Alwin wacht im Führerstand eines 106 km/h fahrenden Zuges auf und sein erster Gedanke ist "Schon wieder vergessen, die Zugnummer einzugeben - das gibt Ärger" ;-)
Auch wenn ich mir die Videos mehr oder weniger zwecks "Infotainment" (wie das neudeutsch heißt) angucke... bei den teils bissigen oder leicht sarkastischen Kommentaren brech ich jedesmal halb zusammen. ("Anker werfen..." etc(s)....) Mach weiter so !!! NACHTRAG: DAS WAR EIN KOMPLIMENT !!! :)
Hab eben mal deinen Fahrplan der Zugnummer 1003 gefahren und bin wirklich begeistert vom ETCS. Das Bremsen gefällt mir besonders gut, da es direkt angezeigt wird ob man nun genug einbremst oder nicht.
Ohne das im bewegten Bild gesehen zu haben fällt es dann doch etwas schwer, sich das vorzustellen. Wäre es möglich, nächstes Mal am Ende ein Beispielvideo zu zeigen? So oder so: vielen Dank für dieses hilfreiche Video, ich freue mich auf das nächste!
Noch eine Korinthe zum Nachtisch: Es gibt keine Spezifikation des Displays in SRS 3.6.0 oder einer anderen SRS. Die SRS ist nur das Subset-026 oder, wenn man so will, die Spezifikation Ziffer 4 (Ordnungskriterium in der TSI ZZS). Das DMI ist in der Spezifikation Ziffer 6 beschrieben, welche allerdings zufällig In B3MR1 und B3R2 auch die gleiche Version wie die SRS hat (anders als z. B. das Subset-040).
ETCS L1 LS wird, zumindest in meinem näheren Dunstkreis, zur Zeit an der rechten Rheinstrecke und an der Moselstrecke in Angriff genommen. Teilweise sind im Fahrplan schon Hinweise auf ETCS eingearbeitet, auf den Strecken selbst liegen sogar teilweise schon erste Balisen, meist sind jedoch nur Markierungen auf den Schwellen zu sehen, die auf zukünftigen Standorte der Balisen hinweisen. Lang wird es nicht mehr dauern :)
Danke für das Video, sehr interessant. Am Ende hast du wohl auch die Frage beantwortet, die mir die ganze Zeit auf der Zunge lag: Wird es in Zusi auch Strecken mit L1 LS geben? So wie ich es verstanden habe: Frühestens wenn sie auch im Original kommen. Richtig?
Das liegt ganz einfach daran, dass Betriebsart LS sehr länderspezifisch ist. Man muss sich das deshalb erstmal auf einer echten Strecke angucken, bevor man die Simulatorfunktionen dafür entwickeln kann. Ins Blaue hinein hat das keinen Sinn.
ich bin mal in Österreich auf Level 1 Strecken mitgefahren: ständig fährt man in die Bremskurve rein, obwohl grün ist. Sehr unschön. Die Österreicher sind wohl auch sehr unzufrieden, habe gehört dass keine weiteren Level 1 Strecken mehr gebaut werden sollen. Nur noch Level 2. Wobei man sagen muss, das die Parametrierung der Strecken mit den Balisen wohl auch nicht gut ist. ( ist auch schwierig hinzubekommen für schnelle Personenzüge und Güterzüge) Ich denke für Deutschland macht Level1 auch keinen Sinn. Wofür auch? Dann lieber gleich Level 2 und an der Infrastruktur Einsparungen mitnehmen.
In Österreich wurden alle Level 1 Strecken bereits auf Level 2 umgestellt oder die ETCS Ausrüstung wurde wieder demontiert bzw deaktiviert. Es gibt also derzeit nur Level 2 bei der ÖBB.
infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/etcs-zugbeeinflussung/etcs-ausbau-karte.pdf Ich bin im Februar die Strecke Passau - Wels + Vöcklabruck - Seekirchen gefahren. da gab es die Strecke also noch :-)
Vielen Dank Alwin für den Ersten Einblick in das ETCS. Also ich fahre aber am liebsten weiterhin via PZB und LZB. Machst du denn mal wieder Lesungen von Unfallberichten?
