Do EVs need a transmission?
Vložit
- čas přidán 3. 02. 2023
- You may know that EVs have only one gear to drive unlike IC engine cars. The fact reflects due to the characteristic of motors. So EVs don't need to have a transmission but when it come to talking about efficiency, it's a different story. This video will show you why some EVs need to have a transmission and how they work. Let's find out.
- Auta a dopravní prostředky
![[Eng sub] Electric car How it works.](/img/n.gif)
リーフに乗ってるので嬉しいテーマでした。ありがとうございます。高速の電費が低下するのは実感で、空気抵抗が主だと思ってましたが、モーターの効率も下がるのならもう一つギアほしいですね。高速の出入り時に自分で切り替えるならマニュアルぽくて、変速ショックも気にならないと思う。
こういうのって理屈的には理解できるけど、実際には難しいですよね。
某メーカーでEV開発を進めている知人たちに聞いたところ、そのことは当然ながら検討済みとのことでした。
問題は、この動画でも語られているように、大容量バッテリー採用でただでさえ重くなるのに、変速機採用でさらに重くなりコストも上乗せされることですね。
普段は一般道。高速は年に数回利用の方にとってその機構はありがたいのか？。
幾ら性能が良くなっても、販売コストが大幅に上がったら中々選ばれないというのは常ですからね、
高効率と思うＨＶも、低中速はモーター、高速域はエンジン駆動は効率的には良いけれど、それぞれの駆動のときには一方が重しになることで、且つそれぞれの単独駆動車なら一方は必要の無い機構ですし、その分価格も整備費用も掛かります。
空論のアイデアとしてなら、一つのモーターユニットの中に高効率な中低速重視と高速重視モーターの二つの機構を組み入れて、切り替えることが出来れば！。
EVは、変速ショックの無い走りが魅力の一つだけれど、どうせ変速機を付けるのならばトヨタが試作で出していた自動MT搭載のEVに期待します。
いつもながらに良いお声。聞き取りやすいです。
素晴らしい動画ですね。私のような素人の素朴な疑問も、画も説明もわかりやすいです。
モーター小型化トレンドに変速機が上手く活用できるといいですよね
いつもハイクオリティな動画だ事！貴女は凄いね！
本当にそう。
これほど良質なコンテンツを量産し続けるのは、簡単ではないはず。
とても勉強になる。感謝しています。
以前予告してくれたテーマですね!?
待ってました！ありがとうございます‼️
バッテリーが高くなる中、小型車のスズキも変速機付きEVに興味あるようで、今後各メーカーからどんなのが出てくるか楽しみになりました。
コメントありがとうございます。
そうですね、EVに合わせた変速機とコンバーターでどんな車になるのか楽しみですね。
変速機を入れたら小さなモーターが使えるが、変速機の重量で軽量化にはならないね。
東京モーターショー2019で変速機メーカーの（株）エクセディ EXEDYという会社がモーターにトルクコンバーターを装着したEVを展示していたな。
低出力のモーターでも、急な上り坂をスムーズに登れるようになったり、ハイギア化して最高速度を伸ばすことが出来るようになるとか。
トルコン、気になる
直結あるよね
e-powerでも高速走行時の燃費が悪くなるのが気になっていたので、早く変速機の導入を進めてもらいたいものです。
ためになります。
まぁ、ラジコンでも変速機ついてるのあるからね。必要だとは思っては居ました。
