【衝撃】テスラは廃車までバッテリー交換不要です
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- čas přidán 21. 07. 2024
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0:00 テスラは廃車までバッテリー交換不要ということを皆知らない
11:50 BYDが中国で覇権をとり、日本勢が終了
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初期型リーフのイメージが日本人の頭に染み付いてる←これ本当ですよね
電池は劣化するのは測れるから認知されるが
エンジンは劣化するが測れないから認知されないだけ
30万キロ走った後でのメンテ費用を比較したデータが
あれば納得されそう。
エンジンは、いくら走っても燃費は変わらないよね。バッテリーの場合は航続距離は短くなるよね。ガソリンは満タン入れるられけど、バッテリーは８０％までしか入れられない。満充電するには、相当な時間が掛かります。高速道路を走ったら、必ず３時間で一度を充電しないといけない。大変手間です
エンジン車経年変化で燃費悪化しますよ。過去の車みんなそうでした。
@@user-kl3vj3oc8t さま
”エンジンは、いくら走っても燃費は変わらないよね。バッテリーの場合は航続距離は短くなるよね。”
前半ではエンジンの燃費を言い、後半ではバッテリーの航続距離を言ってます？
燃費↔電費 航続距離↔航続距離 でないと文章が論理的ではないですね
芸術的な表現方法かな？
私はエンジン車大好きですが、ＥＶの批判はしません
好きな方に乗れば良いだけですからね。
毎日３時間以上走るかたはエンジン車も良いかもですよ。
==
日本自動車工業会の調査によると、平均の月間走行距離は370km、また月間走行距離が1,200km以下の割合は全体96%でした。 一週間あたりの使用頻度は、約5日間（平均5.1日）。 一日あたりの平均走行距離は、約20km前後と想定されます。 また全体の90%近くは一日あたりの走行距離が60km以下と考えられます。
==
@@user-kl3vj3oc8t
内燃機関エンジンでも、
レシプロだと、
ピストンリングやシリンダーが、
ヴァンケル式ロータリーだと、
(アペックスシールやサイドシールやコーナーシールやオイルシール等の)シール類や(ローターハウジングやサイドハウジング等)ハウジング、
など機密性圧縮を保つシール類が幾らエンジンオイルで潤滑していても摩耗消耗するので、摩耗しガバガバになるとよりエンジンオイルが燃えて減って行き無くなるオイル下りを引き起こしますし、圧縮が漏れで燃焼効率が下り馬力トルク燃費が下がるので、
普通車レシプロでも40年=ODO40万kmで
ヴァンケル式ロータリーとAセグメント軽自動車レシプロでも30年=30万kmで
多くの個体はエンジンオーバーホールを必要とします、エンジンオイル管理交換スパンが短く早い程長持ちはしますので、エンジンオイル交換スパンはEV類の走行用バッテリーの温度管理に値するものになります。
EV類のバッテリーはスマホのバッテリー同様80%の劣化で不便さが露骨に露呈しバッテリー交換時期となり、この表グラフ通りだと10年=ODO10万kmも有れば80%を下回るペースです、このままのペースだと30年=ODO30万km有れば約70%前後にはなるでしょう。
双方言えるのは殆どのユーザーは走行用バッテリー交換したりエンジンオーバーホールする前に買い換えてしまうと言う事で、
エンジンオーバーホールか走行用バッテリーのいずれかが安い方が選ばれると言う事です。
実際に初代モデルSはどうなってるんでしょうか？
ちなみに最近モデルY購入しました。
目指せ30万キロですがテスラのバッテリーより私の寿命の方が先かもしれませんわら😂
統計はおかしいよね。３２万キロ走ったのは一台だけだよね。それまで故障でスクラップしたテスラは計り知れないよね
トヨタタンドラは160万キロ走った記録残ってますからねw
良い動画ですね。2年前に2.5HVからPHEVに買い替えました。走行距離や故障など様々な検証は今後一般人が過走行すればもっと比較出来そうですね。個タクやってますがトヨタのHVが大半でミニバンやクラウン、アルファードなどが多いのですがHVは20万キロ前後でメーターに交換表示が出ます。交換で大体30万以上しますね。大物だとATが30万キロ辺りで駄目になる人もいます。あとはエアコンこれも同じ位。
買い替える時にPHEVとEV随分迷って自宅充電出来ないのでPHEVにしました。個タクの知り合いがプリウスアルファで制御系が壊れて燃費が半分位になり修理費も数十万と言われ廃車にしました。
新車買って即壊れた人も居ましたし、何とも言えないですね。
今後修理拠点が増えたらもっと買いやすくなると思う。
