Hast du eine Cessna 172R mal gedraint? DIe hat insgesamt 13 Drain-Ventile. 5 Je Tragflächen Tank. 3 Stück am Motor. Aber das Tanksystem insgesamt an einer 414 ist doch sehr komplex. Gefühlt kann man da eine Person abstellen die nur das Tanksystem überwacht und steuert.
Man weiß schon, warum man bei der 414A gesagt hat, dass man das Ganze mal etwas einfacher gestaltet. Das System zu verstehen und zu bedienen ist die eine Sache. Das finde ich nicht allzu schwer. Aber natürlich: Wo viel zu bedienen ist, passieren viele Flüchtigkeitsfehler und wie richtig angemerkt kann man auch alles richtig machen und dennoch geht einfach etwas kaputt/geht gerade nicht. Dann hat man ein Problem. Auch ein gutes Beispiel, wie man durchaus beide Triebwerke wegen des gleichen Fehlers verlieren kann.
Etwas zu verstehen und es immer richtig zu machen sind auch wirklich zwei verschiedene Dinge. Man muss sich da grundsätzlich schon etwas konzentrieren und planen die richtige Menge Treibstoff auch in den richtigen Tanks am Ende zu haben. Passt man nicht auf hat man 10 GAL in den AUX und 10 in den Main´s, und zur Landung sollte man auf die Mains schalten, nur blöd wenn es dann länger dauert und der Tank irgendwann leer ist. Da kann man schon viel verbocken.
@@CheshuntISF Absolut. Aber die Frage ist ja wirklich: Sind längere Flüge über Wasserflächen nun sicherer als mit der 210? Ich weiß es nicht so genau. Diese Frage treibt mich schon lange um. Wie schnell gibt mal eine der Pumpen den Geist auf, oder es tritt eine Undichtigkeit auf bei all den alten Leitungen, die da drin sind. Alles komplett neu machen kann man ja auch nicht. Wer soll das bezahlen... Aber das Panel sieht echt cool aus. Natürlich hast Du nicht verraten, wie viel das gekostet hat :)
Also auf die Frage zur größeren Sicherheit über Wasser, Nacht und IMC muss ich ein klares "JA" antworten. Wenn Enroute eines dieser Störungen auftritt bzw. daher ein Triebwerk stehen bleibt passiert nichts außer dass die Reise länger dauert. Sehr kritisch dagegen ist die Zeit vom Start bis 1000 AGL, wenn sich da ein Triebwerk verabschiedet ist man wieder unten bevor man alles im Griff hat. Daher briefe ich auch eine Außenlandung bei so einer Störung.
Super Video, vielen Dank! :)
Hast du eine Cessna 172R mal gedraint? DIe hat insgesamt 13 Drain-Ventile. 5 Je Tragflächen Tank. 3 Stück am Motor. Aber das Tanksystem insgesamt an einer 414 ist doch sehr komplex. Gefühlt kann man da eine Person abstellen die nur das Tanksystem überwacht und steuert.
Ja das Vergnügen hatte ich schon, war auch nicht so super. Das Tanksystem fordert einen wenigstens, sonst hat man enroute ja nicht viel zu tun ;-)
Man weiß schon, warum man bei der 414A gesagt hat, dass man das Ganze mal etwas einfacher gestaltet. Das System zu verstehen und zu bedienen ist die eine Sache. Das finde ich nicht allzu schwer. Aber natürlich: Wo viel zu bedienen ist, passieren viele Flüchtigkeitsfehler und wie richtig angemerkt kann man auch alles richtig machen und dennoch geht einfach etwas kaputt/geht gerade nicht. Dann hat man ein Problem. Auch ein gutes Beispiel, wie man durchaus beide Triebwerke wegen des gleichen Fehlers verlieren kann.
Etwas zu verstehen und es immer richtig zu machen sind auch wirklich zwei verschiedene Dinge. Man muss sich da grundsätzlich schon etwas konzentrieren und planen die richtige Menge Treibstoff auch in den richtigen Tanks am Ende zu haben. Passt man nicht auf hat man 10 GAL in den AUX und 10 in den Main´s, und zur Landung sollte man auf die Mains schalten, nur blöd wenn es dann länger dauert und der Tank irgendwann leer ist. Da kann man schon viel verbocken.
@@CheshuntISF Absolut. Aber die Frage ist ja wirklich: Sind längere Flüge über Wasserflächen nun sicherer als mit der 210? Ich weiß es nicht so genau. Diese Frage treibt mich schon lange um. Wie schnell gibt mal eine der Pumpen den Geist auf, oder es tritt eine Undichtigkeit auf bei all den alten Leitungen, die da drin sind. Alles komplett neu machen kann man ja auch nicht. Wer soll das bezahlen...
Aber das Panel sieht echt cool aus. Natürlich hast Du nicht verraten, wie viel das gekostet hat :)
Also auf die Frage zur größeren Sicherheit über Wasser, Nacht und IMC muss ich ein klares "JA" antworten. Wenn Enroute eines dieser Störungen auftritt bzw. daher ein Triebwerk stehen bleibt passiert nichts außer dass die Reise länger dauert. Sehr kritisch dagegen ist die Zeit vom Start bis 1000 AGL, wenn sich da ein Triebwerk verabschiedet ist man wieder unten bevor man alles im Griff hat. Daher briefe ich auch eine Außenlandung bei so einer Störung.