неподрессоренная масса действительно уменьшается, но дело не в ней. Положительный результат достигнут путем уменьшения момента инерции колес( то есть на раскрутку самих колес уходит меньше энергии)
Максимум что может добавить вес колес при том же диаметре - это эквивалент двойного веса добавки. Это теоретический максимум, который на практике недостижим, потому как в этом случае вся масса должна добавиться слоем нулевой толщины на наружном диаметре. Т.е. В реальности прибавка всегда меньше удвоенной массы добавки. А явно худшие значения разгона на совести повышенного сопротивления качения других шин. Масса тут не при чем. Для обьективного эксперимента надо брать одинаковые шины и разные диски. Там разница будет минимальна.
Заходите тогда на мой канал, там где я занимаюсь полезными и профессиональными делами (я делаю зубы и рассказываю разные ситуации) czcams.com/video/s4vaut25y50/video.html
Трохи некоректно назвали... Зменшується інерційна маса (в даному випадку вона також є непідресореною)... Важливим є момент інерції,тобто зменшення ваги в центрі диска буде мати незначний ефект а по периметру диска набагато відчутніше (можна масу шин зменшити, там відношення буде ще більше)... Також важливим є частота обертання (двигун обертається значно швидше коліс), можна поставити легший маховик, або (можна на деяких старих авто) від'єднати кондиціонер (поставивши коротший ремінь) - зменшиться інерційна маса (шків,компресор і ремінь) - відношення там буде ще більше, також , до речі, не буде втрат на роботу компресора...
Интересные выводы, где-то читал что 1к10 считают, но думаю 1к5 будет ближе к реальности. На николаевском только гоняете? Заехал бы с тобой, примерно также едет машина, по последним 2х годичным замерам 100-200 21,1с, на лайтовой карте поедут примерно одинаково)
Молодці, гарний експеримент! Щоправда варто було знайти диски однакової розмірності, але різні за массою, оскільки дуже сильно впливає відстань маси від центру обертання. То ж в ідеалі треба було б на ті самі шини натягнути різні колеса, а потім довантажувати "легкий" варіант поки він по динаміці не дійшов до "важкого". Тоді б були максимально прозорі результати. Аде! Все одно молодці!)
Добрый день. Во первых, хотелось бы сказать, что клевый сид у вас. Касательно видео, подход правильный, однако 1 замера мало. Первый раз мотор мог быть не прогреты до горячего состояния. И 1 замер на заезд имеет погрешность, как ни крути. Хотя до 200 она уже не так значительна. Расчет через приведенныф момент инерции по закону сохранения энернии показывает, что вес колеса до оборотов, соответсвующих более 250км/ч практически не влияют на разгон. То есть более тяжелое колесо работает как просто вес в багажнике. Разброс 1.5 секунды до 200 можно объяснить другим протекторм. Шины в одном размере, жаже континенталь, отличаются по ширине до 3 см. Я измерял кск3, кск5, кпк2, кпк5, в размерах 215, 225, 235 и там некоторые покрышки и по диаметру и по ширине из одной формы делаются😂😂😂. 215 может быть шириной 235. Тоже самое с зимними, наприме мишлен хайснорд3 205 шириной с 225, тк там мало шипов и его сделали широким и тд. Еще не выложили заезд с 3 человеками на легких колесах. Я много замораяивался насчет веса колес. И делал очень легкие колеса на косеях и контиках и тд. Вес заметен только на комфорте. А накат от резины зависит. И на накат, влияет ширина и состояние протектора, давление. К созаделиню, вы пришли к неправильным выводам.
Неправильные у вас расчеты. Колесо участвует и в поступательном и во врашательном движении. Добавка в поступательном - это как "вес в багажнике". А добавка во вращательном - зависит от радиуса, где добавлена масса. Если она при том де внешнем диаметре "размазана" по протектору - то это равноценно еще такой же "массе в багажнике". Т.е. Максимальный эффект равен удвоенной массе добавке массы. В реальности масса добавляется где то на меньшем радиусе. Потому и эффект будет меньше. Скажем, как полторы массы в багажнике:). В целом - незначительный.
