実は簡単？ JR関西線 増発・複線化の可能性を探る 「近鉄王国」を変えられるか
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- čas přidán 22. 08. 2024
- 名古屋地区のJR関西線は、近鉄線と競合しています。
JRになり増発も行われましたが、近鉄が圧倒的に有利です。
JRの巻き返し方法を探ります。
サムネイル画像は、チルレミ - 投稿者自身による作品, CC 表示-継承 4.0, commons.wikime...
＊動画に間違いがありましたら、コメントでお知らせください。よろしくお願いします。
#近鉄 #快速みえ #関西線 #複線化 #JR東海
「三重県は近鉄王国」止まりの動画が多い中、実際に意識を持って乗車して動画を作成されたうp主さん。
本当に良い動画ですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
ちょうど鈴鹿に行く用事があったので、たまにはJRを使ってみようと思い、撮影しました。
お褒めいただきありがとうございます。
せめて、名古屋から桑名（弥富）まで全線複線化すべきだと思う
それだけでも効率よく、遅延を最小限に抑えたり、スピードアップできると思う
ご視聴・コメントありがとうございます。
特に本数が多く、利用の多いこの区間の複線化が最優先でしょうね。
用地も確保されており、難しくはないと思います。
@@user-tabikurumaisu 全線とはいかなくても春田-弥富はやってほしい
自治体が金を出すと言っているのに断ったほどですから・・・
八田駅付近を高架化する際にJRも複線高架にすると計画には書いてありました。ですが、現在の計画表には複線高架化工事は未定と書かれています。八田駅付近の高架工事は平成25年から今も中断しているようです。工事が継続していたら八田駅付近は複線になっていたかもですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線で高架にする予定があったのは知りませんでした。
リニアの大阪延伸時期が決まったら工事再開されそうな気がします。
早く複線化してほしいですが、しばらくは無さそうですね…
@@user-tabikurumaisu 同感です。リニア亀山駅決まればいろいろ動き出してくるのではないでしょうか。柘植～木津は無理でしょうが、草津線の増発ぐらいは進むでしょう。さらに紀勢本線もつながっていますので可能性はかなり膨らむでしょう。
昔読んだ冷蔵庫本で、営業係数などの数字だけで伊勢線（鉄道）を弟三セク化したのが最大の失敗!
と読んだ記憶が
ご視聴・コメントありがとうございます。
国鉄赤字路線の切り捨ては、路線の重要性をあまり考慮せずに、ほぼ輸送密度だけを基準にしていたのでこのようなことになりました。
国鉄時代には快速みえの運行がなかったので、今よりも利用客は少なかったと思いますが、経営分離で運賃が高くなってしまったのでJR東海が運営していればなぁとは思います。
@@user-tabikurumaisu すでに特急南紀は走ってたわけやし、何のために伊勢線を作ったのかを少しでも考えれば、伊勢線を経営分離することなどあり得ないことだと思いましたが、当時の国鉄はそれほどまでに追い込まれていたんですかねぇ～ (-_-)
伊勢線を重要な路線だからという理由で分離しなかった場合、他路線で「ここのもそのままにしろ！」という反対が起こる可能性があり、仕方なく分離したそうです。
伊勢鉄道伊勢線の河原田～中瀬古が複線化されていることを考慮すれば、むしろ四日市寄りのほうを優先的に複線化したほうが良さそうです。
まずは四日市～南四日市、次に富田～富田浜、伊勢鉄道の協力が必要ですが中瀬古～津、この3区間が複線化されれば朝明信号場～津が全て複線になります。
ご視聴・コメントありがとうございます。
たしかに、単線と複線が入り混じるよりはまとまった複線区間のほうがいいかもしれません。
富田〜富田浜、四日市〜南四日市は隣駅なのであまり時間もかからなさそうです。
伊勢鉄道区間は交渉しだいですね。
完全な複線化を桑名まで出来れば、運転停車と通過でも時速50km以下まで減速をほぼ皆無にできるので桑名まではうまく行けば毎時8本くらいまでは増発可能に思える
ご視聴・コメントありがとうございます。
おっしゃる通り、複線にできれば増発はとても簡単で、所要時間も短くなり、ダイヤ乱れも減ると思うのですが、やはり費用対効果に合わないのでしょうね…
名古屋-春田は厳しいけどそれ以外はできそう
旅客輸送だけだと競合になりにくい(特に四日市)ですが、信州方面への石油供給など貨物輸送の重要性を考えると、何とかして複線区間を増やしたいです。セノハチの変電所増強がJR西日本ではなく水島臨海の事業として施行されたように、JR貨物や名古屋臨海などの事業として実施するのはいかがでしょうかね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
そんな方法があるとは知りませんでした。
確かに、 JR貨物の事業として実施すればJR東海の負担は少なく、東海にも貨物にもメリットがあるのでいいかもしれません。
こんにちわ。リニアが亀山にできても、三重県民からしたら今のままではとても使いにくいです(三重県民)。完全複線化して欲しいところですが、せめて桑名から朝明信号場や富田から富田浜、四日市から南四日市の、複線区間に挟まれている単線区間を複線化するだけで少しは変わると思います。紀勢線の亀山から津間が部分電化して、JR北海道の函館ライナーのようなものが走ると聞いた事があります(あくまでも噂なので鵜呑みしないでください笑)あとこれも確実な情報では無いですが、亀山駅じゃなく下庄駅付近にリニアが通るのではと聞いた事もありますね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
動画でも話しましたが、桑名〜朝明信号場間は北勢線の橋脚幅に余裕がないので複線化は難しいと思います。
しかし、富田〜富田浜・四日市〜南四日市は特に問題なく複線化できそうです。あとはJRのやる気次第です。
亀山付近に駅ができれば、四日市と津の三重県２大都市に乗り換え1回で行けるようになるので便利になりそうですね。
ただ、もう少し関西線・紀勢線の本数を増やす必要がありそうです。
@@user-tabikurumaisu 笹島信号場から四日市まで複線化は可能でしょうか？
@@user-nk4vt6yk5r
桑名〜朝明信号場など、一部を除けば土地はあるので物理的には可能です。
高架区間はかなりお金がかかりそうですが、最も大変な木曽三川区間は既に複線なので、あとは費用対効果の問題ですね。
（亀山が三重県駅になるとして）乗り換え需要を考えて、亀山から名古屋方面の複線化（最低四日市まで）と津まで（出来たら松阪まで）の複線電化を速攻でしないと、近鉄鈴鹿線に亀山延伸されて、終わりますね。
平田町から亀山まで、距離的には２駅程度ですから。
リニアを通せば近鉄特急に打撃を与えられる反面、JR在来線にも打撃ですから、下手をすればリニアを通す代わりに在来線終了にもなりかねません。
まあ、リニアは地元の要望でなくJR東海が敷設を自ら言い出したことですから、整備新幹線と違って、関西本線が並行在来線廃止対象にはならないとは思いますが。
ただ近鉄封じの投資をやるかどうかと言えば、ビジネスライクのJR東海は、そこまでやる気出さなさそう。
単純に関西線を複線化すれば、近鉄に対抗できるって訳でもないんですよね。桑名辺りまではまだしも、四日市は近鉄の方が発展してますし。
伊勢方面への競合も考えるなら、伊勢鉄道の更なる複線化や紀勢本線の複線化でのスピードアップも必要。
料金問題もあるし、本数も最低毎時2本は欲しいところ。
ご視聴・コメントありがとうございます。
おっしゃる通り、利用促進には複線化と増発を合わせて行う必要があると思います。
看板列車である快速みえは、近鉄特急と急行の間の立ち位置で中途半端だと言われることもありますが、裏を返せばバランスが良いとも言えます。
それを生かして、毎時2本運転してほしいですが、やはり伊勢鉄道や紀勢線の改良も必要になりますね。
何十年も放っといたツケですね。
2本程度じゃ誰も使わないですよ。
もっと増やさないと。
当然、普通電車も。
まずは電化・複線化をしてからの話ですね。
三重県は複線化に積極的で都市計画にも反映させたことから、弥富以南は可能な限り複線化しましたが、愛知県が消極的で名古屋から弥富までの複線化はめどが立ってない状態です。
とはいえ、八田付近の高架橋は複線化拡張を意識した構造になっています。
ご視聴・コメントありがとうございます。
三重県は複線化に積極的なんですね。
愛知県は、JRが便利になってもあまり恩恵を受けなさそうなので消極的なのかもしれません。
手間がかかりそうな高架区間以外はぜひ複線化してほしいですが…
八田ー弥富間の複線化を阻んでいる要素として、沢山の大小の橋梁もありますね。
0メートル地帯ですから多数の大小河川があります。