タクシー系の整備工場はEVやPHEVには対応してないので仕方なくディーラーに出してるがかなり高くつく。
今だとサクラ並みの電費で乗り心地の良いEVなら買いたいですね。
モデル3検討中なんですが、充電を毎回スーパーチャージャーで行ってもこのグラフと同程度の劣化でしょうか？
非常に分かりやすい解説ありがとうございます。確かに自分の周りでも、僕がテスラオーナーであることを知るなり「でもバッテリーの交換高いんでしょ？」とか「ある程度走ると壊れるようになってるらしいじゃん」とか言ってくる人めっちゃ居ます。なんだその化石みたいな知識と陰謀論は、、、とため息をつく日々です。この知識を啓蒙して周りたいですね。
咳喘息お辛いですよね、、、。お大事に！
日産いい線行ってるのに勿体無いよなー、、、自社のバッテリー工場売っちゃったのがここにきて響いてる。しまいには値上げでなんとか持ち堪えてるようだがいつまでもつのか。
10年以上EVに乗っていますが、確かに初期型リーフは５年でバッテリーは半減しました。ただ、アイミーブのMは10年以上になりますが、2-3%の劣化です。リーフは夏場に高速走行すると、２回急速充電すると３回目はオーバーヒートで充電できなくなっていました。リーフは昨年、BYDのDolphinに替えましたが、運転が格段に楽になりました。テスラほどではありませんが。
アイミーブはSCiB使ってるんで耐久性が桁違いではないですか？
SCiBは劣化を無視していいレベルですからね
化け物です
@@rm008054 そうですね。MシリーズはSCiBなので温度管理などないのにユーザーは異口同音にバッテリーの劣化はないと言います。航続距離の長いGシリーズなどはユアサのバッテリーでやはり劣化しているようです。ただ初代リーフが極端だったけで、その後のEV、特に海外EVの耐久性はかなり上がっていると思います。
モデルSでは劣化がより軽度なんでしょうかね。より大きなモーターを積んでいて電気の出しいれも大きく負担が大きそうなイメージです。バッテリーの容量だけでなく仕組みなども異なるのか情報ありますか？
日本勢EVのソフト/UI/UXが本当にガラケー時代のレベルで、中国では競争力が全くないんですね😩
テスラの統計は第三者の統計はないよね。なぜなんでしょうか
@@user-kl3vj3oc8t
情報を持っているのがTeslaだけだから
君が100台買って20万キロ走らせてくれればそのデータ信じるよ
温度管理ってマジで凄くね？
教えて欲しいんですが、テスラのミッションはどうなってますか❓
他メーカーとの違いがあれば教えて欲しいです。
２０１９年モデル３LR ただ今１８５０００KM走行 このグラフの通りです。この秋車検ですが、あと４年は乗るつもりです。その次は、Ｙかな。
テスラ購入予定なのですが、新車時と比べて走行距離はどれくらいになったのか、教えていただきたいです！
出来ればバッテリーの種類も分かれば幸いです🙇
@@kenta_1806 さん ２０１９年式モデル３Ｌ／Ｒ、１１月納車。現在１８５０００ｋｍ走行しています。納車時満充電で４８０ｋｍと出ていましたが、１年くらいで４４０ｋｍとなり、どうなることかと思っていましたが、その後はは変わりません。よほどのことがない限り満充電はせず８０％充電としています。８０％充電で走行可能距離が３５０～７０ｋｍなので、満充電したら、今も４５０ｋｍくらいだと思います。カリフォルニア産のモデル３で、バッテリーはパナソニックです。
モデル3のRWDを最近購入し乗っております。RWDも同じような劣化率と考えて良さそうですよね。
リーフに乗っています。
AZE0で11万キロで10セグですw
前の型のテスラの方が好きですね。
さぁーアンチが騒ぐぞぉｗ
どこに対して騒ぐん笑
なに1人で戦ってるんだよ笑
私は2015年製モデルSで現在17万キロですが、バッテリーは約10%劣化ですのでほぼ統計どおりです。後10年乗って免許返上の予定です。
毎回SCで100%充電でもこの程度の劣化率なのかな？自宅で最適化された充電だからこうなってるのかな？やっぱり20%以下まで待って、80%まで充電を徹底しないといけないのかな？
前車は９年で20万キロ（ガソリン車）走ったから、乗り換えた今のモデルYはもっと走ってみたいと思いますよ。そしてバッテリーがどうなるか…も楽しみですね。
バッテリーだけの問題では無いけどね、BYDも在庫があるしEUでガソリン車を、延期した事はスルー？
廃車になった後のバッテリーの処理が気になりますね。
テスラがメーカーとして責任を持ってバッテリーの回収するのでしょうか？
回収したバッテリーは安全にリサイクルできるのでしょうか？
どんなに良いクルマでもいつか廃車になりますよね。
日本はどんなに性能悪くても日本車が評価基準にあるのだからテスラと日本製EVの比較表を作って価格と性能どちらが優れているか見せたほうが効きそう
