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申し訳ありません。調査ミスで、貨物の待避は摩耶駅などでも行っているようです。貨物列車のところはあまり説得力が無いかもしれません。ただ、私鉄を見据えて甲南山手や摂津本山の需要を拾う点は間違ってないと思います。
僕は停車駅を増やした理由の真相は人命救助の為だと思っています聞いた話ですがかつての新快速は朝の通勤ラッシュでのギュウギュウ満員で三宮から大阪までノンストップつまりおよそ30分間の鮨詰め状態これにより酸欠・トイレに行けない・物理的心理的圧迫による等々の為か途中で倒れる方が続出していたそうです。さらに倒れた方がいても途中で止まれない人が多くて倒れるに倒れられないそこで芦屋で止まる・尼崎で止まるが出来れば・具合の悪い方は一旦そこで降りられる・空気の入れ替えができる・もうすぐ着くという安心感が得られる・救急搬送ができるなどなどの利点からあえて時間は少し伸びるが安全の為に停車駅を増やしている！と見ていますついでに輸送の利便性も兼ね合わせて一挙両得どころか3得も4得もしているいやJRが無くなれば困るのでどんどん得してくださいそしてこれからも輸送・安全をお願いします
神戸を大学生として過ごした2010年ごろには芦屋駅で緩急接続が当たり前だったので、最近利用して接続がなくなってるのにびっくりしたのですが、8年ほど前から廃止されてたのですね・・・
新快速が緩急接続しなくなった他の要因としては16年に摩耶駅が開業して、普通列車の所要時間が長くなったのもあります。
さくら夙川も同じような時期ですね
9:03 ピースするJKに気を取られることなく動画を回し続ける鉄道系youtuberの鑑
俺も気になって仕方がないw
めっちゃ気になるｗ カメラにしてる？ピース
新快速は色んな人が日々使ってるんだな
このJKに動画送り付けて欲しいわ笑
ほらいんさんに向かってピースしてるようには見えないほらいんさんの後ろにJKのお友達でもいたのかな？
12:59 ここからの総評、特に線で捉えるという点はまさにJR西日本の本音であると思いますし、それを端的に表すほらいんさん流石すぎる
線でとらえるというのは、線区全体の輸送密度を下げにくくするために新たに駅を設置し続けて需要を掘り起こす施策もJR西らしいと思います。京浜東北線も本当は新駅設置しても良さそうな所はありそうですが、並行路線含めて駅の設置場所が無さすぎで高架化事業すら鶴見付近などは不可能といわれるほどですから・・・（あの辺は京急が拾ってくれるし）
品川横浜間は、京急とJRが近いところを通っているうえに、京急の方が駅が多いので、細かいところの需要は、だいたいは、京急が拾っている印象があります。
新快速の芦屋駅停車は、芦屋駅の立地から緩急接続が理由かと想像しましたが、過去はそうだったのですね。そして、緩急接続が不要となっても沿線との関係や継続的な競合対策を兼ねて芦屋駅停車を続けている事も理由として納得しました。(住吉駅と比較しての理由も概ね納得しました。)
甲南山手在住です。阪急にも歩けますが、芦屋で新快速にすぐ乗り換えが可能なため、大阪への通勤や新大阪へはＪＲ一択でした。背景は知りませんでしたが動画の内容、全て実感として理解できます。素晴らしい！
かつて芦屋ユーザーだった者です。とりあげて頂き非常に嬉しいです。よく、新快速の芦屋停車は要らんと言われてましたが納得しました。分かりやすい説明をありがとうございます。
考察系鉄道CZcamsrの真骨頂の動画ですね。全ての理由が納得です。第一章の、貨物列車との兼ね合いで芦屋に一旦停車させたほうが得策という考察は、目から鱗でした。
住吉駅近隣住民ですが勉強になりました。新大阪に向かう際、快速の乗り換えなしと、普通3駅＋芦屋で新快速乗り換えの二つのパターンを利用しますが、快速の方が2分ほど早く着きますね
9:04〜 めちゃくちゃピースされてて笑う
確かに現在は芦屋で緩急接続はありませんが、灘－甲南山手間の各駅の利用者は、上り下りともに2分間ホームで降りて待っていれば、上りは新快速に、下りは各停に乗れます。接続しているのとたいして変わりません。2016年までは、どちらかが遅れれば、接続はなかったし、2分間の余裕があることによって、むしろ確実に乗り換えができるようになったと言えます。
芦屋での緩急接続は無くなっても上りは普通が出発してすぐに新快速が到着しますし、下りは新快速が出発してすぐに普通が到着するので甲南山手から灘間の利便性はそれほど損なわれていないと感じます。また、緩急接続をしない事で新快速への集中が抑えられているので大阪を中心に考えると理にかなったダイヤになったと感じています。
9分あたりで✌してる子たちかわいいなｗ
やっぱ芦屋停車の一番の理由は阪急岡本駅対策でしょ緩急接続がなくなったとはいえ、大阪～芦屋は新快速，芦屋～摂津本山は普通の接続は数分でできるしね
最近だと上板橋に準急停車し始めた東武東上線もそうですよね。上板橋より東部練馬の方が客多いですが上板橋で緩急接続させて東武練馬の客を乗り換えさせてます
ピースしてる女の子に動画届いてほしい😂
昔の芦屋の神業的緩急接続(同じホームに同時入線、同時出発)が好きだった。
117系は120km/h運転はしていないですね。117系導入当初は100km/hでした。その後、新大阪に停車するようになり110km/hになり、日中時に高槻と芦屋に停車するようになってから115km/hになりました。120km/hになったのは221系に置き換わった時ですね。
JR芦屋駅乗降客も、そこそこいるけど、灘～甲南山手の乗換ユーザーも何気に多いんですよね。自宅から各線の最寄り駅までを考えて、移動時間のトータルで大阪/梅田や三宮までをJR、阪急、阪神で選択できます。新快速停車が無かったら、阪急や阪神の特急に乗ればいいやってなるので各私鉄主要の西宮北口/西宮とずらした位置の芦屋停車は戦略として正しいかと。(動画でも説明があったように阪急が岡本や夙川に特急停車したのも同じような理由でした。阪神は線形の悪さから停車駅を多くした戦略で既に差別化してましたね)早さより、路線の乗り換えなしとかの方が重要かも？ 今の時代、5～10分程度ならスマホみてるから誤差レベルだと思うし。
芦屋に新快速が止まるのは、動画で触れているように大阪・三ノ宮の中間に近い位置にあるからという理由が大きいですが、芦屋より西のエリアだけしか考察されていないのは不足していると思います。芦屋より東側の駅でも三ノ宮方面での緩急接続があると大変便利になる点が述べられていません。特に西宮は西北、阪神西宮と私鉄への分散が多いですし。あと、金持ちや権力者の影響を否定されていますが、西宮・芦屋駅付近の地主からすると地価や賃料、そのブランド価値にも多大な影響があり、金持ちが車移動で使わないから影響ないというのは全くの見当違いでしょう。以上元地元民からです。
岡本駅、田園調布駅、成城学園前駅、そして芦屋駅高級住宅街は権力のある人が多く住んでるからか利用者数の割に優等列車が停車するイメージ
今回もほらいんさんの分析・考察納得です。大学時代は阪急京都線ユーザーでしたが、遠くへは特急か新快速、途中への移動は快速か普通が便利と思いました。JR神戸線の新快速停車駅は阪急と阪神に被らない駅で新たな乗客獲得を狙ったのだと思いました。裏付け分析ありがとうございます！
芦屋市民です。大阪や三宮方面に行くときは、時間のかかる阪神や、普通しか止まらない阪急を敬遠し、早い新快速に乗るという市民が多いです。その点では、私鉄への対抗策としては成功してるように感じます。それに、すでにスピード面で私鉄に7分以上の差をつけ勝っていることや、2005年の脱線事故もあり、JR西日本はこれ以上スピードアップを必要としていませんのかもしれませんね。貨物待避に関しては、昔は西宮、今は摩耶駅でも行っておりますよ～
新快速か大阪・三ノ宮ノンストップだった時代、快速も今より停車駅が少なく、芦屋と六甲道だけ。しかもラッシュ時には六甲道を通過する快速が存在し、そのうち一部は西ノ宮（当時）に停車していたものの、大阪－芦屋－三ノ宮という列車も何本か存在した。その歴史を知っているので、芦屋が新快速停車駅になったことにはそれほど違和感を感じない。
