【なぜ？】需要はあるのに奈良線に特急を設けないJR西日本の本音とは（奈良線、みやこ路快速、近鉄、近鉄京都線、近鉄特急）
Vložit
- čas přidán 14. 07. 2024
- #奈良線 #jr西日本 #近鉄
本日は、ある程度の需要があるのにも関わらず、JR奈良線に特急列車や座席指定列車がない理由について考えていくと同時に、このJR西日本の姿勢から窺える観光客に対する本音を見ていきたいと思います。
画像は一部wikipediaから引用させていただいたものがあります。
00:00 みやこ路快速の混雑調査
01:35 なぜ奈良ー京都間だけはJR西日本の特急がない？
03:16 「線形が悪く、近鉄より時間がかかるから」は間違っているワケ
05:50 単線区間のせいなのか、ダイヤグラムをもとに考える
08:44 JR西日本が特急を”設けたくない”本音とは
10:24 JR西日本が外国人観光客を嫌う理由
12:49 将来奈良線に座席指定列車が設けられる可能性は？
参考文献
www.haisenryakuzu.net/documen...
www.kintetsu.co.jp/tetsudo/i....
statresearch.jp/traffic/train...
statresearch.jp/traffic/train...
statresearch.jp/traffic/train...
拝借させていただいたBGM
鉄道唱歌-First Train Arrange- （高宮いぬかみ・袋地チャンネル様）
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一見需要がありそうな奈良線に特急がないのはなぜなのか？考えてみました。
00:00 みやこ路快速の混雑調査
01:35 なぜ奈良ー京都間だけはJR西日本の特急がない？
03:16 「線形が悪く、近鉄より時間がかかるから」は間違っているワケ
05:50 単線区間のせいなのか、ダイヤグラムをもとに考える
08:44 JR西日本が特急を”設けたくない”本音とは
10:24 JR西日本が外国人観光客を嫌う理由
12:49 将来奈良線に座席指定列車が設けられる可能性は？
ダイヤグラムを用いた考察さすがです
どんどん見応えがある動画になっていて、見てて楽しいです
みやこ路快速を減らしてしまうと、特急列車に乗るとは思えない東福寺駅や稲荷駅の物凄い観光客が京阪に流れてしまいそうですね。
東福寺はともかく、伏見稲荷はわりと距離があるが、（東福寺、伏見稲荷は準急、普通しか止まらない）
まじで、龍大学生がまともに乗ることができん。
東福寺や稲荷駅は競合対象は京阪になるので、奈良の近鉄から奪った観光客を運ぶ為にみやこ路快速を減らすのは京阪に伏見稲荷や東福寺の観光客が流れてしまうような気がします。
手書きダイヤがいい味を出してます！
今秋に関西本線で急行かすが復活のような実証実験があるそうなので、その結果もかなり参考になるかもしれませんね。
去年乗った時は平日午後の閑散時間帯でもみやこ路快速はインバウンドでいっぱいでしたよ。国策がズレ過ぎてて話になりません。ジャパンレールパスを買う層はゆっくり日本を回る人たちで物価高のところが多いのに。
新快速のAシートにしても現状車掌さんからは買えなくてガラガラのまま運転してることも多いので、着席保証するのであればそこを考えた方がいいと思います。
奈良線複線化はそもそも観光客の利便性より地元通勤客のための対策ということを忘れてほしくない、観光客は近鉄、通勤客はJR西日本奈良線使いわけです。これで無駄な混雑が解消されてJR、近鉄ウインウインの関係なのです。
観光客向けの特急設けるなら休日かラッシュ終わった日中でしょ
座席指定を導入するとしたら、外国人にとって自由席とうれシートの違いが理解できない可能性が高いから、明らかに他の座席と違うAシートが必須だと思う
JRの特急料金は短距離で指定席だと高くなりすぎますね。北海道でも電車特急で全車指定にしたら空気輸送になってます。短距離の特急には私鉄型の料金設定が出来ないと厳しいですが、長距離の特急と並走する区間が面倒になったりで、考えるのが嫌になっても不思議じゃないですね。短距離の特急を乗り継いでも通し料金とか、券の売れ行き見て２両単位で増結とか必死に考えて体系を作っている近鉄に勝つのは難しいでしょう。
奈良線に入れるならDシートかな。大和路線は東急とかぶらないためにうれしーとにしたのかな。