一般のEVに変速機はないですけど、モーターはVVVF(可変電圧・可変周波数)インバータを使ってトルクと回転数を制御していますので、
モーターそのものがAT(CVT？)みたいなものですね。
スポーツ分野に変速機も使えば効率が上がる、というこの動画のテーマには関係ない話ですが。
モーターにもダウンサイジングが有効とは、気づかないですね。最近のATなら、変則ショックは軽微なので、モーターの走りを大きく下げることはないでしょう。
これから変速機付きのEVが出てくるのが楽しみです。
ハイブリッド車ですがトヨタのFR型ハイブリッド車は2段リダクションギア機構が搭載されていて、高速走行時のモーターの回転数を抑え、その副産物として最大速度も上昇していますね。
GS450hがアウトバーンで260km/hで走行してる動画がCZcamsにあったはずです。
モーターとトランスミッションの関係がわかってとても勉強になりました。
ありがとうございます。
変速があれば効率上がるのに、と思っていましたが、相当に高速走行を続けるケースでもない限り、意外とどの速度域でも高効率を維持できるんだなと感じました。
確かにこれだと一般車両には変速いらないなぁ。
変速機を搭載しても10％以下の電費改善にしかならないなら
一部の高級車を除いてそりゃ搭載しないわな…ってなりますね。
その昔、中学生の時に、理科か技術の授業でバッテリー＋モータも効率良く使うなら、燃料＋内燃機関エンジンと同様に変速機が必要だ、と言ったら『アホか、電流変えれば解決するから余計なモンは要らん、要らね～よ‼️』とバカにされましたが…、結局は効率だ電費だエコ…だと必要なんですね。
高評価
『効率良く』って話をしてるのに電流変えれば解決って答えになってないですよね😅
モータの場合 変速機に代わり 極数の可変というのが
古くから行われています
インバータで可変周波数の３相交流を発生させ３相の同期モータに
供給して可変速駆動しています
インバータが登場する前は極数可変が主力方法として
使われていました
極数とはモータコイルの重なり数を表わしていて
８極など重なりが多いと回転数が低くなる分 細かく動くので
トルクが大きくなります
一方２極だと一気に１８０度動こうとするため回転数は上がりますが
トルクが低下します
変速機に代わり モータ 極数可変電磁接触器 インバータで
変速機と同等にトルク優先回転数優先を選べます
でもなぜか自動車業界ではやらないのですよ
そもそも初期のテスラくらいしかEV用電動機にIMを採用してないですから。
常用域の効率を重視すると、どうしても一般的な構造のPMSMになります
そう、電動化だから自動車部品の需要がなくなるってわけではなく、高速走行や電費向上にはトランスミッションやアクチュエータ、ECUのニーズが生まれると思います。
高速走行や長距離走行を必要とする人にとっては変速機が有効でしょうね。
モーター出力やバッテリー消費を抑えることが出来れば航続距離を伸ばせますから。
効率を考えるとボッシュのCVTタイプが有効かな。
NSKのインホイールモーターはスペース的には有利だけど振動や熱の問題がありそう。
ZFの変速機は洗練されていて互換性もありそうだから商品化に最も近いのかな。
アイシンはオーソドックスな分、コスト面で優位に立てるかどうかでしょう。
ミニ四駆でもギヤ比変えたりしてたから状況に応じて適切なギヤ比は変えられたほうがいいよね
最近は高速巡航での電力消費が悪いと言うことは変速機必要なんではと思うことありますね
変速機はないですが減速機はありますね。一速の変速機みたいなものと理解してます。
スズキがEVの開発で自動車産業のイメージがないカナダの会社と変速機について契約したと今年ニュースが出て
EVだと産業分野が広く今までと変わっていくのか
と感じた
EVはたしかに停止時からのトルクは強大でタイヤが空転する程ですが、高速域での追い越しなどでは（停止時に比較して）全然加速しないですね。エンジンだと、回転が伸びているのでグンと押し出されるような力強さがあるんですが。
