関西本線の複線化、なぜ行われない？ 小学生でもわかるように解説
Vložit
- čas přidán 22. 08. 2024
- 快速みえなどが走るJR関西本線では複線化の構想があるものの、行われていない。
背景にある事情について、小学生でも理解できるようにわかりやすく解説。
関西本線の名古屋地区に該当する名古屋-亀山間のうち、名古屋-南四日市間では複線分のスペースが用意されている。
JR東海となってからすぐ、一部区間が複線化されたものの、それ以外は単線のまま。
並行する近鉄名古屋線と比較して乗客数が少なく、複線化するほどの需要がないためだと考えられる。
名古屋～桑名間は複線化してほしいな。
桑名より南は、北勢線の跨線橋問題があるから、まず無理だし。
三重県は近鉄が強いというのもあるけど、それ以前に国鉄時代のやる気のない運用に対する印象が民営化しても拭えなかったためにあまり関西線を使う人が増えなかったとも言われてます
違う、JR四日市駅の立地が中心部から離れているせい
てか昔はこっちに近鉄の駅もあって栄えてたんだが
近鉄は改軌と前後していわゆる善光寺カーブを避けるため旧諏訪駅付近に新しく近畿日本四日市駅を作り
国鉄四日市駅へは行かず塩浜方面へ直進するルートを作った
その後、近畿日本四日市(現近鉄四日市)駅付近へ市街地が移転し現在に至る
なので、JR東海のやる気のなさが問題なのではない
やる気がなかったら四日市までを毎時4本なんて走らせてない
行違い待ちで対向列車遅れによる遅延が拡大したところで行違い駅変更などを弾力的に行うので
せいぜい5分程度のこと、それも最近はかなり減った(だいたい大元はワンマン運賃収受に時間をとられるため)
現在の利用者数なら複線化せずとも輸送力には不足なし
プラス 三重県は車社会というのもありますね 高校生も16になったら原付免許とって原付で通学する人も多いですから
電化も1982年5月で遅く、それまでは、客車列車も運転されていました❗ブルートレイン紀伊も運転されていましたが旅客も少なく、デーゼル機関車牽引でした❗しかも電化直前の1982年3月に名古屋駅で機関車の運転士が、飲酒運転して衝突事故を起こしました❗電化したもの東海道本線では、関西の東海道本線の新快速に運用してた117系の投入がされました❗車両でも、格差がありすぎました❗
あとは三重県は車社会というのもありますね
18になったら自分の車持つのが当たり前の地域ですし
@@user-rx5fv2lt1d 最近発売されたJTB時刻表1968年10月号復刻版では、普通列車は、データイムは、2時間に1本で、その4年前の1964年10月号復刻版では、1時間に1本でした❗しかも関西本線全線を、気動車の普通列車で運転していました❗これでは、近鉄には、勝負になりません❗
鈴鹿サーキットに行ったときに思ったんだけど複線化、電化、そしてもっと編成の多い運航をしてもらいたい！
富田に住んでいた時は、そこそこ使ってた。富田民からすると、区間快速をもっと増やしてほしい。（無理だってわかってる）あと、料金が近鉄より安かったのと、東京からの最終ひかりとの接続が良かったのが便利だった！新幹線ホームの隣で乗り換えしやすかったし、大きな荷物を持っている時も助かった。大きな荷物持って、近鉄名古屋まで歩くのはしんどい。
区間快速もね八田駅に停車してほしいよね！
@@user-nk4vt6yk5r 八田は地下鉄と乗り換えられるし、土日エコきっぷを使ったらそれこそお得だから、停まってくれると正直便利ですね！
@@user-ek1bg4pv7o 近鉄は普通列車だとJRより停車駅が多いから時間がかかるJR関西本線は近鉄の特急版
八田、そこまで利用者いないよ…
普通に乗りなって話だね
毎時2本あるんだし
まあドニチエコの日使いやすいってのは同意だが
@@user-rx5fv2lt1d まあ、利用者は少ないか。
現状快速みえですら運転停車が多すぎの状態を少しでも改善するため
