¿Eléctricos a 400V? | 👀 ¡Ojo con la velocidad de carga! 👀
Vložit
- čas přidán 21. 03. 2024
- En este nuevo vídeo de Autofácil profundizamos en las limitaciones de velocidad de carga que imponen las limitaciones de intensidad de los conectores de tipo CCS, de cara a que las tengáis en cuenta en vuestras aventuras con la electromovilidad.
Tampoco tenéis que alarmaros... el problema es muy sencillo y para nada grave: los conectores CCS son capaces de dar 300 amperios de intensidad de manera sostenida y hasta 500 amperios de manera transitoria, siempre que la temperatura del conector y los contactos lo permitan.
Como la mayor parte de los vehículos del mercado emplean baterías con una tensión nominal de 400 voltios (lo que en la práctica se traduce en tensiones que oscilan entres los 425 y los 375 voltios), esto se traduce en que la mayor parte de los cargadores no pueden entregar más de 200 kW de potencia pico, ni más de 125 kW de potencia sostenida.
Actualmente, en el mercado se están generalizando los coches que anuncian potencias pico de carga que excede con creces los 125 kW. Por ejemplo, todos los modelos de la plataforma MEB han sido actualizados para admitir hasta 170 kW de potencia, y hay muchos modelos que llegan a los 200 kW (como los Volvo o los Polestar) y que pueden alcanzar los 230 kW (como por ejemplo los Tesla).
En todos estos casos, es posible que lleguemos a cargadores que anuncian potencias enormes (por ejemplo, en el caso de Zunder que analizamos, promete hasta 360 kW) y que, al enchufar el coche, esa promesa no se materialice en la carga más rápida posible.
En realidad, estos cargadores están prometiendo 360 kW en el caso de coches con baterías que funcionen a 800 voltios de tensión, como las que encontramos en modelos como el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT, pero también el Kia EV6 y los Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6.
Estas limitaciones ponen de manifiesto que aquellos fabricantes que quieran combinar baterías inmensas y tiempos de recarga inferiores a los 30 minutos van a tener que pasar de manera inevitable por el aro de actualizar sus arquitecturas al empleo de 800 voltios. Es algo que ya ha comenzado a hacer el grupo Volkswagen, los mencionados Hyundai y Kia y, por supuesto, tesla, que ya trabaja a 800 voltios en el Cybertruck.
Si como parece que ocurrirá, el futuro nos depara baterías de 100 kWh o más, y queremos tender a tiempos de carga de entre el 10% y el 80% del entorno de los 20 minutos, romper la barrera de los 200 kW de punta se torna prácticamente imposible, porque estamos hablando de potencias medias de carga de 210 kW.
Esta revolución se puede dilatar apurando al máximo las prestaciones del conector... y, de hecho, Tesla o está haciendo "empujando" al CCS hasta los 230 y los 250 kW (lo que requiere breves momentos con intensidades del entorno de los 630 amperios), pero la solución mejor, más fácil, más fiable y más evidente es dar el salto a los 800 voltios y conseguir lo mismo con la mitad de intensidad, la cuarta parte de calor generado y un cableado mucho más ligero.
Al margen de estas consideraciones, y tal y como siempre os insistimos, tenéis que recordar que lo importante en un coche eléctrico no es la potencia punta de carga, sino la potencia media y la planitud de la curva. De poco o nada sirve que un coche pueda llegar a los 200 kW de potencia de carga si esa cifra se mantiene durante menos de dos segundos (algo que ocurre de manera bastante habitual).
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![Tesla Taxi FULL HEALTH CHECK: Is The Battery RUINED After 430,000 Miles? [Episode 4]](http://i.ytimg.com/vi/doAcNVuTnXU/mqdefault.jpg)
Como es posible que hagas tan fácil entender algo que (yo, que llevo años viendo info sobre coches eléctricos) es a priori tan difícil de entender. Siempre un 10, felicidades Álvaro.
Eres un profesor impecable!!! 😍😍 Si hubiésemos tenido todos profesores así en nuestra etapa del colegio, mejor nos habría ido y habríamos estudiado más a gusto 😁😁😁😁
Otra cosa que me quedo.. la tension de las baterias. Cada vez que te veo.... aprendo.... gracias.
Fantástico y clarificador video explicativo, de lo que otros probadores no explican la ley de ohm aplicada a la carga de vehículos eléctricos
Eres el mejor. Y yo temblando de miedo al ver que te habias cortado el pelo. Y si te hubiera pasado lo de Sansón, uf menos mal que sigues siendo un comunicador excepcional
La chapa, ha sido muy ilustrativa y fácil de entender
Como siempre gran explicación práctica. Esta info mucha gente no la entiende. Sobre todo con baterias a 400V cuando cargamos en cargadores de muchos kW de potencia pero a 800V que vemos que el pico es la mitad del prometido.