電車の場合
都心や地下鉄は
加速重視のギア比
だから
関西で以前103系である程度高速で走るとすげー五月蠅い効果音になる
だから
特急は加速力より高速域を重視す
電気モーターにも効率が良い回転数が存在する。
その効率の良い回転数を出来る限る活かすために変速機が有った方が良い。ただそれだけ。
やっぱりEVも変速機の恩恵はあるんですね、
街乗りコンパクトカーでも電費が厳しくなれば導入がデフォになることもあるのかな・・
そういや新幹線が良くギヤ比で速度が出ないとか話を聞くので変速機必要だろうってのは薄々思ってた
個人的には変速機入れると重くなるし値段も上がるし、メンテと故障率が上がるから要らない
その分プリウスみたく電圧の昇圧したり常用速域で十分な効率が出てる今のモーターが使われ続けてほしいところ
変速機なんてスポーツモデルだけでいいよ、変速機は面白いけど実用性を考えると大衆向けではないね
無意味にレバーふにふに弄りたいのヨ
一体どんくらい重くなるんだろうな、、、
5MTなら1人の力でかつげるくらいの重量やし
EVの変速機、勉強になりました。でも２速あれば十分かもですね。
こんにちは。SUZUKI自動車が 二段変速のＥＶ車を発売するそうです。ただ 日本とインド 何方に発売するか はっきりしません。日本の軽自動車に搭載か インド向け電動ＳＵＶか はっきりしません 生き残りをかけた戦略なのは確かです。m(_ _)m
今の減速機が3速固定なら、2•3•4速の変速機でも良いだろ。
一般道は3速で、高速道路が4速、急坂や急加速時に2速スタート。
EVは仕組みが単純だから、面白味が無いと勝手に思ってましたが、メーカーの設計思想で色々と個性が出そうで奥が深いですね。それと、EVは新興メーカーが参入し易いと言われてますが、トランスミッション搭載が当たり前になって来ると、制御の面で老舗メーカーに分がありそうですね。
すごいのは日産のブレーキ技術だと思う。
ワンペタルで減速制御のレスポンスが素晴らしい。
モーターの急トルクによる急加速を抑える控えめなスタートも大事。
それは逆で機会ブレーキとの連携がトヨタマツダのように上手くないので エンブレ化してお茶を濁している
ラジコンでもエンジン式ラジコンカーは円心クラッチと共に円心式2速式変速機が使われてますが
パワーバンドの広いモーター式は変速機が無いのが標準です、
モーターは逆転も容易でバックギヤも不要ですが
(田宮の奴で任意3段変速付きが有りますが)
電動変速機無しが「可」で有り「最良」では無いだけの事です。
ホイールインモーターが実用化されれば、ＥＶは桁外れに進化出来るのですが。
ホイール内臓のモーターだけで、必要なトルク制御が出来るのが夢ですね。
結局は重さ・価格高騰との戦いだなー。
内燃機関と違って必須ではないだけに余計に判断がシビアになる。
本当に必要なのかはちょっと疑問が残りますね。理由は鉄道用車両は直結で変速しないからです。
日本の高速道路は100～120キロが上限ですが、在来線車両もほぼ同じ速度域です。
常に大きな力を必要とする自動車に対して、ニュートラル走行の多い鉄道の差なんでしょうかね？
おもしろい。
難しいことは分からないけど、声がいいから聞いてる♪
以前から必要だなと感じていました。
加速がガソリン車以上と言いながら航続距離はとても短い。
いやいやおかしいでしょうやるべき事はガソリン車と同等の使い勝手。
加速性能を落として航続距離を伸ばすべし。
超高速性能もガソリン車に及んでいない。
高速では電費も悪化するし。
乾いた雑巾を絞る位で全域高効率を目指さないと。
市内の移動はEV、遠距離の移動は公共交通機関と棲み分けるものだとばかり思っていました。都市部だと全て公共交通でも生活はできますけど。