1990年の六甲ライナー開業にあわせて快速が住吉に停車し、新快速が昼間に芦屋停車を始めた朝夕ラッシュ時に外側線を走る快速が西ノ宮に停車 1997年のJR東西線開業までは尼崎は快速も通過し緩急接続する芦屋以西で六甲道のみ停車 尼崎駅の改良に伴い西ノ宮に貨物待避線が整備され、尼崎～神戸では西ノ宮、西灘（信）＜現・摩耶駅＞の2か所で貨物列車の退避が可能（なんか見落としされてますが・・・） 快速の停車駅も増えているが、当初大阪から西に先発の普通列車を接続する駅として芦屋が選ばれたのであり、改札利用客のカウントで比較するのはナンセンスだし、乗り換え客を含めた流動を考えても新快速の住吉停車は実現不能と思えますが・・・
ピンで芦屋停車を論じるのではなく混み合い座れない新快速の現状を改善していただきたいです。かつて芦屋は新快速にては時限停車でした。その方法をその他の区間でも応用して立ち位置をハッキリして欲しい🎉
芦屋は完全にJRの領地になって駅前再開発してるし、芦屋を新快速スタメンにしたメリットは緩急接続がなくなったあともデカいですねけど新快速と普通の接続なくなくなったのめっちゃ不便
これいつも気になってたから助かる
ここ最近のＪR西日本は昔の高槻駅、芦屋駅で同一のホームで緩急接続していて普通しか停まらない駅でも新快速停車駅からの乗り換えで他の私鉄から乗客を奪っていきかつ便利でスムーズでよかった。そこまではほらいんさんの言う通りだ。しかし今の芦屋駅では新駅誕生で緩急接続ができなくなったり野洲から米原の日中の新快速を減らしたり、極め付けは敦賀駅での新幹線と在来線特急などの歩く距離の長さなど、すこし弊社は『それでもお客様は他の交通手段より私たちの電車に乗るはず。だってもう新快速なんてブランド化しているから客の移動する心理はこっちがもう支配してる』と言った強気感がちょっと私には気になり出してる。
芦屋の緩急接続は無くなりましたが、神戸方面下りは新快速が先に芦屋につき大阪方面上りは普通が先に芦屋につくので、灘～甲南山手の利用者は「大阪から芦屋まで新快速を使って普通に乗り換え」「最寄駅から普通を使って芦屋で新快速に乗り換えて大阪へ」がこれまで通り実現できています。緩急接続が無くなって立花～さくら夙川の利用者はちょっと不便になったのかもしれませんが。また、芦屋駅構内へ入るところの外側線のカーブがきつく、通過するとしても減速を余儀なくされるので、いっそのこと芦屋は停車してもいいのではという考えもちょっとはあったかもしれないなと思っています。
三ノ宮以西からさくら夙川・西宮・甲子園口・立花への移動は緩急接続廃止後不便になりました。その点は少々惜しいと感じました。
緩急接続は廃止されましたが今でも新快速の2分後に普通が来るダイヤになってるので新快速→普通の乗り換えは普通に便利です
113系は固定のセミクロスだし、117系の最高速度は115km/hだし、もうちょっと精度高めて欲しいわ。
大阪−茨木は各停でも阪急特急とほぼ近いくらいの早さがある(阪急が十三を通るので遠回りになる)ことも、新快速が止まらない可能性が高い理由になるのかと。
こないだのライブ寝てしまって💦欠席しました。次回ぜひ！芦屋駅で回復運転のため新快速を退避させるスーパーはくとを見たいです。
はまかぜ待避もあったよ。生で見たけどこの時カメラ不所持orz
@@simanagasi それは凄いですね！はまかぜが新快速退避させるなんて1度でいいから拝みたいです(笑)
茨木はトップスピードではなく100km/h制限かかって無かった？停車駅の数の差で言うと、現状快速は茨木の手前で先行の普通に追いつきそうで減速運転になるので、吹田停車が案として出ていて、それと併せての新快速茨木停車と対面での緩急接続と言われているので、快速と新快速の停車駅の差は変わらないって地元茨木では言われています。
茨木駅は120km/h制限だった記憶があります。
京阪の守口市駅も似たような性格、というか、この駅では、今でもほぼ終日に渡って、快速急行・急行・準急と普通列車との緩急接続を図っている。ちなみに、守口市駅は京阪百貨店など以外では、改札をくぐる理由のない駅であり、乗員数は1990年頃をピークに年々下がっている。
大和田から西三荘までの各駅から京橋以西へ行く場合、守口市で準急、快速急行に接続するのはいいですね。
芦屋は、阪急だと、芦屋川、阪神だと阪神芦屋とそこそこ駅の間の処理が離れていて、各駅の間をバスが結んでいて、各鉄道の競合、乗換の利便があり、需要もあります。
興味深い考察でわかりやすかったです、新快速のメリット、三宮、大阪、京都、米原までいけるこれにつきます、座れないけど茨木は大学も移転してますます乗降客数が多くなり、停車時間が増えそうです
ＪＲ芦屋駅は市内を巡る阪急バスの発着が多い、また阪神芦屋駅、阪急芦屋川駅は徒歩圏内でそれほど離れていません。そのため、阪神芦屋駅や阪急芦屋川駅の方が最寄駅が近くても、新快速が止まるＪＲ芦屋駅利用者が多いです。地元民からしたら、そうした着眼点があって欲しかったです。
同時発車の緩急接続はないけど、今でも芦屋で緩急接続してるよ
こういった戦略がＪＲ西日本のうまさだと思います🤔その速さと停車駅の少なさをたたえて「真・快速」や時代の流行にのっとって「シン・快速」とでも言うのでしょうか😊今回もAmbitious Japan！ の始発・終着バージョンが聞けたのが良かったです☆よく考えられている動画で、今回も勉強になりました。ありがとうございました！
特に関西では、各鉄道会社が他者と差別化を図るためのユニークな施策（京阪ダブルデッカー、近鉄ひのとり、JR西日本の新快速）など、関東や中京圏では見られないような鉄道が多く、乗っていても見ていてもとても楽しい地域だと思います。
国鉄時代から関西の私鉄経営に揉まれていましたから大鉄局の執念と努力の結晶が新快速という高品質商品となったみたいですね。
名古屋圏は、国鉄時代は、名鉄の牙城だったようなことを聞いたことがあります。JR東海になってからは、JR側もだいぶ巻き返したような感じらしいですね。関西ほどではないかもしれないですが、JR東海区間の特別快速や新快速、名鉄の特別車とかもなかなか独特な感じはしています。
5:30 尼崎～鷹取間では、外側線の貨物列車は西宮駅と摩耶駅（旧東灘信号場）でも待避できるし、実際に貨物列車が待避をしておりますが・・7:30 新快速の芦屋停車は1990年、尼崎駅停車は1997年、東西線開業と同じ時期。「尼崎駅とともに芦屋駅が選ばれた」という事実はないですね。それと、東西線開業までは尼崎駅が「乗換駅として繁盛していた」という事実はないですよ。1997年以前の尼崎駅の写真を見ればわかりますが。
12:02 大阪から京都方面行く人は殆ど前の快速見送って新快速乗って行く人が多いから混雑の均等化はあまり関係ないと思う
殆どの快速が高槻京都間の各駅に停車するようになりましたからね。
@@user-qb8ji7qi3y あれは日中の普通の大半が高槻行なので代わりに普通として走らせてるだけなんだけどね。なのでちゃんと高槻で幕回ししてますよｗ
正直茨木の大阪方面は新快速止めたところで西明石(須磨)行きの普通が茨木出発直後に追い越されるので有効本数は変わらない。(逆も到着直前に追い越される)
各停種別は待たなくても頻繁に発着してますもんねー
最速時代(姫路〜大阪間57分)の頃は貨物列車との調整も上手く行ってたんかな
今回も素晴らしい考察でした地元民から見ても、住吉駅のある東灘区は阪急・阪神の特急停車駅が3駅も（岡本、魚崎、御影）あるのに対して、芦屋市は阪神芦屋駅のみ（しかも快急は通過）なので、うまくバランスが取れているという感じです
阪急芦屋川、阪神打出「どうせ俺らなんておまけだし…。」
JR東海の場合は貨物が新快速に抜かれていますね。三河三谷・幸田・共和などです。
隣の甲南山手駅利用者だったけど超便利だったよほぼ新快速利用と同じ利便性だった
5:00 逆です、20年前に大幅に停車駅が増えてようやく2時間30分に戻ったのが実情です。東京～山陽方面ですと未だに20世紀より時間がかかってます。11:25 従来の快速は5.20,35,50分発です。新快速前の待ち時間が長かったので芦屋・高槻非接続と合わせて新快速への集中を避けてます。
芦屋で緩行、快速と新快速がホームを共用するせいで、緩行線の遅れが新快速に波及したり、またはその逆が発生しやすくなってるのは問題だと思う高槻みたいに新快速専用ホームをつくるか、再度通過扱いにした方がいい