@@tfIcht-zh4yh Gerade ist ein neuer Unfallbericht erschienen 😝 bahnblogstelle.net/2018/09/17/fehler-des-fahrdienstleiters-fuehrten-zur-zugkollision-im-cuxhavener-bahnhof/
Berücksichtigt die Haltepositionsprognose denn das Profil der Strecke (insbesondere Änderungen während des Befahrens der Bremskurve)? Mein Ingenieurgefühl sagt mir Nein, obwohl das ja theoretisch gehen müsste...
deshbeta das kommt drauf an. Bei ETCS L2 in Österreich werden Steigungen und Gefälle sehr wohl beachtet. In Italien hingegen nicht, da muss der Triebfahrzeugführer entsprechende Streckenkenntnis haben und da liegt es an ihm alleine. Ist wohl vom jeweiligen Infrastrukturbetreiber abhängig. Von ETCS gibt es bereits unzählige „Unterversionen“ die die nationalen Eigenheiten berücksichtigen. Von einheitlich kann also keine Rede sein.
Vielleicht habe ich das nicht klar formuliert. Mir geht es nicht um die Projektierung des Profils in die ETCS-Software, sondern um die Einbindung solcher Daten (wenn vorhanden) in die Echtzeit-Bremswegprognose. Das scheint mir eher kein (länderspezifisches) Streckenprojektierungsproblem zu sein, sondern eine SRS-Frage. Bsp.: ETCS L2 in Österreich; Profil der Strecke ist drin, aber wie verhält sich die Prognose, wenn sich während des Bremsweges die Neigung ändert? Wenn wir feste Bremsbedingungen haben (eine konstante Bremskraft), ist die Berechnung des Bremsweges in der Ebene "relativ" einfach. Was aber passiert bei fahrzeugseitig konstanter Bremskraft, wenn sich nach 1/3 des Weges zum end of authority die Neigung der Strecke ändert? Fließt das in die Berechnungen/Anzeige mit ein oder nicht? Und, wenn ja, passiert das schon bei der Erstberechnung (Actio) oder erst in Echtzeit (Reactio)?
In SRS 3.4.0 und 3.6.0 stehen etwa 60 Seiten zum Thema der Bremskurven (Subset-026 Abschnitt 3.13), unter anderem auch, dass die Berechnung des Bremsweges den Gradienten berücksichtigen muss. Da niemals das aktuelle Ziel einer Bremsung berechnet wird, sondern vom Soll-Ziel aus jeweils der Bremseinsatzpunkt (in diversen Variationen), erfolgt (quasi) kontinuierlich den aktuellen Werten. Das Bremsmodell berücksichtigt auch den Einfluss rotierender Masse. Ohne Gradientenprofil gibt es keine Movement Authority (auch keine Fahrterlaubnis für L1 LS), deshalb stellt sich die Frage nach der Projektierung eigentlich nicht. Man kann allerdings auf sinnvolle Werte verzichten und irgendwelche Standardwerte - z. B. "steil bergab" - nehmen.
Sehr interessantes Video. Ich muss jetzt mal ganz dumm fragen: Während bei LZB der Zug eigentlich selbständig bremst und das System die vorgegebenen Geschwindigkeiten reguliert, muss man im ETCS selbst eingreifen? Für mich klingt das eher wie ein Rückschritt? Oder hab ich LZB nicht eingehend genug verstanden?
das ist ein Fahrzeug Feature . ETCS gibt die erforderlichen Daten der Fahrzeugsteuerung jedenfalls zur Verfügung. Hängt dann vom Hersteller an, ob er es implementiert.
Interessantes Video. Mir graut's schon davor, wenn wir mal irgendwann ETCS-Ausbildung bekommen. Mir reicht's schon immer, die Zugdaten eingeben zu müssen, ohne die ETCS passiv schalten zu dürfen... :-/
Wie weit ist ETCS aktuell beim komplett selbstständigen Fahren (komplett automatisches Beschleunigen und Bremsen), also entweder noch mit Tfzf, der brav die SIFA drückt, oder auch schon wirklich ganz alleine? Können das bereits heute im regulären Betrieb eingesetzte Fahrzeuge?
