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私は堺市市民ですが、昔は堺東駅の銀座通りに遊びに行きましたが、今の銀座通りは、昔の面影間も無く衰退しています、やはり遊びに行くなら難破でしょう、

※ 台風が来てもギリギリまで運転する路線です

強風、大雨で気が倒れて貨物が通れなくなって朝6時の電車に乗るはずだったのに11時前まで木をどかせなくて昼頃に学校に行った記憶がある 「木が退けたらしいぞ！ん、待てよ？なになに……は？新しい倒木が見つかった？？？ふざけんなよ、大雨、強風」って大声でホームで言ってたwww

阪急のプライベースが登場したがやはり後発の強みでプレミアムカーを丸裸にしてあった。乗車したがプレミアムカーを上回っている点としてまずシートピッチが30mmも長いこと。背もたれが倒れるだけではなく座面が前後にスライドすること。読書灯が有ること。隣と仕切るパーティションが有ること。床が全面絨毯敷きなので歩行音が無く静かでプレミアムカーのように通路をコツコツと靴音が響かないこと。一番奥の席に座った客を長い距離を歩かせないように出入口を中央に配置してあること。そして大人は関係無いが無料のチャイルドシートまで用意してあること。等々。京阪より路線距離が短いのにここまで当て付けがましくやられて京阪の担当者は舌打ちしているんじゃないかな。

名古屋民からすると、富山まで乗り換え無しで行けるのは嬉しい

うん、おん、おん、…え？

まもなく3番線に当駅止まりの電車が通過します　危ないので黄色い線の内側までお下がりください

青波が大阪メトロみたいな音声❤

これドイツ鉄道で普通に毎日起きてる

出身が田舎のほうだから緊急停車の理由はだいたい『鹿と衝突しました』だった

前述の湖西線拡幅で途中から分岐するルート案では、利用客の多い堅田より南方は従来の在来線をキープし、利用客が少ない堅田北方の分岐駅(新設)の運行本数を拡幅工事期間は減便し単線運行で拡幅工事を行えばいい。拡幅工事で難しいのは駅の退避路線のポイントであり、それ以外は同心軸で拡幅するので架線はそのまま使えるし距離は長くても狭軌の線路の両側に標準軌の線路を敷設するだけである。最後の1ヶ月でポイントや駅の集中工事をする為に夏休みなどの通学に影響がない時期に運行中止としてバスで代替輸送を行えばいい。 比良おろしの問題は防風柵を作り解決を図って得るようだが、湖西エクスプレスでは堅田の北方の分岐駅から比叡山トンネルまでの新設区間は比較的高さが低い高規格線路を敷設し、道路との交差は小さなアンダーパスで行うと、高さが低い分だけ強風の影響を基本的に受けにくい。そこになるべく既存の森林を利用して防風林とし、森林がない地域には2列に線路沿いに中層マンションや京都修学旅行用の安い中層ホテルや老人ホームを連ねる事で中層建築による防風柵の機能を持たせる。中層建物の切れ目は風が集まり却ってビル風の強風となるため2列に建物を配置して隙間を作らないようにすれば良い。その為には新設の線路に沿ってベルト地帯の土地収用を行い道路も整備し、防風ビル群建設の参加企業には土地を割安で分譲すればインセンティブとなろう。 この2点で拡幅工事問題と比良おろし問題の解消を図れば湖西線拡幅のミニ新幹線方式は現実味を帯びて来る。何しろ既に建設済みの湖西線を途中までの長い距離を拡幅するだけで済み、京都市内では新幹線と京都メトロを直径15〜6mくらいのシールド工法で一気に坑道を掘削すれば、別々に工事をするよりかなりの割安になるので、京都メトロの黒字化の可能性が高くなる。また湖西エクスプレスによる湖西エリアの開発では、単なる宅地開発だけでなく京都大学や同志社、京都女子大、府立大、工芸繊維大などの優秀な大学から直通することから、先端産業発展のための、筑波のような産学協同の研究学園都市の建設を計画する事もできる為に京都や滋賀県に対する経済波及効果は計り知れないメリットをもたらす可能性がある。