甲南山手駅ユーザーです芦屋駅に停車するのは、芦屋市民の為ではなく灘駅〜立花駅間の乗客の為という認識ですこの区間は本当に乗客が多いので
芦屋と高槻の緩急接続取り止めは、新快速とその他での混雑平準化が目的ではないでしょうか。どちらも新快速に乗らなくても大阪へ行くには十分早いので。
芦屋で緩急接続しなくなったのは尼崎で一部乗務員交代する普通電車ができたときに従来の尼崎駅停車時間では交代に時間が足りないから芦屋の停車時間を減らして尼崎にて停車時間を確保するため？と思っていました。
電車に乗る芦屋の住民は多くないでしょう。ほとんどは車で移動する。しかも左にハンドルが着いた車が大半。
一般人にはまず縁がないけど､芦屋には海技大学校がある｡国土交通省管轄でフネの学校だが､飛行機(航空従事者)の試験がここで開催されるから芦屋停車は実にありがたい
西宮市民なんですが接続しなくなって残念です、、。
西行きの場合普通→新快速の接続がきれただけで、新快速→普通は少し待ち時間あるがこれまでと大差なく乗り継げている。利用者多いのは圧倒的に後者のパターンなので実は大して影響ない。
貨物列車は摩耶駅で追い抜きできますよ。朝ラッシュ時は貨物が摩耶駅でじっとしてます。新快速の停車は住吉ではなく西宮と争い、当時甲子園口より利用者の少ない西ノ宮に対して芦屋駅が軍配を上げたという格好です。いまでも住吉、六甲道駅にとっては大阪方面への速達のためには新快速の芦屋駅停車は重要で、この新快速停車がなければ有効列車が快速のみの4本になっちゃいます。
一時期(2015年頃？)茨木への新快速停車が検討され、新聞にも載っていたとおもうのですが、結局なくなったんですね。私は停車しなくて良いと思っていました。
元々、芦屋に快速が停車していた。さらに住吉の隣の六甲道にも快速が止まるようになった。住吉に快速が停車するようになったのは、六甲ライナーおよび駅ビルができた90年以降だった…と思っていましたが、どうでしょうか？
六甲ライナーと住吉駅のシーアが開業したのが1990年だったから正解です。その名残か住吉駅の周辺は繁華街ではないのに六甲道より利用客が多い
六甲道は70年代の高架化の際に、メイン六甲などの駅前ビルが整備されましたが、正直、開発失敗の感が強かったですね。同時期、芦屋も大丸なんかを誘致しましたが、中途半端感は否めず。結局、灘神戸生協の旗艦店seer を駅ビルの中核に据えた住吉駅が、一番成功したように思います。
71年の草津延伸の時点で，県や市の代表駅では無い石山駅に新快速が停車していた事には、深い感銘を受けます🥹石山駅やその近辺は、その後もあまり発展しておらず変わり映えもしませんが、当時から東レはじめ大手工場の集結や国立大学、石山寺の観光地の最寄駅であったから、重要な駅だと位置付けられていたのでしょうかねぇ…
芦屋が新快速全列車停車となったのには、震災の影響もあります。当時、芦屋から先が不通区間だった時、芦屋で折り返ししていた事もあります。
芦屋ではないけど加古川で普通(明石から快速)と新快速の接続があるけど昔はその普通が加古川を出てから東加古川で新快速に抜かれてしまうそのせいがあって宝殿駅周辺がなんか微妙に人口が増えた過去があった。あの頃は新快速は芦屋と尼崎は通過していたような。こう言う現象もあったな。昭和から平成初期頃の話。
JR西日本からすれば、さくら夙川と甲南山手～灘の客の利便性を天秤にかけた結果やろな例え芦屋で緩急接続がなくなっても、後者は芦屋で普通→新快速上り、新快速→普通下りは到着1分後に来るからほぼ緩急接続と変わらない逆方向は10分くらい待つデメリットがあるが、マジョリティに寄り添った形かな(まあ当然)逆にさくら夙川は阪急特急が停車するから「阪急さんお願いします」って感じにしたんかな
この分析もあるだろうけど、もっと単純に住吉は三ノ宮神戸方面への通勤が多く快速でも十分賄えるというのが大きい気がします。JRとしてはいつでも新快速を住吉に停めることはできるが、向いてる方向が三ノ宮の間は停めないとの姿勢に感じます。同じく六甲道や兵庫もそんな感じの理由でしょう。大阪は吸引力ありますが、神戸もいろいろ言われてはいますがそれなりには吸引力を保ってるのも事実で、住吉あたりはまだ神戸通勤圏なのだと思います。阪急が岡本に特急を停めてるのは甲南大学との兼ね合いなのと、やはりこの辺りが大阪と神戸通勤へどちらが多いかの境界なのでしょう。
尼崎〜三ノ宮まで無停車にすると、11駅を連続で通過することになりますね…自分は芦屋駅を使わないので正直それでも構わないです笑
納得のいく考察で、感心しました。新幹線の停車駅でよく言われることですが「なぜ人口の多い都市に停めず、田舎に駅を作るのか？」理由は鉄道に関心のある方は皆さん承知のこととは思いますが、新快速停車駅でもそういう事に疑問を持つ方がいらっしゃいます。人口の多い所に停めるのなら真っ先に「西宮に停めるべき」だと。人口も芦屋の4倍もありますからそういう声が出てもおかしくないのです。でもそういう声は少ないですね。地理的な理由は長距離を走る速達列車にはありがちなことですね。
芦屋にJRの社長が住んでから、と言う噂がありました（笑）
30年前に芦屋住民から聞いた話 ｢芦屋住民が東京出張のために伊丹空港までタクシーで行っていた。交通調査のデータを分析したJRが快速を芦屋に止めたら乗り換えなしで新大阪駅に行けるようになった。多数の人が新幹線に変えて、グリーン車の乗車率が高くなった。その結果JAL・ANAのスーパーシートの空席が出るようになった。｣JRのグリーン乗車をあげる方針だったと考えます。
面白すぎて3回も見てしまいました…すげぇ…!!
いつの日か、諸問題を解決させ停車駅を更に絞った新新快速（超快速？最新快速？）を増やしてほしい。停車駅 敦賀、米原、大津、京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、播州赤穂 位で
西宮駅でも貨物退避出来ますよ。ごくたまに退避してるのを見ます
上下とも京都線〜神戸線の普通が、尼崎でわざわざ2分も停車してるんですよね夕ラッシュですら1分もあれば乗降が終わる程度なので、本来は芦屋での緩急接続は可能という…
尼崎で長く停まるのは福知山線との接続のためでしょう？芦屋はどこにも接続してない。
茨木は駅拡張がないと無理。狭すぎる。
9:15 お嬢さん方がピースしてくれてますねw 東海道新幹線で新大阪で降りるとき、「………芦屋は新大阪で降りてください」とアナウンスされるのが不思議だったのですが、神戸大阪の真ん中だからなのか、新快速の停車駅だからなのかのどちらかなのかな、ということを考えました。
芦屋の対面乗り換えは阪神が一番影響受けたと思います。深江、青木の利用者はだいぶ流れたかと。まだ国鉄時代の頃に、民営化されたあとにお客様が流れてしまうと当時の社長久万氏が相当危機感を持たれていたらしく、もしかしたらこうした対面乗り換え等の新快速や複々線の機能を最大限効果発揮を予想されていたのかもしれませんね
国鉄時代の大阪～三ノ宮25分は車両性能のみならず、内側線走行のため先行の普通電車に追い付いてしまうという事情もあったものと推測します。1984年に乗りに行った際、外側線の機関車牽引の12系客車列車と並走し117系のフルスピードを出さない点が印象的でした。1986年の外側線以降の後、先行普通電車の制約を受けなくなり117系のまま徐々に所要時間が短縮されていきました。
元々三ノ宮→大阪ノンストップだったのですが、利便性としては尼だけでいいと思ってました。新快速は大阪京都もノンストップでしたし。
いばらきえきは、ダイヤ乱れとか信号機故障で、切り替え機が故障とか、ホームドア未設置など緊急時の対処駅として今後も活躍することでしょう。平時は、無理じゃね。
こういう分析はとても面白いですJR京都線の京都ー高槻間について、日中の快速はこの区間各駅に止まります。が、朝は長岡京だけ停車になっています。これは新快速の混雑緩和の目的だと思っています。そこで、なぜ朝だけで夕ラッシュの時間帯にも京都ー高槻間快速運転しないのかについて動画にしてほしいです
