Péče o li-ion baterie? Rozhovor s doc. Kazdou (VUT Brno, 2020) | Electro Dad
Vložit
- čas přidán 17. 05. 2024
- 👉rozbalte text👇 pro interaktivní obsah videa
Třetí rozhovor s doc. Tomášem Kazdou, PhDr., vědcem VUT v Brně, podrobně popisuje péči o moderní li-ion baterie a jejich životnost.
Natočeno v říjnu 2020 formou video rozhovoru, kdy pan Kazda pracoval v Centru nanotechnologického výzkumu v Portugalsku.
Zvažte u tohoto dlouhého videa možnost jeho zrychleného přehrávání (v menu nastavení kvality přehrávání videa).
Interaktivní osnova:
0:00 Úvod k materiálům li-ion baterií
3:57 Je pravda, že krátkodobé extrémy vybití nebo nabití nevadí?
10:08 Je tedy dobré se chovat takto i k ostatním zařízením na baterii?
13:09 Může u elektromobilu "plný plyn" poškodit baterii?
24:20 Jaký je rozdíl mezi kapacitou a účinností?
30:05 Jak je dobré přistupovat k nabíjení při nízkých teplotách?
39:36 Snižuje se výkon elektromobilu v závislosti na degradaci baterie?
45:21 Proč se liší jednotlivé nabíjecí křivky u různých výrobců?
56:50 Jaký je váš komentář k Porsche Taycan a jeho 800 V architektuře?
1:02:20 Jaký je váš komentář k tzv. ”balancování” článků?
1:06:14 Je tedy dobré baterii jednou za čas nabít na 100 %?
1:07:36 Jakým výkonem je nejlepší nabíjet třeba 50kWh baterii?
1:21:50 Tomáši, na čem v současné době pracujete?
👉 Úspěch patentu doc. Kazdy: www.obnovitelne.cz/clanek/143...
🙏 Chci inspirovat milion lidí k přechodu na elektromobil. Pokud vám má nezávislá tvorba dává smysl, prosím, podpořte mne:
- jako Patron: / electrodad
- jako člen / podporovatel tohoto CZcams kanálu / @electrodad
- či darem přes korunový účet: 2401894390 / 2010
- a rovněž mne podpoříte, pokud objednáte svůj elektromobil Tesla přes tento refferal link ts.la/jan84163 a oba získáme 1500 km nabíjení na Superchargerech. Link nelze použít po objednání Tesly.
🎬 Toto video stříhal Martin Easy: easy-production.cz - Věda a technologie
Uplne perfektne informacie, jedno z najlepsich videii. Neda sa to pozriet na 1x :) ale to nevadi. Dakujem p. Kazdovi za velmi dobre vysvetlenie detailov a tak, aby sme tomu vsetci rozumeli.
Za toto video velky palec hore !!
děkujeme
Perfektní info, které člověk jinde nezíská, minimálně ne v českých končinách 👍 Věcně kladené dotazy..
děkujeme
S tim si dovolim nesouhlasit, tohle zna a vi kazdej modelar od RC auticek, vrtulniku, lodicek a vedel to uz pred deseti roky ;-) Netvrdim ze existuje spousta video v cestine ale pokud date "charging li-pol/ion" na youtube najdete urcite stovky videi. czcams.com/video/A6mKd5_-abk/video.html. Ona se totiz BEV v zakladnim principu moc nelisi on RC auticka. Baterka/regl/motor. Samozrejme u BEV je slozity BMS pro baterku, slozitejsi a dokonalejsi motor, regl ale ty principy jsou uplne stejne.
Super, jsem rád, že tedy už máme v Česku dva odborníky na úrovni vysokoškolské.
Super video, super rozhovor. Také gratuluji k použití patentu. :-) 👍👍👍
děkujeme
Supr video. člověk se vždy dozví něco zajímavého. tesda ne že bych to nevěděl tak zběžně, ale pěkné bylo třeba to měření. škoda že tam není zaneseno, jestli po zahřátí z mrazáku se vrátí účinnost nabíjení, nebo jestli o tu energii přijdeme. jasně, že se navrátí nabitá kapacita, ale zajímalo by mne na kolik procent.
Vyborne video. Uz jsem ho videl 2x. Doporucuji vsem, co chteji zachovat zivotnost baterii.