ETCS ist derzeit eine reine Zugbeeinflussung und für autonomen Betrieb noch nicht gedacht. Beispielsweise ist das System auch so ausgelegt, dass der Tf (Österreich Tfzf) die Zielbremsung am Bahnsteig vornimmt. Für 2021 ist in Hamburg ein Demonstrationsbetrieb "ATO over ETCS" geplant, da ist die ATO aber weiterhin ein separates System.
Mal eine Überlegung: eigentlich ist der Lokführer bei ETCS (Level 2) überflüssig. Mit kleineren Anpassung am Fahrzeug könnte man alle ETCS Fahrzeuge alleine fahren lassen. Ich bin gespannt wann das kommt.
Ganz so klein sind die Änderung nicht, beispielsweise muss ja auch die Strecke beobachtet werden und das ganze Thema Störbetrieb ist auch nicht trivial. Wenn der ganze Zug an einer unwegsamen Stelle liegen geblieben ist, ist es auch praktisch, wenn jemand vom Fach an Bord ist. Klar ist aber, dass die Lokführer immer mehr die Technik überwachen und weniger selbst steuern werden. In Hamburg soll der Zug ja bald vollautomatisch in die Abstellanlage Bergedorf und zurück an den Bahnsteig fahren: www.heise.de/newsticker/meldung/Autonome-S-Bahn-soll-ab-2021-in-Hamburg-fahren-4108848.html
Die Frage hättest du schon in den 70ern stellen können - die Funktionalität der LZB unterscheidet sich im Regelbetrieb von Zugfahrten nicht signifikant von der des ETCS. Und die Antwort ist in beiden Fällen die selbe. Die Begründung haben meine Vorredner passend erörtert.
iGEL dein Link sagt doch alles aus: „DB-Vorstand Pofalla bezeichnete das Vorhaben als einen Meilenstein im DB-Zukunftsprogramm "Digitale Schiene Deutschland". Die Kosten für einen bundesweiten Einbau der entsprechenden Technik hält er im Vergleich zum Gleisbau für überschaubar. Nach seiner Einschätzung sind hierfür von 2020 bis 2025 rund 3 Milliarden Euro zu veranschlagen.“ Also kann es nicht so schwer sein.
Der Lokführer ist doch absolut gar nicht überflüssig bei ETCS Level 2. Der Lokführer ist da, in Störungsfällen einzugreifen. Und ich denke wenn du mal die Verspätungssummen der heutigen Zeit anschaust, gibt es noch sehr viele. Und die ETCS selber hat auch Störungen, was machen wir wenn die Verbindung zum RBC ausfällt zum Beispiel? Woher will der Zug wissen wohin, bzw ob er überhaupt fahren kann, wenn er keine Informationen bekommt? Es gibt einfach so viele Faktoren, Einflüsse und Störfälle die man bewältigen müsste, um an sowas überhaupt zu denken. Das können wir machen, wenn wir Jahrelang fehlerfrei am Stück fahren.
Ich kenne mich mit Bahntechnik ja überhaupt nicht aus. Sind moderne Lokomotiven nur noch mit einem Hebel zu fahren, der Beschleunigen und Verzögern kombiniert?