夕ラッシュについてはわかりませんが、新快速の混雑緩和で長岡京にしか停まらないのではなく長岡京にしか停まれないからですよ。ラッシュ時は内側線の普通と快速両方が増発されてパンク寸前になるので一部の快速列車を外線に移動させてるので他の駅は全てホームに柵があるので止まれないんです。長岡京駅にはロープが張ってあります。茨木駅も同じくロープが張ってあったはずです。たしか六甲道駅か兵庫駅にもあったはずです。
@@mairu-4484 一つ補足だけさせていただきます。長岡京駅には上下線とも内側線にしかホームはなく、外側線は柵が設置されています。朝の快速は京都ー高槻間は内側線を走行し、高槻から外側線に転線します。上りも同様。
西北乗り換えの阪急ユーザーだったので、「阪急との違いをハッキリさせるために、阪急の牙城の西宮を通過させるならどこに停めるか」という点で考えたら、尼崎と芦屋が一番妥当でしょうね。神戸市内の住吉なら、特急が同じく神戸市内の岡本に停車する阪急との差別化はちょっと難しくなりそうですね。京阪間、阪神間の客よりも途中の街にちょこまか停まってせこく客を拾った方がええやろ、という阪急が30年前に出した結論をJRも出したのではないかと思います。そういった意味で、アーバンネットワーク、京阪神都市圏も飽和して後は緩やかに減り続ける局面に入っているんでしょうね。
何、今芦屋に新快速停まるのか！20年ぐらい神戸線に乗ってないので知らんかった…
赤穂 上郡はいつからですか？書いて欲しかったなー
看板商品の新快速の足を引っ張るダイヤの制約、線路へのダメージ、それなのにアボイダブルコストルール、JR西の貨物列車に対する不満はいかほどか。
新快速の有無という事情の差はあるだろうけど、他の区間やJRの他の会社も、貨物列車に対しては、似たような事情を抱えていると思います。もしかしたら、そろそろアボイダブルコストルールの見直しも、検討されるかもしれない感じはします。まあ、そうなるとJR貨物は、おそらく反発するでしょうから、一筋縄にはいかないかもしれませんけどね。
利用者です。本当に芦屋停まる必要ある？？と毎回思っています😂当時の噂では、お金がある芦屋市にだけ停まらないのはおかしいとかなんとか、、住民がずっと希望していた、、みたいな😂三ノ宮から大阪まででいいのに😂
芦屋って時間帯とかで快速、新快速停車のバランスとってなかったっけ？もう廃止になってたのね、、、昔の芦屋停車は急いでいた時は結構ネックでした、、、
尼崎〜三宮間で新快速停車駅見直しをするとすると、昔のようにパターンダイヤが崩れる朝夕通過ぐらいではないでしょうか？
新快速が貨物に追いついてしまうという部分のダイアグラムを表示して説得力をもっと持たせてほしかったですね。あと茨木通過の意義ですが、大阪ー三宮間を21分にして新快速ブランドを既に崩壊させているので所要時間は理由にならないのではないでしょうか。快速が既に停まっているいるからという理由もではなぜ高槻に停めるのかという説明と矛盾します。停めない理由は阪急茨木市駅が遠く競争性が薄いからだと思います。仮にもし阪急茨木市駅が近かったら阪急憎しのJRの事ですから確実に停めていたと思いますよ。新快速の混雑に拍車が掛かり快速の存在意義が薄くなってでも。
一番疑問に思ったのは旅客車両は性能上がって速くなったのに、貨物は遅いままなん？ってところですかね。笑
姫路市民わい「ほんまに要らんのは西明石や」
茨木から京都駅行くのに、日中は快速が高槻から各駅停車になるのが不便。日中にも京都までの快速を運行するか、日中のみ新快速停車とかが良さそう。
山崎あたりで快速だった列車を新快速を抜いていくから余計ストレス。せめて昼間の京都発着の各駅停車を復活させてほしい。
一応高槻で茨木からの快速→新快速と京都からの新快速→快速の乗り換えは可なのでそこまで不便ってわけでもない、まあ乗換が不便っていえばそれはそうなのだが
快速が、高槻から先、各停になるのは、急いで移動したい人にとっては気になりそうですね。京都か、その少し先ぐらいまでは、通過駅ありの快速運転をしてもよさそうですが、それをしない理由は、何かあるんでしょうか。
@@user-wi7tx9he6h 恐らく高槻以遠の新快速通過駅の需要が少ないのでしょう。京都と大阪方面を高速で移動したい人は新快速を使うので…わりかし日中の快速は空いていますし
大阪へ出る需要の方が圧倒的に多いですからね日中なんかは特にそう高槻での快速から新快速への接続も悪くないし我慢するしかないでしょ需要が無いんだから
新快速を全便通過に戻してしまうと有効本数が毎時3～4本しかない快速となり、快速への混雑集中は目に見えている。高槻にも言えるが、通過便はＪＲ東海みたいに特別快速に改称した上で、内側快速と大阪を同時発車する便(夕方7・22・37・52分)に限定するのが現実的。
通勤快速相当の列車はあっていいかもね新快速と停車駅も差別化(芦屋out住吉in等)すれば尚良き
元々緩行線に新快速走って列車線は国鉄本社が管理していましたが、特急雷鳥が新快速に抜かれる事に激怒し、当時大阪鉄道管理局に所属だったJR東海前社長葛西さんが列車線を提案され現在に至ります。😮
国鉄時代は長らく甲子園口～吹田以外は普通電車が15分間隔でした。国鉄末期の地域密着型ダイヤへの移行により、普通電車が高槻・神戸に延長されたため、内側線走行では新快速の速達性が損なわれることも影響していたと思います。
そもそも住吉も昔は、普通電車のみ停車が快速停車駅に快速停車駅で新快速通過駅や普通のみ停車駅から乗って来る人が多い長田駅や兵庫駅から乗って来る人西宮駅から乗って来る人も多いですので新快速停車させると外側線走る快速が停車出来無く成るのも原因。
茨木からなら大阪･神戸方面は快速で充分。京都方面を止めるか高槻での乗り換えを便利にしてほしい。
複々線区間では貨物列車は摩耶駅・芦屋駅・西宮駅・尼崎駅(上りのみ)・茨木駅・向日町駅・膳所駅・石山駅で待避できるようになっています。↑膳所駅と石山駅は日中時間帯は待避列車が無い。
youtubeも鉄ちゃん配信者いっぱいだから、そのネタ探しも大変だろうね。自分が思いつくことは、他の配信者も簡単に思いつくし、もう動画になってたりする。だからって、あまり掘り下げた数字ばかりのデータ配信だと、マニアックな人しかついてこなくなるから視聴数が上がらない。そもそも、５分で語れることを10分15分と伸ばしても、視聴者は全編見てはくれない。どんなに事前の手間がかかった動画であっても、5分は5分の価値。それを10分15分と尺伸ばししたら、すぐに視聴者にはわかってしまう。そこを飽きさせない語りと内容のスキルが求められる。かつてはyoutuberも好きなことを好きに語るだけで金になってたけど、そこにも競争が発生していき、面白くないものは淘汰されることに。配信者はわかるだろうが、視聴者が全編動画を視聴していないことを。みたいとこだけしか見てないことを。でも、見たい部分だけを動画にすれば、尺がわずかしかなく収入がない。何の仕事でも、稼ぐことは楽じゃないです。と、動画とは違う話で失礼いたしました。
今から５年後のCZcamsはさらにレッドオーシャン化してるのは確実ですね。どんな様相になっているやら。
@@user-er9ii4mc6o 結局、私ら視聴者は、「おいしいラーメン屋」があればいいだけのこと。ラーメン屋同士の競争なんて、外から面白く眺めてればいいだけ、だと思いますね。勝ち組として残った店の料理を食べるだけのことです。
当たり前のことでも議論する場を与えてくれるのはありがたいです。
@@何やつじゃ そう、ある人にとっての当たり前は、ある人にとっての非常識でもありますからね。議論は大事、それをやれる自由は必要。でも競争のない、淘汰の無い社会はダメですね。世の中が発展しません。
@@wakame_shirasu1852 本人が好きなテーマで好きなように語るのも大切だと思いますけどね。
昔、ＪＲで通勤してた時、利用者数が多くないのにわざわざ芦屋駅に停車して大阪まで時間がかかるのにイライラしてたなあ。そんじゃ、朝夕の通勤ラッシュ時間だけ新快速停車してそれ以外の時間帯はスルーすればどうかなあ？
12:28 東武東上線の志木「せやな」
新快速さっき京都駅から大阪駅まで乗ったとこほらいん最高
貨物はあんまり関係なく。西は速度向上、所要時間短縮。絶対に言えない理由が。
申し訳ありません。
調査ミスで、貨物の待避は摩耶駅などでも行っているようです。貨物列車のところはあまり説得力が無いかもしれません。
