70€ als Pauschale wenn man ca. 0,35€ /kWh ansetzt. Alle machbar, man muss nur wollen. :)
@@KSanko zuhause haben wir eine Wallbox, die auch getrennt nach Fahrzeugen die Lademengen protokollieren kann. Der Arbeitgeber unterstützt das nicht. Begründung: zu viel Arbeit mit der Prozessierung der Ladelisten. Wir sollen entweder in der Firma laden oder an öffentlichen Ladesäulen mit der “Tankkarte”.
Ich fahre eine PHEV. Passat GTE aus dem Jahr 2018. Der hat leider noch einen ziemlich kleinen Akku und die rein elektrische Reichweite beträgt unter besten Bedingungen ca. 40 km (Klima/Heizung aus, keine großen Steigungen auf der Strecke, trockene Fahrbahn).
Im Alltags-Betrieb benötige ich nur wenige (1,9 bis 3,2) Liter Benzin, diese Baureihe hat noch den größeren Tank, und komme daher locker mit einer Tankfüllung auf ca. 1.900 km.
Im Langstrecken-Betrieb, Reisen von mehr als 2.000 km nach Andalusien z.B., ohne zusätzliche Aufladung unterwegs, sind es ca. 5,8 l/100km. Das ist aus meiner Sicht für ein Auto von dieser Größe und mit diesen Fahrleistungen (218 PS in der Spitze) ein sehr guter Wert.
Ich lade den Wagen jeden 2. Tag automatisiert an meiner Wallbox bis ca. 80% (Akkuschutz). Das Typ 2 Kabel benötige ich zu Hause nicht und als Dienstwagen-Fahrer, ohne Ladekarten, würde ich es wahrscheinlich auch so im Inland nicht nutzen. Das ist aber ein Mangel im Fuhrparkmanagement und liegt nicht an der Fahrzeugklasse.
Da mein Fahrzeug kein Dienstwagen ist bzw. nicht mehr ist, benutze ich die öffentlichen Ladesäulen mit dem Typ 2 Kabel wann immer es geht.
Ich wohne mitten in Dresden in einer Wohngegend, hier sind haufenweise Ladesäulen. Die meistens leer sind.
Auch auf jedem Supermarkt Parkplatz gibt’s Ladesäulen.
Also auch in der Stadt kann man gut laden.
Ausnahmen bestätigen die Regel ;)
Zum Thema E-Auto und Mietwohnungen: Ich habe ein E-Auto und eine Garage, aber keine Lademöglichkeit in der Garage. Jedoch habe ich im Umkreis von 500m mehrere AC-Ladepunkte. Laden erfordert zwar regelmäßig zwei kurze Spaziergänge, aber das ist eh der Gesundheit förderlich. Ist also kein grundsätzliches Problem, sondern eher eine Frage des Willens der Gemeinden und Städte, genügend Lademöglichkeiten zur Verfügung zu schaffen.
Lösung "Mieterladeproblematik": Wenn es uns endlich gelänge, am Arbeitsplatz zu laden, würde die verbleibende Ladelücke @home von HPCs abgedeckt werden können - was dann jedoch sehr selten notwendig würde. Firmen erhalten bis zu 35 ct/kWh aus der THG-Quote für selbstproduziertrn PV-Strom, den sie an einer Ladesäule in E-Autos schieben. Hallendächer voll machen, Mitarbeiter unentgeldlich (!!!) im Sommer mit Autostrom versorgen und damit noch Gewinn machen, da die Eigenproduktion lediglich 10 bis 15 ct/kWh kostet! Ist scheinbach zu einfach um wahr zu sein.
Sehr interessant, kurzweilig, informativ ... vielen Dank. 👍
Meine Erfahrung mit Hybrid-Autos:
Vorher muss ich sagen, das ich SUV`s nicht wirklich gut finde. Sie verstopfen meiner Meinung nach die Innenstädte, und sind einfach nur doppelt so umweltschädlich wie sie sein könnten. Doppelt so schwer, doppelt so groß, doppelt so viel Material, Leistung und Batterie/Benzin.
Aber es gibt ja auch kleinere "Plug-in`s". Die Älteren unter ihnen sind ganz und gar daneben, laden mit 1,8 bis 3,6 KW, haben für den Alltagsverkehr zu wenig Batteriekapazität, und blockieren an den Supermärkten teils Stunden lang die Ladesäulen. Und wer will schon als Mieter täglich Kilometer weit zu Fuß zur nächsten Ladesäule laufen. Wenn er täglich 60 Km+ pendelt, muss er das aber....