Opět výborné video. Na základě tohoto kanálu jsem teď do mého PD pořídil 5kWp FVE s 10kWh baterií a vážně uvažuji i o EV.
to jsem moc rád - fotovoltaika a elektromobil jsou dříve či později přirozená spojení
@@ElectroDad v kterem videu bylo povidani o tom, jak v Cine (ano, presne tam, kde vyrabeji FVE panely a asi i vetsinu baterii?) uz nevychazi ani slunicko?
Dekuji a zase perfektni video.
děkuji pěkně
Super super video jako vždy děkujeme
Moc pekny rozhovor, zajimalo by mne jestli pan modelaril ;-) Zmineny vnitrni odpor Ri a meknuti baterek ;-) je proste dan za danou technologii.
Zajímavé video s užitečnými informacemi. Mám poznámku k nabíjení ve spojení s fotovoltaikou. Fotovoltaiku mám necelý rok. Klasická velikost 15 panelů 4,2 kWp a k tomu vám dodávají asymetrický 3 fázový střídač 5 kW. Ač elektricky dostatečně zdatný, jsem si z nedostatečného množství informací neuvědomil, že proud je sice asymetrický ale stále omezený 1/3 z celkového výkonu. To je , jak je uvedeno ve videu, něco přes 6 A. V elektromobilu nabíječka 7 kW jednofázová. Je proto třeba si připlatit za střídač alespoń 8 kW z důvodu maximálního proudu v jedné fázi a to nejen kvůli elektromobilu ale i bojleru, myčce, pračce, aby bylo možné v jedné fázi odebrat, třeba i za den s plně nabité baterie, dostatečný výkon bez nutnosti částečného odběru ze sítě.
je to jak píšete - je vhodné mít silnější střídač. Plus je fajn, když má pak elektromobil třífázovou palubní nabíječku - potom 3 x 6A = cca 4 kW je dostatečně rychlé nabíjení baterie elektromobilu.
Bohužel je to škoda, že jste nevzal rovnou 10kw verzi střídače, je jen o 8t kč dražší, ale má o 100proc vyšší výkon. Stran provozu domu Je rozdíl jestli vám střídač dá na fázi max. 1,6kW nebo až 3,3kw. Druhá věc je jak velkou máte baterii ve FVE, aby při dodávce velkých výkonů zbytečně netrpěla.
@@michaelvrana553 Dobrý den, vzal bych, vzal, ale jak jsem napsal, nedostatečné množství informací hlavně od dodavatele a hledal jsem i na internetu. Proto jsem tuto zkušenost sem napsal, aby zájemci o fotovoltaiku nenaletěli na všude v reklamách doporučovaná řešení.
Díky za detailní a přínosné informace.
Dle mého je ovšem ve videu několik nedorozumění a nepřesností. Pan Kazda nabíjení nízkými proudy pouze nedoporučil při SoC nad 80proc(nad 4V). Z toho ovšem nevyplývá, že by nabíjení pod 0,05C mělo škodit při SoC pod 80proc. Zároveň ani nepopsal mechanismus jak by k poškozování docházelo. Druhá věc je jak to prakticky ošetřit, aby nabíječka vyhodnotila podle stavu SoC zda nabíjet tak nízkým proudem nebo nenabíjet, ale to je otázka technického řešení. Není to otázka chemie baterie.
Další nepřesnost vidím v náhledu pana Kazdy na fungování FVE při nabíjení eauta. Právě naopak jsou dost časté situace, kdy FVE nedává dostatečný proud nad 0,05C pro nabíjení eauta. I při 10kW FVE v létě mohou běžet jiné spotřebiče a z dostupných 8kw zbyde na nabíjení eauta jen třebas 2kw. Většinu času v zimě pak tato FVE dává opět nízké výkony, které nebudou dosahovat nad 0,05C.
Samozřejmě má praktický smysl nabíjet i tímto nízkým proudem třebas jen 2kw, protože za den takto do eauta lze dostat i 10kwh energie, která je takřka zadarmo a vystačí s rezervou na 60km průměrný denní nájezd.
Mohl by se pan Kazda vyjádřit o NE/škodlivosti nabíjení nízkým proudem pod 0,05C při SoC pod 80proc?
Někteři teoretici tvrdili, že slabé dobijeni zpusobuje to, ze “chemie pracuje moc dlouho” a tak se zvysene opotrebovava. Me zajimaji cisla, mereni a dukazy. Aby treba ten efekt nebyl “zhorseni zivotnosti o 2‰ oproti dobijeni mezi =>0,05 a 0,5C” - coz je naprosto nevyznamne.