ジャパンレールパスの事情という視点は目から鱗でした。
名古屋民からすると名鉄も名古屋本線等で同じような戦い方ができないものかと感じましたが、難しいでしょうね。
奈良線には長池変電所がありその電力容量が小さくVVVF車は入れることができないと聞きました（導入すると停電するらしいです）。今現在「はまかぜ」のキハ189系を除きアーバンネットワークの特急車両は全てVVVF車です。上記のことが本当なら車両そのものがネックとなり導入が困難となっているのではないでしょうか。
sic-vvvfの車両でも不可能？
気動車特急でよい()
@@ph-pr-dh
HC85系のような？
@@singonosuke ✌️
へー、家でいうとテレビ、エアコン、洗濯機、ドライヤー、を同時に使うとブレーカーが飛んで停電する、奈良線では特急電車を走らせるとそういうことが起きるのか。 （笑）
JR奈良線は国鉄時代徹底的に放置されたために近代化が遅れたというのもありそうですね。
その間に近鉄の躍進を許してしまいました。
奈良線に特急はかつて今は無い阪和貨物線経由で白浜までの臨時特急しらはまを走らせたことがあった(89年の天王寺の連絡線完成で廃止)
急行紀ノ川、廃止になる２ヶ月前に京都から和歌山まで乗りましたが、まぁ乗っていませんでした。鉄道ファンすらいなくて、私の乗った車両に他に2〜3人いたかどうかくらいでした。やっと橋本から和歌山へ出かける地元客が少し乗ってきましたが、全区間を通して「観光客いたかぁ〜？」状態でした。
観光列車を走らせると言っても、五能線みたいに車窓に絶景が見られるわけではないので、乗り通しても鉄道ファン以外には意味がなく、途中下車して観光しながら後続の列車に乗り継いでいく形になります。しかしそれだと近鉄特急並みの本数がないと不便で、普通列車でも１時間に１本の区間もあるようでは結局近鉄や南海使った方が便利だよね、ということになりそうです。
途中駅からの観光バスをセットにしたツアー形式なら成り立つかもしれませんが。
でも、ああいう浮世離れした楽しい列車ってもうなくなりましたね。
そもそもJRの現行運賃制度だと近鉄特急よりバカ高い料金になってしまいますからね
これでは日本人の乗客は乗らず、収益の低いジャパンレールパスを使う外国人だけが乗る特急になるのは火を見るより明らか
そりゃ需要があってもやれないワケで
そーなんだよね〜！
外人はジャパンレールパスだからね〜！
それって、今の成田エクスプレスのことじゃん。 （笑）
まほろば号に七尾線みたいな特例がない時点でね…。
@@user-vq6vq8lo3iNEXは外国人の便利な脚という使命を担っているからそれでもいいけど、奈良線特急でそれは明らかに滑稽ですから。
コメントに動画見てない奴が多すぎて笑う
奈良線・嵯峨野線ともに入り口から1番遠い車両であれば、やっと快適に乗れます。
座れる場合もあります。
JRさんには地元利用者のことも考慮して欲しいところ。
にしても奈良線205系ってすごいですよね。大量の客をたった4両で捌けるんですから。さすがは4ドアロングシート。
嵯峨野線にも一本欲しいくらい。
ジャパンレールウェイパス円安に乗じてしれっと1.5倍くらいにしてくれたらいいのにな
かろうじて出来るところまで複線化で特急設定は無理、
特急設定しても逆に通勤客が迷惑、待避が余計に増えてなんとか複線化の効果が消し飛んでしまう、
京都～奈良よりもはるかに短い高槻から京都まで（２１ｋｍ）をサンダーバード１号で乗っても指定席特急券が1690円もかかるから、「特急」として扱う限り近鉄特急と特急で競争するのは難しい。
（近鉄特急の京都～奈良間の特急料金は520円～1100円（「あをによし」大人１利用時））
奈良線の為だけに特急料金の制度の見直しはしないだろうし、特例も設けたくないだろうし。
現実的に一番やりやすいのは、いまのみやこ路快速にグリーン車指定席をくっつけることだな。
みやこ路快速が停まるような駅なら１両増えても対応できるホームの長さはあるだろう。
他の運用と共通運用なので難しそう
@@lofoteen さん、説明不足で申し訳ない。
私が考えていたのは、現行のみやこ路快速の編成にタンコロで走ることができる1両のグリーン車車両を新たに作ってくっつけることを考えていた。
他の運用ならグリーン車タンコロを切り離せばいいだけなので、他の運用と互換がきく。
宇治駅とかが、ホームからはみ出てしまうならこの案は無理だが。
この混雑の大半は「東福寺・稲荷←→京都」でしょ