ただ、私鉄を見据えて甲南山手や摂津本山の需要を拾う点は間違ってないと思います。
僕は停車駅を増やした理由の真相は人命救助の為だと思っています
聞いた話ですが
かつての新快速は
朝の通勤ラッシュでのギュウギュウ満員で三宮から大阪までノンストップ
つまりおよそ30分間の鮨詰め状態
これにより
酸欠・トイレに行けない・物理的心理的圧迫による等々の為か途中で倒れる方が続出していたそうです。
さらに倒れた方がいても途中で止まれない
人が多くて倒れるに倒れられない
そこで
芦屋で止まる・尼崎で止まる
が出来れば
・具合の悪い方は一旦そこで降りられる
・空気の入れ替えができる
・もうすぐ着くという安心感が得られる
・救急搬送ができる
などなどの利点から
あえて
時間は少し伸びるが
安全の為に停車駅を増やしている！
と見ています
ついでに輸送の利便性も兼ね合わせて一挙両得どころか3得も4得もしている
いやJRが無くなれば困るのでどんどん得してください
そして
これからも輸送・安全をお願いします
神戸を大学生として過ごした2010年ごろには芦屋駅で緩急接続が当たり前だったので、最近利用して接続がなくなってるのにびっくりしたのですが、8年ほど前から廃止されてたのですね・・・
新快速が緩急接続しなくなった他の要因としては16年に摩耶駅が開業して、普通列車の所要時間が長くなったのもあります。
さくら夙川も同じような時期ですね
9:03 ピースするJKに気を取られることなく動画を回し続ける鉄道系youtuberの鑑
俺も気になって仕方がないw
めっちゃ気になるｗ カメラにしてる？ピース
新快速は色んな人が日々使ってるんだな
このJKに動画送り付けて欲しいわ笑
ほらいんさんに向かってピースしてるようには見えない
ほらいんさんの後ろにJKのお友達でもいたのかな？
12:59 ここからの総評、特に線で捉えるという点はまさにJR西日本の本音であると思いますし、それを端的に表すほらいんさん流石すぎる
線でとらえるというのは、線区全体の輸送密度を下げにくくするために
新たに駅を設置し続けて需要を掘り起こす施策もJR西らしいと思います。
京浜東北線も本当は新駅設置しても良さそうな所はありそうですが、並行路線含めて駅の設置場所が無さすぎで
高架化事業すら鶴見付近などは不可能といわれるほどですから・・・（あの辺は京急が拾ってくれるし）
品川横浜間は、京急とJRが近いところを通っているうえに、京急の方が駅が多いので、細かいところの需要は、だいたいは、京急が拾っている印象があります。
新快速の芦屋駅停車は、芦屋駅の立地から緩急接続が理由かと想像しましたが、過去はそうだったのですね。
そして、緩急接続が不要となっても沿線との関係や継続的な競合対策を兼ねて芦屋駅停車を続けている事も理由として納得しました。(住吉駅と比較しての理由も概ね納得しました。)
甲南山手在住です。
阪急にも歩けますが、芦屋で新快速にすぐ乗り換えが可能なため、大阪への通勤や新大阪へはＪＲ一択でした。背景は知りませんでしたが動画の内容、全て実感として理解できます。素晴らしい！
かつて芦屋ユーザーだった者です。とりあげて頂き非常に嬉しいです。
よく、新快速の芦屋停車は要らんと言われてましたが納得しました。分かりやすい説明をありがとうございます。
考察系鉄道CZcamsrの真骨頂の動画ですね。全ての理由が納得です。
第一章の、貨物列車との兼ね合いで芦屋に一旦停車させたほうが得策という考察は、目から鱗でした。
住吉駅近隣住民ですが勉強になりました。
新大阪に向かう際、快速の乗り換えなしと、普通3駅＋芦屋で新快速乗り換えの二つのパターンを利用しますが、快速の方が2分ほど早く着きますね
9:04〜 めちゃくちゃピースされてて笑う
確かに現在は芦屋で緩急接続はありませんが、灘－甲南山手間の各駅の利用者は、
上り下りともに2分間ホームで降りて待っていれば、上りは新快速に、下りは各停に乗れます。
接続しているのとたいして変わりません。2016年までは、どちらかが遅れれば、接続はなかったし、
2分間の余裕があることによって、むしろ確実に乗り換えができるようになったと言えます。
芦屋での緩急接続は無くなっても上りは普通が出発してすぐに新快速が到着しますし、下りは新快速が出発してすぐに普通が到着するので甲南山手から灘間の利便性はそれほど損なわれていないと感じます。
また、緩急接続をしない事で新快速への集中が抑えられているので大阪を中心に考えると理にかなったダイヤになったと感じています。
9分あたりで✌してる子たちかわいいなｗ
やっぱ芦屋停車の一番の理由は阪急岡本駅対策でしょ
緩急接続がなくなったとはいえ、大阪～芦屋は新快速，芦屋～摂津本山は普通の接続は数分でできるしね
最近だと上板橋に準急停車し始めた東武東上線もそうですよね。上板橋より東部練馬の方が客多いですが上板橋で緩急接続させて東武練馬の客を乗り換えさせてます
ピースしてる女の子に動画届いてほしい😂
昔の芦屋の神業的緩急接続(同じホームに同時入線、同時出発)が好きだった。
117系は120km/h運転はしていないですね。
117系導入当初は100km/hでした。
その後、新大阪に停車するようになり110km/hになり、日中時に高槻と芦屋に停車するようになってから115km/hになりました。
120km/hになったのは221系に置き換わった時ですね。
JR芦屋駅乗降客も、そこそこいるけど、灘～甲南山手の乗換ユーザーも何気に多いんですよね。
自宅から各線の最寄り駅までを考えて、移動時間のトータルで大阪/梅田や三宮までをJR、阪急、阪神で選択できます。
新快速停車が無かったら、阪急や阪神の特急に乗ればいいやってなるので各私鉄主要の西宮北口/西宮とずらした位置の芦屋停車は戦略として正しいかと。
(動画でも説明があったように阪急が岡本や夙川に特急停車したのも同じような理由でした。阪神は線形の悪さから停車駅を多くした戦略で既に差別化してましたね)
早さより、路線の乗り換えなしとかの方が重要かも？ 今の時代、5～10分程度ならスマホみてるから誤差レベルだと思うし。
芦屋に新快速が止まるのは、動画で触れているように大阪・三ノ宮の中間に近い位置にあるからという理由が大きいですが、芦屋より西のエリアだけしか考察されていないのは不足していると思います。芦屋より東側の駅でも三ノ宮方面での緩急接続があると大変便利になる点が述べられていません。特に西宮は西北、阪神西宮と私鉄への分散が多いですし。あと、金持ちや権力者の影響を否定されていますが、西宮・芦屋駅付近の地主からすると地価や賃料、そのブランド価値にも多大な影響があり、金持ちが車移動で使わないから影響ないというのは全くの見当違いでしょう。以上元地元民からです。
岡本駅、田園調布駅、成城学園前駅、そして芦屋駅
高級住宅街は権力のある人が多く住んでるからか利用者数の割に優等列車が停車するイメージ
今回もほらいんさんの分析・考察納得です。大学時代は阪急京都線ユーザーでしたが、遠くへは特急か新快速、途中への移動は快速か普通が便利と思いました。JR神戸線の新快速停車駅は阪急と阪神に被らない駅で新たな乗客獲得を狙ったのだと思いました。裏付け分析ありがとうございます！
芦屋市民です。大阪や三宮方面に行くときは、時間のかかる阪神や、普通しか止まらない阪急を敬遠し、早い新快速に乗るという市民が多いです。その点では、私鉄への対抗策としては成功してるように感じます。
それに、すでにスピード面で私鉄に7分以上の差をつけ勝っていることや、2005年の脱線事故もあり、JR西日本はこれ以上スピードアップを必要としていませんのかもしれませんね。
貨物待避に関しては、昔は西宮、今は摩耶駅でも行っておりますよ～
新快速か大阪・三ノ宮ノンストップだった時代、快速も今より停車駅が少なく、芦屋と六甲道だけ。
しかもラッシュ時には六甲道を通過する快速が存在し、そのうち一部は西ノ宮（当時）に停車していたものの、大阪－芦屋－三ノ宮という列車も何本か存在した。
その歴史を知っているので、芦屋が新快速停車駅になったことにはそれほど違和感を感じない。
1990年の六甲ライナー開業にあわせて快速が住吉に停車し、新快速が昼間に芦屋停車を始めた
朝夕ラッシュ時に外側線を走る快速が西ノ宮に停車 1997年のJR東西線開業までは尼崎は快速も通過し
