つばめ、九州へ
Vložit
- čas přidán 20. 09. 2023
- 昭和39年10月、東海道新幹線が開業、東海道の主役の座を奪われた151系は都落ち。
全線電化されていた山陽本線、関西から博多への直通特急の設定が切望されました。
戦時中から直流電機運転が行われた関門トンネルを除き、九州内は交流電化が進んでおり直流電車では博多までの通し運転ができません。
あと1年待てば交直両用特急電車を投入できる時期、それでもなんとしてでも博多まで直通させようと戦いが始まったのです。
参考資料
鉄道工場 1964 No.168 レールウェー・システム・リサーチ
車両と電気 VOL.15/NO.11 車両電気協会
ED73形交流電気機関車 東芝レビュー18巻6号-
ED71形交流電気機関車 日立評論1959年8月号-
国鉄車両誕生秘話 ネコ・パブリッシング
鉄道ファン1964年9月号 交友社
クラシック名曲サウンドライブラリー classical-sound.seesaa.net/
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com/en-us/design-v...
CGはじめました。 turbotrain.net/CG.htm
#151系
#サヤ420
#特急つばめ - Auta a dopravní prostředky
実はJRになってからサンライズでも24系の電源車を繋げて同じようなことを試運転でしたとか
JRになったばかりの頃、JR九州は485系有明を非電化の水前寺に入れるためにDE10とスハフ12で似たような運行をしてたな
後にJR貨物から車掌車を譲り受けて改造しディーゼルエンジンを搭載して電源車にしました。
この編成、博多に帰省するとき一度利用しました。指定席購入の際、2等車を求めたのですが、1等車しか席がないとのことで仕方なく購入したらなんと先頭車の「パーラーカー」でした。料金かなり高かったことを覚えています。翌年の帰省の時は481系になっていました。
またまた素晴らしい動画ありがとうごいます。このサヤ420、後年１５１系から外したM T46を装備してモハ420になったのも面白いですね。
鹿児島線が熊本まで複線化されたのが昭和42年。昭和39年秋、未だ単線の熊本駅を朝0805に出発する上りつばめを、田のあぜ道から憧れの眼差しでみつめていた、未だ小学生の私がいました。
あの頃、昨今の新世代新幹線群よりもカッコよくみえたものでした。
ザ・ロイヤルエクスプレスの北海道での運転を思い出しました。
Nゲージでもこの編成で売ってましたね、JR九州の熊本ー水前寺間、電化前にディーゼル機関車+電源車+電車も浮かびました。
以前ネット上に蔓延っていた「サンライズが、機関車+電源車+サンライズ、の編成で九州に試験で来た」との真意不明の情報も浮かんでしまった。
EF81牽引で北陸方面のユニバ宣伝のためにアダプターとして485系を介して行脚した103系というのもありましたね。皆様あくまで定期列車のご紹介をしていただいているわけですが、そのときの写真も撮影された方がTwitterに投稿されており今なお目にすることが出来るのはこちらでの美麗なCGも含めてデジタル時代の大変にありがたいことであります。
豪華さを武器に走行した日本の特別急行
初代は東海道本線の主力
二代目は山陽本線と九州を結ぶ
三代目は有明の鹿児島編成を受け継ぐ
四代目は九州新幹線鹿児島編成の各駅停車
日本の特急界を歴史を引っ張る名車
私は、もちろん当時は生まれていませんが、後年、181系先頭車を改造した485系を博多や小倉に見に行きました。
車両の段差が違うのはもちろん、運転台横のバックミラー支柱や上部ヘッドライト無しなど、485系と全然違うため、すぐに判別出来ました。
この車両が1964当時、九州を走っていたのかは分かりませんが、昔のこだま型は小さかったんだなぁと思ったものでした。
この２カ月後には481系雷鳥が営業運転開始してるんですよね。
でも交直流特急は初めてだったので、いきなり山陽特急に投入するのは躊躇したんでしょうね。
そこで試験的な意味合いも込めて北陸特急に先に投入したと。
ヲタ丸出しの細かい話で恐縮なんですが…この時期の151系ロザはクロ151も含めて4両ですよ。