たいてい「京都市内←→東京ほか遠方の駅」の切符を持っている客なので、便利にしても増収に繋がらない
今から登場する優等列車にはWi-Fi無料、コンセント(USBでも可)付が必須。それと、JAPANレールパスは3倍ぐらいに値上げしても苦情はないと思うけど…。
Wi-Fiやコンセントを求めるのは鉄オタかユーチューバーくらいでしょ。
普通に生活していて、新幹線やその他鉄道の中でそれらを必要としたことはないな。
インバウンドも減ることがないと思うし、観光列車運行すれば儲かると思うけどな…
あと、JAPANレールパスを値上げしてほしいな。
嵯峨野線も奈良線も外国人観光客で混雑がひどく、通勤通学に支障がでるのは問題だと思うが…
そもそもJAPANレールパス廃止でええと思う。
出来た当時はなかったら外国人観光客が来なかったので必要だったが、今では円安なのでなくても勝手にくるやろ。
外国人の財布の足元をみなきゃアカンとおもう。
どうなんだろ、私は５０を超えるおっさんになって、大人の休日倶楽部会員になったが、
改定されてかなり高くなった Japan Rail Pass と比較すると大人の休日倶楽部パスのほうが圧巻の安さですよ。まぁ、外国人に人気の東海道新幹線と関西の観光は適用外ですが。
国際比較すれば、改定後の価格はかなり妥当なんじゃないですかね？しかも、普通に JR にとって重要な収入源になると思います。
特急の混雑率がどこも１００％近くで JR Pass の顧客による混雑悪化での外部経済効果（コスト）が大きいなら値上げも検討すべきでしょうが、個人的な乗り鉄旅の範囲などでは、外国人が邪魔になるほど混雑がひどい特急って印象はあまりないですね。普通に空いている席に座ってもらえば、JR の経営が安定する効果のほうがはるかに大きいと思いますよ。
@@user-vq6vq8lo3i
自国民よりお得に買える切符なんて、世界中探しても無いと思う
レールパスを現行の1.5倍か廃止が妥当
@@decidrophob 鉄道チケットの価格は国によって異なります。ヨーロッパでは、ヨーロッパすべての国に適用される「Eurail」を除いて、JR パスに相当するものはありません。
フランスの場合、若者 (カード 12 ～ 25) と高齢者 (60 歳以上) 用の年間パスがあり、価格を下げることができます。
それ以外のお客様は直接ご予約ください。
TGV は利回り管理に取り組んでいます (年間固定料金はありません)。人々が一斉に出発するときに予約すると、料金は高くなりますが、全員が仕事をしているときに出発すると、料金は安くなります。
さらに、TGVのチケットが20ユーロ（3,298円）で買える格安の「Ouigo」もあります。
@@Lodai974 Eurail と比較すると、Japan Rail Pass は相当高いですよね？
日本の他の物価の低さと比較するとなおさら Japan Rail Pass が安すぎると主張しているのは日本人のみなのでは？ と感じますが、いかが？
もうJAPANレールパス値上げでいい気がする…
他所の国では物価上がってるんでしょ？
JRも赤字なのに何故そういうところに、てこ入れをしないのか。
JR東日本が外国人専用の切符窓口(駅たびとかいうやつ)設けて、利用者ガラガラになっている辺りも、外国人に優遇しすぎておかしくなっていると思う…
他の国も例えば韓国だと、「KORAILパス」だったりで外国人用の安いきっぷ売ってるところって多いんですけど、なかなか日本ほど売り方が下手なところは見た事ないですね…
JR東日本がぼろ儲けするだけだからなあ
阪和貨物線復活してほしいな。
関空〜奈良〜京都の需要拾えないかな？
阪和貨物線経由じゃなく、あおによしのように関空〜難波(折り返し)〜天王寺〜奈良〜京都という途中で折り返すルートにした方が天王寺需要も拾えるからわざわざ阪和貨物線を再建設する必要性はないのでは？
あと阪和貨物線は一部が大和川の堤防になってもう用地が失われてますよ
@@user-sx1bo3xr3d
難波、梅田ははるか号で賄えますから天王寺折り返す必要はないかと。
阪和貨物線の復活はもう無理なのは承知してます。
昔は京都から奈良線・大和路線・阪和貨物線を経由して和歌山方面への臨時特急が走っていました。
いつも思うけど近鉄って地の利が強すぎると思います。
たいてい線形の良いJRと線形の悪い私鉄っていう構図があるけど近鉄の場合ほとんど逆だし、
名古屋線に関してもJRが3セクの伊勢鉄道を挟むせいでなかなか値段が下げられないから、市街地の配置上、