Die Neueren mit "angeblichen" 70 Kilometern Reichweite, und "Schnelllademöglichkeit" sind schon besser. Ich meine, das eigentlich JEDE moderne Batterie in einer Stunde geladen werden kann. Egal ob Handy oder Auto. Also; WAS SOLL DAS!?
Ich selbst war am Anfang ganz begeistert von der Hybrid-Idee, und wenn ich einen hätte, würde ich als Kurzstreckenfahrer zu mindestens 90% elektrisch damit fahren. Aber das sind wohl die meisten Autofahrer nicht. Viele rufen ja Jahreskilometer von 15.000 und mehr auf, bei mir sind es nur 5.000 Kilometer (die ich aber fast alle mit dem Elektroroller fahre). Also prüfe sich gründlich wer sich 15 Jahre bindet.....
Ich finde auch dass die Privaten mit Ihren Riesenschlitten draußen bleiben sollten. Damit ich endlich mal einen Parkplatz finde.
Um in meine Ranch zu fahren brauche ich etwa 5 Euro an Diesel Kraftstoff. Um mit dem E-Auto dorthin zu fahren müsste ich an der Ladestation mehr als zehn Euro liegen lassen.
Mein Diesel-Auto, gemäß Anschaffung, kostet mich derzeit noch 1,2 Cent pro Kilometer und fährt wahrscheinlich noch 100k Kilometer.
Man fährt mit dem Auto aus gutem Grund, und nicht aus Liebhaberei.
Meinen Mechaniker habe ich gefragt ob er E-Autos auch wartet. Er sagte: Nein !
Hybride Fahrzeuge wären ja ganz gut, zumal meine Frau sagt, sie wolle nicht schieben. Schade nur, dass der derzeitige Ansatz für Hybride so dämlich ist.
Also fahre ich so lange wie möglich mit Diesel, und dann melde ich das Auto als Oldtimer an !
SUVs sind Energievernichtungsmaschinen.
Meine Rede. 👍
Hallo, es ist ein sehr interessantes Video, wo einem sehr viele Fragen vom Herrn Prof. Doppelbauer sehr gut verständlich erklärt werden.
Zum Thema Hybrid, ich selbst habe mir vor einem dreivirtel Jahr ein PHEV gekauft. Ich habe mir auch bewußt ein PHEV gekauft, da mir zu dem Zeitpunkt des Kaufes meines Fahrzeugs ( Juli 2022) noch kein Fahrzeug auf dem Mart war was ich bezahlen konnte, mit der guten Ausstattung die ich mir gewünscht hätte. Ich fahre mein Fahrzeug in der Stadt ausschließlich elektrisch, überland im Hybridmodus, und auf der Fernstrecke rein mit Benzin. Für mich kam, ich bin etwas älteren jahrgangs, noch kein rein elektrisches Fahrzeug in die engere Wahl.
E-Fahrzeuge ausschließlich mit Batterieantrieb sind der reinste Unfug.
@@daniele.2045was ist das für ein Unsinn. Rein elektrische Fahrzeuge sind deutlich effizienter und in der Haltung günstiger. Durch die schnelle Lademöglichkeit von im Schnitt über 100kwh komme ich auch mit einem 55 kw Akku mit 20 Minuten Ladung auf eine Reichweite von 700 km
@@pilgerpeter3307 Aus 55kWh werden im Winter schnell 40kWh. Bei 20-25kWh Verbrauch kommt man etwa 200km weit, weil man die Batterie nicht bis auf 0kWh fahren kann. Wenn dann die Ladestation mal wieder defekt ist, hat man ein Problem. Nach acht Jahren ist der Akku kaputt und der Nutzer muss zum Preis eines Neuwagens einen Ersatzakku beschaffen. Der alte Akku wird verbrannt, da nicht recyclebar. Umweltbilanz ist katastrophal. Von der Herstellung der Akkus ganz zu schweigen. Und im Winter fahren fast alles E-Autos mit Kohlestrom. Bei deutschem Strommix ist jeder neue Verbrenner niedriger beim CO2-Ausstoß.
@@pilgerpeter3307 Bei einem Auffahrunfall sind E-Fahrzeuge in den meisten Fällen ein Totalschaden, weil die Batterie beschädigt worden sein könnte. ERSATZAKKU kostet so viel wie ein Neuwagen.
Sehr guter Podcast mit einem sehr kompetenten Interviewpartner. Ich habe nur einen einzigen Kritikpunkt: auf den hohen Verbrauch von SUVs schimpfen und selbst einen Polestar fahren, der alles andere als effizient ist.