Explicación muy necesaria. Entendiendo estas cosas dejaremos de pensar cosas como "mi coche no carga a lo prometido aunque el cargador pone muchos más kW"
Esto seria muy importante que las apps de los operadores informaran de estas cosas...
Extraordinaria explicación 😊
Es increible realmente Alvaro lo fácil que haces entender las cosas. Muchas gracias por la información la verdad llevo 3 años con el Model 3 jamás me había puesto a pensar en este detalle jeje (detalle no menor claramente). Nuevamente muchas gracias por compartirlo.
Pues cuando veas el M3 cargando a ~125 kW y el contador de los amperios sospechosamente estancado entorno a 296-298 A, ya sabes dónde está el cuello de botella. 😅
¡¡¡Brillante video!!!
¡¡¡Es un video que todos deberíamos de ver!!!
¡¡¡Muchísimas gracias!!!
...gracias a tí, MAESTRO ❤
Muy bien explicado. Son conceptos difíciles, pero los haces fáciles de entender.
Masterclass ❤
Es increible, lo bien que te explicas Alvaro, lo mejor de todo, explicar a toooodo el mundo usuario o pretendiente de coche electrico, que una cosa es lo que te diga el fabricante del coche electrico, q te dice en tatno tiempo y tal velocidad puedes cargar, y otra muy distinta, la relaidad, que ahora se juntan, la estructura sobre la q ha sido diseñado el montaje electrico, (400/800)V, capacidad de potencia de carga q soporta el coche; tension y amperaje q te puede entregar el punto de carga, ahi que jugar sabiendo la tension de carga de tu vehiculo, no la de su potencia de carga
bendita chapa,muchas gracias alvaro
Impecable
El video impecable Álavaro una vez más…pero no hago más que ver servidumbre con los coches eléctricos y me da una pereza.
Servidumbre? Tócate los cojinetes, si está toda la prensa viviendo de los anuncios de las marcas tradicionales y con campañas claras antielectricos..
Álvaro es excepcional enseñando, es lo mejor para todos que se dedique ahora a explicar todo lo relacionado con los coches eléctricos, porque hay una ignorancia tremenda entre la población general sobre cómo funcionan.
Como siempre todo bien explicadito y simplificado, eres una maquina!, No se porque no harán todos los vehículos con arquitectura a 800V o mas incluso
Porque ya tienen la arquitectura de 400v diseñada y cambiarlo todo a 800 es un coste añadido.
Ya pero el calculo era sencillo, ya podrían haberlo previsto@@jvicente218
GENIAL
Por eso han de empezar a meter plataformas de 800V ya, pero por ahora solo Kia/Huyndai en la plataforma EGMP y otras marcas en algunos modelos meten los 800V, la mayoria siguen con baterias de 400V, y OJO, no todas tienen realmente 400V, la que yo conozco, el Kia Eniro, a 100% son 416V, la bateria esta entre 360 y 412V, y los 77 kW solo los consigue con los 200A y 380V. Hace falta pasar a los 800V o ya a los 1000V como en los Cybertruck.
Y asi como nos timan las operadoras de los cargadores cobrandonos una pasta por kw
¡Bien hallados! Y falta conocer si a la Red le va mejor o peor. Donde se instalan cargadores se llegará, arriesgo, en media tensión. Luego hasta es probable que se aproveche mejor la energía. Eso seguro que en Zunder y en Red eléctrica lo saben. Porcentajes, en definitiva, eficiencia energética.
O no. 🤨
Una circunstancia poco conocida por muchos usuarios.
Excelente explicación, pero parece una mala excusa para los pdr que prometen potencias teóricas que no pueden cumplir para la mayoría de los Evs (400 voltios).
Saludos 👋⚡👋⚡
En realidad, y en la actualidad, casi todos cumplen… pero empiezan a pasar cosas que pueden extrañar a la gente, sobre todo porque los fabricantes están apurando en 400V muchísimo. Muchos Tesla, por ejemplo, en estos cargadores no te dan el máximo posible.
En cualquier caso, lo importante es tener una curva muy alta y muy plana. Yo si algo da 150 de principio a fin de la carga me doy más que satisfecho. Cargando 56 kWh en un 10%~80% de una batería de 80 kWh, esos 150 kW serían unos 25 minutos.
La anterior reflexión abre la puerta al debate de si un operador debe esforzarse en poner un cargador capaz de dar 250 kW a 400 voltios para que un coche pueda aprovechar esa potencia dura de 120 o 200 segundos (que es lo que veo que va a terminar pasando).