これも地元自治体がその気にならないと難しいようです。
奈良線の複線化でも橋梁部分は手間とお金がかかっているようですね。
三重県が愛知県内の複線化費用を一部負担すれば可能性はありそうですが、さすがに難しそうです。
なるほど、原因は愛知県でしたか。
確かに複線化は自治体の協力がなければできませんね。
よく話題になる名鉄の枇杷島信号所・金山駅間だって、愛知県が中心になって複々線化を訴えていたら出来ていたかもしれない。
せめて八田付近から桑名まで複線化してほしい所
ご視聴ありがとうございます。動画内容の補足です。
時期はまだ分かりませんが、リニア中央新幹線の三重県駅が亀山市に設置される見込みになっています。
その時には接続路線として関西線にも何らかのてこ入れがあると思われます。
ありそうですね。
西日本区間の柘植から亀山まで電化されそう。
まだ、名古屋から先のルートは白紙です。亀山に設置するのは地元の要望にすぎませんよ。
ご視聴・コメントありがとうございます。
決まってはいませんが、亀山市に設置されるとの見方が有力なのでこのコメントをさせていただきました。
一見さんが三重県知事に当選したので大丈夫でしょう。一見さんは亀山に引くようお願いするようですし。
亀山は有力視されてますが、亀山駅に作れるかは微妙ですね。
少し離れた所に「新亀山」とかいう形になる可能性も。
あと、抜け目のない近鉄の事ですから、リニアの亀山駅の位置が決まり次第、そこまでの新線を作る可能性もあるんですよね。
一時、近鉄が北勢線を廃線する意向を表明した事がありますが、その際京都に本社がある例の半島系タクシー企業が同線の廃線跡を活用して自社バスによるBRTを運行することを提案しました。それならばと同時期にJR東海は、桑名駅南にあるレンガ橋脚の解体、撤去を願い出たらしいですが、三岐鉄道が近鉄北勢線の現状そのままの状態での運行、運営も含めた引き受けを表明したところ、結局なんらかの理由でこちらに決着し、タクシー会社の計画も頓挫して、JR東海の申し出も却下されてしまった、と私は聞いております。
ご視聴・コメントありがとうございます。
そういう経緯があったのですね。
詳しく教えて頂きありがとうございます。
興味深い動画楽しませて頂きありがとうござます。結論からいえば、JR側は投資額の回収が容易でないため消極的でないかと思います。仮に桑名まで複線化したとして、桑名駅の近鉄線名古屋方面への一部の通勤利用者しか得られない（大学・高校生通学定期券は近鉄の方が安いためそのまま近鉄利用しそう）四日市は、近鉄四日市の乗降客を得られる可能性はかなり限定的（理由、四日市市内の駅数が格段に違う、湯の山線やあすなろう鉄道の乗客はそのまま近鉄利用、三重交通のドル箱路線笹川団地～三重団地線はJR四日市へは行かないなど）、さらにJRは増発分の車両製造費、運転手の確保も必要。近鉄は桑名駅の乗客を奪われない対策を考えるでしょうから。例えば桑名～名古屋間、特急券ポイント還元倍増とか）JR東海は民営化後、出来る範囲でかなりして現在に至るのでしょうね。車両（313系）は近鉄急行より良いし。昼間、名古屋～四日市間で快速2本、各停2本ならよくやってると思いますね。複線化するにあたり、伊勢鉄道問題（運賃が複雑になり、近鉄と競争し難い環境になる）近鉄と比べて目的地に行き難い（例えば三重大学、近鉄なら江戸橋駅から徒歩圏、JRは津駅で下車、近鉄乗り換え？、津の中心部へ行く際、近鉄なら津新町駅で徒歩圏、JRは津駅からどうする近鉄乗り換え？）
ご視聴・コメントありがとうございます。
結局は投資が回収できないというところに尽きるのでしょうね。
動画を作りながら考えていましたが、複線化してもJR東海が優位になる場面が非常に限定される(特に四日市は絶望的)、ダイヤ安定性向上などもあまり重視されていないので、期待したいですが期待できない感じですね。
快速みえをもう少し速達化できればJR東海にもチャンスはありそうですが…
桑名の三岐鉄道との交差部分は、旧くなってるし、近鉄の手を離れているし、地震対策とかの補強を兼ねれば、桑名市の協力でなんとかなる様な気がします。
確かに、かなり古い構造なので新しくなる可能性はありますね。
三岐鉄道は規模が小さい会社なので、支援が受けられる可能性もありますね。
その時には複線分の幅を確保して欲しいものです。
@@user-tabikurumaisu 確か北勢線は「上下分離」で、線路は自治体が管理していた？だとしたら、自治体は金がないので「やはりJRの全額負担」となりそうな・・・。
ご視聴・コメントありがとうございます。
JRとしては半額負担でやりたいようですが、難しそうですね…
JR応援団としては、複線化を望むだろうけど、コロナ禍の今となっては、中々難しいだろうな。
ご視聴・コメントありがとうございます。
旅客需要が復活すればある程度期待できそうですが、それがいつになることやら…
近鉄が高架で上を越える部分の橋脚が、ずいぶん余裕があった。
土地もそんなに詰まっているわけでもなさそう。
その気になれば複線化は十分可能でしょうね。
奈良線すら複線化しようとしてるんだから、頑張れ！！
ご視聴・コメントありがとうございます。
高架区間や桑名〜朝明を除けば用地は概ね確保されており、リニア開業もあるので是非複線化してほしいですね。
奈良線って布施－奈良まで全線複線ですが
@@ikhok9ke JR奈良線のことを言っていると思います
@@user-tabikurumaisu
すみません。その通りです。
そもそもが「JR」関西線の話ですので、JRのことは略していました。
@@clatro00
いやいや…奈良県民にとっては奈良線と言えば近鉄なんですww
公共の福祉という観点から見てもＪＲ関西線の複線化は必要性大と思っています。一つは地下鉄東山線とのアクセスから。今のままだと近鉄と競合していく上での代替輸送も考えて欲しいのと近鉄の営業方針で安易に運賃値上げ&運送本数の低下の可能性もあります。通勤、運送手段に自家用車を使っている場合、その減少した時、確実に共倒れになると考えています。人口の増減には確実に影響もあるのかな？と…。
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化されれば可能性が広がるので、ぜひやってほしいですよね。
特に、本数の少ない普通列車の混雑を見ると、何とかならないものかと。
ただ、愛知県があまり乗り気でないことも含めて現実は厳しそうです。
色々調べてたら、愛知県内の複線化が完全に終わらない理由の一つに愛知県内の日光川にかかってる橋の改修の話が進まないからというのがあるみたいですね
それが終われば当初の目標だった四日市ー名古屋間の複線化は現実的にはあるかなって考えてます
ご視聴コメントありがとうございます。
なるほど…
四日市まで複線化すれば、所要時間のバラつきを減らせるので利用客としてはとてもありがたいです。
今は名古屋を出てすぐ、八田で足止めも多いので…
この動画があがってから約2年で
近鉄も運賃値上げして
更に関西線に乗客が流入してきているのだから
完全4両編成の体制にして、
それでも尚、立ち席の客が多いなら
笹島信号場⇔弥富の複線化して
毎時１本名古屋⇔桑名の区間運転を増発してほしいね！
あの区間いつ乗っても混んでるし！(；´･ω･)
ご視聴・コメントありがとうございます。
近鉄の値上げは想定外でしたね。
JRもロングシート車を運行するなど工夫はしていますが、混雑はかなり激しいようです。
新型車両も運行を始めましたし、全列車４両化も検討されているかもしれません。
これ以上の増発となれば、おっしゃる通り複線化が必要ですね。
複線化できても桑名か四日市が限界じゃないかな…桑名までの完全複線化が関の山でしょう。
そもそも桑名以遠の駅周辺の人口が近鉄沿線と違いすぎる。三岐の旅客線がわざわざルート変更してまで近鉄に行ってる時点でお察し。
あまりに不便すぎて沿線住民ですら近鉄に行く(また車で移動する)紀勢線、参宮線、名松線と違い、関西線は駅周辺に自宅や学校、職場がある人はきちんと乗ってる。その結果この利用者数。
沿線で名古屋を除くと最大都市の四日市の利用者が数千人。近鉄の10分の1。そもそも市街地から離れた実質貨物駅だから当たり前だけど。
沿線開発が進めばいいけど…
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化するのはまずは桑名まででしょうね。おっしゃる通り四日市は貨物駅状態です。
リニアの開業時期は不透明ですが、それに合わせて桑名までの複線化をしてほしいです。さすがにリニアができたら連絡路線として需要も増えそうなので。
愛知県内だけでも複線化できればいいんでしょうけど、立地上、橋をいっぱいかけないといけなくて、その手間が問題なのでしょうね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
たしかに渡河するところは多いですね。複線化の土地はあっても時間と手間がかかりそうです。それも複線化が進まない理由かもしれません。
そこをなんとかしてほしいんですがね。