Dobrý den, uznávám, že i malí proud nabíjení se hodí kolega Marušinec mi kdysi vykládal, že jeho otec dobíjí z fv na karoserii vozu Peugeot a jelikož jezdí jednou týdne na nákup tak mu to na ten jeden výlet týdne bohatě stačí. Nabíjení malým proudem při menším SoC by vadit nemělo problém může nastat, pakliže se bude nabíjet velmi malým proudem do 100%, což zmiňuji hned na začátku, pak se stane to, že držím článek velmi dlouho při vysokém napětí kupříkladu proudem 0,02C z 95-100% to bude trvat 2,5h a to by článku nemuselo úplně svědčit. Když bych měl 0,01C tak je to pak 5hodin. 0,05C by neměl být ještě problém většinou se udává, že nabíjení v režimu CV se má ukončit při 0,05 či 0,02C. Výkon 2kW by také neměl ničemu vadit pokud si nekupíte něco co bude mí třeba 120 kWh a nepojedete na 100% nabíjení. Jedná se o problém, který může nastat v kombinaci velmi malí proud a vysoká úroveň napětí, ale je to spíše můj osobní názor vycházející z vlivu vysokého pracovního napětí na degradaci než z reálných cyklování, jelikož cyklování tak extrémně malými proudy kupříkladu těch 0,01C a třeba tisíc cyklů v plném rozsahu vlastně nejsou. Tomáš Kazda
@@gazuman nerozumím když by to byl opravdový problem proč by nemohli udělat v Tesle volitelné sekvenční dobíjení, jen část baterek by se dobíjela v té kritické fázi 80-100% správným proudem a pak zase další část...
Tedy pokud by to mělo měřitelný vliv na životnost.
@@dadazizala5271 Netvrdím, že to je problém při kterém dojde k zničení akumulátoru po několika nabitích, ale může to mít negativní vliv na životnost stejně jako neustálé využívání rychlého nabíjení, kdy oproti těm co nabíjí optimálně bude mít uživatel po 100000km pár % méně zůstatkové kapacity. A jak píšu data k tomu jednoznačná nejsou, jelikož tohle nikdo až tak moc neřeší při dlouhodobých testech je bráno pomalé nabíjení 0,1C a ne třeba 0,02C či menší. Každopádně se pokusím nějaká data vygenerovat, ale dříve než za pul roku to nebude, díky těm malým proudům.
Neviděl bych problém v pomalém dobíjení pod 0,05C, pokud bude dodrženo, že nabíjecí napětí článku poroste do hodnoty, která reprezentuje nějakých 80% kapacity baterie. U li-ion do cca 4V na článek. V praxi by to znamenalo, že např. při dobíjení 1kW by elektromobil nabíjel třeba do nějakých 60-70% a poté by již musel být omezen i tento proud, protože by jinak došlo k nárůstu napětí na článku nad cca 4V. Snad jsem to napsal pochopitelně.
problém pomalého dobíjení je v účinnosti palubní nabíječky. na takto malý proud je třeba mít DC dobíjecí stanici a navíc autu vysvětlit aby vyplo chlazení aku při nabíjení a ostatbí žrouty výkonu kvuli nabíjení.
Dejme tomu že základní spotřeba systému AC nabíjení je cca 200W. Tolik to žere furt. což je malá spotřeba, která odpovídá při 2kW účinnosti 90%. takže i reálná. jenže pokud budeme dobíjet ze soláru výkonem 500W, tak máme účinnost 50%. Lepší je tedy naakumulovat energii a pak ji tam rychle během chvíle poslat.
@@amperak Tak tu máme další "důvod" :-) Reagoval jsem na několikrát zde řečený problém, že baterie poškozuje jejich dlouhodobé extra pomalé dobíjení pod 0,05C, což ale platí pouze v některých případech dle mé reakce. Tvůj problém menší účinnosti je ale vcelku zástupný, protože uživatel takto dobíjí, protože nemá buď jinou možnost a nebo se jedná o přebytečnou energii, která by jinak přišla defakto nazmar(to je i poslání do sítě). Např. Tesla 3 má účinnost nabíjení při 0,03C - 2,3kw(10A-230V) cca 85%.(zdroj. Bjørn Nyland) To sice není účinnost moc velká, ale rychodobíjení DC není o moc lepší a v některých případech ještě horší, protože Tesla klidně pošle 10kw na vyhřívání baterií na 55°C na 50kw nabíječce. K tomu když ještě připočtem účinnost DC nabíječky a klesnem i někam k 70%.