Das kommt ganz darauf an, was für dich modern heißt. Auf dem deutschen Schienennetz findest du eigentlich alles. Es gibt immernoch Fahrzeuge, die mit Stufenschaltung und Rad arbeiten (z.B. die Br 151). Aber die meisten Loks sind mit Hebeln. Wir haben da z.B. die Br 185, welche einen Hebel für die Zugkraft hat, einen für die Dynamische Bremse, und einen Hebel für die Pneumatische Bremse. Viele der Loks, die jetzt neu produziert werden, namentlich z.B. die Br 186, 187 oder 193 haben einen Kombiehebel. Der ist dann für die Zugkraft und dynamische Bremse zuständig. Grundsätlich ist das bei Loks so, dass die pneumatische Bremse immer über einen seperaten Hebel angesprochen wird. Bei Triebwagen ist das noch was anderes. Die Br 423 (S-Bahn München) hat keinen seperaten Hebel für die pneumatische Bremse mehr. Die bremst im Regelfall nur elektrisch und hat dann noch eine dynamische Haltebremse. Dieseltriebwagen, wie der Br 648 haben wiederrum einen Kombiehebel, der alle Bremssysteme ansteuert. Also die Dynamische und pneumatische Bremse. Ich hoffe ich konnte das halbwegs erklären und habe nicht mit zuviel informationen um mich geschmissen 😅
@@thezui Das hat meine Frage perfekt beantwortet. Ist funktionale Sicherheit der Grund für den separaten Hebel für die pneumatische Bremse, oder ist das einfach historisch begründet?
das Führerbremsventil ist eine Rückfallebene, z.b. erkennbar aus der Bremsanschrift. mache moderne ET/VT haben das nicht mehr (und auch keine HL, sondern nur Schnellbremsschleife)
@@jamen1993Das ist technisch bedingt. Die meisten Loks werden heutzutage vor Güterzügen eingesetzt, und Güterwagen haben keinerlei elektronik, sondern sind komplett mechanisch mit einer pneumatischen Druckluftbremse. Durch die Trennung hat man als Lokführer die Möglichkeit zwischen dynamischer Bremse nur auf der Lok (z.B. für kleinere Geschwindigkeitsanpassungen) und der Druckluftbremse im gesamten Zug (z.B. zum anhalten) zu wählen. Bremsmanöver mit der Druckluftbremse sind anspruchsvoll und brauchen viel Erfahrung, damit sie wirklich so klappen wie geplant (damit man z.B. bei einer Geschwindigkeitsreduktion nicht versehentlich anhält). Daher gibt es auf den meisten Loks bis heute die Trennung. Da Triebzüge durchweg im gesamten Zug Steuerungselektronik verbaut haben, ist diese Trennung hier nicht notwendig und wird meist nicht verbaut. Dennoch gibt es auch hier Fahrzeuge, die einen seperaten Hebel für die Druckluftbremse haben, dann jedoch lediglich als Rückfallebene.
Ja, seit 15.12.19 ist das so, nachdem es vorher jahrzehntelang anders war. Ursache war wohl insbesondere ein grotesker Softwarefehler der LZB, der sich allerdings erst nach 30 Jahren Betrieb zeigte.
Nein, tun sie nicht. Es gibt viele junge Lokführer die bei EVUs arbeiten wo Altbauloks reichlich in besitzt haben, genauso wie es alte Lokführer gibt die sich beim ETCS lernen extrem schwer tun.
Alwin wacht im Führerstand eines 106 km/h fahrenden Zuges auf und sein erster Gedanke ist "Schon wieder vergessen, die Zugnummer einzugeben - das gibt Ärger" ;-)
Kein Stress: "Zug 0" ist technisch gesehen ein gültiger Wert. Ohne gültige Zugdaten käme man auch gar nicht nach Full Supervision.
"Man sollte also stärker bremsen wenn's denn keine Umstände macht." Das war wieder so ein echter Meschede :D
Hahaha, ja an der Stelle hab ich mich auch beömmelt vor Lachen ;)
Auch wenn ich mir die Videos mehr oder weniger zwecks "Infotainment" (wie das neudeutsch heißt) angucke... bei den teils bissigen oder leicht sarkastischen Kommentaren brech ich jedesmal halb zusammen. ("Anker werfen..." etc(s)....) Mach weiter so !!!
NACHTRAG: DAS WAR EIN KOMPLIMENT !!! :)
Er macht es halt mit etwas Humor. Und seine Stimme hört sich an wie die von Atze Schröder! Aber sehr interessantes Video.
"Wenn das ETCS Angst bekommt..."