三重県内と愛知県内の関西本線と参宮線を複線化して、新快速や特急を導入させたら、近鉄に勝てると思う。三重県内の近鉄大阪線と近鉄名古屋線と山田線と鳥羽線の利用客の緩和になるし、運賃もちょっとだけ下げたら勝てると思う。あとは立体交差やな。県の管轄になるかも知れんけど、周辺住民や自家用車を使う観光客をストレスなどでもある、踏切や特急や普通列車の急行の走行音の邪魔にならんように高架にしてくれたらありがたいと思う。人身事故による遅延や運休防止になると思う。
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化して特急、夢がありますね。
伊勢神宮の式年遷宮の際に特急を走らせたものの不振に終わったことが全てを物語っている気はしますが、関西線の現状はなんとか改善してほしいものです。
個人的には、リニア開通に合わせて改良されることに期待しています。
先ずは笹島信号場～八田駅の複線化が一番効率が良さそうですね。
名古屋を出発して笹島信号場で対向列車待ちをすることも多いのでそれを無くしつつ、次の駅まで行けるのは重要ではないかと思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
八田でも行き違いが多いので、欲を言えば春田までですが、八田でも効果がありそうですね。
桑名駅まで一部複線化は、１９６６年ナガシマスパーランドが開園したのが関係しているのでは？桑名駅まで出たら三重交通バスでナガシマまで行けます。名古屋からの集客を見越して複線したという事なら納得です。名古屋から桑名間を完全複線化したらすれ違い待ちがなくなり時間も近鉄と変わらないくらいになると、JRに勝ち目はあるかなーと思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
国鉄の時、JR初期は亀山までの複線化が計画されていたみたいで、部分的に複線になっています。
これから複線が伸びる可能性は低そうですが、おっしゃる通り桑名までは頑張ってほしいです。
名古屋を出ていきなり八田で
快速みえの待ち合わせで長々止まって
名古屋ー春田18分もかかる
罠みたいな酷い普通電車が朝にある。
ご視聴・コメントありがとうございます。
それは知りませんでした。 行き違いを他の駅に変えるのも難しいんでしょうか？
快速みえなら桑名まで行けてしまいますね。
土日名古屋発
0736亀山(春田まで18分)当該列車
0743快速みえ
0805特急南紀
0818亀山
笹島信号場で対向列車とすれ違い、
八田で快速に追い越され、
快速はその先でも普通とすれ違いするのはわかります。
おそらく対向列車とのすれ違いで
快速と普通の発車順を入れ替えるのが
難しいのでは。
あと、この鈍足便を逃すと
次の普通が42分後という罠もあるので
この時間帯の春田降車利用は
かなり厄介です。
春田〜永和は近鉄も代替にならないので。
この時間に春田に行く需要は少ないと踏んでこうなっているのかもしれませんが、使っている人はもどかしいでしょうね
単純に近鉄・JRとも四日市駅の乗降客数は20年前の約半分です
関西線に投資する理由はないと考えます
現実近鉄は阿倉川の待避線を閉鎖しました
コロナ前から名古屋～四日市の鉄道移動需要は減少していて
（四日市の人口に大きな変化はないけど）
増発・複線化の必要を感じません
ご視聴・コメントありがとうございます。
調べてみましたが、四日市市の人口は2000年ごろと比べて微増していますが、たしかに鉄道利用は大幅に減少していますね。
桑名駅はほとんど減少していませんがこの差はなんでしょうか？
利用客減少までは調べていなかったので、そう考えると今後改良される可能性は低そうですね。
@@user-tabikurumaisu それは15年くらい前から一部の若い人が遊びに行くのすら市外に行きたがらないからです
桑名はそこまでの規模でないから名古屋の魅力に勝てないが四日市なら名古屋に行かなくてもと考えている人が一定数いるものと考えられます
平たく言えばイオンでいいということです
たしかに四日市は都市規模が大きい分、自分の街で全部完結できますね。納得しました。
言われて見れば、祖父母が鈴鹿市の白子駅近くに住んでいますが、四日市によく行っている気がします。
東名阪、名古屋高速万場線の開通時には三重交通のバスセンター・オアシス21～ネオポリス団地の直行バスが設定されて、その後本数、乗客数とも増加してゆき、伊勢湾岸道、新名神が開通すると両鉄道ともますます窮地に追いやられる結果となりました。さらにはセントレアが開業して同社の空港直行便が設定されると、それがダメ押しのような事象となって、今や県民の動線の主体はほぼ完全に両高速道路に移っているのは明らかですね。増発・複線化の必要性がないばかりか、もう何十年もの間、衰退の一途をたどってきたはずのものが、今日まで存続してこられたのが、不思議でなりません。
四日市市の人口が微増しているのは、2005年に約1.5万人の楠町を併合したからです。
これにより万年29万都市から30万超の都市になりました。
愛知県（および国）は複線化の費用支援はしていませんが、駅の高架化や橋上化は費用の支援しているようです。
他の方も書いていますが、関西線の複線化は複線化に対する多大な投資費用に対しての増収の費用対効果が少ないということで実施する予定がないことを数年前の株主総会で、株主が質問したことに対して役員の方が回答し確認しています。
↓は、工事が途中で完了していることを検証する約１５年前の名古屋市の文章
www.city.nagoya.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000076/76285/15Lhokokusyo.pdf
JR東海が近鉄にかなり気を遣っているのが見て取れますね。JR各社をはじめあちこちに敵を抱えてるだけに、近鉄まで敵に回すと足を引っ張られますから。
ご視聴・コメントありがとうございます。
国鉄当時に複線化されていれば…ってところでしょうか。
JR東海は、奈良方面の観光誘致では近鉄とも協力するなど、敵対しないような立ち回りが上手いなぁと感じます。
関西線の複線化、国鉄時代に一部区間において手を付けたけど、裏を返せばそれ以外の区間は負担が大きすぎたという事でしょうから、JR化後もなかなか手を出せない状況だったかと。
実際、近鉄との交差部分で揉めてしまった所もありますし。
ご視聴・コメントありがとうございます。
新幹線などは収益性が高いので、投資が回収できますが、関西線にお金を注ぎ込んでも回収が難しくなる可能性は高いですね。
ただ、快速みえの所要時間が以前より延びているので、ダイヤを工夫して元通りにしてほしいです。
複線化して黒字化が見込めるならば、可能かも知れないけど、それは難しいと思いますね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
用地はありますが、大幅な利用客増加は見込めないので難しそうですねえ。
関西線の設備増強に東海は消極的なのですね。
国鉄分割の時に亀山で東海と西日本に分割するのではなく
全区間西日本の管轄だったなら、名古屋大阪市内間で
東海・近鉄・西日本の3社によるサービス競争が行われていたかもしれませんね。
その一環で奈良線のように部分複線化が進んだかも？
ご視聴・コメントありがとうございます。
全線西日本だったら、何かの対抗策は練るでしょうね。
近鉄や新幹線で行きづらい名古屋〜奈良の急行かすがは存続していそうです。
西日本はお膝元である関西以外の扱いは雑だから、名古屋にそこまで投資しないだろうね
奈良線は全線複線ですが
コメントされているのは、JR奈良線のことなので、一部単線が残っています。
この件、過去にJR東海に確認しました。
複線化の計画は無いとのことでした。
せめて、伊勢鉄道と接続するところまで複線化されれば高速移動だけでなく
ダイヤの遅れを抑えられるのですが・・・
ご視聴・コメントありがとうございます。
確認されたことがあるんですね。
おっしゃる通り、複線化のメリットは遅れがなくなることだと思います。
副産物として速達化があると思います。
ただし、快速みえの所要時間が以前より延びているので、ダイヤを工夫してせめて元通りにしてほしいです。
東海自体がやる気が無かったらどうしようもないでしょう。
@@user-qy5lv5yq7d 投資額が回収できないからやる気があっても無理でしょうね。それに近鉄のお客さんを奪ったら今度は近鉄が経営難になり不便になってしまいます。そうなると結局三重県にとっては悪影響でしかないんですよね。
三重県民ですが興味深く見させて頂きました。
確かに名古屋のベッドタウンとなっている桑名より北の
複線化は需要有だと思いますが四日市より南(特に三セク区間)を
どうするのか？ が肝だと思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
伊勢鉄道区間はすでに8割程度が複線なので、現状維持でもそこまで大きな問題はなさそうです。