@@TomH519 musí se udělat DC dobíjení tak aby nebylo třeba topit nebo chladit aku aby to fungovalo a výrobce musí mít program pomalého nabíjení.
V solárních sywstémech jsou stejné aku a funguje to. protože ten systém s tím počítá a chová se dle toho. Elektromobily naopak počítasjí s tím, že je potřebuješ rychle dobíjet
zdravím příznivce, přesně to co píšete je také můj názor a nepřímo jej potvrdil i p.Kazda (pokud jsem mu správně porozuměl). Problém není v nabíjecím proudu pod 0,05C, ale v délce setrvání ve "stresovém" napětí na článku. To by se se samozřejmě dělo, pokud bych nabíjel baterii SOC cca 80% a více nízkým výkonem. Nevidím tedy problém nabíjet např. 2kW, 1F /přebytky/ i 75kWh akupack. O ztrátách bych nehovořil, protože se zde bavíme o přebytcích z výroby a ne o plnohodnotném pravidelném nabíjení.
@@kadlec179 přesně tak. podobný problém mají i powerbanky kde se velký akumulátor nabíjí malým proudem z USB. výrobci často kašlou na to že akumulátor stresují a snižují mu životnost
Prosím mám krátce Model 3 a všiml jsem si ze když ho mám doma na wallboxu z limitem treba na 70% tak se vybije na 69% zase nabije a casem vybije a pak nabije. Muj dotaz je co je lepší nechat to připojené a nebo to odpojit a pak to připojit az někde pojedu?
Děkuji
Martin
řekl bych, že je fajn po nabití kabel odpojit / nabíjet před jízdou (což je zejména v zimě fajn, protože vyjíždíte s prohřátou baterií).
@@ElectroDad Díky, a to cyklování 70%- 69%- 70% je v pohodě?
A mám auto v garáži nyní cca. 14°C a sentry mode vypnuto a za den mi to klesne cca min. o 3%
je to v normalní? Kolik to klesne vám?
Díky
Kdyz je Tesla pripojena do elektricke site, tak si pri nizsich teplotach neustale docucava stavu a pali ji do tepla na ohrivani baterie (staci teploty pod cca 5-10C). Kdyz ji nebudete mit pripojenou na sit, tak se chova lepe a nepali elektriku do tepla tak casto, vetsinou az pri podstatne nizsich teplotach.
Zajímavé video. Samozřejmě většina majitelů elektromobilu si předem tak nějak všeobecně zjistí co a jak funguje... Pěkné, srozumitelné a doplňující informace... Mě by ještě zajímalo jestli se dá nějak navrátit ztracená kapacita těchto li-ion baterií. Třeba malé cykly nebo naopak kompletní cykly nebo co by jim mohlo naopak pomoct získat tuto kapacitu třeba jen částečně zpět...
Bohužel. Nelze. Baterie poškozené nevhodným používáním už šetrnějším používáním nezlepšíte. Občas stačí i jedno jediné nevhodné vybití nebo přebití a baterie je nevratně poškozena.
Mám dotaz pokud vezmu že bydlím v panelovém bytě a součást bytovky mam vlastní garáž která imponuje pouze standardní zasuvkou 230V a není možné nanest třífazovo zásuvku, bude poté problém s nabíjením ?
Počítejme že by se primárně s 70% nabijelo na té malé zásuvce, nebo je lepší přivést třífazovou zásuvku aby to mnělo vůbec smysl.
Pokud vůz nebude mít třífázovou palubní nabíječku, tak tři fáze ani tahat nemusíte. Pokud vůz bude mít palubní třífázovou nabíječku, tak bych tři fáze přivedl.
Doma mám pouze 1x 16A zásuvku. Nabíjím originální nabíječkou 13A. Většinou jen do 60 - 80%. Zcela výjimečně před jízdou do 90 - 100%. Když to občas na cestách prostřídám s DC, tak si nemyslím, že bych autu nějak ubližoval.
Jak píše @Michal Tesla, s nabíjením z obyčejné 230 V zásuvky si hodně dlouho vystačíte. Pokud by k Vašemu elektromobilu byl základní nabíjecí kabel 10A, tak je ke zvážení zda-li si nekoupit nabíjecí kabel 230 V / 16 A.
@@ElectroDad děkuji
Záleží na tom jakým jističem máte zásuvku v garáži jištěnou. Spíše by bylo řešení tento jistič vyměnit za silnější. Ale I při nabíjení 10A, dostanete do auta za noc(12hod) 25kwh, což je skoro 150km jízdy. Při jističi 25A to bude 65kwh(350km).