Und: Aber mein Diesel kann 1600km AM STÜCK OHNE PAUSE fahren.....
gleiche auf die Frage wie oft man das braucht: ohhhh keine Ahnung, noch nie?!
12:46 Auf die Frage: ja sowas trifft auf mich zu, ich kann am Arbeitsplatz laden, dafür haben wir einfach unseren Cheff gefragt, ob er uns eine Ladesäule an den Parkplatz stellen könnte, was er gern gemacht hat!
Privat muss ich eben mal zu ner Ladesäule fahren, is halt so, alles möglich
Danke für die Infos
im Haushalt haben wir einen GLA Hybrid. Zu 95% wird dieser elekrisch bewegt. Für "Notfälle" kommt der Benziner zum Einsatz. Das Problem aber in Firmen ist, insbesondere beim Dieselhybrid, dass die Fahrt mit Diesel auf Langstrecke definitiv günstiger ist. Das ist aus meiner Sicht ein Thema der Besteuerung. Aber kein technisches Problem.
Prof. Doppelbauer top erklärt! Persönlich denke ich tritt der E-Autoanteil bei 20% auf die Bremse. SUV mit 3to sind natürlich Unsinn - egal wie angetrieben.
1. Erster
2. Bisschen frühe, für die Premiere
3. Wird im Podcast auch zum Beispiel über den RM 2400 E-Motor von DeepDrive gesprochen?
Sehr gut erklärt, Fakten sind immer hörenswert 👌
Als ich mich vor ungefähr 4 Jahren für einen Plug-in Hybrid Pkw entschieden hatte, ging es mir darum, den hohen Wirkungsgrad des elektrischen Antriebs im Fahrbetrieb und wirtschaftlich zu nutzen (daher war für mich die SUV-Bauform sowieso out) und dennoch nicht immer und überall auf Ladesäulen angewiesen zu sein. Das ausgewählte Auto ist ein Station Wagon und nicht speziell auf sehr hohe Leistung konzipiert. Für mich hat sich das Prinzip bewährt, denn ich fahre mehrheitlich Kurzstrecke, dann vor allem elektrisch, und so reicht mir die Batterie in der Regel völlig aus. Ich muss allerdings dazusagen, dass ich zuhause eine Ladestation habe und auch fleissig benütze.
Wenn ich mal auf eine grössere Reise gehe, habe ich mit dem Plug-in Hybrid den zusätzlichen Vorteil, dass ich jederzeit zwischen Ladesäule und autonomem Aufladen im Fahrbetrieb mit dem Verbrennungsmotor auswählen kann. Dann ist die Fahrleistung allerdings reduziert, aber durchaus in Ordnung.
Ein weiterer Vorteil dieser Bauart ist, dass ich dank des Verbrennungsmotors für die Heizung des Innenraums kein zusätzliches Aggregat benötige.
Erste VW-Käfer brauchten 6 l und fuhr etwas über Hundert km/h. Also in 70 Jahren Autoentwicklung .....😢
War auch nicht so sicher, hatte keine Klimaanlage, kann keinen Anhänger ziehen, deutlich weniger Komfort...
Klar, dass das alles was wiegt.
@@DurstDevel wer braucht es um von a nach b zu kommen?
Käfer mit 6 ltr? Auf 50km vielleicht.
@@okiehdoHabe nachgeschaut : der 1946 - 1952 gebaute Käfer hatte 25 PS und verbrauchte 7,5 Liter normal. Davor vermutlich kleinere Motoren. Erst danach sprang der Verbrauch hoch:-)
10:00 Das Raumgefühl etc. wäre besser bei deutschen Autos und fährt einen ID3.. was hier vielleicht von Herrn Doppelbauer anders gesehen wird, ist, das eben die Software das Entscheidende ist. Die Leute erwarten das das teure Auto mindestens das softwareseitig kann, wie das teure Mobiltelefon. Und bei einem Elektroautos ist eine ausgeklügelte Einspritzanlage halt nicht mehr das Wichtige. Auch die Spaltmaß-talking Points waren doch letztlich nur relevant, weil man keine anderen Selling Points hatte.
Das sind genau die Gespräche, die im ÖRR fehlen!
Sehr gutes Gespräch!
Wir fahren ein Plugin Hybrid.
Es ist nicht zu empfehlen!
Bei etwas längeren Strecken ist man auf Ladestationen angewiesen. Die 13-kW-Batterie reicht bei vielen Strecken nicht ganz für den Rückweg. Also muss man andauernd laden.