必要性が高いのは名古屋〜桑名ですが、複線化する費用とそれによるメリットが釣り合わないと思われているのが問題になりそうです。
亀山、井田川、加佐登から
名古屋まで行く場合、通しで
きっぷ買うより四日市で分割すると安くなります
ご視聴・コメントありがとうございます。
特定運賃があるからですよね。
名古屋〜桑名でJR利用が多いのは、この影響が大きいようです。
関西線は名古屋―桑名間の運賃が近鉄よりも100円安いので乗車時間が10分余分にかかっても今のままでいいです。
ご視聴・コメントありがとうございます。
今は100円差ですが、近鉄値上げでさらに差ができますね。
JRの特定運賃廃止の可能性もあるのではないかと思います。
愛知県内区間は、せめてカネのかかりそうな高架や橋の建造が不要な平地区間だけでも複線を延長すれば良いのにと思います。三岐鉄道との交差区間は耐震強化を理由に自治体がカネを出せばなんとかなりそうな気がします。
ご視聴・コメントありがとうございます。
資金があれば何とでもなるのですが、JR東海にその余裕がないこと、自治体と共同でやろうにも愛知県に多額の資金を出すほどのメリットがないのですよね。
三重県は関西線の活性化にかなり前向きに取り組んでいるので、愛知県内よりいくぶん可能性はありそうです。
四日市〜亀山の区間は昼間でも1時間に一本しか無いのが原因なのかわからないが、意外と亀山まで利用者多いですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
たしかにいつもある程度利用があります。
少し前、亀山駅で地元の方とお話しした時に「30分に1本にしてくれたらもっと使えるのに」と言っていました。
近鉄もない地域のため、まだ拾いきれていない需要があると思います。
@@user-tabikurumaisu
名鉄をはじめ多くの都市近郊の鉄道は片道毎時2本は走らせてますよね。（最近乗った近江鉄道・琴電もそうでした。）
JRも見習ってほしいです。
皇室関係の方々が伊勢神宮御訪問の際は東京から名古屋までは新幹線だが、名古屋から伊勢神宮までは近鉄。
近鉄はかつてはアーバンライナーのＤＸシート、今ではしまかぜをお召し列車として運行もさせている。
お召し列車の性質上、停車が出来ない。よって、単線路線でのダイヤは地方だと組みやすいと思うが、
関西本線のように本数が多いと、無理。
ちなみに名古屋を10時25分にしまかぜが発車するが、多分、名古屋発毎時25分がお召し列車のダイヤと推測できる。
（パターンダイヤでしまかぜは伊勢市までは途中、四日市にしか停まらないし、休日9時25分は伊勢志摩ライナーの甲特急も
途中、津にしか停車しない。）
ご視聴・コメントありがとうございます。
お召し列車は昔から近鉄担当ですね。
豪華な車両を持っているのも理由かもしれません
ＪＲＣが民間企業として複線化するメリットはないと思います。
しかし、もっと大きく政治的に国土強靭化計画を考えた時
複線化は必要と考えます。
どういう事かと申しますと、東海道線は貨物輸送も担っています。
ところがＪＲＥは小田原迄複々線化ＪＲＷは草津まで複々線
しており、障害が発生した時も対応が一部分復旧で利用が可能となりますが、
ＪＲＣ区間が全く対応できません。
関東←→関西 の貨物輸送は鉄道が信頼できず未だトラックが主力です
しかし、今後の運転手不足、ＣＯ２削減を考えると政治的に対応が必要と思います。
そこで、災害時の大回り代替路線として中央線、関西線となりますが、
非電化路線とスイッチバック等が発生して代替が難しい事とになっております。
そういう障害を踏まえ定時運行で貨物運用もできるように、しておくべきと考えます。
１．城北線電化して勝川でつなぎスイッチバックをなくし中央線と関西線をスルー化する
２．愛知環状鉄道も活用し岡崎←→高蔵寺←→勝川←→枇杷島←→名古屋ルートも
代替ルートとする
※東海道線の名古屋近郊区間の障害発生時の代替区間になると思います。
３，まずは亀山←→柘植間を電化して電気機関車の場合は草津線ルートも確保する
※関ヶ原の積雪時の有効な代替路線になると思います。
４，上記を踏まえ輸送量増強の為、名古屋←→南四日市間を完全複線化する
という論法です。
ご視聴・コメントありがとうございます。
貨物輸送強化を理由に複線化という意見は、ほかの方もおっしゃっていました。
JR東海単独では意義が薄いのも間違いないですが、リニア開業と貨物輸送を口実に何か手を打って欲しいところです。
@@user-tabikurumaisu さんへ
ＪＲＣは
安全第一
収益第二
で、面子、意地、見えを張る、かっこつけ、その他等、全くない会社ですね。
リニア開通時にはお召列車を近鉄から奪還しそのまま引き続けＪＲＣで乗って頂く
という面子がＪＲＣの社長にあれば
関西本線、紀勢本線、参宮線のスピードアップを図る号令を掛けるのですが・・・
お伊勢参りは全国民のものですのでＪＲＣにも頑張って頂きたいですね。
何度かこの路線を利用したが、名古屋ー弥富間は交換停車が多かったですが、東海は複線化する気無しですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
今のところ予定はないみたいですね。
JR東海は新幹線で黒字なので在来線にはあまり投資しないのでしょうか？関西線が複線化されれば沿線住民にも利用されれば良いと思います
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化により利用客増加は期待できますが、巨額の投資に見合うほどではないということでしょうか。
利用客が多い桑名まではなんとかしてほしいですね。
亀山駅から関西線を乗り継いで元近鉄の伊賀鉄道(同じ線路幅)と直通できればあまり発揮できなかったインバウンド効果も見込めそうです。
滋賀の甲賀にも直通できたらなと考えてます。
関西線の全線電化できたらなと思いますが柘植〜亀山の加太トンネルの高さ的に電化工事が難しいものなのですよね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
伊賀鉄道に直通できれば、必ず乗り換えが必要な近鉄よりも楽ですね。
気動車ならば、電化も不要です。
しかし、伊賀鉄道は近鉄グループなので、近鉄の利用客を減らす可能性がある直通運転に賛成するかは微妙ですね。
気動車を使って滋賀県方面への直通は実現される可能性もあるかもしれません。
@@user-tabikurumaisu
もう電化する可能性も絶望的かもしれませんね。
やはり主さんの言う通り気動車で直通を図るのが現実的でしょうね。
四日市駅を見れば、やる気のなさが分かる…
名古屋-桑名間は複線化してもらいたいですね
ご視聴・コメントありがとうございます。
四日市は市街地が近鉄側なので、やる気がないというよりどうしようもない感じですね。
桑名までの複線化は頑張ってほしいです。
昼は名古屋市内でも1時間2本という不便さ。責めて用地のある桑名までは複線化するべきですね。
しかし、jr東海も複線化の建設費を回収するまで時間がかかるし、リニアの無限に膨らむ借金もあるので、リスクを負ってまで複線化費用の大半を負担する気はないのでしょうね。
自治体に負担を求めるにしても、桑名市は近鉄が十分に便利だし、愛知県内の市も駅数が少なすぎてメリットが無いに等しいので、どこも金を出してくれないでしょうね。
関西線の利用も多いですが、多いと言っても近鉄よりだいぶ少ないですからね。
リニア三重県駅へのアクセス路線になれば、多少変わる気がします。
JR奈良線と違って、関西本線は近鉄と完全に並走していますし、駅数も少ないので複線化にやる気がないのも仕方がない気がする
奈良線は通る地域が違うので需要を分散できますが、関西線はぴったり同じ場所なので近鉄に集中するのでしょうね。
国がJR東海に補助金を半分以上出してくれたら複線化は可能でしょう
国がJR東海に補助金を半分以上出してくれたら複線化は可能でしょう
水上バイクの免許を獲るのに関西線に乗ったな🚋
富田浜まで🚋
四日市や桑名は近鉄が強いから、亀山周辺の市民に目を向けて、有利になるようにした方がいいかもだな☝️
どうすればいいんだ？って突っ込まれても分からんけど😅
ご視聴・コメントありがとうございます。
現状、四日市〜亀山は毎時1本ですが、毎時2本くらいには増やしても良さそうです。
近鉄でさえ今は減便しているのに、利用者からしてもさらに近鉄減便につながる客の奪い合いはJRメリットはないと思います。むしろ新幹線を利用者してもらって充実した本数の近鉄特急をしっかり走らせたほうがお互いの利益です。
ご視聴・コメントありがとうございます。
近鉄もJRも営利企業なので、もう少し積極的でもいいかなと思いました。
動画では説明しませんでしたが、すでに近鉄はJRを競合相手と見ていなさそうなので、JRが強くなれば近鉄も何か手を打つと思います。
とにかく名古屋～河原田間の単線区間と伊勢鉄道の中瀬古～津間、紀勢線参宮線津～鳥羽間全線複線化是非とも早期実現して欲しい、そうしたらワイドビュー特急南紀、快速みえ、快速、区間快速、普通電車と伊勢鉄道普通､紀勢線参宮線普通晩必ず近鉄名古屋線、山田線、鳥羽線の特急ひのとり、アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、しまかぜ、急行、準急、普通の電車に勝てます。