できるところからでもいいから複線化は必要だと思う。
運転停車は単純にドア扱いして停車駅にするだけで解決するね
蟹江はしばらくしたら快速停車駅になるんじゃないかな？
@@user-tz1nf2gu7z そうなると八田駅も快速や特急も止まるようになるかも？
いいじゃん別に運転停車しても、めちゃめちゃ遅くなる訳でもないんだから
何でそんなとこにこだわるの？
関西本線は運転本数多いわりには単線なのはもったいない
@@user-kq1fs2uc5r
現状それで数分の遅延以外には問題ないんだからは複線化を無理にせずともいいのでは
数分の遅延でも新幹線接続に難が出る以上東海としても看過できないし問題視はしてると思うよ
実際、名古屋ー桑名間くらいしか需要ないしなぁ…。
三重に住んでた頃、最初はJR使ってたけど、いつしか近鉄ばかりになった。
今は改善されてるか知らんが、強風や雨ってわけでもないのにちょくちょく遅延していた。
雨風が吹き始めると、当たり前のように運休や運転見合わせになって、使えねー！って思ったのは良く覚えてますw
唯一勝ってると思ったのは名古屋発の終電くらいだったかな？ 近鉄よりも遅くまで動いてたからね。
この関西本線の話題となると、必ず近鉄との乗客獲得競争が俎上にのせられるけれども、新幹線が東京～新大阪間で開業したあとの一時期に、国鉄が「伊勢線（現３セクの伊勢鉄道）」を新規開通させたりなど、かなりの規模で本線の設備投資を積極的に行ったのは、近鉄との競争を頭に描いての施策というわけではないんだわ。
このあたり、じつは伊勢湾の海岸線を埋め立てて巨大な臨海工業地帯を開発し、その貨物輸送を担うための路線というのが、本来の投資目的だったのね。ところが四日市喘息などの公害問題が発生して地域の三重県民の開発反対運動に遭遇したり、かつ円高の影響もあって日本の重化学工業が国際競争力を失ってしまった結果、この伊勢湾岸開発計画そのものが途中放棄されてしまったっていう経緯があるんだよ。現在の京葉工業地帯の千葉から木更津にかけての工場群の連なりを思い浮かべてもらうと、この伊勢湾岸計画が何を狙っていたのか理解できると思うよ。ホンダの鈴鹿やシャープの亀山なんかはその名残りってものなんだね。ここのところを押さえておかないと、何故ＪＲ東海が、ごくちょこっとしか路線改良しようとしないのか、大きな投資が必要になりそうな改善を極力避けているのか、その理由が解らなくなる。
愛知県内の蟹江町〜弥富市内だけでも複線化すればスピードアップに寄与するでしょうが、有効な複線化の為には、立地上、橋をいっぱいかける必要があり、それが負担になっていると思います。(災害復旧でも橋の場合は年単位です)
貧乏な京都市・京都府が２つの非電化単線を電化複線化した
やる気になれば名古屋市・愛知県ならできるはず
ただ、「お金を出すのは愛知県・受益は三重県」では複線化は進まないよね。
関西本線と川越線はマジで複線化希望
三重県は名古屋の通勤圏、埼玉県も東京の通勤圏、同じ立場だから関西線名古屋～四日市、亀山と埼京線、川越線の渋谷～大宮、川越間一緒ですよ三重県は名古屋圏のさいたまですよ😃
@@user-hi4vy4wt3v
快速みえが近鉄と競合してるのは東武・西武とJRが川越観光で競合しているのと何となく似てますよね。
@@Central313 とにかく名古屋～三重県のJR東海関西線vs近鉄名古屋線と東京～埼玉県のJR東日本埼京、川越線vs東武東上線ですね😃
@@user-hi4vy4wt3v
さらに面白いのが、JR東日本は川越輸送に対して正直あんまり東武西武に勝ててなくて、JR東海も鳥羽地区の輸送で近鉄にやられ気味なのも似てますよねー
@@Central313 埼玉県の川越線は首都圏の足、三重県の関西線は中京圏の足で東京都心と名古屋都心を結ぶ重要路線､私鉄の東武東上線、近鉄名古屋線に負けていては話に成りません。