中国市場失うと相当マズい
スマホのバッテリーのイメージの影響が大きいでしょうね。
スマホのバッテリーも最大容量の８０％までしか充電しない様に設定できれば１０年以上持つのに、わざと毎回１００％まで充電させて買い替えさせているのは明白。
テスラだけじゃないですよね？
冒頭で言ってましたね
トヨタのBZ4Xの売れは如何なのでしょうか。
140万円も値下げしても月販200台も売れてないですね。まあアリアに至っては300万円程度で投げ売りしても同程度で爆死状態というのはきつすぎる。日本で買ったら600万円以上するのに。
199ドルで3年リースしていますね。やはり完成度が貧弱で売れていないのですね。
咳が出るとの事ですが、鼻にスプレーを試して下さい。当方も咳が出て困って居ましたが、医者より鼻のスプレーを勧められて一発で治りました。7月にはLAに来られますが、オフ会の予定はありますか。
20%の劣化で距離だと実際どれくらいの距離短くなるんでしょうか？
良いデータですね。あとは日本に根付いている悪いイメージとしては充電スポットが足りないということでしょうね。実際乗ってみたり、事前に行動パターンでシミュレーションしてみると実は経路充電でほぼ100%カバーできることが分かるはずなんですが、声の大きな人たちがいまだに10年前のカビの生えた知識で無い無い言うもんだから新聞とかも調べもせず無いと思っちゃってそれを広めちゃうのが問題ですね。（北海道の太平洋側は本当にキツかったですけど）
フリモンだー
実績で示さないと説得力無いね。
日産もe-powerがあるわ
いや、アンチの人にとっても「当たり前」でしょう。
廃車時に引き取り手数料を取られないかを恐れている人はいるでしょうけど。
M3Pユーザの私もその一人ですが（笑）
スマホ使ってると2、3年使うと80%切るからそういうのもあるのかなぁ。
もちろんスマホのバッテリーとは違うと思うけど
スマホですら80%になったら発熱や充電池の過放電などで充電の減りが早くなったり突然20%になったりする
電気自動車もリチウムイオン電池だから同じ症状が起きる
要はバッテリー交換しなくても走り続けられるけどとてもでは無いが実用性には欠けてくるってことは
最初は満充電で500キロ走れたが300キロしか走れなくなり充電回数が増える、その増えた充電時間に耐えれるなら走り続けることができる
@@user-sf9to9pt6v バッテリーの劣化は線形ではありませんよ
最近のワイヤレスイヤホンでも設定項目で100%充電ではなく、80%充電にとどめて電池を長持ちさせる機能有りますね。
スマホのビジネスモデルは買い替え周期(2〜3年間)に合わせて
電池劣化を調整しています、液冷ではないので急速充電での
温度上昇により電池劣化が早まります、しかしながら
充電時間の短縮も利便性のためにとても重要なので
買い替え周期に合わせた充電仕様になっているわけです。
(電池温度が低すぎても高すぎても電池劣化は早まります)
よって御存知のように
テスラなどの液冷システム搭載の電池をスマホの電池と
比較するのはナンセンスな場合も多いです
それは期待する使用期間の違いと温度管理の違いに拠るものです。
ちなみに
テスラの場合はＳＣ急速充電でも自宅充電でも電池劣化が
略々変わらないという結果に成っています。
(ＳＣに向かう走行過程で事前に電池を適正温度にしておく機能もその一因)
テスラはバッテリーの劣化よりサスペンションアームの劣化が怖い
廃車になってもバッテリー交換すれば走るって事？
EVアンチでは無いですが、単純に、ただでさえ航続距離が短く、充電に時間を要するEVにおいて経年による後続可能距離縮小は致命的では無いですか？それが、街乗りメインだったら良いとか、用途によるみたいな意見ありますけど、それで購買層絞るんだったら、エンジン車に追いつくのはまだまだ先かと思います。あと、中国がEVシェアを伸ばしたのは、政府の補助金と税制優遇によるものです。今や、中国経済も停滞し、補助金やインフラ整備に投資できる未来すら危ぶまれる中、中国でEVに力を入れるのはリスクがあるというメーカーの思惑もあります。ただ、日本勢のEVが遅れていることは承知ですし、これからもEVにおいては劣勢のままだと思いますが。
因果が逆で、交換出来ない。するとしても経済合理性がない。 バッテリーの最後が車の最後。
毎日のように急速充電する人と何日かに一回家で充電するだけの人だと、かなり差が出ると思いますね
電池の種類にもよると思いますが、テスラに関しては意外に差がないことが報告されていますね。
毎日急速充電する人ってどんな人😂
@@maamaa2858 BEVのタクシーを運転する人は60万キロ以上テスラモデルSをほとんど毎日急速充電で運用していたみたいでした。そのレベルの人はほとんどいないと思います。
普通の自宅充電のない人は時々急速充電という運用でしょう。
バッテリー交換時が廃車のタイミングでしょ?