ご視聴・コメントありがとうございます。
JRになったばかりの頃は河原田までの完全複線化が計画されていたようです。
それでも実施されなかったということは採算が取れないと判断されたのかも知れません。
今後に期待したいです。
ＪＲ東海よ 予算上の困難を伴うのは分かるけど 近鉄との競争にとにかく勝つためにはせめて伊勢市までの線路の強化と複線化が不可避の課題となろう また伊勢鉄道を自社線路として組み込めば運賃上のハンディも解消すること間違いなし これだけの対策を採れば近鉄急行以上のスピードが出せるし 快速みえの両数も４両 いや６両化だって実現可能だぞ
ご視聴、コメントありがとうございます。
近鉄との競争においては、本当にいろいろなところが惜しいと感じます。
リニア開業に合わせて何らかの改善を期待したいですね。
同じく近鉄路線と競合する奈良線（JR西日本）との差はなんだろうか？
あっちは絶賛複線化工事中！圧倒的有利な近鉄に必死に食い下がろうとしている。
ご視聴・コメントありがとうございます。
大阪都市圏の奈良線と、名古屋都市圏の関西線では輸送量の差が大きいのでしょうね。
奈良線は、近鉄優位とはいえかなりの利用があります。
国鉄時代は非電化だったようですが、最近は発展が進んでいますね。
同じ近鉄との競合路線でありながら、明暗が分かれたように思います。
そいえばこの関西本線と縁が深い参宮線を廃止して駐車場にしろ！と叫んだ伊勢のお大尽様がいたな。その直後に偽装とかｗｗ あのareaは”何か”がありそうｗｗ
ご視聴・コメントありがとうございます。
そんなことがあったんですか？
電化や複線化するほどの需要がないとはいえ、流石に廃止はまずいでしょうね…
ＪＲ関西線は亀山～加茂間は１両の単線で崖っぷちを走り、雨が降る度に運休するので全線複線化は考えられないです。
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化・電化が必要という意見もありますが、さすがにないでしょうね。
三重の経済界からのJR東海に意見具申して欲しい。
ご視聴・コメントありがとうございます。
三重県は関西線の複線化に積極的なようですが、愛知県が興味なしという感じですね。
仮に複線化したら亀山までの電車が増発されるんだろうか？
そうなった場合、関西本線の非電化区間（とはいっても会社が西日本だが）がどう影響するかが気になる
ご視聴・コメントありがとうございます。
快速みえは松坂あたりまで毎時2本、亀山行きも毎時2本くらいだと妄想しています。
JR西日本区間で利用が多いのは加茂〜伊賀上野なので、亀山の増発はなさそうな気がします。
関西線はやはりもったいないように感じますよね。
複線出来る所はあるので近鉄から乗客を奪えれる可能性は感じます。
毎時４本プラス貨物も運行されているのでキャパは完全にオーバーです。
名古屋～桑名まで快速はノンストップですが、反対列車待ち合わせでほぼ普通と時間が変わらないパターンもあり・・・（笑）
可能性は非常に高いはずなのにやらないのは近鉄に遠慮しているのか？？？
データイムの２両のワンマン運行を継続したい為なのか？？？
（複線化すればそれなりに近鉄からJRに乗客は流れる為増結で最低４両。ワンマン運行は出来なくなる？？？）
リニア開業に向けそれなりに策を講じるとは思いますが・・・
とにかく歯がゆい路線です。（笑）
ご視聴・コメントありがとうございます。
本当にもどかしい路線ですね。
リニア開業に期待したいです。
多分乗客が増えて複線化されたら長くて6両でしょうか？
名古屋駅近くの立体交差事業事業時にJRを複線化しなかった時点で永久に恥ずかしいボトルネック路線となった。愛知県の責任も大きいと思う。あとご指摘のとおり三岐線との交差のほか三重県内では国道一号との交差が巾的に狭い気がします。今さらＪＲは複線化するとも思えませんが、伊勢湾台風後、近鉄が広軌道化したように国鉄も複線化していればこんな不便な路線に成り下がることもなかったろうにと悔やまれます。
ご視聴・コメントありがとうございます。
他の方に教えて頂いたのですが、八田付近はもともと複線化する予定で、現在は工事中止の扱いになっているそうです。
今から複線化される可能性は低そうですが、JR東海には頑張ってほしいです。
伊勢湾台風で完成していた鉄橋を譲ったからね 桜通り線を春田あるいは蟹江駅に乗り入れさせ四日市まで走行してもらえば安い投資で大きな効果が期待できる 桑名駅も近鉄3階JR2階1階に養老鉄道三岐鉄道を入れるべきでしたね
ご視聴・コメントありがとうございます。
近鉄が関西線の鉄橋を譲り受けたのは台風以前の名古屋線狭軌時代で、現在の鉄橋は台風の直前に近鉄が自力で完成させたものだったと思います。
桜通線の乗り入れに関しては、現在桜通線は一般的な車両と違って進行方向右側に運転席があるので、JRとの交渉が必要になりますね。
直通するならばとりあえず桑名までを検討すると良さそうです。
桑名駅はたしかにそうすれば便利ですね。
@@user-tabikurumaisu 詳しく教えてくださりありがとうございます 政治的に国鉄は近鉄に配慮していたので競合関係になったのはJRになって以降ですね 八田駅まで高架で複線化しなかったのは理解できませんね 八田で長時間停車はあり得ませんね 近鉄東山線と共同駅にしなかったのもおかしいね
僕も八田駅を単線で高架化したのは間違いだと思います。複線化するチャンスだったのに…
国鉄が競合私鉄に配慮していた話は、名鉄と東海道線でも聞いたことがあります。
@@user-tabikurumaisu その通りです その当時私鉄の会長が近鉄の経営者でした
JR西日本もやっと奈良線複線に動き出しましたからね
名古屋市営地下鉄と上手く連携して乗り換え無しで栄に行ければ乗客を奪えるチャンスですがJR東海の経営者がどう考えるかですね
最近、名古屋の中心が栄から名駅地区に移りつつある気がするので、JRはゲートタワーなどの名駅の魅力を高めることに重点を置いていますね。
関西線の利点は名古屋での他のJRとの乗り継ぎがしやすいことなので、津か松阪までは快速みえを毎時2本にしてほしいと思っています。
複線高架設備増強により鉄道会社の負担分が増えます。単線高架だと国の補助金が多いので複線でやらなかった。
JRのやる気じゃなくて名古屋-伊勢間にもう1本の線路を引いても過疎化及び人口減で
多額の工事費を回収出来ないこと。この地域に4本も線路は不要で下手すれば近鉄と共倒れになること。名鉄と違いスピード競争になったら標準軌の近鉄に勝てない。
現状が1番良い状態です。
ご視聴・コメントありがとうございます。
結局は採算が取れないというところに行き着くんですよね。
動画ではかなり夢を語りましたが、名古屋〜桑名については本気で検討して欲しいと思います。
快速みえの所要時間が伸びる原因となっている区間でもあり、長大橋梁などの手間がかかるところは既に終わっています。
なんとかならないものですかねぇ…
実は戦前関西鉄道時代に狭小トンネル対策でサードレール方式での複線電化（架線電化にも対応のパンタと集電靴のハイブリット車両？）が検討されていたらしい。
関西の鉄道黎明期は関東のイギリス方式ではなくアメリカ方式を色々と参考に取り入れているので恐らくは当時繁栄してたアメリカインターバンシステム（シカゴのノースショアー線など）を取り入れようとしていたのかも？
まぁ実際インターバンを実現したのが近鉄だったわけだが。
ご視聴・コメントありがとうございます。
地下鉄のようなサードレール方式、トンネルが小さくても対応できますが、高速走行時に難があるので採用しなくて正解でしょうかね。
松阪から名張を結ぶはずだった名松線が、参急の開業で打ち切りになるなど、三重県は相当昔から近鉄が強かったですね。
三重県人としては亀山にリニアが止まるのであれば亀山から桑名方面、と亀山から津方面、いや伊勢参りで伊勢まで、ついでに四日市から津まで複線化すべきですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
在来線と接続する場合は、ぜひそういった積極的な投資をしてほしいですね。
「近鉄王国」を切り崩す大きなチャンスになりそうです。
名古屋から桑名までなら対近鉄の複線化は意味があると思うが、名古屋から四日市間では、JRの四日市駅が街の中心から大きく離れているため、複線化の意味はないと思う。旧関西鉄道の路線を、明治からそのままにしていた国鉄の負の遺産は大きい。
ご視聴・コメントありがとうございます。
やはり桑名までが現実的で費用対効果も一番高いと思います。
最近ではJR四日市駅前に大学が来るという構想もあるらしいので、複線化への一助になれば良いなと思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
三重県は複線化に前向きなのですが、問題は愛知県をどう説得するかですね...