昔、関西本線を通勤で使っていました(近鉄より運賃が安かったから)だけど本数云々もあるが、
近鉄名古屋駅は地下駅で冬はぬくく(しかも周辺はデパ地下もある)。一方JR名古屋駅は吹きっさらしでお金があってもホームに小さな売店しかなく、寒い冬はヒモジさが漂う、夏は「快速みえ」のディーゼルエンジンもあるのか熱風地獄、健康のため近鉄通勤に変えました🤗
JR東海って名鉄には強気だけど、近鉄には弱腰だよね
近鉄は戦時中に国から在来線の代わりに地域輸送を命じられていた経緯があるから国鉄とは過度に競争しないことになったんだよ
名鉄は逆に国鉄に喧嘩売るように線路を敷いたから反感を買ったんだろうね
両社で構内を共有する駅もいくつかありますし、京都で新幹線→近鉄特急という流れもありますのであまり強くは対抗意識がないのかもしれません。
関西線の設備がもう少しまともだったらそうではなかったかもしれませんが。
JR西も
東海道新幹線の代替輸送の為
名鉄はJR東海を相手にしてませんよ！
マイカーを相手にしていますよ！
金山駅から四日市駅までは、通し運賃で行くより名古屋駅で一旦出た方が缶コーヒー一本くらい安いという現象に特例運賃の闇を見た気がする。
蟹江に住んでるけど、近鉄蟹江に急行が止まるようになって、近鉄を使うようになった
本数多いから便利
土地勘のない視聴者の皆さんからしたら関西本線は名前からしてすごい大動脈だからかなり疑問に思うんだろうな。
他のJRに乗り換えに便利な関西本線
壮大な名前の割に名古屋圏と大阪圏両方で近鉄に負けてその間は非電化の超ローカル線という
@@skyukkuri
中央本線、紀勢本線、山陰本線と共に、全線乗り通す人は変人扱いされる路線の一つですねw。
高山本線もなかなかですね
本線ってついてる割に単線で途中本数すくないところもありますから
@@skyukkuri 奈良に関しては王寺近辺は勝ってるし、対天王寺にしても乗り替え無しで早く行けるから三重ほど悲惨な状況でもない。
弥富から中瀬古までは複線化されている区間が多いのに、何故か弥富から名古屋方面はほとんど単線という。到底合理的だとは思えない配線
名古屋～弥富間は河川が多くて地盤も緩いところが多いから難しかったんだろうね
快速みえ同士が離合する部分だけはちゃんと複線化されてるよ
列車本数が増えてしまったせいで蟹江で運転停車するけど１～２分なら仕方ないかな
桑名出身者です。
名古屋に遊びに行く時はJR、四日市や伊勢に遊びに行く時は近鉄を使ってましたね。
つーかマジで桑名以外は駅が中心地から離れていて使いにくい。
最近良く大阪より桑名へ行くのですが、関西線マジで乗り継ぎを上手くしてくれたら神なんだよね。距離も価格も安いしさ。乗り継ぎ時間を調整すれば絶対に客は増えると思うんだけどなぁ。
まずは、笹島信号場～八田の複線化をして名古屋を出発して直ぐの運転停車を無くすだけでも変わってくると思う
それは名古屋駅の発車時刻を1,2分遅らせれば解決するのでは？
具体的にどの列車が該当しますか？
快速みえに乗るときいつも思う
もし複線化で運転停車なかったらどれだけ早いんだと
大して変わらないよw
四日市名古屋が30分ちょいなら十分だよ
嫌なら近鉄特急使え20分強かかるけど
@@user-rx5fv2lt1d 四日市なら駅の場所だけで近鉄一択になっちゃう。
桑名なら他の要素も考慮ありだけど。
小林一三氏曰く需要がなければ沿線に街を造ればいい
沿線主要駅が市街から離れていれば関西本線駅前に田園都市構想の手法でやればいい
そう考えることができないのは経営センスの欠如
JR東日本も青梅線を手始めに外房内房線など順次単線化を進めるが、何をか言わんやだ
ＪＲ東海の怠慢プレーでしょう。名古屋から四日市間は複線化すべきだと思ういます。単線で１時間かかっていたところが複線化すると約４０分ぐらいになります。単線は停止定位。複線は進行定位になるからですね。
四日市～亀山間も１時間に２本にしてほしいですね...