中国や韓国のデーターを信じてはいけないよ
「中国ではBEVやPHEVしか売れない」っていいすぎ。BEVとPHEVを合わせても半分以下。ってことは、半分以上はエンジン車なのに。
情報を伝えるのなら、客観的な事実をしっかり伝えないと意味がありません。
推移というものは無視するのですか?ガラケーからスマホになる時も同じことを言っている人が沢山いました。シェアは少ないとかガラケーの方が使いやすいとか。日本のマスコミはトヨタにおもねってEVを叩きまくっていますが、残念ながらEV化の流れは止まらないと思いますよ。ガラケーとスマホ位の差がありますよ、EVとガソリン車に。日本の、特にトヨタのEVは出来が悪いので除きますが。
しかもトヨタのPHEVも統計に入ってるのに何故か日本車こき下ろすんよな
なんだろう中国からお金もらってるのでは？と思うくらいEV推すよね
押す事自体は全然いいのにEV車のデメリットや事実を隠してEV車あげするから胡散臭い
今の技術で作られたEV車がガソリン車より素晴らしいって事は絶対にない、特定条件下って必ずつく筈、セカンドカーであったり長距離移動しない人など
別にEV車が嫌いな訳ではないし全個体出れば全然買うと思うが今のEV車を持ち上げることは出来ない
買いたい人は買えばいいが...
いやいや流石に言い過ぎでしょ
そもそも今のEV車はバッテリー交換が保証期間ならいいが保証期間切れると200万する
ユーザーはバッテリー交換前に乗り換える=中古で買う人いないから廃車になる
なので廃車になるまでバッテリー交換せずに済む
それに中国BYD車は走行距離伸ばす為に他のEV車よりでかいバッテリー載せてるだけ
その分安全性が低下してるし火災リスクが上がってる
実際BYDディーラーでの火災も起こってるし中国EVは2022年第一四半期だけで600件以上火災事故起きてる
他の動画で安全性テスト合格していると言っているがそのテストは衝突実験などで生存性が高いと評価されてるだけでバッテリー自体の発火リスクは考慮されてないんじゃないか？
そもそもEV車自体車重が重たいからぶつけた時の衝撃は軽い方に行く
戦車に車ぶつけて何も起きないのと同じ
EVよりガソリン車の方が火災率高いでｗ
「交換不要」なんて断言できませんよ。
いくら劣化による容量減少が少なくても、故障（不具合）により正常に作動しなくなるおそれがあります。実際、バッテリーパックの密閉が不十分で水が入り込んで短絡し不具合に至った例が挙げられています。
不具合が発生したとき、（容量保証ではなく）故障に対する保証が切れていたら、かなり高額の部品代が必要になります。それはEVの欠点。
こうしたEVの欠点に対して、メーカーが再生バッテリーを安価で用意したり、保険会社がバッテリー保険を提供したり…今後はそうした制度の整備が必要になってくるのでは。
そんな事を言ったらドイツ車でハイパワーのエンジンがブローしたら2-300万円余裕で飛んでいきますよ。なぜEV嫌いな人はエンジンブローは無視できて、バッテリー交換費用は否定するんでしょう?
理屈
出たよ日本人特有の幼稚な屁理屈
ドイツ車なんて信頼性が低いのなんて知ってるよ
それを分かってる上で乗ってるから問題にはならない
しかしこの問題はリチウムイオン電池を使ってる電気自動車全てに言える事だから別問題
言ってしまえばトヨタ車に乗ればオイル交換とタイヤ交換、ブレーキパットだけで40万キロ走る事だって簡単に出来る、それでも修理費用100万行かないと思うよ
@@user-sf9to9pt6v
40万キロあなたは走ったのかな？