リニア開通も控えているので、何らかの改善は期待したいです。
名古屋-春田は無理かもしれないが、春田-弥富は海抜0mとか普通にあるので複線化はなくても高架化してほしいですね
ご視聴・コメントありがとうございます。
確かに、あの辺りの低地は最近の異常気象などを考えると防災対策として高架化しても良さそうですよね。
防災対策で鉄道を高規格にした前例ができれば、他にも応用できるところが多く、鉄道の将来に大きく関わりそうです。
@@user-tabikurumaisu 蟹江-永和は西尾張中央道があった...😱
主婦の生意気をお許し下さい。
JR東海のやる気に期待するだけでなく、沿線自治体と名古屋市と愛知県が強力に圧力をかけて「複線化しないと、罰金として複線化用地の固定資産税を倍にするぞ」くらいにしないと、JR東海は動かないのではないでしょうか？
更に沿線自治体の町議会･市議会と名古屋市議会と愛知県議会で徹底的にJR東海を吊るし上げたら、さすがに亀山～名古屋間の完全複線化に動くのではないでしょうか？
ご視聴・コメントありがとうございます。
複線化は、三重県はメリットが大きいため積極的ですが、愛知県が消極的なようです。
もしやるとなっても、愛知県は乗り気ではなさそうです。
亀山までとは欲張らないので、桑名まではなんとかしてほしいものです。
@@user-tabikurumaisu さん、ご返信ありがとうございます。
本来、一番複線化しなくてはならない愛知県内が単線なのが問題なのです。
又、名古屋～八田間は近鉄に譲るとしても、その先の庄内川を渡ったあたりから弥富駅までは近鉄とべったり並走しているわけではないので、複線化した上でもっと駅を増設したら関西線の名古屋口も東海道本線や中央本線ほどではなくてもある程度は活性化されるのではないでしょうか。
沿線自治体、もっと頑張れ！
通勤車の乗り心地はJRの方が良いけどね（313系）
ご視聴・コメントありがとうございます。
確かにそうですね。313系ほど乗り心地が良く快適な通勤電車は他にはないと思います。
当たり前です。
JRのほうが広いでなあ。
@@user-tabikurumaisu 時刻表が近鉄のが普通列車も八田駅や烏森駅の乗り換えの市バスへのアクセスが良いけど加速時の乗り心地は揺れが酷くて悪いですねJR線も桑名まででも複線化本数増加してほしい物です！
今から50年前になる近鉄の大惨事があってから、とある国会会議で、なぜ関西本線は複線化されないんですか？という話が上がっていたのを思い出した。50年以上前から言われ続けている件だったとは。。。
ご視聴・コメントありがとうございます。
むかしは、今以上に近鉄有利だったので複線化の可能性はまずなかったでしょう。
今ならまだ可能性はありそうです。
頑張って欲しい
ご視聴・コメントありがとうございます。
本当にそうですね。
JR東海が本気を出せばかなりすごいと思うので、なんとかしてほしいです。
四日市から南の関西本線と、近鉄名古屋線の交差する辺りに、乗換駅を作ってもらえれば、問題なし。名古屋~四日市間は貨物専用で良いのでは。あるいは、近鉄鈴鹿線を亀山まで伸ばすとか。和歌山方面は津始発で何とかなりそうだし。
ご視聴・コメントありがとうございます。
関西線の利用状況からしても、貨物専用になることは流石になさそうです。
鈴鹿線の亀山延伸については、最近鈴鹿市長が発言していましたが、近鉄に話を持ちかけたわけでもなさそうなので実現性は不透明ですね。
関西線を近代化する時期としては、リニア新幹線開業時が一番チャンスでしょう。近鉄に対抗するというより、リニア新幹線開業にあわせて近代化するのがベストだと思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
おっしゃる通り、亀山に通じているのはJRだけなので、リニア開通に合わせて改良するのが1番よいでしょう。
大阪延伸を待たなくても、亀山から東京方面に行きたい時に、名古屋で関西線とリニアを乗り継ぐ使い方ができます。
315系4両のロングシートが関西本線専用として入ると噂を聞いてます！これで関西本線のラッシュ時の大混雑のぎゅうぎゅうで乗れないって事が無くなるでしょう！自分もラッシュ時に乗ろうとしましたがどのドアからも乗れず諦めて歩きと地下鉄で名古屋まで行きましたwJR東海も関西本線に315系を入れるなら4ドアにしてラッシュ時に対応出来るようにすべきです！
名古屋ー弥富は愛知県や名古屋ー春田は名古屋市が金をある程度負担する事も、JR奈良線や岡山ー茶屋町の複線化、高速化事業をみていると。
三重県が2、愛知県5.5、名古屋市1.5ぐらいの比率で残りJR東海の負担で名古屋ー弥富ができたら可能かな。
名古屋市としたら、八田や春田の敬老パスの客をJRに流して、岩塚や高畑への市バスの削減はできる(あの辺り渋滞の原因にもなるし)。
ご視聴・コメントありがとうございます。
愛知県は、負担額が大きくなる割にあまりメリットが無いのが難しいところですよね。
快速は全て桑名まで止まらないですし。
三重県は相当熱心なようですから、費用負担を距離計算ではなくするのも一つの方法だと思います。
名古屋市バス減便の発想はありませんでした。
運転士不足が問題になっていますので、それなりに大きなメリットになりそうですね。
津市から大阪に行こうと思うと、亀山まで出てから大阪に行くのが無駄な用な気がするので、近鉄を使います
ご視聴・コメントありがとうございます。
やはり、近鉄が速達特急を津に停める判断をしたのは正解だと思います。
リニア開業後、所要時間は短くなりますが、毎時1本の運行、乗り換えなどで意外と三重〜大阪間の需要は近鉄のままかもしれませんね。
シャープ亀山関連の需要はリニアに移りそうですが。
@@user-tabikurumaisu
自分は津市に住んでるんですが、最寄り駅は名張なので余計ですよね
弥富〜桑名間は木曽三川を渡る長大橋梁の架設が必要なため、経費と時間がかかるので優先して着工したので先に複線化が完了してます。しかしこの区間は、よくぞ国鉄民営化までに完成させたものです。JR化後ならこんな長大橋梁なかなか建設できなかったと思います。あっ、近鉄の橋梁は国鉄が関西本線の将来の複線化に備えて早くに基礎工事しておいたのを国鉄から譲渡してもらったもので､国鉄は新しい河川工事基準でもう一度建設したのが現在の橋梁というのを、とある本で見ました。
ご視聴・コメントありがとうございます。
弥富〜桑名を優先して複線化したのはそういう事情だったのですね。
おっしゃる通り、JRになったあとなら絶対複線化できなかったと思います。
近鉄の橋梁の話は初めて知りました。教えて頂きありがとうございます。
むしろ近鉄線があるからそこまで頑張らなくてもいいとか思ってそう。
いっそ全任せして廃線にしたいとか思ってるんじゃないですか？JR東海にとって大事なのは新幹線とリニアでしょうから。
いやまぁ勝手な妄想ですが‥‥‥
ご視聴・コメントありがとうございます。
流石にそこまでは考えていないと思います。キハ75を開発したのも近鉄との競合対策なので。
リニアができてもJR東海には在来線を大切にしてほしいです。
そう思います。
一番厄介な事態はリニア延伸で三セク化する事ですね
ご視聴・コメントありがとうございます。
関西線の輸送密度は19年度で約14000、21年度でも約9500あります。
リニアは整備新幹線ではないですし、潤沢な資金がある会社なので、ここまでの利用がある路線を分離することはないと思います。
桑名ー名古屋間の単線はストレスありすぎて我慢できません。
ご視聴・コメントありがとうございます。
この区間はなかなか焦ったいですね。
最速列車の快速みえ9号すら蟹江で運転停車があります。
鉄道好きの妄想で終わると思いますね
一部加茂～亀山間の複線化などとの意見も有りますが同区間は複線電化より廃線の可能性の方が遥かに高いです
亀山～名古屋間も厳しいと思いますね
並行する近鉄名古屋線の旅客数も減ってますから
都市人口が減って居なくても少子高齢化で通学客は半分以下、通勤客も団塊の世代の退職で減ってます
JR東海は新幹線だけではリスクが高いのでリニアで二重化する事が何よりも優先課題
そして新幹線もリニアも最重要は東名阪の大都市間輸送です
JR東海にとって生命線は現状1本しかない東名阪の輸送で在来線は副業に過ぎません
それは鉄道事業の収益割合から明らかですから
リニア全通後もJR東海の在来線への大規模投資は期待薄です
財務的に膨大な有利子負債を抱える事に成りますから
