Grundüberblick ETCS signalgeführt (ESG)

32767 kommt mir als Fachinformatiker sehr bekannt vor. ( = 2^15 - 1) Hängt also offensichtlich mit dem verwendeten Datentyp zusammen, also ein Int16.

[@SidneyKenson]

Die Zahl kommt jedem, der nicht der 10. Art von Leuten angehört, bekannt vor :3 Und nein, ich meine das jetzt nicht Base 3.

[@Quasihamster]

Alte Bahn: "Sie dürfen weiterfahren. Das ist ein Befehl!"
ETCS: "Fahrerlaubnis erteilt. SOFORT ANHALTEN!"

[@xXFabi95]

Dafür gibt es ja den Override

[@rl40223]

Letztendlich möchte man Schnell von der Doppelausrüstung weg an der Strecke und in der Lok weg. Wenn ma jedes Signal neu vermessen würde, würde,das unendlich. Lange dauern bis man durch ist mit EBA Abnahme.
So beschränkt sich die Genehmigung auf bloßen Austausch der Übermittlungart.
Also salopp gesprochenen Signalmeister mit einem Bulli losschicken, die Dinger Andübeln und Anklemmen, und wenn der Abschnitt durch ist vorne und Hinten Umschaltbalisen einbauen von Pzb nach ESG.
Ansonsten macht man ggf. Eine Neuplanung auf, und wenn es dem läuft noch mit Wegfall des Bestandschutzes, sammt erneute Auslage der Planung, Bürgebeteiligung, Lärmschutz....und denn abfälligen Klagen sammt Radwegalternatibplanung der Anwohner...
Gruß
Ralf

[@Quasihamster]

Mir gings eigentlich weniger um die Technikaspekte, eher finde ich den Sprachgebrauch lustig :D

[@JochemderRochen]

Kreativ sin die bei der DB ja. Man tut ja wirklich restlos alles um am betandsnetz nix anzufassen. Aber wie immer gut erklärt :)

[@Cmbln]

Die S-Bahn Berlin fährt genau so, signalgeführt unter ETCS Level 1! Der Unterschied zum Restnetz ist dabei nicht das Level der Strecken sondern die Fahrzeugausrüstung! Da die Züge wegen des Gleichstrombetriebes ihr Netz nicht verlassen und außerdem bei der Einführung des ZBS-genannten Systems GSM-R für die S-Bahn noch nicht zur Verfügung stand, sind die Fahrzeuge mit reinem Level 1 ausgestattet! Im Übrigen sind auch La-Stellen sowie Bü-Überwachungssignale mit Eurobalisen ausgerüstet.

[@Kuleahcim]

Regelbremsweg 1300 m (= Bremstafel 1300 m Bremsweg) gibt es nur zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt (Main) Flughafen. Sonst ist Regelbremsweg 1000 m, wo innerhalb der Toleranz 950 m...1500 m die Vorsignale üblicherweise neu im 1300-m-Abstand aufgestellt werden.

[@Pyrazahn]

Was ist denn die Schwierigkeit bei der Vermessung der Strecke, dass man darauf trotz negativer Auswirkungen auf Sicherheit und/oder Leistungsfähigkeit verzichtet?
Als Laie stelle ich mir vor: Das Gleis muss zum Einbau der Balisen sowieso gesperrt werden, an der Beeinträchtigung des Betriebs kann es schon mal nicht liegen. Zum Messen braucht man dann bloß einmal die Strecke mit Hodometer abzulaufen/fahren und kann dann anstatt der fiktiven 725/325 Meter die tatsächlichen Entfernungen in die Balisen einprogrammieren. Die Höhe kann man mit GPS messen, und selbst mit etwas Ungenauigkeit bringt doch die Information "zwischen 10-15‰ Gefälle" immer noch eine höhere Sicherheit als die pauschale Information "die Strecke ist komplett Flach".

[@rl40223]

Wenn du Pech hast ändert sich die Streckenbelastbarkeit, dann Must du ggf. Alles neu genehmigen sammt Anwohnerklagen und Lärmschutz

[@germanmosca]

@@rl40223 Warum sollte es dafür eine neue Genehmigung brauchen?