Prečo mám ten pocit že prestali sme mať starosti o motory a prevodovky (v elektro pohone bezúdržbové veci v podstate) a začneme sa starať o batérie, o ich stav a nabíjanie? A to dokonca snáď rovnako často ako o tie motory... Rozhovor samozrejme super, pán docent za to nemôže.
Doteraz sa riešilo kedy meniť aké diely (zväčša olej, ale aj remene a podobne), aké palivo je vhodnejšie - či má zmysel prémiové, ako sa starať o motor v zime - ako ho správne zahriať, a teraz treba neustále sledovať stav batérie, správne ju nabíjať (pozor na časté DC, pozor na jej teploty ak to nemá špičkovo zvládnutý termo manažment), udržovať ju v dobrom percentuálnom stave aby nám moc nedegradovala, nemám pocit že zrovna toto je výhra v technológiách teda. Elektro pohon je tak super, ale batérie a systém nabíjania je očividne ešte dajaký zaostalý... Ten sa dajako zabudol v minulom tisícročí.
Vtip je v tom, že to co se řeší v tomto videu, nemusí normální uživatel vůbec, ale vůbec řešit, ani vědět. Stejně jako s palivem, nepotřebuji vědět jak se "správně" starat o motor v zimě.
Tohle si zjistí pouze ten majitel auta, který se chce o své auto starat dobře tak aby mu vydrželo 10-20 roků.
"Normální" člověk, co se o tuhle věci nezajímá, toho to trápit opravdu nemusí, protože auto vymění po 5 letech a pak si koupí jako spotřebák nové auto. To auto mu 5 let vydrží ať se k němu bude chovat tak nebo tak a na dojezdu u elektromobilu, nebo na motoru u spalováku ten malý rozdíl vůbec nepozná.
Ale i tak je podle mne starost o eauto 100x jednodušší než starost o benzínové auto.
U konvencniho auta se take nemusi starat, intervaly oleje hlida ECU dle stylu jizdy (i u Skodovky uz nekdy od 1999), zatizeni motoru podle jeho zahrati se take necha rodit vstrikovacimi mapamy, v podstate neni rozdilu. Jedine kriterium je vstupni cena a pozadavky na komfort obsluhy (komu se chce kazdy den zapojovat kabel do auta - to jsou typicky early adopters s naditou srajtoflou nebo ti, kteri maji velky najezd a kterym se to potencialne vyplati).
Ešte vždy považujete elektromobil za rozumnú vec?
100 %
Mám bateriovou sekačku Bosch už od r.2009 ,seču cca 180m čtverečních cca 15x za leto už vlastně 11 sezón a baterka funguje + - stejně, skladují v pokojové teplotě celou dobu nabíjim vždy do plná. Je to li-on baterie.toť můj poznatek ✌
prima
15x11 = 165 cyklů. akumulátory pro nářadí mají životnost cca 250 cyklů při nabíjení naplno a vybíjení 60% kapacity (40% zbylých nejde využít, jedině kdyby sekačka snížila velmi výkon)
Ja mam bosch ixo, to bude tak 15 let stary sroubovak a nedobijel se asi 10 let a furt maka, tda aspon pred pul rokem makal, teda pouzivam ho minimalne... ale da se rici ze skoro zadne samovybijeni :-))
Proč by měli mít baterie pro akú Bosch životnost jen 250 cyklů? Nevěřím naopak ta baterie začíná přežívat tu sekačku
@@dadazizala5271 Pozor, taky mám bosch ixo a pokud se tam zlomí jeden ze dvou spínačů, tak trápí akumulátor na menší napětí. musí při provozu svítit oranžová dioda vepředu co je tam jako šroubovací baterka. pokud nesvítí, tak je vybitý.
Dvas roky jsem šrouboval a zjistil jsem že ten aku se vybil na 2V. což asi byl duvod přroč odešel puvodní aku. právě se zlomil jeden spínač a tím se deaktivovala ochrana, která se připojuje stisknutím spouště.
Ten IXO nemá klidovou spotřebu díky tomuto řešení.
Čistě teoreticky, když mám 1f FV 2kw, jak velkou baterii bych s tím mohl nabíjet, abych ji neničil? Prostě nabíjení 1fází, max 16A.