Hab eben mal deinen Fahrplan der Zugnummer 1003 gefahren und bin wirklich begeistert vom ETCS. Das Bremsen gefällt mir besonders gut, da es direkt angezeigt wird ob man nun genug einbremst oder nicht.
Ohne das im bewegten Bild gesehen zu haben fällt es dann doch etwas schwer, sich das vorzustellen. Wäre es möglich, nächstes Mal am Ende ein Beispielvideo zu zeigen?
So oder so: vielen Dank für dieses hilfreiche Video, ich freue mich auf das nächste!
Tolles Video! Danke für deine Mühen!
Du solltest die Ausbilderlaufbahn einschlagen. Das ist einfach genial erklärt.
Klasse Video. Danke :)
Super erklärt. Vielen Dank.
Hömma, Alwin ist ja wie ne Lokführerausbildung. Warum bist du eigentlich kein Ausbilder? ^^
Schönes Video, LG
Noch eine Korinthe zum Nachtisch: Es gibt keine Spezifikation des Displays in SRS 3.6.0 oder einer anderen SRS. Die SRS ist nur das Subset-026 oder, wenn man so will, die Spezifikation Ziffer 4 (Ordnungskriterium in der TSI ZZS). Das DMI ist in der Spezifikation Ziffer 6 beschrieben, welche allerdings zufällig In B3MR1 und B3R2 auch die gleiche Version wie die SRS hat (anders als z. B. das Subset-040).
Na dann bemühen wir uns mal bei DB Netz und versuchen in die Pötte zu kommen...😉😂
ETCS L1 LS wird, zumindest in meinem näheren Dunstkreis, zur Zeit an der rechten Rheinstrecke und an der Moselstrecke in Angriff genommen.
Teilweise sind im Fahrplan schon Hinweise auf ETCS eingearbeitet, auf den Strecken selbst liegen sogar teilweise schon erste Balisen, meist sind jedoch nur Markierungen auf den Schwellen zu sehen, die auf zukünftigen Standorte der Balisen hinweisen.
Lang wird es nicht mehr dauern :)
Ja, endlich :D
Minute 1:51 ist absolut aus den wahren Leben :D
Danke für das Video, sehr interessant. Am Ende hast du wohl auch die Frage beantwortet, die mir die ganze Zeit auf der Zunge lag: Wird es in Zusi auch Strecken mit L1 LS geben? So wie ich es verstanden habe: Frühestens wenn sie auch im Original kommen. Richtig?
Das liegt ganz einfach daran, dass Betriebsart LS sehr länderspezifisch ist. Man muss sich das deshalb erstmal auf einer echten Strecke angucken, bevor man die Simulatorfunktionen dafür entwickeln kann. Ins Blaue hinein hat das keinen Sinn.
ich bin mal in Österreich auf Level 1 Strecken mitgefahren: ständig fährt man in die Bremskurve rein, obwohl grün ist. Sehr unschön. Die Österreicher sind wohl auch sehr unzufrieden, habe gehört dass keine weiteren Level 1 Strecken mehr gebaut werden sollen. Nur noch Level 2. Wobei man sagen muss, das die Parametrierung der Strecken mit den Balisen wohl auch nicht gut ist. ( ist auch schwierig hinzubekommen für schnelle Personenzüge und Güterzüge)
Ich denke für Deutschland macht Level1 auch keinen Sinn. Wofür auch? Dann lieber gleich Level 2 und an der Infrastruktur Einsparungen mitnehmen.
In Österreich wurden alle Level 1 Strecken bereits auf Level 2 umgestellt oder die ETCS Ausrüstung wurde wieder demontiert bzw deaktiviert. Es gibt also derzeit nur Level 2 bei der ÖBB.
infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/etcs-zugbeeinflussung/etcs-ausbau-karte.pdf
Ich bin im Februar die Strecke Passau - Wels + Vöcklabruck - Seekirchen gefahren.
da gab es die Strecke also noch :-)
Betriebsart LS = LänderSpezifisch ?! ;)
Vielen Dank Alwin für den Ersten Einblick in das ETCS. Also ich fahre aber am liebsten weiterhin via PZB und LZB. Machst du denn mal wieder Lesungen von Unfallberichten?