Buenas tardes,es un placer para mí escucharte,gracias a ti, pero no te parece un poco obsesivo el tiempo de carga,y segundo ,creo que si comparamos el eléctrico con el térmico, personalmente creo que en eficacia perdería el térmico,el único concepto que ha ventaja el térmico es en el tiempo de repostar,creo que está comparativa en los tiempos de recarga lo único que está consiguiendo es subir el coste del kW,saludos y buen dia
El problema es de opciones en el suministro.
Un área con 400v. Es comercialmente mejor...como el doble.
Esa es la prioridad, luego cada coche que administre....
No sólo por amperios están limitados si no por potencia, yo creo que el transformador de la eléctrica les limita, existe una gran deficiencia en los puntos de carga en éste país .
Pues lo más simple sería que se anunciasen los Amperios y no la potencia.
Realmente este mundo es muy complejo.... baterías de 800v que cargan en SC a 100KW, mientras que en el mismo cargador un Tesla de 400v carga a 170 KW.
No es tan fácil debido a la casuistica de cargadores versus fabricantes de baterías. Por ello el tandem ganador es Tesla.
Muchas gracias, muy bien explicado. Moraleja, hace falta 800 voltios pero hay poco y muy caro. Siguiente vídeo, ¿Porqué?
La mayoría lo tiene todo desarrollado a 400v y cambiar a estas alturas sería un sobrecoste bastante grande. Lo harán con el tiempo.
Y recomiendas cargar a menor intensidad si es posible para alargar la vida de la batería?
En viaje yo siempre cargaría a churro máximo, que para algo es un viaje. 💪
4:35 potencias alucinantes =precios alucinantes=Baterias de vida corta.
La potencia del cargador da igual, el coche va a cargar a su potencia y las baterías están preparadas para ello.
@@jvicente218😂😂😂😂😂😂
Los voltios de batería van a ser los que marcan la máxima intensidad de carga!
Álvaro, genial, como siempre. Tengo una duda para ti que no he sido capaz de resolver.
Hace más de un año cambiamos nuestros dos coches por eléctricos y no podemos estar más contentos.
Si bien tengo claro que la carga rápida es una causa importante, probablemente la principal, de la degradación de las baterías, en algún sitio leí que la carga lenta (CCS2) también podía perjudicar si era a muy baja potencia, por el hecho de aumentar los tiempos de carga.
¿Es eso cierto? ¿Hay algún tipo de potencia recomendada o “ideal”?
En casa, que es donde cargamos prácticamente siempre, lo hacemos generalmente entre los 3,2 y los 4,2 kW, en función de lo que estén generando las placas solares.
¿Crees que sería beneficioso, desde un punto de vista de la degradación, aumentar esas cifras?
Por eso me gustan los coreanos, porque dan potencias de carga muy superiores sin tener que pagar un pastizal como con los porsche
Bueno, eso es en la plataforma E-GMP y la tarifa no es lo que se dice “para todos los públicos” en plan Hyundai Kona EV. 😅
@@autofacil claro. Pero tampoco hay que dejarse los ahorros de una vida en un Taycan para acceder a los mágicos sistemas de 800v. Un Ev6/Ioniq 5 te hace el apaño por lo que cuesta un teslilla, y menos que etrones in y Merecedes Q. Pero es evidente que estos coches coreanos si son homologables en precio a los volvos/polestar, ID4s y demás fauna y flora EV de más de 4,5 metros de largo, con permiso de los vehículos chinos.
Aventuras? Como lo sabes
Cualquier coche eléctrico es una estafa
Pero seguís con los eléctricos todo el día. Ya está bien no? Son lavadoras ridículas
cuñadismo maximo otra vez ? ya esta bien si ...
@@carlosvicente881
Otro al que timaron con un electrico;coitadiño
La tensión a la que está diseñado mi coche no llega ni a 400V en continua, se queda en 350V. Y me he encontrado cargadores que cargan a 400V, con lo que intuyo que reducirá la corriente para no forzar la batería, el BMS, respetando los 50kWh de forma continua, en los tramos de la curva de carga adecuados.
¿Es correcto, o me tendría que preocupar por si fuerza la batería el cargador?
No tienes que preocuparte en absoluto. La mayor parte de la carga se realiza en modo “seguimiento de tensión-limitación de intensidad”, en la que se suministra la potencia que demanda el coche a la tensión que admite la batería. Un cargador nunca “forzará” al coche a cargar a mayor tensión que la necesaria para alcanzar cierta potencia. Al final de la carga entrará en “mantenimiento de tensión” para no sobrecargar la batería y dejar que esta se aproxime paulatinamente al 100%.