以前数日リーフに乗った経験からすれば、高速域および急加速時の電費悪化は、不安になるほど酷く、高速走行は80km程度に躊躇して乗るほど酷かった。普段乗っているスポーツセダンやハイブリッドミニバン感覚で運転していると、見る見る電池残量が減っていく。動画では高速域の電費悪化は10%と言っているが、なわけないです。感覚的には50%以上損失が増大してる感じ、常にガソスタを探しながらドライブしないといけないロータリースポーツやアメ車、V-MAX的な印象。せめて2速、できれば3速程度のミッションがあれば少しはマシと思い続けてドライブした。同時にEVはあまりに不便すぎて実用にならないと思ったので、日産はe-Powerのモーターに3速のミッションを追加し、更に高速時の巻線切り替えを組み合わせて高速燃費と加速性能の両立を目指すべきと思うんだが。（2速だと街乗りで燃費が改善しない）なお、ガソリン車の発進回転数は3-4000rpmも回さないです。M340iの発進～定常走行時の回転数は車のATに任せていると1000～1800rpm前後、1800-6000rpmまで500Nmの平坦なトルクはモーターにも劣らないが、でも8ATを組み合わせている。フリードは非力なモーターだが、7DCTを巧みに使いモータ駆動力を変速機経由にする事で、低回転域から高回転域（EV走行は80Kmぐらいまで？）までモーターがうまく協調動作する。（すぐにエンジンが介入するのは残念だけど）EVやシリーズハイブリッドは、レーシングカー以上にトランスミッション無いと厳しいと思います。
電気で動く乗り物で移動するのが目的であれば、電車をご利用ください。空気抵抗は速度の2乗に比例し、仕事率は速度の３乗に比例するのは避けられません。高速で電池残量がどんどん減るのはどうしようもないです。
そもそもハイブリッドが流行りだした頃のメーカーの解説ページとかでもあったけど、
ホンダのパラレルハイブリッドはエンジン主体で加速のお手伝い
トヨタのTHSは発進加速･急加速はモーター、定速や高速巡航時はエンジンと、
加減速に強いモーターと定速運転に強いエンジンのいいとこ取りって元から説明があったわけで
高速走行もそこそこあるような環境で生活してるならTHSIIに代表されるシリーズパラレルハイブリッドを選ぶべきだよね
e-powerやBEVは完全モーター駆動だから基本街中や近郊･下道で行くことをそもそも主眼にしているわけで…
モーターも鉄道から持ってくれば、例えばPMSMやSiCインバータ、最近で言えばSynRMの採用もあるけれども、それもまだまだ高価なもので、採用して価格に反映しますドーン！(800万)とか言われても買わないし…っていう
車に関しては特に発展途上なEVをフォーカス外使用してたらそりゃ電池の減りえぐいよねって…
スマホでも使ってたらどんどんバッテリー減って、挙句劣化するのに…
鉄道の電車でも「減速機」は必ず使われてる。今のところダイレクトドライブの成功例はない。
車でも同じだろうな。
モーターの概算消費電力は回転数の3乗に比例するから時間辺りの回転数の高い高速道路走行時は消費電力が悪化する。但し、一般道だろうと高速道路だろうと走行距離が同じならばトータルのモーターの回転数は同じだから、回転数による消費電力増は目に付きにくいが高速道路走行ではブレーキングが少なく回生によるバッテリー充電が望めないから、同じ距離を走るにしてもモーターの同一回転数当たりの消費電力を下げておかないと電費は悪化する。だから、EVでも高速道路走行するものであれば2速位の変速ギアがあった方がよい。また、モーターは駆動負荷によっても消費電力は変わるからバス、トラックあるいは商用バンの様に車両総重量が頻繁に大きく変動する場合も変速ギアがあった方が消費電力が下がる。従って、日産サクラの様な街乗り中心でモーターの負荷変動も少ない用途の車なら変速ギアのメリットは少なくコストデメリットの方が大きいが、それ以外だと一般乗用車は2速、バス、トラックや商用バンの場合は3〜4速位の変速ギアがあった方がいい。
変速機があればより小型のモーターを使えるから燃費やバッテリー容量に大きく貢献できるのは当然の話なんですけどね。
それは減速機では？(動画中でも言ってる)
燃費性能は解るけど減速機がつくからバッテリー容量のメリットはゼロだぞ