その返済を優先する為、投資はリターンの高いリニアと新幹線を更に優先する事に成ると思います
ご視聴・コメントありがとうございます。
この動画は、こうなってほしいという願望も込めて作ったものなので、おっしゃる通り収益性の低い在来線の設備増強は考えにくいですね。
リニアができたら、三重県駅へのアクセス路線としてもう少し本数を増やして欲しいとは思います。
@@user-tabikurumaisu
その三重県駅の乗降者数もさほど重要と考えてないと思います
それは、東京、名古屋、新大阪と神奈川県駅以外にも言えると思います
リニアの使命は東京～名古屋～新大阪の乗客を運ぶ事、名古屋以西なら三重県駅や奈良県駅の利便性を上げるためにメインが疎かに成るのは本末転倒ですから
現状ならのぞみが一切静岡県内に停車しないのも同じです
三重県全県の総人口は約180万人ですが
名古屋市単独でも230万人超ですから
調べたところ、途中駅の停車本数は毎時1本の予定のようなのでこれならば増発する意味もなさそうですね。
やはり在来線の増強は難しいかもしれません。
@@user-tabikurumaisu さん
三重県及び関西本線の話からそれますが、
リニアの奈良県駅は3市で綱引きやってるんですよね。1時間に一本のしかも各駅タイプの停車駅の為に
奈良県など中部以南の市町村はリニア名古屋開通時点で近鉄の恩恵で全列車停車の名古屋に出た方が便利なのにです
奈良県の話出しましたが、三重県もＪＲ東海と近鉄は住み分けが出来ており
例えば、東京から伊勢に向かうなら名古屋からは近鉄特急でも名古屋までは東海道新幹線つまりＪＲ東海を利用しないといけませんから
新幹線の乗客をせっせと近鉄が名古屋に（から）運んでるとも言えます
関西本線単独で見るのでは無く、ＪＲ東海と近鉄と言う会社規模で見られた方が良いと感じます
奈良県など逆で、ＪＲ西日本が奈良県内の近鉄の移動のお客を他府県から運んでるとも言えます
奈良県内はＪＲ西日本に比して近鉄が観光地も含め圧倒的な路線網を構築しており、ＪＲ西日本のみの移動など非現実過ぎますから
関西本線と草津線が複線化すれば、大阪から名古屋まで直接行けるかも。
ご視聴・コメントありがとうございます。
キハ75とかを使えば快適そうですね。
こういう妄想が楽しいですよね。
JR東海は発足直後、関西本線名古屋〜亀山間完全複線化を鉄道専門紙などでぶち上げていたんだけどな…
もう30年実現してないからヤル気ないんじゃねーの？だから倒壊って揶揄されるんだわなぁ🤣
ご視聴・コメントありがとうございます。
亀山までは無理でも、桑名まではやってほしいですね…
実際、1992頃には八田(春田)～四日市間の全線にわたって草ボウボウだった複線用地が綺麗に整地されました．
しかし、1993年式年遷宮に間に合わせるべく部分複線化/信号所新設後、引き続いておこなわれると思われていた完全複線化がストップしたのです．
1993までは「みえ」新設、5000番台投入、キハ75投入、部分複線化/信号所新設と、積極的だったのですが、1994以後パタリと進化が止まってしまいました．
その後、「みえ」「南紀」のスピードダウンと退化すらしています．
この頃JR東海に何があったのか？
1995年に社長が須田さんから葛西さんに代わりました．
私はこれが大きいと思っています．
ご視聴・コメントありがとうございます。
1992年の草刈りが行われたことは知りませんでしたが、間違いなく複線化計画があったと思います。
列車が遅くなったことについては、1993年の快速みえは、伊勢市まで1:23、鳥羽まで1:36だったので、今より5〜8分速かったみたいです。
当時は鈴鹿駅を通過する列車があり、今は全列車停車なので数分遅くなるとは思いますが、やはり関西線の本数増加で行き違いが増えたのが原因でしょうか？
葛西さんは東海道線、新幹線に特に力を注いでいたようなので、そこに投資するために関西線の複線化を中止した可能性もありそうです。
次の大きな動きは、リニア大阪延伸の時期が確定して三重県駅へのアクセス路線になった時まで待つしかなさそうです。
名古屋-四日市間は早く複線化せよ。列車本数が増えれば乗客は増える。
ご視聴・コメントありがとうございます。
近鉄の運賃改定もあり、関西線は本当に増発効果が出そうですよね。
国鉄時代に木曽三川がからむ面倒な区間が複線化されたのがせめてもの救いでしょうか。
ここまでの発展は予想できなさそうです。
リニア開通に合わせて何らかのテコ入れを期待したいです。
個人的に並行私鉄があるJR線は少なくとも高架化ぐらいにとどめて欲しい。近鉄名古屋線の営業係数90程度で割とギリギリ。値上げも発表したし。これ以上利益がJRに移ると、志摩線、湯の山線の3セク移管もみえてくる。結局それらを税金で支える感じになる。
ご視聴・コメントありがとうございます。
動画では言いませんでしたが、実は僕もそう考えている部分もあります。
とりあえず、日中に短編成で走っている列車を増結するところからですかね。
この値上げで、特に桑名までの流動がどう変わったのか気になります。
三岐鉄道（当時は近鉄北勢線）の橋脚の件は近鉄の言い分が全面的に正しいと思う
ライバル路線が強くなって自分の会社の乗客が減るのに金出すわけがないのだ
どうしてもやりたいなら費用全額出せと言うのは至極当然だ
ご視聴・コメントありがとうございます。
流石に、桑名〜朝明信号場の複線化だけで近鉄優勢が崩れることはないと思いますが、ライバルであるJRのことは関与しないという姿勢もよくわかります。
今後は近鉄の値上げもあるので、三重県の鉄道事情がどう変わるか気になります。
亀山駅がリニア新幹線の乗換駅となった暁には状況が変わるかもしれません。
快速みえや特急南紀の一部を亀山発着にして、亀山にてリニアとの接続時間を考慮したダイヤにすれば関西線や紀勢線に活気が戻ってくるかもしれません。
ご視聴・コメントありがとうございます。
リニアが亀山駅に接続するかは決まっていませんが、既存路線と接続できたら優等列車と接続させて活性化を図ってほしいですね。
近鉄がどう対抗するかも気になります。
南紀は5号を逃すとしばらく来ないのもね...😂
名古屋ー弥富間が複線化すれば、所要時間が短くなったのにと思ってしまう。
ご視聴・コメントありがとうございます。
本当にその通りで、国鉄時代にやっておいて欲しかったですが、国鉄末期にようやく毎時1本運行が実現したような路線なので、ここまで成長するとは思われていなかったでしょう。
ご指摘の区間は愛知県内ですが、複線化の恩恵を受けるのは三重県民が大半なので、県としては事業を推進する動機がなく、JRも投資に見合わないと判断しているようですね。
リニアに合わせて何らかのテコ入れを期待したいです。
関西本線沿いに住んでる人なら関西本線利用が選択肢に上がってくるんでしょうけど、近鉄と関西本線各駅に挟まれたちょうど中間あたりに住んでる人の選択肢って圧倒的に近鉄利用って状況なんですかね？
ご視聴・コメントありがとうございます。
JRの方が運賃が安い傾向なので、ある程度JRの利用もありそうですが、近鉄は普通列車しか停まらない駅でも毎時3本あり、本数では近鉄有利だと思います。
関西線の利用もある程度ありますが、やはり近鉄が多い印象です。
正直近鉄でも沿線利用者が多いともいいがたい区間です。営業係数もコロナ前で９０〜１００程度で思いのほかギリギリ黒字の路線といえます。八田ー桑名間など名古屋駅にアクセスしやすい本来なら大きなベットタウンとなる地帯に大きな河川や海抜０メートルレベルの低地が多くあり開発が厳しいところがあります。また弥富から先県境をまたぐため公立高校の生徒の通学需要がここで途絶えてしまいます。複線化して大きく利益をあげられると試算したのなら、金満のJR東海ならば惜しみなく投資し鼻から手をつけていたと思います。そして愛知県と三重県の両県の協力が必要でしょうが、瀬戸大橋線と同じような状態で愛知県が積極的でないとも思います。
ご視聴・コメントありがとうございます。
やはり今後は人口減少が進むので大規模な投資は難しいかもしれません。
せめて桑名までは期待したいですが…
八田駅は区間快速まで停車して本数増加はしてくれたらJR関西線は使いたい気にります！
@@user-nk4vt6yk5r 地下鉄連絡もありますし、区間快速停車はいいかもしれんね！
元は天王寺鉄道管理局の置き土産の電化ですね。
ご視聴・コメントありがとうございます。
国鉄末期まで関西線が天王寺管理局だったことを最近知って、びっくりしました。