[@rl40223]

Grundsätzlich könnte durch die geänderte Bremswege eine Änderung der Anwohnerbelastung erfolgen. Die Frage ab wann dann der Umgangssprachlich Bestandsschutz wegfällt, dürfte dann im Zweifel vor Gericht landen. Irgendein Rechtewahrnehmer wird schon klagen. Man geht ja schon so weit, das man wie in Angermund die komplette Streckengenehmigung von 18 Hundert in Abrede stellt nur um dir Eisenbahn weg zu Bekommen.

[@bikertyp]

Ach du liebe Zeit... langsam schwirren mir die Balisen um den Schädel, ich versuche zu folgen... das hat bei Deiner bissig-trockenen Art *mindestens* Unterhaltungswert. Bis demnächst auf dieser Welle :))

[@nielskut2256]

Was ist eingentlich der grundlegende Gedanke hinter ESG? Den grenzüberschreitenden Verkehr wird es wohl kaum helfen und mir kommt das ganze System eher krüppelig vor.

[@Echoray1]

Deutschland ist von der EU verpflichtet worden, die durch unser Land führenden transeuropäischen Güterverkehrskorridore mit ETCS auszurüsten. Allerdings macht die EU keine Vorschriften, welcher Level und welche Betriebsart zu benutzen ist. Deshalb hat man in Deutschland diese sparsame PZB-Simulation namens ESG erfunden, die auf Level 1 und Betriebsart Limited Supervision aufsetzt.

[@jonny6415]

Mit ETCS L1LS sollten neue Fahrzeuge nur noch mit einem Zugbeeinflussungssystem beschafft und vorhandene nicht zwingend nachträglich mit ETCS ausgerüstet werden müssen. Streckenseitige Anlagen (z. B. Stellwerke) sollen nicht vorzeitig ersetzt und ein intelligenter Substanzerhalt damit ermöglicht werden. Daneben sollen Kapazität und Sicherheit zunächst auf dem Sicherheitsniveau der Altsysteme beibehalten werden. Die Alternative ETCS L2 FS wurde lange Zeit von den Kosten der Streckeninfrastruktur weit teurer eingeschätzt, da man von einer Doppelausrüstung mit konventioneller Signaltechnik ausging und relativ neue Stellwerkstechnik kostenintensiv auszutauschen wäre. Mit den neueren Entwicklungen von Eulynx, der Verschiebung der bisherigen Doppelausrüstungsstrategie von den Strecken auf die Fahrzeuge, der Orientierung auf ETCS L2oS und der beschleunigten Fahrzeugausrüstung könnte sich in Deutschland der zukünftige Einsatz von L1LS reduzieren. Ein ETCS L1 FS kam für stark befahrene Strecken nicht in Frage, weil sich wegen komplizierten Balisen-Verkettungen die Streckenkapazität zu sehr reduzieren würde. Der Modus Limited Supervision ist in den Leveln L1 bis L3 nahezu funktionsgleich spezifiziert, wird aber aus den genannten Gründen nur mit L1 genutzt.
Die verwendeten Eurobalisen werden mit einer Signalschalteinheit (LEU) an die Signale angeschlossen. Neben Signalen können auch Geschwindigkeitsprüfabschnitte entsprechend umgerüstet werden. In Deutschland oder der Schweiz bleibt die PZB- bzw. Euro-Signum-Ausrüstung der Strecke dabei weiterhin erhalten.
Mit ETCS L1LS soll in Deutschland eine ähnliche (oder geringfügig größere) Leistungsfähigkeit sowie ein ähnliches Leistungsverhalten wie unter Punktförmiger Zugbeeinflussung realisiert werden. Die Verlinkung (Linking) von Balisen erfolgt nicht durchgehend, kann aber zur Aufdeckung von Fehlern in bestimmten Situationen gefordert werden.

[@germanmosca]

@@jonny6415 Ist halt nur blöd wenn dan ESG auf einer Strecke ausgerüstet wird, die gerade erst auf ESTW umgerüstet wurde und wird, inklusive neuen Signalen.