意外と亀山まで利用者が多いいです。
桑名までなら需要あるというかラッシュ激混みなのでなんとかしてほしいですね。
快速なら空いてるのに普通だけ混んでる()
確かにJRの駅は中心から離れてるけど、複線・本数増発したら駅周辺が発展しそう
離れているとは言っても寂れている人口が少ないわけでもない立地が変に離れているわけではないが完全に経営戦略のミスというところ
JRや元国鉄3セクなど駅自体出来た当時は市街地の外れだったというのはだからある程度立地が悪いなんて関西線に限った話ではない。
JR東や西なら、増発して新たな街を作るかもしれないけど、JR東海は在来線に投資はしないでしょ。
@@_zdaiske8135 JR東海は民営化してすぐに関西線を部分複線化したんだけどｗ
JR東も西も自分のお金で複線化した路線なんてどこにもないよｗ
そもそもJR東や西は大都市の近くにこんなローカル線は走ってないし
@@_zdaiske8135 たいして発展してないけど新たな街が作れるほど何もないわけではないからなあ。今の地権者どかして何かするほどの効果はない。
いや、住人じゃない人がみればそうかもだけど…
もうJR駅界隈は発展しないよ
近鉄四日市周辺ですら寂れ始めてるのに
客少なくても複線化はした方がいい！
単線ですれ違い待ちをするのってダルいもんなぁ！
複線化なってスムーズな運行になれば少しは客も増えるっしょ！
もし、複線化してくれれば、乗客の選択肢が増えるんで嬉しいですが、既に近鉄が高頻度運転を実現しているんで、必須では無いと思われます。
桑名から名古屋で新幹線乗ってるけどJRの方が歩かなくてすみます。
八田駅の乗り換えも地下鉄や市バスまで近鉄より歩かなくても行けます
蟹江永和春田は乗客多い 木曾川から春田まで高架化して春田から桜通り線乗り入れを目指すべき 名古屋春田を複線化しなくても栄方面の乗客を奪えるからね
＞関西本線の名古屋地区に該当する名古屋-亀山間のうち、名古屋-南四日市間では複線分のスペースが用意されている。
JR東海となってからすぐ、一部区間が複線化されたものの、それ以外は単線のまま。
並行する近鉄名古屋線と比較して乗客数が少なく、複線化するほどの需要がないためだと考えられる。
上記の通り関西本線が並行する近鉄名古屋線に大きく水を開けられていますね。
JRがその気になれば、複線化・電化・最高速度130kmまで引き上げとかできるだろうね。
そうすれば距離が短い分、ひのとりにも勝てる。
それをあえてやらない理由は、リニアを作る予定があり、二重投資になるから。他に考えられないな。
JRの駅は街の外れにあると言っても蟹江や春田は名古屋近郊として近鉄とは別の街を形成してるし、弥富や長島や富田は目と鼻の先、桑名は隣同士なわけでどうやっても勝ち目がないのは四日市くらいなもんだと思うんですけどねー
しかも一番めんどくさそうな木曽三川は既に複線化済み
複線化して近鉄と同じく快速と普通をそれぞれ20分ヘッドで運転すれば十分張り合えると思う
単線直流電化で列車本数を増やしても列車自体のスピードが落ちるので意味が無いです。
昔は313系でもボックスシートだったけど今は転換クロスシート、近鉄の急行みたいな車内設備だからこそ余計に複線化して欲しいと思います。
たまに亀山から乗りますが、弥富迄は頑張って走ってくれるんですよ😅
大村知事か河村市長に蟹江らへんから通勤して欲しいくらい。
せんせー、近鉄と併走していること、国鉄末期に電化されたのはJR西の奈良線に似ていますね。奈良線はすごい発展している感じがします。
それだけ、東海会社と西日本会社では、本気度の程度に差があるという事なんでしょうに。
単に、東海会社がクズなだけ。
桑名から名古屋まで快速みえ使った時、春田駅で10分くらいドアを開けずに停車していました。快速とは…？
追加料金不要の快速ならねぇ。特急「南紀」でも運転停車するし。
走っている時は「快速」
特急ひだも運転停車するよｗ単線では行き違いする必要があるから当たり前だね