とても面白い動画です。
いつの時代でも、どこの国でも、車両の運用上などの都合で、こうした異電源区間等への乗り入れは生じ得ます。もっとも多い事例は、客車の電源車を、電車の電源車として利用し、機関車で牽引するタイプの乗り入れです。
面白い例だと、群馬の吾妻線（当時非電化であった旧長野原線時代に）で、上野からの直通準急列車である、80系電車や153系電車を、SLのC11の牽引により、その間にオハユニ71を電源車として挟んだ例や、
内房線（旧房総西線）の千葉 ⇔館山間（約90km）が、当時は非電化区間であったために、貨物機であるDD13の重連の牽引による、電源車クハ16を連結した準急153系電車編成となりました。
小海線での新宿からの直通快速列車である「葉ッピーきよさと」（169系電車）では、当初、電源車としてスハフ12を連結しましたが、その後は、当地が涼しい気候であるために、冷房の省略も可能なので、当該牽引機であるDD16 301、302自体に静止インバータ （SIV）を載せて、必要最小限のサービス電源をまかない、別途の電源車の連結を行いませんでした。
いずれも、電車は客車としての使用です。
日立製作所がイギリスに輸出したクラス800（800、802、810（ 801, 803は電気運転のみ））は、バイモードカーであり、もともと非電化区間等への乗り入れを考慮し、走行用等のディーゼル発電セットを、編成自体の数か所に載せています。
また、欧州の一部などでは、非電化区間等への乗り入れに際し、ディーゼルテンダーを電車編成の先頭または後部に連結し、そこから走行用電源やサービス電源を得て、そのまま電車自体が自力走行する方式も考えられています。ディーゼルテンダーはボンネット車高が低いので、電車の視界は犠牲にならずに済みます。
今後はこうした方式が考えられうるとは思います。
しかし、今のJRは、この動画でも指摘されている通り、効率重視、採算性重視のために、直通乗り入れをするくらいなら、客に乗り換えてもらう方が効率的！と考えるでしょうから、日本では、このような編成はもう見られないのかもしれません。
こうした直通運転列車は、古き良き時代の、奇妙で優雅で味のある幻だったのかもしれません。
ナレーションの最後の一言は重い…
何とも無理やりな運用ですね。特急をと直通させるために速度低下まで忍んでも151系を無理やり交流区間に走らせるとは。それにしても481系は151系に交直療養電源同地を付けただけかと思っていたのですが、思いの他にかなり構造の違う新設計の電車だったのですね
これらのモハ420
晩年は巨大なベンチレーターに床置き冷房装置を搭載しサヤ420 を彷彿とした姿になりました
この九州乗り入れ仕様の151系は電Goプロ1でにちりんシーガイアをノーコンテで戸畑を発車するとこのつばめとすれ違い出来た。
※PS1版でしか見れません
大幹線たる山陽本線の全線電化が新幹線開業直前とは意外とも思えます。
それまでもキハ82の昼行特急は運行されてた訳ですが、「電車」と言うのは違ったんでしょうね。
どれくらいの時短になったのでしょうか？
1964/10/1の時刻表では。
かもめは新大阪は通過なので、大阪-下関-博多で比較
特急「かもめ」京都800-大阪835--1618下関-1730博多2008長崎
大阪-下関間7時間43分
大阪-博多間8時間55分
特急「つばめ」新大阪1330-大阪1340--2006下関-2245博多
大阪-下関間6時間26分
大阪-博多間9時間5分
自走区間は151系のほうが1時間15分早いんだけど、機関車にけん引され始めると、逆転されてしまう。
下関までなら1時間以上の違いですか。
このあとよく11年も残ったもんですね。
@@user-hy8kf8bu8j あ、「つばめ」と「はと」の博多着時間が混じってしまった。
特急「つばめ」新大阪1330-大阪1340--2006下関-2130博多
1964、65年、博多駅で見ました、写真も有りますが、懐かしいですね。
サンライズも同じようにして博多乗り入れの噂があった。
そもそも北九州や福岡って昔から大都市圏なのに
なんで交流で電化してしまったのか
なんで新幹線は交流なのか
@@tydeentetuota5514最高速200kmを超える高速鉄道は大電力を供給するために交流が必要です。戦前の弾丸列車計画では直流3000Vの計画でしたが、実現しなかったのがかえって良かったのですよ