湖西線の標準軌化による2線軌条として堅田より北方で分岐して西に向かい比叡山トンネルで左京区に入り叡電宝ヶ池駅の近辺の新駅に繋げるならば指摘の問題点は解決する。宝ヶ池新駅から東大路通の地下を直径15〜6mの大口径のシールド工法で新幹線と京都メトロの二階建てで南下して今熊野で西にカーブし八条通に入り京都駅八条口の地下に繋ぐのだ。 京都市営地下鉄は累積赤字が巨額で新線を建設する余力はない。そこでJR西日本が主体となり京阪電車も入れて京都メトロを設立し運行すれば、東大路通は観光地と大学が多いからドル箱路線となる可能性があり、JR西日本の利益には相当プラスになる。京阪鴨東線の近くを並行して走るので京阪は当初は反対するかも知れないが、JR西日本がやるとなれば出資して発言権を確保した方が得だという事になろう。この京都メトロは宝ヶ池新駅からは東に進み在来線の湖西エクスプレスとして湖西線の堅田の北方に乗り入れると比叡山をバイパスする事で湖西エリアが洛中から近くなり京都のベッドタウンとして宅地開発し利益をあげられる可能性があり、その為にはJRとしても宅地開発に経験の多い京阪を取り込んでおいた方が得策である。宝ヶ池新駅には市営地下鉄烏丸線や京阪鴨東線も延伸して繋がれば湖西エクスプレスに乗り入れが可能となる。堅田駅の北方に作る分岐駅では南から狭軌のJR湖西線が乗り入れ、向かい合わせホームで湖西エクスプレスに乗り換えて湖西線の北に連絡する事になる。 京都駅八条口に繋がった京都メトロと新幹線は既に乗り入れてる地下鉄烏丸線の下に新しく駅を作らねばならないので深さも20mくらいの難工事になるため早期着工が望ましい。10m〜20mの地下を掘り進めるならば平安時代以来の文化財にぶち当たる可能性は開削工法とは異なり低く、何ヶ所かの立坑を掘る際だけの文化財リスクであるため限定的だろう。だが地下10m〜20m程度の浅い地下掘削でも地下水にはある程度の影響はありうる。されど京都の地下水の埋蔵量は琵琶湖の水量に匹敵すると言われ、地下鉄建設により現存の井戸が幾つかが枯れても、公費で深い井戸を何ヶ所か掘って地下水を供給すればれば代替井戸と出来るのは間違いない。そもそも都市部では地下水の大量汲み上げは地盤沈下を招く為に公共的見地からは禁止される方向にあり、京都で豆腐や酒造りには例外的に既得権として認められているが、代替井戸の設置を拒否して既得権が認められるというものではない。地元の発展のためにギブアンドテイクの精神が必要となろう。 京都駅から先の新幹線ルートは、小浜ルートのように南下して松井山手駅に繋ぐ案も可能であろうが、京都市の昔の洛西NTに地下鉄を繋げる公約を実現するいい機会でもある。それ故に新幹線/京都メトロの二階建て地下道は京都駅から西進し梅小路公園の地下を通り洛西NTの地下に繋げて空地の多い大原野で地上に出てから車輌基地/貨物積み替えターミナルとするのがいい。2024年問題でトラック運転手不足が将来的にも続くと見られるが、大原野にコンテナ貨物をトラック/鉄道の積み替えを行い、首都圏でも埼玉県にコンテナ積み替えターミナルを建設すれば北陸新幹線の線路の夜間利用で運転手不足に貢献出来ると共に利益を生み出す可能性がある。運転手不足に対応した夜間の新幹線コンテナ輸送であるが、大震災や富士山噴火で東海道新幹線や東名高速がストップした場合には大きな貢献度となろう。但し北陸新幹線線路を利用した貨物輸送には、勾配のキツい長野新幹線ではなく勾配の緩い上越新幹線で長岡まで行き、そこからミニ新幹線方式で北陸新幹線に繋げる必要があるし、標準軌の高速貨物列車の開発が必要な事は勿論の事である。 以上の構想では標準軌のみの湖西線をミニ新幹線化して、JR西日本の建設費負担が増えたとしても、京都メトロ東大路通線のドル箱路線と、湖西エリアの宅地開発の利益と、北陸新幹線線路を利用のJR貨物の使用料でマイナス分を補って余りある利益を上げることが出来る。

４兆円（実際は５兆か６兆か？）も使って丹波高地や京都水盆を打ち抜くトンネル工事するくらいなら 運行システムが異なるとか、車両の改造が必要だとか、そんなのナンボのもんじゃいと思うけどね あと小浜ルートの困難はまさに大自然相手の戦いになるが米原ルートの困難は所詮は人間の都合でしかない

◉堺東周辺地域の新開発事業（駅周辺の再開発・地下鉄四つ橋線など大阪市営地下鉄網との連携開発、巨大な地下街開発など）◉港の整備並びに海上交通の新事業（北海道の函館港・苫小牧港行き「はまなす」「あかしあ」級高速フェリー会社との連携など）◉浜寺公園周辺地域の新事業（住宅地・海岸側の整備、ショッピングモールの開発）◉泉北ニュータウンの新事業（鉄道、長距離高速バスなどの交通網の充実と効率化・ショッピングモールの再開発）。これらのことに力を入れれば、堺は大阪府で1番か2番目くらいに魅力のある街に成り変わり、関西の中でも3番以内に入れるような魅力的な街に生まれ変わります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　堺市の人口は千葉市や仙台市と約15万人~約20万人くらいしか違わない大都市です。「千葉市や仙台市とは都会度レベルが雲泥の差じゃないか！」と思う人も多いみたいですが、前記のことが達成できれば、すぐ隣が日本で２番目に大きい大阪市ということもあり、千葉市や仙台市の魅力にも十分対抗できると思っています。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これからは、お洒落な海岸・港（海上交通）、国際空港、高速バス、ニュータウン重視の時代です。