近鉄に乗るんだったと後悔する瞬間(笑)
せめてドア開ければいいのに()
JR東海の中の役員の人「おい、なんでいつまで近鉄をのさばらさせておくんだよ。」
だから複線にしろって(^^)
何で単線が上から目線で「のさばらせておく・・・」なんて言えるんだ？
@@clatro00 近鉄とJRはそこまで激しく対立してないからねｗ近鉄は戦時中に国から地域輸送を命じられてたから国鉄とはその頃から仲が良かったし、共同改札なのもその辺りが関係してるんだろうね
JR東海は名鉄に対してはやたら攻撃するのに、
近鉄に対しては逃げ腰なのには妙なものを感じます。
ＪＲ東海は路線を持っていない奈良観光のキャンペーンを展開していて、京都駅から近鉄を使う様に奨励しているから、あまり近鉄とは喧嘩したくないのかも？
@@hiroyan0702 近鉄は戦時中に国から在来線の代わりに地域輸送を命じられた経緯があるのでその後の国鉄もあまり過度に競合してお客さんを奪い合うようなことはしなかったんだよ
名鉄は逆に国鉄から露骨にお客さんを奪うように並行して線路を敷いたから国鉄から恨まれることになったね
@@user-tz1nf2gu7z
JR西日本にも言える事で、阪急には喧嘩を吹っ掛けているけど、近鉄や京阪とはむしろ協調路線を取っている感じですね。
名鉄には投資して利便性挙げれば勝てる相手だけど近鉄にはポテンシャルの差で投資しても勝てないから投資する意味がない。
@@hiroyan0702 特定運賃や以前の昼特きっぷ、今の時間指定ポイント、路線愛称名、新車の投入箇所などなど阪急だけ目の敵にしてるのはなぜなんでしょうね？
素人考えですが、関西本線の亀山～加茂を、単線のままでもいいから電化し、軌道や路盤を整備して名古屋～天王寺間で快速系の列車を１時間毎に走らせたらどうなるかな、思ったことがあります。電化は無理でもハイブリッド車を新造投入して名天間２時間は難しいですが関宿・伊賀上野・笠置と、小規模ながら観光名所があり名古屋・大阪双方からの観光客を送り込むことができ、名古屋から乗り換えなしで奈良に行けるのが最大の魅力のような気がしますが、資金や西日本と東海の歩み寄りが必要だし、それ以前に車には勝てないか…
奈良迄は急行かすがを運行してましたが、利用低迷のせいか廃止になりました。
急行かすが、ありましたね。あの車両設備で急行料金まで発生するし、１往復では存在感もないし低迷も仕方ないですね。
名古屋駅からの何区間か利用してたけど、すれ違い待ちで何分か遅れるのが日常だったな…乗り換える相手の方は関西線より圧倒的に本数多いから大したことは無かったけど
名古屋から富田はともかく四日市に行く場合は近鉄一択です。ただ、鈴鹿サーキットに行くときは何度かJR乗りました。
元々の生い立ちからして東海道本線の競合路線だった関西鉄道の路線だったので国鉄が投資するわけがないという経緯があります。
高架に関しては複線化すると補助が受けられないらしいです、だから単線の線路を単線の高架にしたという事ですね。
単線だった路線を高架化する時に一緒に複線化しようとすると増やした部分は補助金が出ませんね
高架化は現状維持が原則なので単線のままというわけです
@@user-tz1nf2gu7z 高架の部分を将来伏線化に出来るのでしょうか？
@@user-nk4vt6yk5r 構造的には複線化もできるようになってはいると聞いたことがあります
あとはカネを出してでも複線化する必要があるかどうか、ということですね
機能向上分（複線化分）は事業者負担になりますからね
他は県庁所在地に人口が偏ってるケースが多いけど三重県は桑名、四日市、鈴鹿、津、松坂、伊勢と北から沿岸部に満遍なく街が続いてるからそれを網羅できてる近鉄には勝てないのよね
単線だからっていうのもあるけど、四日市駅が近鉄と同じ場所にあったらもう少しマシになりそう
元々は同じ場所だったのに、近鉄が線形改良のため、離れて行った結果です。