緩急接続する芦屋以西で六甲道のみ停車
尼崎駅の改良に伴い西ノ宮に貨物待避線が整備され、尼崎～神戸では西ノ宮、西灘（信）＜現・摩耶駅＞の
2か所で貨物列車の退避が可能（なんか見落としされてますが・・・）
快速の停車駅も増えているが、当初大阪から西に先発の普通列車を接続する駅として芦屋が選ばれたのであり、
改札利用客のカウントで比較するのはナンセンスだし、乗り換え客を含めた流動を考えても新快速の住吉停車は
実現不能と思えますが・・・
ピンで芦屋停車を論じるのではなく混み合い座れない新快速の現状を改善していただきたいです。かつて芦屋は新快速にては時限停車でした。その方法をその他の区間でも応用して立ち位置をハッキリして欲しい🎉
芦屋は完全にJRの領地になって駅前再開発してるし、芦屋を新快速スタメンにしたメリットは緩急接続がなくなったあともデカいですね
けど新快速と普通の接続なくなくなったのめっちゃ不便
これいつも気になってたから助かる
ここ最近のＪR西日本は昔の高槻駅、芦屋駅で同一のホームで緩急接続していて普通しか停まらない駅でも新快速停車駅からの乗り換えで他の私鉄から乗客を奪っていきかつ便利でスムーズでよかった。そこまではほらいんさんの言う通りだ。しかし今の芦屋駅では新駅誕生で緩急接続ができなくなったり野洲から米原の日中の新快速を減らしたり、極め付けは敦賀駅での新幹線と在来線特急などの歩く距離の長さなど、すこし弊社は『それでもお客様は他の交通手段より私たちの電車に乗るはず。だってもう新快速なんてブランド化しているから客の移動する心理はこっちがもう支配してる』と言った強気感がちょっと私には気になり出してる。
芦屋の緩急接続は無くなりましたが、神戸方面下りは新快速が先に芦屋につき大阪方面上りは普通が先に芦屋につくので、灘～甲南山手の利用者は「大阪から芦屋まで新快速を使って普通に乗り換え」「最寄駅から普通を使って芦屋で新快速に乗り換えて大阪へ」がこれまで通り実現できています。緩急接続が無くなって立花～さくら夙川の利用者はちょっと不便になったのかもしれませんが。
また、芦屋駅構内へ入るところの外側線のカーブがきつく、通過するとしても減速を余儀なくされるので、いっそのこと芦屋は停車してもいいのではという考えもちょっとはあったかもしれないなと思っています。
三ノ宮以西からさくら夙川・西宮・甲子園口・立花への移動は緩急接続廃止後不便になりました。その点は少々惜しいと感じました。
緩急接続は廃止されましたが今でも新快速の2分後に普通が来るダイヤになってるので新快速→普通の乗り換えは普通に便利です
113系は固定のセミクロスだし、117系の最高速度は115km/hだし、もうちょっと精度高めて欲しいわ。
大阪−茨木は各停でも阪急特急とほぼ近いくらいの早さがある(阪急が十三を通るので遠回りになる)ことも、新快速が止まらない可能性が高い理由になるのかと。
こないだのライブ寝てしまって💦欠席しました。次回ぜひ！芦屋駅で回復運転のため新快速を退避させるスーパーはくとを見たいです。
はまかぜ待避もあったよ。生で見たけどこの時カメラ不所持orz
@@simanagasi それは凄いですね！はまかぜが新快速退避させるなんて1度でいいから拝みたいです(笑)
茨木はトップスピードではなく100km/h制限かかって無かった？
停車駅の数の差で言うと、現状快速は茨木の手前で先行の普通に追いつきそうで減速運転になるので、吹田停車が案として出ていて、それと併せての新快速茨木停車と対面での緩急接続と言われているので、快速と新快速の停車駅の差は変わらないって地元茨木では言われています。
茨木駅は120km/h制限だった記憶があります。
京阪の守口市駅も似たような性格、というか、この駅では、今でもほぼ終日に渡って、快速急行・急行・準急と普通列車との緩急接続を図っている。ちなみに、守口市駅は京阪百貨店など以外では、改札をくぐる理由のない駅であり、乗員数は1990年頃をピークに年々下がっている。
大和田から西三荘までの各駅から京橋以西へ行く場合、守口市で準急、快速急行に接続するのはいいですね。
芦屋は、阪急だと、芦屋川、阪神だと阪神芦屋とそこそこ駅の間の処理が離れて
いて、各駅の間をバスが結んでいて、各鉄道の競合、乗換の利便があり、需要もあります。
興味深い考察でわかりやすかったです、新快速のメリット、三宮、大阪、京都、米原までいける
これにつきます、座れないけど
茨木は大学も移転してますます乗降客数が多くなり、停車時間が増えそうです
ＪＲ芦屋駅は市内を巡る阪急バスの発着が多い、また阪神芦屋駅、阪急芦屋川駅は徒歩圏内でそれほど離れていません。
そのため、阪神芦屋駅や阪急芦屋川駅の方が最寄駅が近くても、新快速が止まるＪＲ芦屋駅利用者が多いです。
地元民からしたら、そうした着眼点があって欲しかったです。
同時発車の緩急接続はないけど、今でも芦屋で緩急接続してるよ
こういった戦略がＪＲ西日本のうまさだと思います🤔
その速さと停車駅の少なさをたたえて「真・快速」や
時代の流行にのっとって「シン・快速」とでも言うのでしょうか😊
今回もAmbitious Japan！ の始発・終着バージョンが聞けたのが良かったです☆
よく考えられている動画で、今回も勉強になりました。ありがとうございました！
特に関西では、各鉄道会社が他者と差別化を図るためのユニークな施策（京阪ダブルデッカー、近鉄ひのとり、JR西日本の新快速）など、関東や中京圏では見られないような鉄道が多く、乗っていても見ていてもとても楽しい地域だと思います。
国鉄時代から関西の私鉄経営に揉まれていましたから大鉄局の執念と努力の結晶が新快速という高品質商品となったみたいですね。
名古屋圏は、国鉄時代は、名鉄の牙城だったようなことを聞いたことがあります。
JR東海になってからは、JR側もだいぶ巻き返したような感じらしいですね。
関西ほどではないかもしれないですが、JR東海区間の特別快速や新快速、名鉄の特別車とかもなかなか独特な感じはしています。
5:30 尼崎～鷹取間では、外側線の貨物列車は西宮駅と摩耶駅（旧東灘信号場）でも待避できるし、実際に貨物列車が待避をしておりますが・・
7:30 新快速の芦屋停車は1990年、尼崎駅停車は1997年、東西線開業と同じ時期。「尼崎駅とともに芦屋駅が選ばれた」という事実はないですね。それと、東西線開業までは尼崎駅が「乗換駅として繁盛していた」という事実はないですよ。1997年以前の尼崎駅の写真を見ればわかりますが。
12:02 大阪から京都方面行く人は殆ど前の快速見送って新快速乗って行く人が多いから混雑の均等化はあまり関係ないと思う
殆どの快速が高槻京都間の各駅に停車するようになりましたからね。
@@user-qb8ji7qi3y あれは日中の普通の大半が高槻行なので代わりに普通として走らせてるだけなんだけどね。なのでちゃんと高槻で幕回ししてますよｗ
正直茨木の大阪方面は新快速止めたところで西明石(須磨)行きの普通が茨木出発直後に追い越されるので有効本数は変わらない。(逆も到着直前に追い越される)
各停種別は待たなくても頻繁に発着してますもんねー
最速時代(姫路〜大阪間57分)の頃は貨物列車との調整も上手く行ってたんかな
今回も素晴らしい考察でした
地元民から見ても、住吉駅のある東灘区は阪急・阪神の特急停車駅が3駅も（岡本、魚崎、御影）あるのに対して、芦屋市は阪神芦屋駅のみ（しかも快急は通過）なので、うまくバランスが取れているという感じです
阪急芦屋川、阪神打出「どうせ俺らなんておまけだし…。」
JR東海の場合は貨物が新快速に抜かれていますね。
三河三谷・幸田・共和などです。
隣の甲南山手駅利用者だったけど超便利だったよほぼ新快速利用と同じ利便性だった
5:00 逆です、20年前に大幅に停車駅が増えてようやく2時間30分に戻ったのが実情です。東京～山陽方面ですと未だに20世紀より時間がかかってます。
11:25 従来の快速は5.20,35,50分発です。新快速前の待ち時間が長かったので芦屋・高槻非接続と合わせて新快速への集中を避けてます。
芦屋で緩行、快速と新快速がホームを共用するせいで、緩行線の遅れが新快速に波及したり、またはその逆が発生しやすくなってるのは問題だと思う