大型モーター=中型モーター+減速機 という事になるので意味はない。
@@simanekop😊😊😊😊😊😊😊😊
回転速度と放熱とのバランスがまだ出ていないからね
大きいモーターよりも小さいモーターと変速機の方が重たくなることを忘れてはいけない
変速機・減速機の損失や製造コストと保守がモーターを小型化するメリットに適うなら採用されることもあるんだろうなぁ。 個人的には是非とも2段ギアくらいつけてほしいところだ。
EVの電費を改善する為にはやっぱり変速機は必要かなと思う。モーターの美味しい所だけを使う為にCVTの技術を使えばそんなに難しくないと思うが。
ガソリンエンジンが変速機以外に方法がないのと違って、モーターの回転数に適した効率アップの方法は他にもあるので、どれが良い方法なのかは今少しの時間が必要でしょう。
一例としては、界磁磁束を何らかの方法で可変する、駆動電源の電圧を大幅に可変とする、駆動コイルの巻き線を直並列などで大きく可変とするなど、色々と考えられます。
小型モーターのことしか知らないので、ギア切り替えを含めてどのような手法が適しているのかは解りませんが・・・。
そーですよね！
なんか…以前に「EVには変速機が不要」という初期の一般論？みたいなものを何も疑問に感じず信じきって、モーターの効率がいい所だけで走る事で得られるメリットがあるんじゃない？って俺の話に耳を貸さなかった知り合いがいたんだよね…
日産の e-Power に乗っています。エンジンで発電機を回し、発電した電力でモーター駆動するハイブリッド車です。一般道路で 60km/H ぐらいまでの走行は、低燃費ですが 100km/H 以上で高速走行すると、途端に燃費が悪くなります。モーターに変速機が付けば、高速走行で燃費が良くなると思います。
変速機を入れれば良いとは思っていたけど、それで得られる燃費改善効果が5%というのは楽しくないですね
エンジンならばほんの数段であっても劇的に効率が良くなるのに
高速走行に適した減速比を用意したところで、それは結局タイヤにかかるトルクを減らすのと同義。その回転数でモーター自体のトルクがありあまっているのなら価値もあろうというものですが、残念ながら小型モーターでは使い物にならない
エンジニアさん、頑張ってくれ
クラッチを無くせるのは、大きなメリット。
アウトバーンなんかで250㎞/hで巡行するなら必要だけど…
法規上120㎞/hで巡行出来れば良い日本の交通環境であれば必須ではない。
ただ最大トルクが回転開始時となるモーターの特性を考えると
変速機があれば効率が上がり電費も改善される。
結局内燃機関だろうがモーターだろうが高効率の回転域は広くはないので
それぞれの原動機に合った変速機があればより高性能化が図られる。
ヤマハのトライアル競技用の電動バイクに、クラッチが着いているのには「目から鱗」でしたw
なるほど！ それなら思い通りに走らせられる！
マン島レースでモーターフケきってオーバーヒートになっていたけど、高速域で変速できれば、耐久性も上がりそう。
モーターには駆動パルスモードがあるのでその切り替えを適切にすれば変速機無しで速度域に応じた電力をコントロールできるんですね。なのでモーターには基本的に変速機は不要で、伝達効率を下げたり重量を上げてでも、最高速度を上げたいという目的がある場合を除き、やはり変速機は無用なんですね。その辺りも動画に含まれていると良かったかな。
新幹線に変速機は付いてませんからね。もちろん電気機関車にも普通の電車にも付いていません。
それでもパルス制御より出力だから
@@SuperPi3.14新幹線（鉄道）はそれ程は加速力必要無いし、急な坂も無いし
歯車って偉い！
モータ単体のトルク制御の話は確認できませんでした。当然メーカーはやっていることなのでしょうがもし機会があれば教えてください。
採用の可能性はあっても、もし省略できるならコスト面から長い目では省略されるのではと思います。
あと重量ね。
基本的に、出力で軽に出来るなら
ギアは入れても問題がない
2速程度の上と下の物を入れた方が効率は、熱問題で有効だよ
