Bonjour, Premièrement merci pour toutes vos vidéos elles sont tout simplement géniales!! Quelques éléments complémentaires concernant la vidéo: -Les boitiers additionnels: En effet le but est de faussée l'info du capteur rail ce qui a pour conséquence d'augmenter la pression de rail RÉELLE et donc le débit. A ma connaissance (en tout cas dans les ecu bosch edc15/16/17) il n'y a pas de liens direct entre Prail et Pturbo, la consigne de Pturbo est définie en fct du débit et du régime, ensuite tout un tas de limiteur s'ajoutent à cette consigne initiale (limiteur fct Patmo, IAT, etc). -Concernant la reprogrammation: Cela dépend des moteurs mais dans 90% des cas on peut simplement enrichir à la Pturbo d'origine (souvent l'AFR est autour de 17/18 en charge, quoi que les moteurs récents sont de plus en plus performants et donc riches en charge plutôt 16). Pareil sur les moteurs récents ont peut descendre assez bas en AFR en dessous 15 en gardant une très bonne combustion grâce à leur très bon rendement volumétrique. Généralement les tuners modifient la richesse donc le débit, le rail et l'avance en conséquence et la Pturbo si nécessaire. Si un fichier est correctement modifié on ne devrait pas voir de grosse fumée sauf cas de grosse préparation où la fumée est entre autre utilisée pour refroidir la combustion et donc baisser l'egt. -Concernant la fumée: Elle peut venir de plusieurs choses, soit d'un mélange trop riche comme souligné (AFR trop bas, une partie du gazoil reste imbrulé), soit d'un angle de fin d'injection trop tardif. En effet un diesel à injection directe injecte dans le 3ème temps moteur (piston qui remonte pour sa phase d'échappement), si le temps d'injection est trop long par rapport à l'avance, on se retrouve à injecter encore alors que la soupape d'échappement est ouverte. C'est là que l'on rentre dans le nerf de la guerre du diesel, c'est les temps d'injection, on pourrait compenser le phénomène décrit si dessus en mettant de l'avance (donc en commençant l'injection plus tôt et donc la combustion inévitablement) sauf que plus on met de l'avance plus on dégrade la fiabilité du moteur car on commence la combustion plus tôt dans le cycle de remonté du piston et donc on créer une force anti-motrice. Pour avoir un moteur performant mais surtout fiable il faut avoir des temps d'injection courts pour la quantité que l'on souhaite injectée, donc 2 solutions, soit augmenter la pression de rail pour réduire le TI (Temps d'Injection), soit monter des injecteurs qui permettent de faire passer un plus gros débit pour un même TI et une même Prail. Donc pour résumer pour moi une prépa fiable c'est : Un turbo parfaitement dimensionné pour la puissance cible Une injection adaptée, donc une pompe hp suffisamment grosse, de même pour la bp et de même pour les injecteurs. Un système d'admission en conséquence: Admission turbo, piping, intercooler. Et un système d'échappement pour garder un EGT correct à très forte charge Voilà quelques éléments en vrac, je me suis permis ce commentaire car rares sont les vidéos où je connais déjà le sujet !!!
Avec les turbos à géométrie variable il y a quelques problèmes qui apparaissent, sur les diesels les ailettes ont tendance à gripper avec l'encrassement surtout sur les voitures de retraités qui n'aiment pas appuyer sur le champignon ensuite sur les moteurs à essence les ailettes ont également tendance à gripper mais pas du tout pour la même raison, ce sont les gaz d'échappement beaucoup plus chauds qui font gripper les ailettes, Porsche a réglé le problème en mettant des turbos TGV contenant des matières qui résistent à la chaleur mais ces matières sont hyper chers (ça ne constitue pas de problème pour la clientèle porschiste richissime) quant à VW ils ont réglé le problème en refroidissant le collecteur d'échappement par eau ce qui a pour conséquence de refroidir les gaz d'échappement, si Porsche n'a pas choisi cette solution à bas coût c'est parce que la chaleur des gaz d'échappement est très bénéfique pour le rendement du turbo à cause de la thermodynamique
Bien le bonjour pour la question est-ce que le calculo augmente la pression de turbo si la pression de rampe est augmenté par une puce je pense que non vu que le calculo pour lui la pression est celle de la consigne faussement indiqué donc pas d augmentation de pression de rail constatée
Bonjour garage N10, bonjour à tous. Perso, j’ai une classe A 200 cdi de 2013, c’est le moteur Mercedes de 1,8 litres et 136cv nommé bluefficiency. J’ai fait faire une reprogrammation dans un petit garage, depuis cette voiture a complètement changé de comportement. Beaucoup plus de couple, et des performances largement améliorées. D’après le mécano elle ferait maintenant 170 cv après augmentation de la pression turbo, et temps d’ouverture des injecteurs modifié. Merci pour le partage de vos connaissances.