[@79iGEL]

Sehr interessant, vielen Dank! Wie sieht das denn im Fahrzeug aus? Ich hatte mal gehört, dass es keine Anzeige gäbe, aber wenn ich es mir so anschaue, würde ich eher vermuten, dass es im Fahrzeug genau so wie bei L1FS funktioniert, mit angezeigter Bremskurve und so. Nur die Streckenseite ist halt noch dümmer.
Eine Wachsam-Bestätigung am Vorsignal ist wohl auch nicht mehr nötig, oder?

[@79iGEL]

Von der Implementierung hätte ich mir übrigens mehr erwartet. Dass nicht jedes kleine Detail der Strecke übertragen wird war klar, aber das hier ist ja wirklich die Minimallösung. Nur mit geringem Mehraufwand hätte man ja zwischen Langsamfahrt und Halt erwarten unterscheiden können und auch die erlaubte Geschwindigkeit übertragen können, um etwa schwere Güterzüge nicht unnötig auszubremsen. Und wenn wirklich nirgends weitere Aufwertbalisen verbaut werden, verschenkt man ebenfalls Kapazität und Geschwindigkeit.
Naja, ist vielleicht auch Prinzip, damit eine spätere Aufrüstung auf L2 möglichst effektiv erscheint. Wenn man Geld vom Staat haben will, muss man es ja toll verkaufen. 🙄😒

[@germanmosca]

@@79iGEL Naja, der Staat sollte da eigentlich eh Geld rein Investieren. Aber is einfacher wenn man seinen Pflichten nicht nach kommt, und dan einfach auf die Deutsche Bahn zeigt. :D

[@klebepresse]

Ich mag ESG nicht. Das Prinzip dahinter: Wir nehmen ein modernes vielseitiges System und verkrüppeln und zweckentfremden es so, dass es das Verhalten eines in den ursprüngen 100 Jahre alten Systems abbildet, damit man einfach die Uralttechnik weiter nutzen kann. Ist doch total krank.

[@thezui]

Aber man kann jetzt überall hinschreiben, dass man "digitalisiert" und, dass jetzt das "wunderheilmittel ETCS" verwendet wird

[@Nevour1]

Na ja, viele ander Länder in der EU haben ja auch nichts anderes gemacht. Beligen hat ihr TBL1 system mit Eurobaliesen auf TBL1+ geupgraded, Frankreich hat das KVB System welches ebensfalls auf Eurobaliesen basiert. Deutschland macht es sich nur ein wenig einfacher und nutzt eine bereits vorhandene Codebasis um hier eine "PZB via Balise" zu schaffen. Man nennt es nur nicht so.

[@jordanwarne911]

@@Nevour1 KVB Balisen sind eine Adaption der Ebicab Balisen, welche die Vorgänger der Eurobalisen sind.

[@rl40223]

Hallo Echoray1, kommt der 2. Teil noch oder hat sich das aufgrund bestimmter anderer Zusi Ereignisse erledigt?

[@Echoray1]

Teil 2 kommt später, weil es gibt neue Erkenntnisse zu ESG die ich noch einarbeiten will

[@trainspotteringolstadt449]

Hallo, mir ist in Zusi 3 ein Bug aufgefallen. Nämlich ist der Zeitsprung im Paderborn Kassel Ruhrtalbahn 2013 Fahrplan um ein vielfaches langsamer als bei den anderen Fahrplänen. Ist das normal so?

[@nielskut2256]

Das Streckennetz ist mit Abstand das Größste und somit beim rechenintensiven Zeitspringen das Langsamste.

[@Marcel.M6716]

Moin Moin könntest du mal ein Video machen wie man bei der BR 146 in Zusi 3 die PZB einstellt.

[@gamerlogohd6134]

Ich bin enttäuscht, dass man diese Chance nicht genutzt hat, um mehr Daten zu übertragen, als die PZB es tut, nämlich den Vorsignalabstand, zu erwartende Geschwindigkeit etc.
Typisch Deutsche Bahn AG, Hauptsache sparen 🤬🤬🤬

[@jan-lukas]

Hauptsache kein Geld vom Staat kriegen. Solche Sachen müssen leider Profitorientiert sein...

[@birolbaydeniz6726]

Leute erst anlage6/7 bestehen ;D