トヨタはオートメッセに
電気自動車に改造された
AE86にミッションついてた❗
電気自動車なのに
ドリフトしてました！！
変速ショックがどの速度で発生するかの指摘があればよかった。高速道路の領域なら気にする人も少ないとおもうけど
BEVの弱点(電費が落ちる)である登り坂や高速走行をカバーするには変速機を付けた方が良いと思うけど、コスト的に無理なんでしょうね〜
この先リチウムその他のレアメタルの価格が下がることはないから、今までの半分の速度域のモーターに2段程度の変速機を付ければ、小型化による消費電力の削減、その減った分のバッテリー容量の削減、更に減らしたバッテリーとモーター分の重量分の電費の向上と価格の低下、これがトランスミッションの重量やコストを超えれば十分実用的。
小型で高性能な電動機の登場により、液体変速機も見直しているのか。
液体変速機はリスホルム・スミス式、メキドロ式、フォイト式とがあり、それぞれの用途に見合った変速機があります。
トルクコンバーターは1段3要素、外向きタービン型の1段3要素、1段4要素、1段5要素、2段4要素、2段5要素、3段6要素のものがあります。
フォイト式は、DD51ディーゼル機関車、DE10ディーゼル機関車に見られる液体変速機の方式で、構造的には変速比の異なる3個のトルコンを持っており、
運転時は使用するギア段のトルコンにオイルを満たして動力伝達し、使用しない方はオイルを抜いて空回しさせることから充排油方式とも呼ばれる。
リスホルム・スミス式と異なり、直結段を持たないことから、大出力・大トルクの電動機に適するが、構造が複雑で、かつ大掛かりになるので、機関車向けの方式とされる。
鉄道車両ではどうなんだろう？ と改めて思ってしまいます。
モーターの回転数制御は簡単に出来ると思っていたが？４輪駆動にしてハンドルの角度信号と車体にかかる前輪側と後輪側の遠心力を感知してそれぞれに制御は出来ないのかな？今では各種の高精度のセンサーが有るから各種の制御はＣＰＵからの指令でそれぞれのモーターの回転数を加減するそれがＥＶ車だと思っていたが大間違いだったのかな？
航続距離やバッテリー劣化の緩和のブレークスルーは変速機にあると思います。また回生も多様に制御出来る事でしょう。2足が出来たら直ぐ4足が出来、無断変速が出れば更に良くなると思います。
実は鉄道ハンドルとの自動車ハンドルの組み合わせかなと
さらにオートマハンドルもいるかも
然程乗用車には変速機構が必要とされないでしょうが、バスやトラックの類をＥＶ化するには不可欠でしょうね。運用上、乗客や貨物等の積載重要量の変動が大きいので、最大積載重量に合せたモーターだと軽負荷時に動力過剰で非効率だし、かといって軽負荷や平均的な負荷に合せると動力不足で他の通行車輌の妨げになってしまう事が予想できますからね。
モーター複数化。
電車にも電気機関車にも変速機はありません。
モーターにおける変速とは、供給する電圧の可変化であると考えていましたが、
高速回転による鉄損の増加が、効率悪化を起こしてしまうのですね。
動画にある、減速比の切り替えと言う手法とともに、上記視点での改善が進めば、
より一層、EVの美点が活きる事と思います。
磁気回路断面でのアプローチとして、埋め込まれた永久磁石の磁力を可変させる機構もありますね。
高トルク低回転の洗濯と、低トルク高回転の脱水で着磁フラックスを切り替える洗濯機用モーターを
東芝などが実用化しています
@@kei4421 サマリウムコバルト磁石を巧みに用い、弱め界磁制御を行うのですね。
14年前に発表されている辺りに、驚きと頼もしさ。
反面、何らかのデメリットや転用の難しさを感じました。
もう既に、日本国内でもEVレースでＭＴとの組み合わせが有効なのが実証されてるという。
モーターって熱に弱いから。
EVの方が、高速道路での走行可能距離の低下が大きい。100km/hあたりなら、ガソリン車は街乗りより燃費が伸びたり。高速道路対応型を何台か市販して、実態の効果を見たい所。
ラジコンで無理なギア比にしてバカ速くすると焼けてしまう