桑名～名古屋間しか勝負できなくなってる。
新幹線とかリニアの圧倒的な力をもってしないと戦況をひっくり返せない状態にある。
@Youmu_Kawaii 四日市以北に関してはそうですね！
勝算が無ければ、お寺の賽銭を借金までして生駒山にトンネル掘ったりしないでしょ。
名古屋線て以外と線形悪いよね
スピード出せるとこそんなにないし
近鉄が「JR奈良駅に近鉄奈良駅を接続する計画書」と「近鉄京都線を東大寺・宇治・東福寺経由京都駅に引く計画書」を、当時の鉄道省が邪魔したのだから、当たり前です。しかも速度を落とさせる様「元巨椋池」をわざと通過させたのです。今でも「７５km/h制限」です。
奈良線は本線じゃないから優等列車・速達列車を通過させる様になっている駅がない。
近鉄や京阪みたいに主要駅で通過待ちできる様な駅が見当たらない。
物理的に無理がある。
京都ー奈良ー新大阪ー大阪
で特急設定したらいいと思う
地元客最重視の為にも特急は不必要で、かつ外国人観光客を団体バスだけにシフトさせる狙いが有ると思います。
関西圏で一大観光地を築いている大阪京都奈良と神戸が入っていないのが寂しいねぇ。
いつも楽しく拝見してます。今回の考察も興味深かったです。
JRパス随分値上がりしましたね、🇬🇧在住なのでJRパスヘヴィーユーザーですが、去年の帰国時のグリーン車用は￥39,600でした。値上げ後￥70,000と高くなったけど、現在円安なのでまだ得した気分。
ちなみに海外からの旅行者にとって日本の複雑な座席指定券予約はハードル高め、新幹線のように同一方面に本数の多い特急以外希望列車の座席予約はほぼムリです。￥70,000元取るのは意外とタフですよ
らくラクやまとはガラガラで、直通快速うれしートは満席の便もありますから、やはり特急は失敗する可能性が高いと思います。ただし、奈良行きのうれしートは1番混雑する京都寄りに設ける必要があり、混乱が生じるでしょう。
大和路線で一部導入している車両の一部を仕切って有料座席化する快速 うれしート方式ならハードルが低い気がします。
1回どこかから観光列車用の車両を借りて実験するのもいいかもしれませんね
特急設けるに待避可能駅は宇治駅だけで、かなり難しいですよ。電圧問題もありますから。
普通でみやこ路快速と接続出来るのは宇治駅だけです。
そもそもほぼ伏見稲荷大社行く観光客が多いから、稲荷停車の普通で十分。稲荷からガラガラになるよ。
たまに乗車しますが座れなかったという記憶はほとんどなく、ガラガラという印象ですね。
城陽から奈良間はみやこ路快速でもガラガラなのでひつようないです。あ
特急はいいから「みやこ路快速」を稲荷に停めたほうがいい
個人的に、奈良線に特急を走らせられるほどの需要はない気がしています。
ただ、座席指定に関しては、ある程度の需要はあると思いますので、一部の座席を指定席にする、と言う程度ならあり得そうな気がしますね。
現状、JR奈良線は近鉄や京阪の特急が停車しない駅から通勤通学客をのこのこ拾い上げて、ボロ負け状態から少しは対抗できる程度の所に立っているに過ぎない気がします。東福寺への快速停車がいい例の一つ。奈良〜京都間の速達性は近鉄特急に丸投げして、JRは細々した移動用として機能しているように自身には見えます( ´_ゝ`)
D線を改善するには、奈良と京都の間の線路の複々線化を完了しなければなりません。 ＪＲ西はコスト削減のため、県などに補助金を要請する必要がある。
また、少なくとも 3 線または 4 線の特定の駅を通過する必要もあります (特急の追い越しを可能にするため)。すべてが完了すると、JR 難波 (後のうめきた) と奈良を経由して京都の間に特急サービスが作成される可能性があります。
端から端までの旅行は稀ですが、奈良・京都、奈良・大阪への旅行は需要が高いでしょう。
今は円安やから観光客が地方に行かないという心配はない。JAPAN RAIL PASS自体、JRグループのホテルの宿泊客のみへの配布とかにすればいいと思う。
特急ではなくAシート的なサービスの方が奈良線には向いているように感じます。
両先頭車をリクライニングシートに換装の上、最後尾車両のみを指定席にすれば車掌増員も必要なさそうです。
ジャパンレールパスの問題は悩ましいですが、
JAPAN RAIL PASSはすでに一定の役割を果たし終えている。
50,000～80,000円という価格自体が円安もあり外国人には破格の安さになっている。
今年いっぱいで廃止するか、秋に倍額ぐらいに値上げしてもいいのでは?