@@dmitrypopov2614 вы видели слова о "приведенном моменте инерции"? Знаете, что это такое и какая связь с законом сохранения энергии? Как раз в ваших словах про "в два или полтора раза" некорректно, тк не сказано о какох оборотах и ускорениях идет речь. Думаете я не знаю о поступательно и вращательном движении?))) Причем, считал вообще самый плохой случай-"идеальный обод", когда вся масса на радиусе. Все эксперименты в инетах, по сути, не корректны. И погрешности обусловлены более тяжелыми зимними колесам))) Смотрите, зимняя резина жрет по трассе 7, летняя 6л/100км. Значит, работа трения качения выше. Причем она выше не на 15%, а на 15% умноженное (грубо) на КПД двигателя (не вся энергия идет на движение), т.е. когда машина едет на летних шинах, тратит 6л/100, из них 2 аэродинамика, 2 потери в узлах, 2 шины. Если стало 7л/100км, то значит все осталось по 2, а шины 3л/100км, и получается потери и работа шин в 1.5 раза больше. Так вот, более широкая резина на разгоне съедает с 1сек легко, т.е. процентов 5-10 мощности. Так и другая модель может сожрать еще 5-10% мощности. И все замеры подобного рода фиксируют именно другой тип шин на более тяжелых колесах. Физика неив инерции, а в трении широких/зимних/китайских шин. P.s про полтора раза вы практически пальцем в небо попали. Если не путаю, получалось, что на скоростях после 200км/ч как раз 1.3 - 1.4 "коэффициент утяжеления колес".
@@user-wh7rk2ui7n , т.е. 1,3...1,4 это результат, а 1,5 это "пальцем в небо"?:) Разница оценок 7-15%:) Тем более "полтора" я не просто так смайлами украсил. А вот "два" - это теоретический предел. Больше быть не может. А действительное значение эквивалентной массы лежит между 1 и 2. В зависимости от распределения массы по радиусу. В отличии от вас я прекрасно знаю что такое приведенный момент инерции. И столь же прекрасно знаю что скорость на него никак не влияет. Он столь же неизменен как и масса. Только чего вы собрались приводить? И к чему?:)
@@dmitrypopov2614 вы не очень догоняете походу, без обид. С увеличентем скорости и частоты вращения колеса увеличивается работа на "вращение колеса",, там IW^2/2. При маленьких скоростях значение энергии вращения колеса мало. С увеличением скорости авто начинает компонента эта возростать. Она пропорциональна mR^2/2(для обруча). Мне не очевидно, что добавка лежит от 1 до 2 (именно ограничено 2). Так вот, работа по ускорению авто будет возрастать с увеличением скорости авто в частности изза влияние инерции колеса. По моим оценкам, реалтно ощутимый вес можно получить после 200км/ч, и это не 1 к 15, или 1 к 10 или 1 к 5 как в этом ролике, а до 1 к 1.3. Хорошо. Задам вам вопрос классический, вторая любимая тема всех "блохеров". При одинаковой массе колес и моенте инерции колес у одного колеса внешнтй диаметр 600mm(215/55r15 штамповка), у другого 700mm(215/55r18 ковка). При прочих равных какой вариант быстрее разгонится до 100км/ч.??? Марка шины одинаковая.
@@user-wh7rk2ui7n с конца: если ваши "прочие равные" включают равенство моментов инерции колес в сборе, включают в себя идеальную трансмиссию, обеспечивающую реализацию равной и постоянной максимальной мощности, то быстрее разгонится на больших колесах, потому что большие колеса при той же скорости движения будут вращаться медленнее, и при равном моменте инерции обладать меньшей кинетической энергией, которую им надо сообщить в процессе разгона. А теперь к сути: колесо участвует во вращательном и поступательном движении. Для учета обоих составляющих в теории авто вводится понятие эквивалентной массы. Т.е. такой массы , которая будучи добавленной к массе авто будет влиять на его движение аналогично вращающемуся колесу. Очевидно что вклад в поступательного движения равен массе колеса. Вклад же вращательного зависит от момента инерции. А он в свою очередь зависит от распределения массы по радиусу. Выводится это очень просто через равенство кинетической энергии поступательно движущейся массы и вращающегося колеса. т.е. MэV^2=МV^2+Jw^2; где w-угловая скорость колеса. w=V/R, где R-радиус колеса. Мэ=М+J/R^2 - эквивалентная масса. Можно догадаться, что раз наружный радиус колеса имеет окружную скорость равную скорости автомобиля, то и добавочная масса, расположенная "на протекторе" эквивалентна массе движущейся поступательно, т.е. в этом случае эквивалентная масса будет вдвое больше массы колеса. Но вся масса нулевой толщиной по протектору размазана быть не может, и для реальных колес эффект будет меньше. Считал както для тазика 175/70R13: диск стальной (М=7,3кг) Мэ=М+ 1.88 кг (т.е. добавка за счет учета вращения 1.88 кг) диск алюминиевый (М=4.5кг) Мэ=М+ 1.15 кг покрышка (М=7.1кг) Мэ= М+5.78кг Как видно при одной и той же резине разница между штамповкой и ковкой составит всего 0.73 кг на колесо за счет учета момента инерции и 2.8 кг за счет собственно массы. Итого 3.53кг на колесо и 14.12 кг на 4 колеса. Что составит порядка 1.2% массы авто:). Аналогично изменится и динамика. А вот где учет вращающейся массы существенен, так это для маховика. Из тех же соображений Мэ=М+J*(I^2)/R^2 - эквивалентная масса. Где I -передаточное отношение. 7-ми килограммовый маховик вазовского мотора на первой передаче "весит" около 175кг! А на четвертой всего 18кг:)
Интересный эксперемент!) я всё поняла.....с третьего раза просмотра)))))
Спасибо чувак! Познавательная инфа!