Ich glaube nicht, dass sich die letzten Berichte dafür lohnen (zu wenige Fehler durch Betriebsdienstpersonal)
@@tfIcht-zh4yh Gerade ist ein neuer Unfallbericht erschienen 😝 bahnblogstelle.net/2018/09/17/fehler-des-fahrdienstleiters-fuehrten-zur-zugkollision-im-cuxhavener-bahnhof/
Trinkspiel meinst du 😉
Berücksichtigt die Haltepositionsprognose denn das Profil der Strecke (insbesondere Änderungen während des Befahrens der Bremskurve)? Mein Ingenieurgefühl sagt mir Nein, obwohl das ja theoretisch gehen müsste...
deshbeta das kommt drauf an. Bei ETCS L2 in Österreich werden Steigungen und Gefälle sehr wohl beachtet. In Italien hingegen nicht, da muss der Triebfahrzeugführer entsprechende Streckenkenntnis haben und da liegt es an ihm alleine.
Ist wohl vom jeweiligen Infrastrukturbetreiber abhängig. Von ETCS gibt es bereits unzählige „Unterversionen“ die die nationalen Eigenheiten berücksichtigen. Von einheitlich kann also keine Rede sein.
Vielleicht habe ich das nicht klar formuliert. Mir geht es nicht um die Projektierung des Profils in die ETCS-Software, sondern um die Einbindung solcher Daten (wenn vorhanden) in die Echtzeit-Bremswegprognose. Das scheint mir eher kein (länderspezifisches) Streckenprojektierungsproblem zu sein, sondern eine SRS-Frage.
Bsp.: ETCS L2 in Österreich; Profil der Strecke ist drin, aber wie verhält sich die Prognose, wenn sich während des Bremsweges die Neigung ändert? Wenn wir feste Bremsbedingungen haben (eine konstante Bremskraft), ist die Berechnung des Bremsweges in der Ebene "relativ" einfach. Was aber passiert bei fahrzeugseitig konstanter Bremskraft, wenn sich nach 1/3 des Weges zum end of authority die Neigung der Strecke ändert? Fließt das in die Berechnungen/Anzeige mit ein oder nicht? Und, wenn ja, passiert das schon bei der Erstberechnung (Actio) oder erst in Echtzeit (Reactio)?
In SRS 3.4.0 und 3.6.0 stehen etwa 60 Seiten zum Thema der Bremskurven (Subset-026 Abschnitt 3.13), unter anderem auch, dass die Berechnung des Bremsweges den Gradienten berücksichtigen muss. Da niemals das aktuelle Ziel einer Bremsung berechnet wird, sondern vom Soll-Ziel aus jeweils der Bremseinsatzpunkt (in diversen Variationen), erfolgt (quasi) kontinuierlich den aktuellen Werten.
Das Bremsmodell berücksichtigt auch den Einfluss rotierender Masse.
Ohne Gradientenprofil gibt es keine Movement Authority (auch keine Fahrterlaubnis für L1 LS), deshalb stellt sich die Frage nach der Projektierung eigentlich nicht. Man kann allerdings auf sinnvolle Werte verzichten und irgendwelche Standardwerte - z. B. "steil bergab" - nehmen.
Sehr interessantes Video.
Ich muss jetzt mal ganz dumm fragen: Während bei LZB der Zug eigentlich selbständig bremst und das System die vorgegebenen Geschwindigkeiten reguliert, muss man im ETCS selbst eingreifen? Für mich klingt das eher wie ein Rückschritt? Oder hab ich LZB nicht eingehend genug verstanden?
Mit LZB geht das auch nur, wenn zusätzlich eine AFB vorhanden ist. Bei ETCS genauso.
Verstehe. Vielen Dank :-)
Komuniziert der ETCS Rechner eigentlich auch wie der LZB Rechner mit der AFB? Ansonsten super Video
das ist ein Fahrzeug Feature . ETCS gibt die erforderlichen Daten der Fahrzeugsteuerung jedenfalls zur Verfügung. Hängt dann vom Hersteller an, ob er es implementiert.