モーターの寿命を延ばすのに効果大だと思いますよ。
発電にもロスがあって、送電にもロスがあって、充電にもロスがある。
ガソリンとEVどっちが良いのか分からんくなってくる
いくらでも回転数変えれるけど、あった方がいいんちがうかな
モーターと言うより既存の技術の転用による効率化だね、
コミューターには必要ないだろうけど通常の高速道路走行を想定したEVでは必要な技術だよね
むしろ回生ブレーキが無ければもっと高速移動時の安定走行(モーターを回さずとも惰性で走る)でモーターの負荷とバッテリーの負荷を減らせるんじゃないかとも思えたりするんだけどねぇ？アクセルふまなければ即回生ブレーキ…街中ならそれでも良いだろうけどさ
パワー系のモータ制御だとトルク重視系と馬力重視系で分けることがありますよね
トルク系を発信時に、動き出したら馬力系にとい切り替えはやってるんじゃないかと
これに加えてトランスミッションを組み合わせれば柔軟な制御になりますよね
PHEVで１つの変速機をエンジンとモーターで併用できないかな？
エンジン駆動では変速機が必須だし、その変速機を用いることで小型モーターを使えたらコストメリットがありそう。小型モーターでは出力が小さいので高速走行は不利だが、PHEVもならその領域はエンジン駆動できると思う。
プラグインじゃないけどホンダのi-DCDがやってるのでは？
おバカなこと考えるなぁと
思ってもらって構いませんが
モーターでMTっていう車が
出たら乗ってみたいですねー
トヨタがマニュアルのevハチロクを作りましたし、是非販売して欲しいですね〜
トヨタがEV用の3ペダルMT開発中みたいですね。トヨタなら実現しそうで、期待しちゃいます…
MT乗りからすると「エンストしないので渋滞が楽」というメリットがある
モーターももちろんですが、水素エンジンのMTも熱いですね！
水素が脱炭素社会に1番近道だと思うので、もっともっと広がれば良いのにな…
@@user-ly8hn9io8w あれは単に「出来るだけAE86のパーツを流用できるよう改造した結果、
①あまり高出力のモーターがスペース的に積めなかった
②流用したトランスミッションが1、2速で100km/hオーバーだそうとすると何万rpmにもなって耐えられない」
からですって(T社説明員の話)
今ある車を改造したらというコンセプトモデルであって、
新規のEVをわざわざその仕様で作る必然性は薄い。
一番効率の良い回転域を多用出来れば変速機は絶対に有った方が良いはず。CVTなどが良いのではないだろうか。
モーターのエネルギー利用効率は高くても、その前の段階、燃料を電気に変換し、蓄電池に蓄える所での効率も考えないといけないだろう。そして、蓄電池には充放電回数が限定されているし、使う程に、パワーも減ってしまう。
トヨタの全固体電池で急速充電がより素早くなってスタンド数増設とか、鉄道からPMSMやSiCインバータ･SynRMの技術を持ってきたりすればまだまだ改善できそう
個人的にはEVの変速ショックがないのが好きだから変速機つけてもCVTがいいかな…
思えば、ミッションを付ける事によって電力の消費は減るのは当たり前の話だけど、ガソリン車でエンブレを効かせて止まろうとするとシフトダウンするけど、シフトアップしたらエンブレが効きにくいから減速されにくい。それを考慮した上でモーターとミッションを組み合わせた状態で例えば5速で回生ブレーキ効かせたら減速力は低いけど、回生エネルギーから得られる電力によって長距離走行の電力消費はかなり抑えられるんじゃないかと思う
効率1%改善でも内燃機関車は20が20.2に。電動車は90が90.9に。
電動車は1%改善の積み上げは大きい。
2段ないし3段のトランスミッション追加して何kg増えるかだねえ
大体の車の5MTとかは平均的な体力のある成人女性でももてますので
重くとも〜30kgかと
日産自動車が
EVのトランスミッションを開発さして
います。
その点アウトランダーPHEVは高速走行時はモーター駆動からエンジン駆動に移行するので、非常に効率的だと思う。