неподрессоренная масса действительно уменьшается, но дело не в ней. Положительный результат достигнут путем уменьшения момента инерции колес( то есть на раскрутку самих колес уходит меньше энергии)
они не учили теормех
Максимум что может добавить вес колес при том же диаметре - это эквивалент двойного веса добавки.
Это теоретический максимум, который на практике недостижим, потому как в этом случае вся масса должна добавиться слоем нулевой толщины на наружном диаметре.
Т.е. В реальности прибавка всегда меньше удвоенной массы добавки.
А явно худшие значения разгона на совести повышенного сопротивления качения других шин. Масса тут не при чем.
Для обьективного эксперимента надо брать одинаковые шины и разные диски.
Там разница будет минимальна.
Посмотрите пожалуйста на глобус. Там увидите-Россия. Большая её часть НУЖДАЕТСЯ в полезной работе.
Заходите тогда на мой канал, там где я занимаюсь полезными и профессиональными делами (я делаю зубы и рассказываю разные ситуации) czcams.com/video/s4vaut25y50/video.html
@@timetoride9957 ОЧЕНЬ РАД. ОЧЕНЬ РАД. ВЕСЬМА ПОХВАЛЬНО!
Норм полехный видос
👍👍👍👍👍 Лайк и подписка ✍
Трохи некоректно назвали... Зменшується інерційна маса (в даному випадку вона також є непідресореною)... Важливим є момент інерції,тобто зменшення ваги в центрі диска буде мати незначний ефект а по периметру диска набагато відчутніше (можна масу шин зменшити, там відношення буде ще більше)... Також важливим є частота обертання (двигун обертається значно швидше коліс), можна поставити легший маховик, або (можна на деяких старих авто) від'єднати кондиціонер (поставивши коротший ремінь) - зменшиться інерційна маса (шків,компресор і ремінь) - відношення там буде ще більше, також , до речі, не буде втрат на роботу компресора...
а если еще и подшипники супротеком смазать?
Какое приложение использовали для замеров?
Устройство Драги, подключаеться к телефону
Интересные выводы, где-то читал что 1к10 считают, но думаю 1к5 будет ближе к реальности. На николаевском только гоняете? Заехал бы с тобой, примерно также едет машина, по последним 2х годичным замерам 100-200 21,1с, на лайтовой карте поедут примерно одинаково)
Ниссан мне ближе) А у тебя какая тачка?
Time To Ride и мне, сам с севера
Мондео экобуст на ст1 под 95 бенз)
Очень интересно как поедет, все-таки 2 года с чипа прошло)
Алексей Ххх интересно!) давай сегодня в 21.00 на Ниссан?
Time To Ride сегодня к сожалению не могу, работа до поздна
Завтра могу подъехать к 9
Сегодня я могу!) Ты как?
Делал разгон на этих легких колесах 0-100 и 100-200 без пассажиров, сколько получилось?
6.3 , 16.1 это лучшее время, 6,7 и 16,5 стабильно
@@timetoride9957 отлично
очень интересно как на комфорт влияет увеличение веса колес?=)
Роман Котов ощутимо мягче лежачие переезжать стала, и расход уменьшился
Стоновится некомфортно жестко. Физика...