Bonjour, j'ai decata + ligne full tube sur mon GOLF 6 GTD mais des que je la demarre et que je roule quelques metres elle commence a fumer sacrement blanc et tout le long du trajet. Est ce que faire un reprog fap arretera cette fumée abondante qui gache tout ?
Sur l'île de la réunion la préparation des diesels est très populaire surtout sur les vieux véhicules de 20 ans autrement dit sur les premiers turbo-diesels à injection directe
Il ne faut pas comparer les couples mais les puissances à régimes relatifs pour apprécier la souplesse d'un moteur. Ne jamais oublier que la puissance est le produit du couple par la vitesse !
Exactement, comparer deux valeurs de couple max au moteur n'a aucun sens. Soit on compare la puissance au moteur soit les courbes de couple à la roue. Il ne faut pas oublier qu'on a une démultiplication entre le vilebrequin et la roue, grâce à laquelle on augmente le couple. Donc les 25% de couple moteur du diesel sont très vite rattrapés par les 50% de tr/min en plus de l'essence.
Moi j'ai installé un boîtier additionnel avant je charger a 1.1 et je stabiliser a 0.9bar avec le boîtier je charger A 2.6 et je stabilise a 1.5bar parconte on passe d une conso basic a une conso de fou furieux
2:46 En diesel il faut bien différencier diesel et turbo-diesel puis injection indirecte et injection directe ainsi que la pression d'injection, si on compare le rendement d'un diesel atmosphérique avec le rendement d'un essence atmosphérique de même cylindrée c'est encore un autre monde, on se rend vite compte que ça n'est pas le rapport volumétrique qui change quelque chose dans le rendement
En faite le régime maxi doit être autour de 4500 tr/min, sur un moteur diesel on va, quand le régime max est dépassé ,diminuer la quantité de gasoil injecté, jusqu'à que couple et puissance soit égale à zéro
Bonjour,
Premièrement merci pour toutes vos vidéos elles sont tout simplement géniales!!
Quelques éléments complémentaires concernant la vidéo:
-Les boitiers additionnels: En effet le but est de faussée l'info du capteur rail ce qui a pour conséquence d'augmenter la pression de rail RÉELLE et donc le débit. A ma connaissance (en tout cas dans les ecu bosch edc15/16/17) il n'y a pas de liens direct entre Prail et Pturbo, la consigne de Pturbo est définie en fct du débit et du régime, ensuite tout un tas de limiteur s'ajoutent à cette consigne initiale (limiteur fct Patmo, IAT, etc).
-Concernant la reprogrammation: Cela dépend des moteurs mais dans 90% des cas on peut simplement enrichir à la Pturbo d'origine (souvent l'AFR est autour de 17/18 en charge, quoi que les moteurs récents sont de plus en plus performants et donc riches en charge plutôt 16). Pareil sur les moteurs récents ont peut descendre assez bas en AFR en dessous 15 en gardant une très bonne combustion grâce à leur très bon rendement volumétrique. Généralement les tuners modifient la richesse donc le débit, le rail et l'avance en conséquence et la Pturbo si nécessaire. Si un fichier est correctement modifié on ne devrait pas voir de grosse fumée sauf cas de grosse préparation où la fumée est entre autre utilisée pour refroidir la combustion et donc baisser l'egt.
-Concernant la fumée: Elle peut venir de plusieurs choses, soit d'un mélange trop riche comme souligné (AFR trop bas, une partie du gazoil reste imbrulé), soit d'un angle de fin d'injection trop tardif. En effet un diesel à injection directe injecte dans le 3ème temps moteur (piston qui remonte pour sa phase d'échappement), si le temps d'injection est trop long par rapport à l'avance, on se retrouve à injecter encore alors que la soupape d'échappement est ouverte. C'est là que l'on rentre dans le nerf de la guerre du diesel, c'est les temps d'injection, on pourrait compenser le phénomène décrit si dessus en mettant de l'avance (donc en commençant l'injection plus tôt et donc la combustion inévitablement) sauf que plus on met de l'avance plus on dégrade la fiabilité du moteur car on commence la combustion plus tôt dans le cycle de remonté du piston et donc on créer une force anti-motrice.
Pour avoir un moteur performant mais surtout fiable il faut avoir des temps d'injection courts pour la quantité que l'on souhaite injectée, donc 2 solutions, soit augmenter la pression de rail pour réduire le TI (Temps d'Injection), soit monter des injecteurs qui permettent de faire passer un plus gros débit pour un même TI et une même Prail.
Donc pour résumer pour moi une prépa fiable c'est :
Un turbo parfaitement dimensionné pour la puissance cible
Une injection adaptée, donc une pompe hp suffisamment grosse, de même pour la bp et de même pour les injecteurs.
Un système d'admission en conséquence: Admission turbo, piping, intercooler.
Et un système d'échappement pour garder un EGT correct à très forte charge
Voilà quelques éléments en vrac, je me suis permis ce commentaire car rares sont les vidéos où je connais déjà le sujet !!!
Merci de ce commentaire, une analyse très complète, j étais loin d avoir envisager tout ces paramètres.