Danke :)
Interessantes Video.
Mir graut's schon davor, wenn wir mal irgendwann ETCS-Ausbildung bekommen. Mir reicht's schon immer, die Zugdaten eingeben zu müssen, ohne die ETCS passiv schalten zu dürfen... :-/
Wie weit ist ETCS aktuell beim komplett selbstständigen Fahren (komplett automatisches Beschleunigen und Bremsen), also entweder noch mit Tfzf, der brav die SIFA drückt, oder auch schon wirklich ganz alleine? Können das bereits heute im regulären Betrieb eingesetzte Fahrzeuge?
ETCS ist derzeit eine reine Zugbeeinflussung und für autonomen Betrieb noch nicht gedacht. Beispielsweise ist das System auch so ausgelegt, dass der Tf (Österreich Tfzf) die Zielbremsung am Bahnsteig vornimmt. Für 2021 ist in Hamburg ein Demonstrationsbetrieb "ATO over ETCS" geplant, da ist die ATO aber weiterhin ein separates System.
Mal eine Überlegung: eigentlich ist der Lokführer bei ETCS (Level 2) überflüssig. Mit kleineren Anpassung am Fahrzeug könnte man alle ETCS Fahrzeuge alleine fahren lassen. Ich bin gespannt wann das kommt.
Ganz so klein sind die Änderung nicht, beispielsweise muss ja auch die Strecke beobachtet werden und das ganze Thema Störbetrieb ist auch nicht trivial. Wenn der ganze Zug an einer unwegsamen Stelle liegen geblieben ist, ist es auch praktisch, wenn jemand vom Fach an Bord ist.
Klar ist aber, dass die Lokführer immer mehr die Technik überwachen und weniger selbst steuern werden. In Hamburg soll der Zug ja bald vollautomatisch in die Abstellanlage Bergedorf und zurück an den Bahnsteig fahren: www.heise.de/newsticker/meldung/Autonome-S-Bahn-soll-ab-2021-in-Hamburg-fahren-4108848.html
Tommy La Haze naja die DB wird sicher auch nicht öffentlich damit hausieren das sie demnächst (10-15 Jahre) ihre teuren Lokführer los werden will.
Die Frage hättest du schon in den 70ern stellen können - die Funktionalität der LZB unterscheidet sich im Regelbetrieb von Zugfahrten nicht signifikant von der des ETCS. Und die Antwort ist in beiden Fällen die selbe. Die Begründung haben meine Vorredner passend erörtert.
iGEL dein Link sagt doch alles aus: „DB-Vorstand Pofalla bezeichnete das Vorhaben als einen Meilenstein im DB-Zukunftsprogramm "Digitale Schiene Deutschland". Die Kosten für einen bundesweiten Einbau der entsprechenden Technik hält er im Vergleich zum Gleisbau für überschaubar. Nach seiner Einschätzung sind hierfür von 2020 bis 2025 rund 3 Milliarden Euro zu veranschlagen.“
Also kann es nicht so schwer sein.
Der Lokführer ist doch absolut gar nicht überflüssig bei ETCS Level 2. Der Lokführer ist da, in Störungsfällen einzugreifen. Und ich denke wenn du mal die Verspätungssummen der heutigen Zeit anschaust, gibt es noch sehr viele. Und die ETCS selber hat auch Störungen, was machen wir wenn die Verbindung zum RBC ausfällt zum Beispiel? Woher will der Zug wissen wohin, bzw ob er überhaupt fahren kann, wenn er keine Informationen bekommt? Es gibt einfach so viele Faktoren, Einflüsse und Störfälle die man bewältigen müsste, um an sowas überhaupt zu denken. Das können wir machen, wenn wir Jahrelang fehlerfrei am Stück fahren.
Ich kenne mich mit Bahntechnik ja überhaupt nicht aus. Sind moderne Lokomotiven nur noch mit einem Hebel zu fahren, der Beschleunigen und Verzögern kombiniert?