厳密には井田川～亀山の間に境界があって、亀山駅を含む奈良方面は天王寺鉄道管理局、関西線の井田川以東は名古屋鉄道管理局の管轄でした。
@@user-tabikurumaisu
天鉄局紀勢本線、参宮線も管轄でした。
ということは、参宮線や関西線、紀勢線が西日本管轄になる可能性もあったんでしょうかね？
@@user-tabikurumaisu 区切り方が今の方が行き届き易いのも事実で、不通時、近鉄との連携も見られます。
複線化は手段であって目的じゃない、特定運賃を設定しても満員にもならないのにJRがお金出してする事じゃない。複線化して沿線に需要や都市開発の余地が有れば別ですが近鉄から客を奪うだけなら頭が悪い。複線化なら特定運賃も終わるしそんなに奪えないでしょう。
行政が口だけでなく建設費を負担や駅前整備まで面倒見るならするだろうけどそんな事ないし、複線化して喜ぶのなんて地元の人か鉄オタだけ。
ご視聴・コメントありがとうございます。
たしかにそうですね。
ただ、リニアが開業する時に今のままだとまずいと思うので、何かしてほしいと思っています。
@@user-tabikurumaisu 正直言って行政がやる気なさすぎでは？と思いますね…
ローカル線などでも同じことが言えますが、言うだけで協力しないことが多いですね。
もちろん真面目に取り組んでいるところもありますが
伊勢鉄道をもう一度JRに吸収したらいいのに。四日市～亀山間はもう見込めないと思う。
ご視聴・コメントありがとうございます。
3セクがJRに買収された事例がないので分かりませんが、できるならやってほしいですね。
四日市〜亀山については、近鉄がない区間のため、そこそこ利用があります。
日中も毎時2本にできれば、潜在的な需要を取り込めそうですが、難しいでしょうねぇ。
関西線の複線化よりも、伊勢鉄道の買収自社路線化の方が便利になりそう。
ご視聴・コメントありがとうございます。
買収できれば運賃も下がって近鉄に対抗できそうです。
３セクでなくなったら全額自社運営になる。
亀山にリニアが来たらやってくれそうですけどね。あと伊勢鉄道線も途中で単線になるのでそこも複線にして一掃四日市鳥羽間を電化したらいいと思います。
武豊線のように
ご視聴・コメントありがとうございます。
伊勢鉄道はほとんど複線なので、残り少しも複線にしてほしいですね。
紀勢線・参宮線の利用は、武豊線の5分の1程度なので、さすがに電化は難しそうです。
リニアの三重県の駅は恐らく亀山になるだろうから、その時にどうするかだな。ただ人口は減り続けているから実際は厳しいんだろうな。
ご視聴・コメントありがとうございます。
リニア開業は良い機会だと思うので、その時になんとかしてほしいです
桑名から名古屋は会社の交通費精算で安い奴しか乗れない場合強制的にJR利用にされるんだよなあ
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名古屋〜桑名はJRも本数が多いことから、人によって選択が分かれますね。
四日市は街の中心が近鉄なのでほぼ近鉄ばかりですが。
複線化用地を確保してるのに、決してやらないJＲ東海。
三重県内は、近鉄の圧勝状態がこれからも続いていく事でしょう。
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JRにも頑張ってほしいですが、状況が大きく変わることは無さそうですね。
主要駅はともかく、JR沿線は人口が少ない。みんな近鉄沿線に住んでる。
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それはありますね。
ただ、各駅の利用は増加傾向のようなので、今後の成長に期待です。
JR東海やる気なし感ハンパねえ
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JRの方が安く、本数の多い名古屋〜桑名を除いて近鉄には歯が立たない状態ですね。
あまり知られていないですが、津〜松阪もJRの方が速い区間です。この区間の流動は多くなく、近鉄の方が本数が多いので苦戦しているのでしょうね。
名古屋ー四日市の複線と伊勢鉄道複線は大いに賛成。あとは辞めた方がよい。わたしは加佐登が最寄り駅だが、四日市や桑名まで車で出た方が早いし、運賃が安い。
駐車料金を考えてもそうだ。
ただし、JR東海は新幹線運営会社で政治決着で出来た会社にすぎないから。国鉄末期に電化したのも政治家の働きかけがなければ出来なかった。それだけまだましである。
東海が本気を出せばかなりすごいことになると思うので、ぜひ頑張ってほしいです。
@@user-tabikurumaisu 東海がそこまで本気に取り組むだろうか。仰るように桑名までの電化は沿線の声次第のように思われるが、旧国鉄の用地など住宅地に売却した経緯もあるのでなかなか難しいだろう。因みに名古屋までは車で行くようになってしまいましたし、関西地区にも新名神の開通で車半分、近鉄とJR、高速バスで半分位になってしまいました。
三重県は複線化を要望しており、実際便利にはなると思うのですが、費用対効果に見合わない、ということが全てなのかなと思います。
@@user-tabikurumaisu かつてはそうでしたが、今は関西本線利用促進同盟と名前を変え、関西線の利用を促進するための活動を行っていますね。しかし、それは沿線フォトコンテストなどの細々とした活動が主で、今回西日本が不採算路線として提示した亀山～加茂の利用促進が中心です。
いずれにしても、奈良線のように輸送力を増強するメリットに乏しい上、亀山から先の非電化路線の維持など頭のいたい問題を優先的に解決する方が先と地元自治体も捉えているように思います。
従って仰るように桑名までの複線化もいつになるやらというところでしょう。返信不要です。ありがとうございました。
せいぜい言えば単線で6両で大混雑してたら複線化には出来るだろうロングシートの６両で大混雑だったら複線化は簡単に出来るけどせいぜい今は長くて5両のクロスシートまでしか無い上混雑もそこまで高くないから複線化は国がJRに申請しないと複線化は今の混雑率では夢の夢です
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動画ではいろいろ夢を語りましたが、結局は投資を回収できるほどの効果は見込めない事業ということになってしまいそうですね…
@@user-tabikurumaisu 関西線の複線化は八田付近は高架出来ますよ壁を外して複線化出来るように工夫されてるので複線化をやろうと思えばいつでも出来ますよ
京阪神から伊勢への観光需要って少ないのか？
やっぱ車や近鉄が圧倒的に強いのかな
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京阪神〜伊勢志摩は最近、高速道路を使って自家用車が多いようで、近鉄特急も減便がありました。
JRの需要はおそらく皆無ですね。
名古屋からはJRもある程度使われています。
駅前とかもあんま用事ないんだよね。
利用者増やすには駅前の開発も必要だと思う。
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確かにそうですね。
今後は高齢化なども進むと思われるので、公共施設やショッピングセンターを駅周辺に集めて、電車・バスの利用客を増やすのは有効だと思います。
どうしても大掛かりになりますが・・・
❌ 一強勝ち ⭕️一人勝ち
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動画を出したあと間違えていることに気づきました…
複線化すればスムーズに運行できると思います。
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それは間違いないですが、投資に見合う効果がないと判断されていますね…
なんとかならないかなぁ
快速が通過するはずの駅に止まり、信号待ち合わせするのに頑なにドア開けないの好き😍 快速の意味ないじゃん(笑) そんな関西線好き❤ 大都市名古屋が田舎扱いされる原因の１つ😂
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最優先でダイヤが組まれると思われる快速みえでさえ、必ず一回は通過駅に停まるので何とかしてほしいところです。
たしかに、ほかの路線と比べるとのんびりした雰囲気で田舎っぽさもありますよね。