高槻みたいに新快速専用ホームをつくるか、再度通過扱いにした方がいい
甲南山手駅ユーザーです
芦屋駅に停車するのは、芦屋市民の為ではなく
灘駅〜立花駅間の乗客の為という認識です
この区間は本当に乗客が多いので
芦屋と高槻の緩急接続取り止めは、新快速とその他での混雑平準化が目的ではないでしょうか。どちらも新快速に乗らなくても大阪へ行くには十分早いので。
芦屋で緩急接続しなくなったのは尼崎で一部乗務員交代する普通電車ができたときに従来の尼崎駅停車時間では交代に時間が足りないから芦屋の停車時間を減らして尼崎にて停車時間を確保するため？と思っていました。
電車に乗る芦屋の住民は多くないでしょう。ほとんどは車で移動する。しかも左にハンドルが着いた車が大半。
一般人にはまず縁がないけど､芦屋には海技大学校がある｡国土交通省管轄でフネの学校だが､飛行機(航空従事者)の試験がここで開催されるから芦屋停車は実にありがたい
西宮市民なんですが接続しなくなって残念です、、。
西行きの場合普通→新快速の接続がきれただけで、新快速→普通は少し待ち時間あるがこれまでと大差なく乗り継げている。
利用者多いのは圧倒的に後者のパターンなので実は大して影響ない。
貨物列車は摩耶駅で追い抜きできますよ。朝ラッシュ時は貨物が摩耶駅でじっとしてます。
新快速の停車は住吉ではなく西宮と争い、当時甲子園口より利用者の少ない西ノ宮に対して芦屋駅が軍配を上げたという格好です。
いまでも住吉、六甲道駅にとっては大阪方面への速達のためには新快速の芦屋駅停車は重要で、この新快速停車がなければ有効列車が快速のみの4本になっちゃいます。
一時期(2015年頃？)茨木への新快速停車が検討され、新聞にも載っていたとおもうのですが、結局なくなったんですね。私は停車しなくて良いと思っていました。
元々、芦屋に快速が停車していた。さらに住吉の隣の六甲道にも快速が止まるようになった。住吉に快速が停車するようになったのは、六甲ライナーおよび駅ビルができた90年以降だった…と思っていましたが、どうでしょうか？
六甲ライナーと住吉駅のシーアが開業したのが1990年だったから正解です。その名残か住吉駅の周辺は繁華街ではないのに六甲道より利用客が多い
六甲道は70年代の高架化の際に、メイン六甲などの駅前ビルが整備されましたが、正直、開発失敗の感が強かったですね。同時期、芦屋も大丸なんかを誘致しましたが、中途半端感は否めず。結局、灘神戸生協の旗艦店seer を駅ビルの中核に据えた住吉駅が、一番成功したように思います。
71年の草津延伸の時点で，県や市の代表駅では無い石山駅に新快速が停車していた事には、深い感銘を受けます🥹
石山駅やその近辺は、その後もあまり発展しておらず変わり映えもしませんが、当時から東レはじめ大手工場の集結や国立大学、石山寺の観光地の最寄駅であったから、重要な駅だと位置付けられていたのでしょうかねぇ…
芦屋が新快速全列車停車となったのには、震災の影響もあります。
当時、芦屋から先が不通区間だった時、芦屋で折り返ししていた事も
あります。
芦屋ではないけど加古川で普通(明石から快速)と新快速の接続があるけど昔はその普通が加古川を出てから東加古川で新快速に抜かれてしまうそのせいがあって宝殿駅周辺がなんか微妙に人口が増えた過去があった。あの頃は新快速は芦屋と尼崎は通過していたような。こう言う現象もあったな。昭和から平成初期頃の話。
JR西日本からすれば、さくら夙川と甲南山手～灘の客の利便性を天秤にかけた結果やろな
例え芦屋で緩急接続がなくなっても、後者は芦屋で普通→新快速上り、新快速→普通下りは到着1分後に来るからほぼ緩急接続と変わらない
逆方向は10分くらい待つデメリットがあるが、マジョリティに寄り添った形かな(まあ当然)
逆にさくら夙川は阪急特急が停車するから「阪急さんお願いします」って感じにしたんかな
この分析もあるだろうけど、もっと単純に住吉は三ノ宮神戸方面への通勤が多く快速でも十分賄えるというのが大きい気がします。JRとしてはいつでも新快速を住吉に停めることはできるが、向いてる方向が三ノ宮の間は停めないとの姿勢に感じます。同じく六甲道や兵庫もそんな感じの理由でしょう。
大阪は吸引力ありますが、神戸もいろいろ言われてはいますがそれなりには吸引力を保ってるのも事実で、住吉あたりはまだ神戸通勤圏なのだと思います。阪急が岡本に特急を停めてるのは甲南大学との兼ね合いなのと、やはりこの辺りが大阪と神戸通勤へどちらが多いかの境界なのでしょう。
尼崎〜三ノ宮まで無停車にすると、11駅を連続で通過することになりますね…
自分は芦屋駅を使わないので正直それでも構わないです笑
納得のいく考察で、感心しました。
新幹線の停車駅でよく言われることですが「なぜ人口の多い都市に停めず、田舎に駅を作るのか？」理由は鉄道に関心のある方は皆さん承知のこととは思いますが、新快速停車駅でもそういう事に疑問を持つ方がいらっしゃいます。
人口の多い所に停めるのなら真っ先に「西宮に停めるべき」だと。人口も芦屋の4倍もありますからそういう声が出てもおかしくないのです。でもそういう声は少ないですね。
地理的な理由は長距離を走る速達列車にはありがちなことですね。
芦屋にJRの社長が住んでから、と言う噂がありました（笑）
30年前に芦屋住民から聞いた話
｢芦屋住民が東京出張のために伊丹空港までタクシーで行っていた。交通調査のデータを分析したJRが快速を芦屋に止めたら乗り換えなしで新大阪駅に行けるようになった。多数の人が新幹線に変えて、グリーン車の乗車率が高くなった。その結果JAL・ANAのスーパーシートの空席が出るようになった。｣JRのグリーン乗車をあげる方針だったと考えます。
面白すぎて3回も見てしまいました…すげぇ…!!
いつの日か、諸問題を解決させ停車駅を更に絞った新新快速（超快速？最新快速？）を増やしてほしい。停車駅 敦賀、米原、大津、京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、姫路、播州赤穂 位で
西宮駅でも貨物退避出来ますよ。ごくたまに退避してるのを見ます
上下とも京都線〜神戸線の普通が、尼崎でわざわざ2分も停車してるんですよね
夕ラッシュですら1分もあれば乗降が終わる程度なので、本来は芦屋での緩急接続は可能という…
尼崎で長く停まるのは福知山線との接続のためでしょう？
芦屋はどこにも接続してない。
茨木は駅拡張がないと無理。
狭すぎる。
9:15 お嬢さん方がピースしてくれてますねw 東海道新幹線で新大阪で降りるとき、「………芦屋は新大阪で降りてください」とアナウンスされるのが不思議だったのですが、神戸大阪の真ん中だからなのか、新快速の停車駅だからなのかのどちらかなのかな、ということを考えました。
芦屋の対面乗り換えは阪神が一番影響受けたと思います。
深江、青木の利用者はだいぶ流れたかと。
まだ国鉄時代の頃に、民営化されたあとにお客様が流れてしまうと
当時の社長久万氏が相当危機感を持たれていたらしく、もしかしたらこうした対面乗り換え等の
新快速や複々線の機能を最大限効果発揮を予想されていたのかもしれませんね
国鉄時代の大阪～三ノ宮25分は車両性能のみならず、内側線走行のため先行の普通電車に追い付いてしまうという事情もあったものと推測します。
1984年に乗りに行った際、外側線の機関車牽引の12系客車列車と並走し117系のフルスピードを出さない点が印象的でした。1986年の外側線以降の後、先行普通電車の制約を受けなくなり117系のまま徐々に所要時間が短縮されていきました。
元々三ノ宮→大阪ノンストップだったのですが、利便性としては尼だけでいいと思ってました。
新快速は大阪京都もノンストップでしたし。
いばらきえきは、ダイヤ乱れとか信号機故障で、切り替え機が故障とか、ホームドア未設置など緊急時の対処駅として今後も活躍することでしょう。平時は、無理じゃね。
こういう分析はとても面白いです
JR京都線の京都ー高槻間について、日中の快速はこの区間各駅に止まります。が、朝は長岡京だけ停車になっています。これは新快速の混雑緩和の目的だと思っています。そこで、なぜ朝だけで夕ラッシュの時間帯にも京都ー高槻間快速運転しないのかについて動画にしてほしいです