ＪＲはネットワークの広さで
京都～奈良～天理～桜井で行けると言いますか、桜井線に優等列車がない
自分の最大の妄想は
まず橋本に渡り線を作り
比叡山と高野山を繋ぐ休日１っ本だけでいいので
３００００系こうやを借りるか
ＪＲが作るか
龍神温泉～総本山金剛峯寺～高野山(トイレつき有料バス)
高野山～極楽橋(ケーブル)
休日
極楽橋～京都
３００００系特急こうや
極楽橋、橋本、五条、高田、桜井、天理、奈良、宇治、京都
※吉野口通過は近鉄対策
平日
極楽橋～橋本、有料天空
橋本～京都ＪＲ２８９系急行大和
橋本、五条、吉野口、御所、高田、金橋、畝傍、桜井、三輪、天理、奈良、木津、城陽、宇治、稲荷、東福寺、京都
停車駅が多めですがそれだけ地域密着を目指して
2023年3月18日改正でみやこ路快速(京都・奈良発9：37～毎時07・37発～17:07)が30分毎・所要44分に短縮できたのは
奈良線第2期複線化・高速化事業完成したためですが、依然として城陽以南に単線区間か介在しており、これ以上の列車増発(特急・快速等)は単線区間での列車の行き違いが発生し、折角実現できた所要時分の短縮・運転間隔の均等化という複線化事業の目的が崩れることになり本末転倒と言わざるを得ないと考えます。
昔は、大阪～奈良～京都を一本で結ぶ特急があっても、と思いましたが、結局、特急の所要時間を極端に短くすることは出来ないし、快速で十分ですからね。朝夕の通勤時間帯以外は快速の運転をやめて、特急と普通だけにしたら需要はあるでしょうけど。それには反対の声が出るでしょう。
急行紀ノ川の観光列車案ですが、桜井線を経由するとなると桜井にも停車するべきだと思う。桜井にも大神神社(最寄り駅は三輪)、長谷寺、談山神社など有名な神社仏閣もあるのである程度あると思います。あと高田でスイッチバックするが高田は運転停車かな？京都から中和地区、高野山の需要がどれだけあるかにかかってくると思います。
みやこじ快速で十分
奈良線って近鉄と違って宇治に行くのいいよね。
近鉄京都線も宇治に行ってますが。。
宇治市内は走行しますけど、JRの方がアクセスは良いですね。
大久保
京都から六地蔵や宇治は完全にJRになりましたね。
大久保は近鉄が有利だったものの、新田駅が近くにあり、複線化や増発、さらには近鉄の値上げで動向は変わるかもしれませんね。
近鉄大久保から宇治市街地までバスで15分の距離で大久保は城陽市の境ため、宇治行くならJRが便利です。
まほろばを定期化して新大阪～奈良～京都で運転すれば、日本人の利用も結構あると思う。
阪奈間や京奈間は近鉄や快速で十分だし、それ以外の区間は特急を走らせるほどの需要はない
うれしートがみやこ路快速にあれば嬉しい。
要約すると
JR「いやー入れようと思えば入れられるけどさぁ・・・・。観光客っていつ来るかわからんし、外国人はあの切符持ってるしで入れても儲からんから嫌やねんなぁ～・・・」
近鉄「隙あり！！！！（あをによしﾄﾞｰｰｰｰｰｰｰﾝ）」
計画はあったんだけど、485系を使用しての京都線直通の通勤特急的な計画はあった。例のやつのせいでゆとりダイヤ化され計画が消えたんですけどね
長年の疑問が少し溶けた
この主、いつも分析力は凄いなぁ。どこからそんなに調べているんだ。
JR西よ、今の姿勢を変えんといてくれな。ギャージンなんかに媚売らんでええでな。
線形が厳しいやからこそこの方針なのです。
一番現実的に効果がありそうなのはみやこ路快速が桜井線に乗り入れてみやこ路快速のまま桜井まで走るか、桜井・高田・王寺経由で奈良に戻りそのまま京都へ帰るラケット型運行をするほうがと思います。地元の利用も増えるでしょう。
特急を設定するなら、上記ルートで尚且つJR本則より安い特急料金を別に設定すれば良い。
毎度 緻密な分析と解説 ありがとうございます
そうですよね 奈良線に特急あるべきですね
1日一往復しかない
難波奈良京都間の列車みたいな運行を特急でも行えば 面白いと思います
なんなら 関空から発着でも
関空 難波 奈良 京都
複線化進んだけど、快速増発程度でしょうね。外国人はJRパス持ってる人が多いから、宇治や嵐山にもJRで行きますよ。
距離が短いのが特急ではなく快速で続けてる理由なのですね。