Bonsoir, merci pour les infos ! Petite question, est ce qu'un boitier additionnel donnera vriament un gain sur une voiture déjà reprog ?
Avec les turbos à géométrie variable il y a quelques problèmes qui apparaissent, sur les diesels les ailettes ont tendance à gripper avec l'encrassement surtout sur les voitures de retraités qui n'aiment pas appuyer sur le champignon ensuite sur les moteurs à essence les ailettes ont également tendance à gripper mais pas du tout pour la même raison, ce sont les gaz d'échappement beaucoup plus chauds qui font gripper les ailettes, Porsche a réglé le problème en mettant des turbos TGV contenant des matières qui résistent à la chaleur mais ces matières sont hyper chers (ça ne constitue pas de problème pour la clientèle porschiste richissime) quant à VW ils ont réglé le problème en refroidissant le collecteur d'échappement par eau ce qui a pour conséquence de refroidir les gaz d'échappement, si Porsche n'a pas choisi cette solution à bas coût c'est parce que la chaleur des gaz d'échappement est très bénéfique pour le rendement du turbo à cause de la thermodynamique
Merci, vous êtes généreux et génial
Superbe vidéo tout est clair et bien expliqué 👍
Salut, très bonne vidéo, merci pour toutes ces expliquations.
Super vidéo merci !
Bien le bonjour pour la question est-ce que le calculo augmente la pression de turbo si la pression de rampe est augmenté par une puce je pense que non vu que le calculo pour lui la pression est celle de la consigne faussement indiqué donc pas d augmentation de pression de rail constatée
Sur beaucoup de tes vidéo il y a un soucis de bruit de fond, certainement un souci de masse avec un faux contact. (du début à 1m17s)
Super vidéo merci
Bonjour garage N10, bonjour à tous. Perso, j’ai une classe A 200 cdi de 2013, c’est le moteur Mercedes de 1,8 litres et 136cv nommé bluefficiency. J’ai fait faire une reprogrammation dans un petit garage, depuis cette voiture a complètement changé de comportement. Beaucoup plus de couple, et des performances largement améliorées. D’après le mécano elle ferait maintenant 170 cv après augmentation de la pression turbo, et temps d’ouverture des injecteurs modifié. Merci pour le partage de vos connaissances.
La sirocco en 2l tfsi fait 180cv d'origine. En stage 1 sans pieczs, 270cv !!!!! Le gain le plus ouf
que ji vue
Bonjour, j'ai decata + ligne full tube sur mon GOLF 6 GTD mais des que je la demarre et que je roule quelques metres elle commence a fumer sacrement blanc et tout le long du trajet. Est ce que faire un reprog fap arretera cette fumée abondante qui gache tout ?
Sur l'île de la réunion la préparation des diesels est très populaire surtout sur les vieux véhicules de 20 ans autrement dit sur les premiers turbo-diesels à injection directe
Vieux diesel à injection direct ?🤔
@@JEROMEGORDINI Oui on y voit entre-autres des 306 HDI préparées
@@mikeremix8025 en hdi oui mais les 205 etc ont encore des pompes
@@JEROMEGORDINI La production de la 205 s'est arrêtée il y a 25 ans
@@mikeremix8025 oui 1998
Il ne faut pas comparer les couples mais les puissances à régimes relatifs pour apprécier la souplesse d'un moteur.
Ne jamais oublier que la puissance est le produit du couple par la vitesse !
Exactement, comparer deux valeurs de couple max au moteur n'a aucun sens. Soit on compare la puissance au moteur soit les courbes de couple à la roue. Il ne faut pas oublier qu'on a une démultiplication entre le vilebrequin et la roue, grâce à laquelle on augmente le couple. Donc les 25% de couple moteur du diesel sont très vite rattrapés par les 50% de tr/min en plus de l'essence.
Merci !
Yes !!! 🔥🔥🔥
Moi j'ai installé un boîtier additionnel avant je charger a 1.1 et je stabiliser a 0.9bar avec le boîtier je charger A 2.6 et je stabilise a 1.5bar parconte on passe d une conso basic a une conso de fou furieux
2:46 En diesel il faut bien différencier diesel et turbo-diesel puis injection indirecte et injection directe ainsi que la pression d'injection, si on compare le rendement d'un diesel atmosphérique avec le rendement d'un essence atmosphérique de même cylindrée c'est encore un autre monde, on se rend vite compte que ça n'est pas le rapport volumétrique qui change quelque chose dans le rendement
On peut modifier le colleteur admission pour faire entrer plus d'air
Oui mais pas que la n'est pas le sujet premier
Dans la premiere planche,moteur diesel,comment se fait-il que la courbe de puissance a 6000 tours soit a zero?
En faite le régime maxi doit être autour de 4500 tr/min, sur un moteur diesel on va, quand le régime max est dépassé ,diminuer la quantité de gasoil injecté, jusqu'à que couple et puissance soit égale à zéro
@@garagenationale1089 Merci
et les roto diesel ?
C'est nul 😂