是非、日本維新の会党首に ご覧頂きたいですね 大阪一番 堺は三の次

JR西日本はお盆時期の利用状況を発表した。サンダーバードは昨年比増加するが、お盆時期に東海道新幹線は終日運休、減速の影響で一部の需要が北陸新幹線に切り替える。一方、くろしおは利用者数が減少する理由は南海トラフ地震臨時情報が発表されたため和歌山以南の運行区間は終日運休。

最近はJR九州の列車の本数が大幅に減ってるので､JR西日本を選択という形で山陽新幹線に乗れるのでJR西日本管轄なのは嬉しいです

大矢野教授の久留米分岐案を聞いて、空港東・西IC 付近の新佐賀駅案の狙いを知りました。 筑後川治利水用スーパー堤防建設と高規格路盤新設をセットにして、九州新幹線の久留米駅南方に接続出来るならば、福岡県の追加負担も抑えられるベストの対応案と感じた。 また、佐賀駅の高架路盤がフル規格６両編成に対応出来るか、橋梁の側壁幅に余裕があるか等の課題次第だが、「佐賀駅ー武雄温泉駅」を新在単線並列化して、フルかミニ車両の直通運転も出来そうな気がします。単線運用でも、江北駅や鍋島駅の高架構造通過線（佐賀駅は行き違い停車無し）により、所要時間増加も抑えられると愚考する。

😱

無能な市長を辞めさせろ

ミニ新幹線だと西日本が乗り入れに難色を示すのは間違いないので九州内限定運用になりそうですね。あと運用ノウハウに関しても普段殆ど付き合いが無い(と思われる)JR東日本にお伺いを立てる必要もありそうです。

地下鉄とあおなみ線

良い分析です、東京石川を使う身にとっては圧倒的に飛行機より北陸新幹線が効果的、1964年以来の米原経由はもう使いません。一方大阪へはサンダーバードという素晴らしい特急がありました。

これを真に受けてできないと思い込むのは間違い。この問題点を解決する方法はいくらでもある。だいたい延伸できなくて収入が減るのはJR西と交流がへる関西財界。北陸地方は首都圏直結のメリットが大きくなるだけだから、重要視しなくなる。

大阪？、それも新大阪に持っていく必要あるか？京都駅までで十分。間違った法律は正すだけ。新大阪のメリットはない。新大阪を利用する人はほとんどいない。あの寂れた街になぜいく必要がある。必要なのは京都を経由した回遊ルートに、ボロいチョクチョク止まる東海道新幹線のバックアップ。リニアも名古屋までスラいつになることか。 金は用地買収に建設費だとすれば、ホクホク線の用地は買収済み。2階立てにすれば改軌など不要。できない理由を集めているだけ。 必要なのはやる気。

名鉄瀬戸線驚くほど強すぎる😳😳😳

静岡県と違って佐賀県には同情しかない

布団が架線に引っかかって遅延は１回食らったことある笑

suntrasもテンション上がってた頃()

我が地元京阪石坂線もお忘れなく

SLを活用した方がいいはずだが…

敦賀止まりでも今は構いませんが…大阪延伸へは数十年かかるのでなにも言いません…府県が歪みあっていっても元も子もありません😂協力してな❤

民間鉄道にされたJR鉄道マン 頭良いな、しかし鉄道事業の電車バリバリの運営しないと 問題人口や東京の山手線とか地下鉄、毎日毎日休み別にして人々動く所に負ける

名鉄最強の独立線。

「にゃあごやあ～にゃあごやあ～」でいいんじゃないか？

飛行機でこうなったことある

それに対して、西武鉄道は弱すぎる

名駅にこそ乗り入れてないが栄にはしっかり乗り入れてるよ

2000年の東海豪雨では、さすがに運休しました

羨ましいなぁ。２番によく使う路線がJR湖西線😢

南大阪線 「おいこら、なに負とんねん。」

逆に東海道新幹線が化け物なんだよなぁ…

ここまで優秀だとよー、とろくしゃー走りぐりゃー目ぇつぶったらなかんな

盆休みもお疲れ ほらいん最高

ショートの意義を分かってない動画作りだな 1分でまとめろ

２号車だから効きが悪いとは、どういうこっちゃねん

リニアさえできれば東京からは名古屋経由の方が早くなるしjr東海だけで独占できるから早くリニア完成して欲しい

自分は米原ルートが現実的とは思っているが、ここまでゴタゴタするんなら最初から言ってた「東海道新幹線のバイパス線として災害時等のリスク分散を図る」と国が主導して、建設費も沿線自治体との調整も国が主導してやるべきでは？ 石川、富山、福井、滋賀、京都の意見を聞いていたんじゃこの先永遠にまとまるものもまとまらないと思う。 北陸新幹線は、 敦賀止まり、米原ルート、湖西ルート、小浜京都ルート、桂川駅停車ルート、、、 どの案を取ってもどこかの誰かが苦渋を飲むことになる。(平行在来線の問題もあるし) 変な期待を持たせたり、長年、ゴタゴタするくらいならトップダウンで早めに結論を出すべきでは？ 当然、今の政府はそうしないとだろうけども

名鉄直通あった方がよかったんじゃね？って思う