Das kommt ganz darauf an, was für dich modern heißt.
Auf dem deutschen Schienennetz findest du eigentlich alles. Es gibt immernoch Fahrzeuge, die mit Stufenschaltung und Rad arbeiten (z.B. die Br 151). Aber die meisten Loks sind mit Hebeln. Wir haben da z.B. die Br 185, welche einen Hebel für die Zugkraft hat, einen für die Dynamische Bremse, und einen Hebel für die Pneumatische Bremse.
Viele der Loks, die jetzt neu produziert werden, namentlich z.B. die Br 186, 187 oder 193 haben einen Kombiehebel. Der ist dann für die Zugkraft und dynamische Bremse zuständig. Grundsätlich ist das bei Loks so, dass die pneumatische Bremse immer über einen seperaten Hebel angesprochen wird.
Bei Triebwagen ist das noch was anderes. Die Br 423 (S-Bahn München) hat keinen seperaten Hebel für die pneumatische Bremse mehr. Die bremst im Regelfall nur elektrisch und hat dann noch eine dynamische Haltebremse. Dieseltriebwagen, wie der Br 648 haben wiederrum einen Kombiehebel, der alle Bremssysteme ansteuert. Also die Dynamische und pneumatische Bremse.
Ich hoffe ich konnte das halbwegs erklären und habe nicht mit zuviel informationen um mich geschmissen 😅
@@thezui Das hat meine Frage perfekt beantwortet. Ist funktionale Sicherheit der Grund für den separaten Hebel für die pneumatische Bremse, oder ist das einfach historisch begründet?
@@jamen1993 Das weiß ich nicht genau. Ich würde sagen dass es eher für die Sicherheit ist.
das Führerbremsventil ist eine Rückfallebene, z.b. erkennbar aus der Bremsanschrift. mache moderne ET/VT haben das nicht mehr (und auch keine HL, sondern nur Schnellbremsschleife)
@@jamen1993Das ist technisch bedingt. Die meisten Loks werden heutzutage vor Güterzügen eingesetzt, und Güterwagen haben keinerlei elektronik, sondern sind komplett mechanisch mit einer pneumatischen Druckluftbremse. Durch die Trennung hat man als Lokführer die Möglichkeit zwischen dynamischer Bremse nur auf der Lok (z.B. für kleinere Geschwindigkeitsanpassungen) und der Druckluftbremse im gesamten Zug (z.B. zum anhalten) zu wählen. Bremsmanöver mit der Druckluftbremse sind anspruchsvoll und brauchen viel Erfahrung, damit sie wirklich so klappen wie geplant (damit man z.B. bei einer Geschwindigkeitsreduktion nicht versehentlich anhält).
Daher gibt es auf den meisten Loks bis heute die Trennung.
Da Triebzüge durchweg im gesamten Zug Steuerungselektronik verbaut haben, ist diese Trennung hier nicht notwendig und wird meist nicht verbaut. Dennoch gibt es auch hier Fahrzeuge, die einen seperaten Hebel für die Druckluftbremse haben, dann jedoch lediglich als Rückfallebene.
Warum fährt der Computer nicht gleich selbst?!
Ich muss dich Leider kurz korrigieren. Halt zeigende Signale gelten auch in der LZB/ETCS in Deutschland.
Ja, seit 15.12.19 ist das so, nachdem es vorher jahrzehntelang anders war. Ursache war wohl insbesondere ein grotesker Softwarefehler der LZB, der sich allerdings erst nach 30 Jahren Betrieb zeigte.
@@Echoray1 Auch ETCS ist nicht perfekt
Ein Tfz bedienen kann mittlerweile jedes Kleinkind. Wenn ein heutiger Tf mal vor ner 140er steht kommt das grosse staunen......
Der war gut 🤣🤣
Nein, tun sie nicht. Es gibt viele junge Lokführer die bei EVUs arbeiten wo Altbauloks reichlich in besitzt haben, genauso wie es alte Lokführer gibt die sich beim ETCS lernen extrem schwer tun.