5⁶гл
В этот четверг будешь?) предлагаю заезд с опц ст2.)
Круто! Давай в 21.30. Чтоб светло еще было...
@@timetoride9957 обычно к 22 приезжаю ,красная опц , найдешь меня .)
@@timetoride9957 где видос с огнем.)
Кирилл Кириллов не смонтировал ещё, через видос выложу наши зарубы!)
@@timetoride9957 да мне принцепи нужны моменты где огонь херачит ,если не сложно скинь на почту )
соотношение какое при разгоне? 1 к 5,6?
Да
Молодці, гарний експеримент! Щоправда варто було знайти диски однакової розмірності, але різні за массою, оскільки дуже сильно впливає відстань маси від центру обертання. То ж в ідеалі треба було б на ті самі шини натягнути різні колеса, а потім довантажувати "легкий" варіант поки він по динаміці не дійшов до "важкого". Тоді б були максимально прозорі результати.
Аде! Все одно молодці!)
Добрый день. Во первых, хотелось бы сказать, что клевый сид у вас. Касательно видео, подход правильный, однако 1 замера мало. Первый раз мотор мог быть не прогреты до горячего состояния. И 1 замер на заезд имеет погрешность, как ни крути. Хотя до 200 она уже не так значительна. Расчет через приведенныф момент инерции по закону сохранения энернии показывает, что вес колеса до оборотов, соответсвующих более 250км/ч практически не влияют на разгон. То есть более тяжелое колесо работает как просто вес в багажнике. Разброс 1.5 секунды до 200 можно объяснить другим протекторм. Шины в одном размере, жаже континенталь, отличаются по ширине до 3 см. Я измерял кск3, кск5, кпк2, кпк5, в размерах 215, 225, 235 и там некоторые покрышки и по диаметру и по ширине из одной формы делаются😂😂😂. 215 может быть шириной 235. Тоже самое с зимними, наприме мишлен хайснорд3 205 шириной с 225, тк там мало шипов и его сделали широким и тд. Еще не выложили заезд с 3 человеками на легких колесах. Я много замораяивался насчет веса колес. И делал очень легкие колеса на косеях и контиках и тд. Вес заметен только на комфорте. А накат от резины зависит. И на накат, влияет ширина и состояние протектора, давление. К созаделиню, вы пришли к неправильным выводам.
Неправильные у вас расчеты.
Колесо участвует и в поступательном и во врашательном движении.
Добавка в поступательном - это как "вес в багажнике".
А добавка во вращательном - зависит от радиуса, где добавлена масса.
Если она при том де внешнем диаметре "размазана" по протектору - то это равноценно еще такой же "массе в багажнике".
Т.е. Максимальный эффект равен удвоенной массе добавке массы.
В реальности масса добавляется где то на меньшем радиусе. Потому и эффект будет меньше. Скажем, как полторы массы в багажнике:). В целом - незначительный.
@@dmitrypopov2614 вы видели слова о "приведенном моменте инерции"? Знаете, что это такое и какая связь с законом сохранения энергии? Как раз в ваших словах про "в два или полтора раза" некорректно, тк не сказано о какох оборотах и ускорениях идет речь. Думаете я не знаю о поступательно и вращательном движении?))) Причем, считал вообще самый плохой случай-"идеальный обод", когда вся масса на радиусе. Все эксперименты в инетах, по сути, не корректны. И погрешности обусловлены более тяжелыми зимними колесам)))
Смотрите, зимняя резина жрет по трассе 7, летняя 6л/100км. Значит, работа трения качения выше. Причем она выше не на 15%, а на 15% умноженное (грубо) на КПД двигателя (не вся энергия идет на движение), т.е. когда машина едет на летних шинах, тратит 6л/100, из них 2 аэродинамика, 2 потери в узлах, 2 шины. Если стало 7л/100км, то значит все осталось по 2, а шины 3л/100км, и получается потери и работа шин в 1.5 раза больше. Так вот, более широкая резина на разгоне съедает с 1сек легко, т.е. процентов 5-10 мощности. Так и другая модель может сожрать еще 5-10% мощности. И все замеры подобного рода фиксируют именно другой тип шин на более тяжелых колесах. Физика неив инерции, а в трении широких/зимних/китайских шин.