細かいところは異なりますが、快速みえや、快速マリンライナーと似ていますね。
みやこ路快速に指定席を設けるぐらいはしても良いと思いますが‥‥。
近鉄奈良線、昔は毎時特急が走っていた
今は朝晩だけしか走ってない
要は需要が無くなったんだよ、それがわかっているからJRは特急を運行しない
奈良線という名前ですが、殆どの乗客が宇治、城陽までで降りますからね
複線化して食い下がろうとしてるし頑張ってる方だと思うけどね。
同じく近鉄と競合している関西本線に比べれば。
関西本線って仮にも本線なのに特急がないという
近鉄vsJRでよくある住み分けができた(名古屋線はまだかも)と言うのは、ある程度近鉄からJRに乗客が移ったと言う事でもある。
京都奈良間では近鉄が急行の増発などテコ入れしたけど、近鉄ファンとすればもっと本気を見せて欲しい。
多くの場合、よその人が競合と見るのは、地元の人からは住み分けであることが多いね。代表的なのは大阪～京都間。
移った時点で住み分けできてなくないですか？今後も運賃や本数が変われば移る可能性がある以上競合していると言えると思います。
@@user-sb5dr2lz7i
人は合理的に動く(合理的経済人)とすると、それまでJRを使うのが合理的なはずなのに運賃、ダイヤの関係で近鉄を使ってた人が、JRの改善に伴ってJR利用に移るというのは、「競合している」というより「住み分け」でしょうね。
@@MT-rx9ls ？
競合と住み分けの意味分かってますか？
@@user-sb5dr2lz7i
別に二つは対立する概念ではないと思いますが。
近鉄京都線とJR奈良線の京都～城陽間なんかは、競合から住み分けになりつつあるんだろうと思いますよ。
特急は無理でも全線複線化を達成できれば、ノンストップ新快速くらいは通せそうな気がする
用地買収とか大変だから採算合わん
考察動画素晴らしすぎ
ほらいん最高
リニアが平城山に来たら変わるかもね
まぁ普通なら近鉄に乗るよね。速いし本数多いし。
外人は知らんから普通じゃないのさ
ただ定期券は通勤は約1/2に、通学はそれ以上割引されているので普通乗車券からみると結局はそれらも単価は低いのかなʕ´•ᴥ•`ʔ
仮に奈良線にAシートを用意するのであればジャパンレールパスを運賃のみ有効にするのが無難。のぞみみたいに運賃すら無効だと他の車両にシワ寄せ来るのでアウト。
221系だと大和路線との共通運用な上にオールクロス3密なので、奈良線専用でオールロングの205系を改造するのが最適解。
6連の205系があれば種車にうってつけですが、中間車を廃車してしまって6連の205系が現存しないことが惜しいですね。
コロナ禍前の休日のみやこ路快速に奈良から京都まで乗車したことがありますが、奈良では他国からの観光客は多かったものの地元の方の利用は少ないものでした。
しかし京都に近づくにつれ混雑し、宇治あたりからは満員という状況でした。
京都～城陽までの完全複線化は府内の利便性の向上に貢献しました。
さらには近鉄の大幅な値上げもあってJRの乗客は増加しているものと考えます。
とは言え特急の新設は距離が短く、採算ベースには乗らないものと考えます。
Aシートの導入による差別化も一つの方法ではあるものの、221系を普通電車としても使うことも考えれば現実的ではありません。
みやこ路快速の1両にうれシートを設け、座席確保できるようにするのが現実的な方法かと思います。
宝塚線に住んでいて奈良行きが設定されているけど、奈良には近鉄でしか行ったことない。JR奈良駅の場所に用事がない。
深夜に奈良に着いてもね､､､
@@AK_RYO 逆もあるのかな〜、奈良発宝塚行きとか。レアな行き先はテンション上がります。駅にいても行き先わかるけど、どこから来たかもわかれば面白いんでしょうけど。
@@HITENDRUN1234 奈良駅は早朝2本が西明石・宝塚、新三田行きがあります。学研都市線の車庫が足りないので奈良まで回送する代わりに客扱いしているようです。
@@AK_RYO 運用の都合なんですね、翌日の準備のためだったとは。ありがとうございます。
なぜ近鉄特急が毎時３～４本運転できるのか？近鉄は京都駅と奈良駅だけではなく西大寺で乗り換えれば生駒方面郡山天理方面、八木駅から伊勢吉野方面へアクセスできる。一方JRの場合京都駅と奈良駅間がメインになり、その先のネットワークが近鉄に比べてかなり弱い。