Wir haben es aber geschafft, mehrere Wochen ausschließlich elektrisch zu fahren. Da hat sich dann der Verbrenner bei voller Batterie trotzdem eingeschaltet, weil nach einer gewissen Zeit der Verbrenner nochmal laufen muss.
Zusammenfassend kann man sagen, dass die Batterie viel zu klein ist, man schleppt permanent Motorblock, Getriebe und Tank mit, und man bezahlt zwei Antriebsarten, wobei rein elektrische Autos für dieses Geld locker zu haben sind.
Für Freunde der Elektromobilität , aber auch für die, die vom Verbrenner nicht weg wollen, sind diese Autos nicht zu empfehlen!
Stimmt, gerade im Kurzstreckenbetrieb wo der E-Antrieb eigentlich seinen Vorteil ausspielen könnte wirkt die doppelte Antriebstechnik mit ihrem Gewicht kontraproduktiv.
Auf der Langstrecke wird der E-Antrieb so gut wie überhaupt nicht gebraucht, behindert den Verbrenner bei seiner Arbeit im Vergleich zum Luftwiderstand aber eher gering.
Will sagen Gewicht spielt bei Geschwindigkeiten deutlich über 100km/h nicht die größte Rolle.
@@kullatnunu2087 Ein durchschnittlicher E-Auto-Akku wiegt 500kg. Der eines Plugin-Hybriden z.B. aus dem Golf GTE hingegen nur um die 140. Der zusätzliche Verbrenner ist dann mit Tank zusammen trotzdem leichter als der BEV-Akku. Darum wiegt ein Golf GTE (PHEV) 1,6 Tonnen, der ID3 aber 1,8 Tonnen, also 200kg mehr. Das Gewichtsargument geht klar an den PHEV, gerade auf Kurzstrecken, wo man im BEV hunderte Kilo wertvoller und knapper Akkukapazität ungenutzt herumschleppt. Das ist kein effizienter Beitrag zum Umweltschutz. Dabei hätten mit den selben Akkuzellen mehrere PHEV-Kurzstreckenfahrer ebenso elektrisch fahren können. Das wäre dann auch ein deutlich effektiverer Beitrag zum Umweltschutz. Aber PHEV sind Teufelszeug. Darum werden sie auch nicht gefördert und EU-weit schließlich sogar verboten mit dem Verbrenner-Aus. Seltsame Welt.
@@ooomeinereinerooo Wenn man etwas schönrechnen will gibt es Möglichkeiten.
Bleiben wir mal beim gleichen Auto.
Der Golf GTE (PHEV) mit 13kWh Batterie hat wie der e-Golf mit 35kWh Batterie ein Gewicht von 1.6t.
Wenn man den Verbrenner des Golf GTE (PHEV) nicht nutzen will um ihn vergleichbar zum BEV zu betreiben kann man das mit der deutlich keineren Batterie natürlich tun.
Dann könnte man aber auch gleich BEV fahren.
PHEV-Fahrer haben einen PHEV weil sie selbstverständlich den Verbrenner auch nutzen wollen.
Und damit ist der Verbrauch wieder deutlich höher wie er mit einem BEV sein müsste.
Laut Spritmonitor liegt der Golf GTE (PHEV) bei 3.5L/100km (35-40kWh/100km), der e-Golf bei 14.7kWh/100km.
@@kullatnunu2087 Mein Argument kam nicht an, scheinbar. Na klar fahren wir alle BEV in einer idealen Welt voller Lithium und Seltenerden im Überfluss. Bis wir die erreicht haben, sind die Verbräuche Makulatur, wenn das wertvolle Lithium bei einigen wenigen BEV-Besonders-Gutmenschen ungenutzt spazieren fährt und damit zwar deren lokale CO2-Bilanz schönt, die Bilanz im Ganzen aber unter das Optimum herunterzieht. DAS nenne ich dann schönrechnen. Im übrigen würde ich den kläglich-peinlichen Erstversuch von VW (eGolf) kaum als durchschnittliches BEV bezeichnen wollen. Selbst ein ID3 ist da eher ein dürftiger Vergleich. Ein Akku eines Tesla Model S wiegt z.B. 700 kg. Damit könnte man locker 5 Verbrennerautos hybridisieren. Dann wären 6 Autos auf Kurzstrecke elektrisch unterwegs - nicht nur eines. Das wäre mit Blick auf die Decarbonisierung ideal. Nicht das eine BEV und 5 Verbrenner.
Super Vortrag von Prof. Doppelbauer