P.s про полтора раза вы практически пальцем в небо попали. Если не путаю, получалось, что на скоростях после 200км/ч как раз 1.3 - 1.4 "коэффициент утяжеления колес".
@@user-wh7rk2ui7n , т.е. 1,3...1,4 это результат, а 1,5 это "пальцем в небо"?:)
Разница оценок 7-15%:)
Тем более "полтора" я не просто так смайлами украсил. А вот "два" - это теоретический предел. Больше быть не может. А действительное значение эквивалентной массы лежит между 1 и 2. В зависимости от распределения массы по радиусу.
В отличии от вас я прекрасно знаю что такое приведенный момент инерции.
И столь же прекрасно знаю что скорость на него никак не влияет. Он столь же неизменен как и масса.
Только чего вы собрались приводить? И к чему?:)
@@dmitrypopov2614 вы не очень догоняете походу, без обид. С увеличентем скорости и частоты вращения колеса увеличивается работа на "вращение колеса",, там IW^2/2. При маленьких скоростях значение энергии вращения колеса мало. С увеличением скорости авто начинает компонента эта возростать. Она пропорциональна mR^2/2(для обруча). Мне не очевидно, что добавка лежит от 1 до 2 (именно ограничено 2). Так вот, работа по ускорению авто будет возрастать с увеличением скорости авто в частности изза влияние инерции колеса. По моим оценкам, реалтно ощутимый вес можно получить после 200км/ч, и это не 1 к 15, или 1 к 10 или 1 к 5 как в этом ролике, а до 1 к 1.3.
Хорошо. Задам вам вопрос классический, вторая любимая тема всех "блохеров".
При одинаковой массе колес и моенте инерции колес у одного колеса внешнтй диаметр 600mm(215/55r15 штамповка), у другого 700mm(215/55r18 ковка). При прочих равных какой вариант быстрее разгонится до 100км/ч.??? Марка шины одинаковая.
@@user-wh7rk2ui7n с конца: если ваши "прочие равные" включают равенство моментов инерции колес в сборе, включают в себя идеальную трансмиссию, обеспечивающую реализацию равной и постоянной максимальной мощности, то быстрее разгонится на больших колесах, потому что большие колеса при той же скорости движения будут вращаться медленнее, и при равном моменте инерции обладать меньшей кинетической энергией, которую им надо сообщить в процессе разгона.
А теперь к сути: колесо участвует во вращательном и поступательном движении. Для учета обоих составляющих в теории авто вводится понятие эквивалентной массы. Т.е. такой массы , которая будучи добавленной к массе авто будет влиять на его движение аналогично вращающемуся колесу.
Очевидно что вклад в поступательного движения равен массе колеса.
Вклад же вращательного зависит от момента инерции. А он в свою очередь зависит от распределения массы по радиусу.
Выводится это очень просто через равенство кинетической энергии поступательно движущейся массы и вращающегося колеса.
т.е. MэV^2=МV^2+Jw^2; где w-угловая скорость колеса. w=V/R, где R-радиус колеса.
Мэ=М+J/R^2 - эквивалентная масса.
Можно догадаться, что раз наружный радиус колеса имеет окружную скорость равную скорости автомобиля, то и добавочная масса, расположенная "на протекторе" эквивалентна массе движущейся поступательно, т.е. в этом случае эквивалентная масса будет вдвое больше массы колеса. Но вся масса нулевой толщиной по протектору размазана быть не может, и для реальных колес эффект будет меньше.
Считал както для тазика 175/70R13:
диск стальной (М=7,3кг) Мэ=М+ 1.88 кг (т.е. добавка за счет учета вращения 1.88 кг)
диск алюминиевый (М=4.5кг) Мэ=М+ 1.15 кг
покрышка (М=7.1кг) Мэ= М+5.78кг
Как видно при одной и той же резине разница между штамповкой и ковкой составит всего 0.73 кг на колесо за счет учета момента инерции и 2.8 кг за счет собственно массы. Итого 3.53кг на колесо и 14.12 кг на 4 колеса. Что составит порядка 1.2% массы авто:). Аналогично изменится и динамика.
А вот где учет вращающейся массы существенен, так это для маховика. Из тех же соображений Мэ=М+J*(I^2)/R^2 - эквивалентная масса. Где I -передаточное отношение. 7-ми килограммовый маховик вазовского мотора на первой передаче "весит" около 175кг! А на четвертой всего 18кг:)