仙山線の交流電化試験により地方幹線は交流電化する方針がすでに決定されていたので、いずれ九州全域は交流電化される事となります。よって北九州を直流電化するのは九州内に直流と交流が混在する事になり(地下鉄直通の筑肥線は仙台の仙石線同様に他路線との乗り入れが無いので例外)得策ではないと思われます。
上記の交流電化試験により車両側は交流電動機より整流器プラス直流電動機の性能が良い事がわかり(D型交流機はF型直流機と同等の性能と言われています)、新幹線の性能を満たすには交流の方が有利となりました
@@tydeentetuota5514
新幹線は高速運転の出力のためです
それまでは電化は一度に本線一ヶ所の方針だったけど、同時に東北、北陸、鹿児島を同時に電化しようとしたけど、予算は以前の本線一本分しかないから、お安い交流電化に飛びついた。
非電化区間で電車をなんちゃって電源車がサポートして機関車牽引で運行したという事例が昭和30年代に既にあったからサヤ420を用意して151つばめはとの九州直通が実現できたわけで。ただ昭和39年のつばめはとは一等車はパーラーカー含めて4両でサロ1両の代わりにサハ150が入った12両編成(サンロクトオでサロ1両減車の11両編成になり昭和38年の再度の12両化でサロではなくサハを編入)。
先日NゲージのEF55 を受け取りに行った時にEF30 を買ってきて、本日ED73 とEF701000を買ってきます。
マイクロエースの木箱セットのモーター無しED73 を失ってしまったので。
知らんがな
テメーのコレクション自慢なんかどうでもええっちゅうねん
@@dai2asakaze
買えないって僻んでいるんですね笑笑。
金属製ＨOくらいでないと自慢にはなりませんよ笑笑。
もうここんとこ天賞堂ＨOのＣ６２とか、カトー夢空間とか、Nじゃビッグボーイとか２１１系１５輌特別機価格品とか、別に自慢にゃなんねえけどな。
株やドル建て保険で１５０万円くらい儲かったもんで笑笑。
@@dai2asakaze
CZcamsのＨOやらNの紹介動画全てにそうコメントしたれよ笑笑。
本来は昭和37年の東北線仙台電化の際に「151系の車体に401系の電気部品を組み合わせた交直両用特急用電車」が誕生するはずでしたが、ここでも語られている「151系の交直両用改造計画」があった関係で没となってしまいました・・・もし、この時に没にならず更に「151系＋421系版」が北陸線金沢電化で誕生していたらこのようなイレギュラーな事は起きなかったかと。
でも、481系を最初に投入したのは北陸だったんだよね。
この時点では481系が製造中で落成は1964/10/27～、「雷鳥」「しらさぎ」での営業開始は1964/12/25から、その結果次第で、山陽特急「つばめ」「はと」に投入するかってタイミングですね。
試験運転の481系も、検測機材の関係で非電化区間で。機関車のお世話になりました。
備中神代駅なんでしょうか
分岐する線区が無くならないかと心配です‥
廃止がにわかに現実味を帯びてきているので慌てて撮影に行きました。
一時的とはいえクモヤ791で牽いていたとは因果ですね
421系が主平滑リアクトルが貧弱で脈流対策が主電動機側になされていたのは初耳でした
当たり前に冷房装置もなく監視要員はさぞかし暑かったことでしょう
しかしながら450kwでは600kw級のカニ24と比べても華奢です
ご自慢の電子レンジで夏場に食堂車は営業できたのでしょうか
下関〜博多間で食堂車営業する必要あったのでしょうか。
その中間車は人は乗せない訳ですか。
形式はサヤですからね
@@user-il4oh6ke8uさんに追記で
室内に必要機器を載せたので乗客は乗れません
機器の監視「人」みたいのは乗せたでしょ。
昔から同じような事を考えてやってるんですね。
무군파호인줄 알았노
燕、何とか、九州新幹線で飛び交ってる見たい、鳥族で言えば、朱鷺も、上越新幹線で、羽ばたいてる様だけれども、大阪府迄、飛んで来てる様だけれども？、
大阪にはサンダーバード（雷鳥）とコウノトリも居るね、もう少しで白鷹もそっちに行く
後北へはばたく隼も忘れちゃいけない・・・後は鳥って言うと名古屋の白鷺、九州のカモメ