近鉄が移動するまでは、JR側が栄えていたのですがね。
JR西日本加茂ー亀山まで非電化単線で人口も少ないので近鉄王国と名阪国道でなりたっているのが現状です。
確か八田駅付近の連続立体交差事業の第二期として複線化が一応計画内に入ってたはず
なお開始する気配は一切ない
連続立体化事業は名古屋市が中断してしまいましたね。
複線化して運転本数を増やしても大して利用者は増えないでしょう。
名古屋は東京や大阪とは違って古い時代から車社会が定着していますからね。名古屋周辺は車社会に特化したインフラになってますし。鉄道需要は限られている。
これこれ。
鉄オタは東海地方が車社会前提のまちづくりだってこと分かってない人多い。
大都市圏でも東京大阪の価値観とはちょっと違う。
@@user-ot7jk3wt5e 車社会の他には国鉄時代の私鉄に対しての完全敗北体質の名残とか、民営化後のJR東海の新幹線依存体質による在来線の消極性とか色々と理由や経緯が重なってるんでしょうね。
関西本線が不複線化できない最大の理由は、愛知県が非協力的で都市計画に入れないことですね。
そのため、愛知県内は異常に単線が多く、三重県に入ると、北勢線との交差部、国道1号との交差部、近鉄海山道駅付近の近鉄との交差部の工事が難しい部分を除いて伊勢鉄道中瀬古まで、複線になっています。
八田ー桑名間という名古屋への通勤通学に適した距離の場所に海抜0メートル地帯だったり河川が多かったりで沿線開発もしにくく利用客が増えづらいのが惜しいところ。ここが平野部だったら立派なベッドタウンが形成されてて複線じゃないととてもじゃないけど捌き切れない状態になってたかもね。
停車駅で無い駅に何度も停まる名前だけの快速のような。どうせ停まるなら、乗降させた方が良いのでは。
名古屋と大阪という大都市を結ぶ本線なのに
実情はローカル線
全線複線化して130kmで走る新快速の種別設定すれば近鉄から客パクれるんじゃね？
加茂～亀山は路盤と線形改良もやらないと130km/h出せない。
なぜバブルが崩壊したのか小学生でもわかる動画をつくりやがれコノヤロー！（愛）
国鉄の頃は、関西本線は何本もかすがと言う急行が走ってましたよ。近鉄に負けないほどでした。
おお懐かしい半世紀以上前！！
天王寺にキハ55の湊町幸準急が停まってたなあ
名古屋から３時間足らずだからディーゼルカーとしてはよく頑張った列車だよ
@@user-cb5fb8xt2h
名古屋に親戚あった為よくかすが利用していましたよ。今でもJR奈良を国鉄、大和路線を関西線と呼ぶ人が多いです。
運転停車を削減するために快速みえと普通の快速が併結するというのはどうでしょうか？キハ75は電車並の性能をしているため、頑張れば連結できそうです。
よく考えたら、関西本線って
大阪ー奈良、名古屋ー四日市の通勤輸送
大阪ー名古屋の都市間輸送
の全部で近鉄にボロ負けしているのか…
複線電化×長大トンネルの近鉄恐るべし…
大阪ー名古屋で関西本線使うやつなんか年間数えられるくらいしかいねえよ
大阪～奈良は近鉄奈良線とは全然別路線だから競合しているとは言い難いね。
もともと近鉄は国鉄の代わりの在来線という役目で国からも地域の輸送をお願いされていたからね。
近鉄名古屋線「名古屋駅～江戸橋駅」までは、狭軌ゲージで伊勢（参急）中川から来た電車は乗り換えしなければならず。
伊勢湾台風で被害が出たの事で、当時の社長が標準軌に改軌を決定してますから。
国鉄、JR東海とは本気度が違いますからね。
@@s.langsam4569 ＋鉄オタ
@@user-tz1nf2gu7z 環状線のどこかの駅にいて、さて奈良へ行こうとなったら私は迷わず近鉄に乗り換えると思う。
昼間急行快速急行約10分置き。大和地快速15分置きだし。それより到着地が近鉄だなあやっぱり。JR奈良から歩くのもバスに乗るのもいや。トータル運賃も安い。
御堂筋線のどっかの駅、でも一緒だなあ。
途中で競合してない区間もあるのだろうけど。
大阪―奈良ならやっぱり近鉄選ぶなあ。