実際近鉄の京奈特急でも西大寺でかなり乗降がある。
急行紀の川の観光列車いいですね～♪
奈良線の特急を走らせるためには奈良線を完全複線化しないとダメ。
完全複線化したら、みやこ路快速の増発もできそう。
用地買収とか大変だから
今でもよくやったと思います。
いつも興味深い動画をありがとうございます❗
奈良線は何度か利用し、みやこ路快速にも木津⇔京都で利用したことがあります。
実際に土日利用して感じたこと☝️
①みやこ路快速の利用者の多いこと
②稲荷〜京都間の利用者多く、通勤電車並みの混雑
③②については、外国人観光客が多数
④奈良の外国人観光客の多さ
とにかく観光特急みたいな設定で走らせては？と思います。
採算面を考えると……
銀河や瑞風はどうなんでしょうね？
現有の特急車両で走らせられるならば観光特急は良い考えと思います😆
本件とは関係ないですが……
先日、関西本線の伊賀上野駅の
みどりの窓口で1時間の間に
名古屋からの新幹線切符を
買われてる方が多数おられました。
そこで☝️
名古屋直通の優等列車の復活を☝️
どうでしょうね
賛成です。
関西本線は本線であり東海道本線と同格の主要路線だった。
特急も可能ですよね。
カーブが多くて遠回り 城陽までならホームライナーありかもな
動画見ろよw
「東福寺」から観光客や外人が沢山乗ってくるんや🚈！
距離短いし特に必要無いと感じます｡快速でも問題ないと思います｡年に数回しか使わないJR東海エリアの人間ですが｡
ダイヤグラムでは駅間所要時間の差を考慮していないので棚倉で普通が長時間止まりそこで追い越せるように見えているだけで、実際の駅間所要時間なら棚倉は到着後すぐに発車なので特急退避なんてできません。
仮に退避したら木津の上り普通の出発に影響します。
近鉄は普通運賃こそ2～3割程度ましだが特急運賃が半額程度なので地元民の利用が見込みづらいのもあるのでしょうねえ…
5:18 近鉄特急は、みやこ路快速よりも約10分速くて着席保証もあります。それでも観光客はそれほど気にしないのでしょうか？
この部分が疑問に感じます。
たった10分やで
奈良駅は出発駅だからタイミングよく乗れば着席出来ますので10分ぐらいなら安い方を選ぶ
JR特急は毎時一本で運賃が1,500円になると予想。近鉄の京奈特急は毎時0〜2本で所要時間35分運賃1,280円。橿原方面、伊勢志摩方面の急行、特急に乗って西大寺乗り換えでも40分程度。所要時間が25〜30分程度になればJR特急を使おうと思う人がいるかもしれないけど、現実的に無理そうだし多分近鉄に流れると思う。
かつての“急行紀ノ川”の復活イイですね。またリニア開業にあわせて奈良～城陽を複線化して、奈良から京都駅を通り越して城崎や天橋立・舞鶴へ行く特急の設定もアリかと思います
JR Pass に関係する分析について、
ダイナミック・プライシング、差別化価格戦略がデフォルトの今日、
「正規料金をベースに」 JR Pass が美味しくないっていう論法は単独では雑になると思う。そんなこと言ったら、格安航空券とか、格安高速バスの系統全部経営的に美味しくないってことになりますよ。
異なる顧客セグメントに対しては異なるプライシングで利益を上げるのは今日の経営の基本なのでは？
なので、もう少し踏み込んで、
航空業界のエコノミークラスなどと同様に JR Pass は「空席を埋める」使い方が経営的に美味しい とか、
ダイヤ分析によれば、（単線によるネックゆえ）特急を導入するとみやこ路快速が「減る」 とかの追加的な説明が欲しかった。
コメントありがとうございます。
格安航空券や格安高速バスは、コストを徹底的に下げることでその価格帯でも利益を出せるように工夫されていますが、JRパスはJR6社共通です。収益の分配まで考えれば、新幹線や特急にも乗れて、あの価格で利益を出すのは不可能と言えるくらい安いので、経営的においしくないと考えました。
ただ同然の客に空席を埋められても、JRはそれほど嬉しくないのではないでしょうか。
@@HOLine_d51 別の方へのリプライでも申し上げましたが、