夕ラッシュについてはわかりませんが、新快速の混雑緩和で長岡京にしか停まらないのではなく長岡京にしか停まれないからですよ。ラッシュ時は内側線の普通と快速両方が増発されてパンク寸前になるので一部の快速列車を外線に移動させてるので他の駅は全てホームに柵があるので止まれないんです。長岡京駅にはロープが張ってあります。茨木駅も同じくロープが張ってあったはずです。たしか六甲道駅か兵庫駅にもあったはずです。
@@mairu-4484 一つ補足だけさせていただきます。長岡京駅には上下線とも内側線にしかホームはなく、外側線は柵が設置されています。朝の快速は京都ー高槻間は内側線を走行し、高槻から外側線に転線します。上りも同様。
西北乗り換えの阪急ユーザーだったので、「阪急との違いをハッキリさせるために、阪急の牙城の西宮を通過させるならどこに停めるか」という点で考えたら、尼崎と芦屋が一番妥当でしょうね。神戸市内の住吉なら、特急が同じく神戸市内の岡本に停車する阪急との差別化はちょっと難しくなりそうですね。
京阪間、阪神間の客よりも途中の街にちょこまか停まってせこく客を拾った方がええやろ、という阪急が30年前に出した結論をJRも出したのではないかと思います。
そういった意味で、アーバンネットワーク、京阪神都市圏も飽和して後は緩やかに減り続ける局面に入っているんでしょうね。
何、今芦屋に新快速停まるのか！20年ぐらい神戸線に乗ってないので知らんかった…
赤穂 上郡はいつからですか？書いて欲しかったなー
看板商品の新快速の足を引っ張るダイヤの制約、線路へのダメージ、それなのにアボイダブルコストルール、JR西の貨物列車に対する不満はいかほどか。
新快速の有無という事情の差はあるだろうけど、他の区間やJRの他の会社も、貨物列車に対しては、似たような事情を抱えていると思います。
もしかしたら、そろそろアボイダブルコストルールの見直しも、検討されるかもしれない感じはします。
まあ、そうなるとJR貨物は、おそらく反発するでしょうから、一筋縄にはいかないかもしれませんけどね。
利用者です。本当に芦屋停まる必要ある？？と毎回思っています😂
当時の噂では、お金がある芦屋市にだけ停まらないのはおかしいとかなんとか、、住民がずっと希望していた、、みたいな😂
三ノ宮から大阪まででいいのに😂
芦屋って時間帯とかで快速、新快速停車のバランスとってなかったっけ？もう廃止になってたのね、、、昔の芦屋停車は急いでいた時は結構ネックでした、、、
尼崎〜三宮間で新快速停車駅見直しをするとすると、昔のようにパターンダイヤが崩れる朝夕通過ぐらいではないでしょうか？
新快速が貨物に追いついてしまうという部分のダイアグラムを表示して説得力をもっと持たせてほしかったですね。
あと茨木通過の意義ですが、大阪ー三宮間を21分にして新快速ブランドを既に崩壊させているので所要時間は理由にならないのではないでしょうか。快速が既に停まっているいるからという理由もではなぜ高槻に停めるのかという説明と矛盾します。
停めない理由は阪急茨木市駅が遠く競争性が薄いからだと思います。仮にもし阪急茨木市駅が近かったら阪急憎しのJRの事ですから確実に停めていたと思いますよ。新快速の混雑に拍車が掛かり快速の存在意義が薄くなってでも。
一番疑問に思ったのは旅客車両は性能上がって速くなったのに、
貨物は遅いままなん？ってところですかね。笑
姫路市民わい「ほんまに要らんのは西明石や」
茨木から京都駅行くのに、日中は快速が高槻から各駅停車になるのが不便。
日中にも京都までの快速を運行するか、日中のみ新快速停車とかが良さそう。
山崎あたりで快速だった列車を新快速を抜いていくから余計ストレス。せめて昼間の京都発着の各駅停車を復活させてほしい。
一応高槻で茨木からの快速→新快速と京都からの新快速→快速の乗り換えは可なのでそこまで不便ってわけでもない、まあ乗換が不便っていえばそれはそうなのだが
快速が、高槻から先、各停になるのは、急いで移動したい人にとっては気になりそうですね。京都か、その少し先ぐらいまでは、通過駅ありの快速運転をしてもよさそうですが、それをしない理由は、何かあるんでしょうか。
@@user-wi7tx9he6h 恐らく高槻以遠の新快速通過駅の需要が少ないのでしょう。京都と大阪方面を高速で移動したい人は新快速を使うので…わりかし日中の快速は空いていますし
大阪へ出る需要の方が圧倒的に多いですからね
日中なんかは特にそう
高槻での快速から新快速への接続も悪くないし我慢するしかないでしょ
需要が無いんだから
新快速を全便通過に戻してしまうと有効本数が毎時3～4本しかない快速となり、快速への混雑集中は目に見えている。
高槻にも言えるが、通過便はＪＲ東海みたいに特別快速に改称した上で、内側快速と大阪を同時発車する便(夕方7・22・37・52分)に限定するのが現実的。
通勤快速相当の列車はあっていいかもね
新快速と停車駅も差別化(芦屋out住吉in等)すれば尚良き
元々緩行線に新快速走って列車線は国鉄本社が管理していましたが、特急雷鳥が新快速に抜かれる事に激怒し、当時大阪鉄道管理局に所属だったJR東海前社長葛西さんが列車線を提案され現在に至ります。😮
国鉄時代は長らく甲子園口～吹田以外は普通電車が15分間隔でした。
国鉄末期の地域密着型ダイヤへの移行により、普通電車が高槻・神戸に延長されたため、内側線走行では新快速の速達性が損なわれることも影響していたと思います。
そもそも住吉も昔は、普通電車のみ停車が快速停車駅に快速停車駅で新快速通過駅や普通のみ停車駅から乗って来る人が多い長田駅や兵庫駅から乗って来る人西宮駅から乗って来る人も多いですので新快速停車させると外側線走る快速が停車出来無く成るのも原因。
茨木からなら大阪･神戸方面は快速で充分。
京都方面を止めるか高槻での乗り換えを便利にしてほしい。
複々線区間では貨物列車は摩耶駅・芦屋駅・西宮駅・尼崎駅(上りのみ)・茨木駅・向日町駅・膳所駅・石山駅で待避できるようになっています。
↑膳所駅と石山駅は日中時間帯は待避列車が無い。
youtubeも鉄ちゃん配信者いっぱいだから、そのネタ探しも大変だろうね。
自分が思いつくことは、他の配信者も簡単に思いつくし、もう動画になってたりする。
だからって、あまり掘り下げた数字ばかりのデータ配信だと、
マニアックな人しかついてこなくなるから視聴数が上がらない。
そもそも、５分で語れることを10分15分と伸ばしても、視聴者は全編見てはくれない。
どんなに事前の手間がかかった動画であっても、5分は5分の価値。
それを10分15分と尺伸ばししたら、すぐに視聴者にはわかってしまう。
そこを飽きさせない語りと内容のスキルが求められる。
かつてはyoutuberも好きなことを好きに語るだけで金になってたけど、
そこにも競争が発生していき、面白くないものは淘汰されることに。
配信者はわかるだろうが、視聴者が全編動画を視聴していないことを。
みたいとこだけしか見てないことを。
でも、見たい部分だけを動画にすれば、尺がわずかしかなく収入がない。
何の仕事でも、稼ぐことは楽じゃないです。
と、動画とは違う話で失礼いたしました。
今から５年後のCZcamsはさらにレッドオーシャン化してるのは確実ですね。どんな様相になっているやら。
@@user-er9ii4mc6o 結局、私ら視聴者は、「おいしいラーメン屋」があればいいだけのこと。ラーメン屋同士の競争なんて、外から面白く眺めてればいいだけ、だと思いますね。勝ち組として残った店の料理を食べるだけのことです。
当たり前のことでも議論する場を与えてくれるのはありがたいです。
@@何やつじゃ そう、ある人にとっての当たり前は、ある人にとっての非常識でもありますからね。議論は大事、それをやれる自由は必要。でも競争のない、淘汰の無い社会はダメですね。世の中が発展しません。
@@wakame_shirasu1852 本人が好きなテーマで好きなように語るのも大切だと思いますけどね。
昔、ＪＲで通勤してた時、利用者数が多くないのにわざわざ芦屋駅に停車して大阪まで時間がかかるのにイライラしてたなあ。そんじゃ、朝夕の通勤ラッシュ時間だけ新快速停車してそれ以外の時間帯はスルーすればどうかなあ？
12:28 東武東上線の志木「せやな」
新快速さっき京都駅から大阪駅まで乗ったとこ
ほらいん最高
貨物はあんまり関係なく。
西は速度向上、
所要時間短縮。
絶対に言えない理由が。