何も知らずに関西本線乗りに行ったら「本線」なのに電化されてなくてドン引きした
快速みえの実力を半減させてしまっているのは勿体ないですね
博多口にも単線の路線あるけど減便したから
札幌口はほぼ複線になった
今回はオヤジギャグ無いんですね…😢
普通列車プラスアルファ南紀地方や参宮線に乗り入れる優等高速列車が増発されるので有れば複線化は必要になると思います。話は変わりますが、西鉄天神大牟田線も久留米市中心街を過ぎた辺りから単線になります。予定では西暦二千年までに大牟田まで複線化の予定でしたが、未だに単線のままです。複線の用地もありますし、普通列車も二両編成のワンマン運転です。多分関西本線と同じような理由で複線化は足踏み状態なのでしょうね。
快速でも桑名から名古屋まで30分はどうにかして欲しいよな
同じ関西本線の大阪側が大和路快速の運行とかで近鉄に一矢報いてるからな。
それによって奈良県にもかなり恩恵あった訳だから名古屋側も三重県がやる気出すしかないだろうね。
四日市までは充分効果得られると思うけど。
せめて愛知県内だけでも複線にして欲しいですね。交差していちいち待たされるのはめちゃくちゃ腹が立ちます。
関西線も疑問なのはわかるけど、宇野線の方が何で複線化しないのか本気で気になる
需要が少ないと供給が少ないという自然の摂理😰
近鉄「三重と奈良で俺に勝てるとでも思った？笑」
三重と奈良以外でも近鉄互角か強い印象。
大阪―奈良はどうでしょうか。
乗り入れで神戸方面にも便利になりました。
奈良―京都は長らく近鉄京都線のほうが便利だったと思います。この頃JR奈良線も頑張ってるけど。
@@boogiepink7892 大阪奈良も近鉄が有利ですねぇ。
JR奈良線関西本線は時間かかるし・・・
近鉄は特急もあるし・・・
王寺や法隆寺近辺ならJR優勢。
今年の２月まで四日市市民でしたが、どうせ近鉄使うんで関西本線の複線化はどうでもいいです
でもリニアできるじゃんｗ
@@user-tz1nf2gu7z 品川名古屋間開通が2027年の予定ってことは大阪まではまだまだ先なのでその頃にはどうなっているでしょうか
リニア出来たら関西本線使う事になるんだよなー八田駅もそのうち区間快速も止まってくれるようになるかもしれんし
貨物用に、と思うけど、出来れば名鉄に無償提供して、いや東海道本線以外名鉄と小田急に株式交換方式で路線提供、小田急と名鉄の資本提携によりグループ会社になれば最強
八田駅付近がなぁ...
複線化して313で中央線と同じく130km/hで飛ばすか他方面(大垣や豊橋など)への直通を作ればなんとかなった気もするがなぁ..
そもそも伊勢鉄道の部分を先に手放した時点で何時もの名言｢オワコン‼｣の気がする。(´・ω・`)
国鉄改革で強制的に３セクにしちゃったからね
でも将来JRに編入される可能性はゼロではないし、リニア亀山ができれば亀山方面の利用者の方が多くなるかもｗ
そこで「快速みえ特ダネ4回回数券」ですよ。
昔の福知山線とか今の宇野線がこんな感じですね。
関西本線は沿線に住んでるけどよく団体列車の通過を見ました
最近はほとんど見ないけど取りやめたのかな？
JR東海は国鉄時代からやる気なかったんだろ！このままなら乗客は有利に近鉄が吸収するだろうな。
川越線も東京圏なのに単線ですよね……ほんとにどうにかして欲しい。神奈川の方から遅れの影響来る上直通断ち切られるとかほんとにやめてくれよ。
JR東海は東海道新幹線で収益が増えれば良いだけで、在来線にはそれ程先行投資はしたくないらしい。
ただ名松線（超ローカル線）の復旧に費用を出したのは驚きです。
飯田線や身延線が台風や大雨で被害受けても速攻で直して復旧しますからねぇ。在来線でも公共交通機関である以上絶対に走らせなければなりませんし。
もう、新幹線事業もリニア事業も捨てさせて、とっとと関西線の強化に力を入れさせるべき!!
コロナ阻止の為にも、長距離越県輸送はコンテナ列車に限定するべき!!!