JR東 の 大人の休日倶楽部 の 大人の休日倶楽部パス のほうがよりとんでもなく安いですよ。ただ、利用可能期間が閑散期です。十分に空席がある列車に格安顧客が何名か乗車しようと運営コスト的にほとんど問題ないんじゃないですかね？
同様に、JR Pass が改定後の価格で本当に経営的に美味しくないのかは慎重な検討の余地があると思います。私は普通に妥当な価格だと思っています。混雑率が１００％に近い特急以外は空席を埋めてくれて win-win と思います。
とりわけ 特急はるか は JR Pass 抜きには存在すらしないんじゃないですかね？
EX予約の普及、繁忙期の全指定席化などなど、様々な施策によって東海道新幹線のぞみも混雑率が１００％近くになるものの割合はかなり低くなってきているでしょうし。
「こと」奈良線については、今回ご提案の方向で美味しくない可能性は十分にあると思います。
ただし、それは JR Pass 「それ自体が」美味しくないのではなくて、
JR Pass と「奈良線の相性が悪い」ことが原因だと思います。
話題が奈良線だったので、それを前提にJRパスの効果を考えていました。外国人利用が多い奈良線との相性が悪いのはまさに私が考えていたとおりです。
JRパスがお金にならないとは言え、０か数万円かという視点で見れば増収につながるので、現状のコストのままで捌けるならばプラスになると思います。この点でJRパスは必ずしも悪では無いですね。ただ奈良線に特急を設けるならば、現状からコストが増えることになりますが、それを補えるだけの利益はJRパスからは望めないので、奈良線の観点から見れば消極的になるのだと思いました。
外国人が利用するのは特定の観光路線に偏りがち。
役割分担が違う。
線路が通る場所が悪すぎる！
川と山に挟まれた狭い場所を通ってるから地元民で人数は稼げない！
あきらめた方がいい路線！
テコ入れするならそっちじゃなくて学研都市線だろ笑
まじで遅すぎる！
もう少し早ければ大阪へ通勤できる！
近鉄との勝負はない！
ホンマ一部複線とか良くやってくれたと思います。
広島〜福山、広島〜三次〜米子も需要ありそうなのに特急ないそれどころか福山〜広島〜徳山間に新快速がなく快速に至っても本数わずか運行日が限られるという事案。
稲荷は観光客だけでなく、工学院高校、龍谷大学があるため早朝・深夜に通勤特急かライナーは登場してもらいたい。
停車駅は京都・東福寺・稲荷・六地蔵・宇治・城陽・木津・奈良
個人的には全て奈良駅止まりとせず王寺駅まで走って欲しい。
奈良県内から京都へJRで行く場合は奈良駅周辺で必ず乗り換えなければならないし。
京都〜法隆寺の直通も観光受けに良いかもしれない。
付け加えるのであれば、みやこ路快速を桜井や高田まで行くのもアリかと。天理や三輪山など多くの観光地へ行けますよ✨
王寺まで行かしたら奈良〜王寺の輸送力過剰で大和路快速の王寺以西を減便する必要があると思いますが？
@@user-pg1wp5xd2n平日の昼間2両のワンマン電車が1時間１本の路線に6両のツーマン電車ですか・・・。
そうなりますかねぇ…
でも活性化にはなりますよ✨
奈良線にも｢うれしート｣を設ければ良いかも。
昼間の方が寧ろ需要あったりして。
只でさえ混んでるのに有料化すると「くるシート」不可避。6連が上限でそれ以上編成両数増やせない。
もっとも205系を6連のままで残していれば、205系6連をみやこ路快速、221系6連を普通に回してうれシート設置という形でぎりぎりイケる程度だが。
特急が快速・普通列車の邪魔になる
急行紀ノ川は白浜までの運転を和歌山までに短縮したため乗車率が悪かったと聞いています。それならば特急紀ノ川として和歌山からさらに新宮まで乗り入れるのはどうでしょうか。つまり運転区間を京都～奈良～和歌山～新宮とするのです。
JR奈良線は一部区間に単線なのがネックなんですね
まぁ根本的な問題はインバウンドを呼び込むことに注力しすぎた政府よな。国民のことよりも外国人のことを考えてると言われても仕方ない政策。
観光地も宇治と伏見稲荷大社くらいしかなくない？
しかも宇治観光するなら京阪宇治の方が観光地に近いはず！その京阪も伏見稲荷大社のすぐ近くに行くし！
昔は三条ー宇治直通があったのに
大失敗のらくラクやまとを大阪〜奈良から延長して京都まで走らせたらええのに😅