アイシンやジヤトコも生き残れる道が増えた⁉︎
モーター出力課税が実現されれば低出力モーター+トランスミッションが流行るかも
どのev変速機がお好みですかという問いに対して変な返答になりますが、
低速はモーター
高速はエンジンというハイブリッドカーはお互いの得意分野を活かしているんですね。
全然変速機でなくてゴメン
THSとi-MMDがソレだな。
変速機は重量ゼロでスペースも取らないと思っている人が多いな。
多段化したらそれだけ重くなるし回転部分も増えるので必ずしも電費が良くなるとは限らない。
しかもエンジン車みたいな油圧制御にしたら油圧ポンプも必要だしオイルも劣化する。
低速のトルク不足をカバーするか速度を出せるようにするかの2種類でしょう。
CVTだとモーターのダイレクト感が失われるのでは？今でもCVTは違和感が有るのに！ホイールinは事故した時にめちゃくちゃ修理代が高い！
まぁEVは鉄道をどこまで小型高効率化できるかみたいな勝負だし暫くは後追いみたいな開発が続くんやろな
高速域用のギアがあった方が良いと思うんだけどな～。
既にやってるのかな。
バックとパーキングが必要な自動車でしょうけれど?、小電力の観点から、５速ぐらいは有ってもだが?、
変速機で効率落ちるだろうから日本ではいらなさそうですね。
聞けば聞くほどまんまラジコンですね
随分前からラジコンに無限変速機てありますから
３０年近く前にミニ四駆モドキに、ハイとローの切り替えスライドスイッチがある玩具が有ったはず。
今ならＣＶＴの技術で減速機と変速（1:1）を兼ねるくらい出来そうな気もするが、いきなりそこまで進化させるとクルマが売れなくなるから、判っていても敢えてヤラないと予想。
動力伝達系は今後も必要なんですね
インホイールモーターはなくなるのかな
インホイールモーターはバネ下重量が増えることにより乗り心地、運動性能の低下が問題。
@@utamaru3581a コストは上がりますが4モーターで小型軽量化できるし、EVは搭載する電池で車体の方も重量が増し、相対的にバネ上重量も上がるのでそれほど気にならないかもしれません。実際にインホイールモーターのエリーカがそうでした。
それよりもタイヤやホイールの交換などの問題で、インホイールモーターは二輪車の方が向いているかも知れませんね。
まって、低速で効率がいいモーターと高速で効率のいいエンジン組み合わせたらどの速度でもめちゃくちゃ燃費のいい車できるんじゃない！？
？？？『21世紀に間に合いました』
それがHV、所謂ミサイルですね
よく気づきましたね！
でも25年以上前に製品化されてますけどね！
車輪の再発明じゃん
車だけに
トヨタのハイブリッドシステム、THSは正にその方法でズバ抜けた低燃費を達成しています。
日産のシリーズハイブリッドのe-POWERが高速域でTHSより燃費が落ちるのがモーターのみでの走行により逆起電力の影響を受けやすいからです。
どっちにしても減速機は必要なんだから、ソコを変速機にしてやれば広い速度域での効率の改善が見込めるのではと？
コンバートEVなんかだと、低出力のモーターと変速機の組合せを用いてる様だ。
EVでも変速機が必要だなんて、全然知らん事ばっかりで勉強になりました。
・EVに変速機は基本的に不要
・起動域でトルクが、高速域で電費が悪くなる
・変速機をつければ全域での電費が改善、システム全体を小型化できる
・商用車や高級車で有望
高速だけギヤを切り替えて
モーターの回転を抑える様にしてECOドライブにして欲しいね
DD１４０ｋｍ以上はモーター寿命が縮みますよね
EVはトルクが太いから変速機が不要と勘違いしている人も少なくありませんが、加速や市街地走行燃費にギヤ比を振って、最高速を140～160km/h程度に控えているということを知らない人は非常に多いですよね。
日産のe-POWERなども2段変速機が欲しいところです。
最高速で120km/hの国には変速機なしで十分ですね。
e-powerの高速燃費の悪さはHVでは右に出るモノは居ないくらいだし。😊