名古屋近郊の関西本線の複線化の必要性を感じとることはできません。
複線化することにより 採算が取れるようになるには
単に列車本数を増やしただけでは 実現できないです。
名古屋中心部に 容易に通勤ができ、沿線にマイホームを購入したくなるような 街造りを手掛けるなど
総合的なインフラを JR東海が 進めていくことが 最低限の条件に思えます。
津駅より南を複線化する必要はないけど、南四日市までは複線化しないと、逼迫している
小さな川などがない所は複線化してありますね。
新幹線を止めた輩からの賠償金で複線化してしまえば良い
「本線」って複線なのが条件かと思ってました・・・
単線の本線なんて沢山ありますよ
北海道の本線の大半は単線非電化だし、現時点で支線を含まない場合日本で1番長い本線の山陰本線も単線部分は多いですし
蟹江駅の南北通路ができるようなリニューアルも着工に漕ぎ着けるまでスったもんだしたから。
JR東海ってヤツは、東海道新幹線以外は関心無し。最近はリニアかな。ローカル線の車両もその数が少ないし、車内は汚すぎる。
山岳区間は戦時接収されるまでは複線やったんやんね…
たしか戦争で金属を調達するために剥がされてしまったとかで
まあ、皇室関係の方々が伊勢神宮訪問の際には東京～名古屋間は東海道新幹線。
名古屋から伊勢市（宇治山田）までは近鉄ですからね。
ＪＲ東海としては、悔しいが、お召し列車の性質上、停車は（運転停車を含めて）は許されないらしい。
単線の関西本線は難しいし、さらにはＨＣ85のお召し列車を仕立てなければならない。
（近鉄はしまかぜを充当し、さらには名古屋毎時25分が名伊の甲特急のダイヤと推測できる。
よって、この時間に途中で減速さえすれば、ノンストップ特急が仕立てられる。）
× 料金
○ 運賃
なんでもそうですがライバルがいないと勝ってる側に乗っかかるしかないので、いまのままだと近鉄のスキタイ放題いいなりになるで、JRさんなんとかしてもいいと思うですけど。少なくとも亀山〜名古屋間は複線化して本数増やせば近鉄からかなり客取れると思うですけどね。ついでに加茂〜亀山間も快速を２時間に一本でもいいので走らせると、近鉄より奈良から行くのが早いと解かれば利用増えると思うのだが。
やっぱ四日市駅の立地
これが全てかと思います
JR東海様よ関西本線の名古屋から出る時刻表の普通列車の四日市行きを平日は16時29分発にしてくれ中央西本線が名古屋に16時21分に到着するから今の16時21分発では関西本線に乗り換えて八田駅で16時44分発の市バスに乗り換えに行くにも行けず不便
来年の春に大きくダイヤ改正するみたいなので期待してね！
近鉄強し
何故行われない？シリーズでで、「福岡市営地下鉄と西鉄貝塚線が相互乗り入れしない」を希望します。
地下鉄6連、西鉄2連だと輸送力に差がありすぎて話にならんでしょ。
名古屋駅から暫くは複線化して欲しいかな
「単線でいいから，高速化して交換待ちの時間だけ最小化しなさい．」とだけツッコミたい．
数年前、松阪駅でSuicaが使えなかった。
そういう事も含めJR東海はやる気なし
東武野田線の春日部〜運河間の完全複線化をなぜやらないのか解説お願いします
江戸川の橋梁が大変だから。野田市付近は高架化したので残りの土地を使うと思います。春日部～運河の区間は10年くらいで複線化するはずです。
京都奈良間とよく似ています。ＪＲ西は乗降客の多い区間を複線化しています。駅周辺の宅地開発もゆっくりですが進んでいます。
ＪＲ東海も四日市(南四日市)までは当座の採算を無視してでも複線化した方がよいでしょう。客は一定確保出来ると思います。後はアイデア勝負です。
こんにちは。今回はJR関西本線(JR東海管轄の名古屋地域)はなぜ単線のままなのかですが。ひょっとしたら土地がなかったかもしれませんね。間違っていたらごめんなさい。なお関西本線(名古屋地域)の複線化が進んでいたら近鉄名古屋線にもシリーズ21が投入されていたかもしれませんね。あくまでも私の憶測ですが。
2:35 名古屋～四日市の特定運賃は昭和５９年２月には既に設定されていた上、国鉄時代から既に６枚つづり３ヶ月有効の割引回数券（-12.5％）を販売していたので「JR東海が値段を安くしてやるわ」は誤り。
ただし快速みえ運行開始後に現在の特ダネ回数券の前身である割引率の高い伊勢鉄道経由の往復切符（現在は廃止）を販売したのは事実。
列車交換が多いせいか、一度遅れが発生したら全然回復しない。
四日市で5分遅れだった登り列車が名古屋着いたときには45分遅れになってて泣きそうになったわ。
複線化するよりも伊勢鉄道を取り戻す方が先だわな
伊勢鉄道線を経営分離した国鉄を恨む
南紀やみえで追加料金かかりますよね・・・特に快速みえも18きっぷで乗ると車掌が伊勢鉄道の運賃を徴収しにきて驚いたり払いたがらないひともいますから