Pochybuju, že ti mFVE 2 kWp poskytne 230V/16A :-)
@@dadazizala5271 ok chybička se vloudila 3kw
@@lubomirkovacik4205 Dobrý den, pakliže budete nabije do 80-85 procent tak to řešit nemusíte, pokud budete chtít nabíjet pravidelně menším výkonem do 100%, tak bych se držel těch 0,05-0,02C min, tedy i kdyby byl menší výkon třeba 2 kw tak do 100kWh battery pack. Tomáš Kazda
Jak maji technicky vyreseno nabijeni baterii pres clanky na strese u noveho Hyundai Ioniku kdyz skodi bateriim maly proud defakto po vetsinu dne?
jsou již k elektromobilu prosím dostupná relevantní data? Zřejmě by např. ze 2 m2 fotovoltaiky na povrchu elektromobilu do baterie >60 kWh tekl proud nižší než 0,05 C.
je použit jiný management nabíjení
@@amperak dukaz?
Já četl zahraniční studii, kde naopak pomalé nabíjení vracelo lehce kapacitu baterii (docházelo k návratu migrujícího lithia...). Nevěřím tedy, že pomalé nabíjení je na škodu.
@@dadazizala5271 vlastní spotřeba managementu nabíjení je optimalizována tak aby byla nízká a používá se určitě DC nabíjení.
Dotaz (snad) související s videem: mám teslu 3 2021 75kwh a nabijim zatím 30% z 220V (tj.3 kw i dle Tesly na displeji) a zbytek z 50kw chargeru (MOL free benzinky) a dobijim do max 80%soc. Když zobrazuji nastavení limitu v mobilní aplikaci na maximum (tedy teoretická hodnota rovna 100%soc), tak mi to ukazuje 552km nyní v zimě (auto v garáži cca 5-10 stupňů). Měl bych mít ale 580km dojezd dle rodného listu auta (COC a Tesla dojezd nepočítá podle reálného stylu jízdy, ale konstantu dle EPA). Je to tím, že jsem ještě nekalibroval na těch 100%, prosím? Najeto cca 1700km teprve a snad to tak rychle nemůže degradovat... Jinak opravdu velmi příjemné video s profi informacemi, vydržte oba dál 👍
Super video. Ten hasičák tam má kvůli FVE na strese a/nebo EV v garazi ? :-)
Ve videu říkal, že testuje i Čínské články.
@@tandrysek no, v Číně považují poslední 3 roky Evropu za skanzen seniorů, a prakticky ve všem jsou dávno před Evropou, EV nevyjímaje...
sice nemam elektromobil ale FV elektraren s samsung sdi 94ah clankami z elektromobilu. ale je vydiet pokrok napr elektrokolobezka xiaomi pro2 ma 10s bateriu 12,6ah a nabija 1,8A. zaujmave ze nabija len do 4,05V na clanku a pri 100% prestane nabijat a necha napetie spadnut na 4.01V. takze bateria musi vydrzat velmi velmi dlho. ak to bude aj v eautach ze baterie budu drzane v idealnych podmienkach nabijania tak preziju aj karoseriu auta... uz sa tesim na teslu vyrabanu v berline, dovolim si tvrdit ze tesla ma top spracovany BMS baterie
děkuji pěkně za komentář a názor
Moj akumulátor do zahradneho náradia Ego power sa pri dlhom nepouzivani vybije aktivaciou riadiacej jednotky do 40% a tak ostane po celý cas do dalsej sezony.
Proč se nedělají nabíječky případně proč si elektromobil nemůže volit typ nabíjecího programu? Dle rozhovoru by takové postupy byly žádoucí
komentáři nerozumím - nabíječky se dělají
@@ElectroDad Vypadlo mě tam chytré nabiječky. Pardon
Jde o to, že sice existují např programy do mobilu hlídající nabití do např. 80%, ale již nejde odpojit mobil od nabiječky. To musí udělat obsluha, které program dá signál k této činnosti. Stejně tak u aku nářadí si musím ohlídat kapacitu dobití před uložením sám. Nemohu si zapnout, že chci dobít před např zimním uložením na menší kapacitu. Stejně tak většina elektromobilů nezvládá nějaký inteligentní management dobijení
0:50 doporucuji umistit kameru do urovne oci, bude to vypadat lepe a vice profi ;)
ok
1:05:00 a jak se to technicky provede? Že se jeden z 5 čl. v řadě přestane dobíjet? Vždyť to by musel ke každému jednotlivém článku vést separátní vodič!?;-)
Ano, od každého článku vede vodič pro účely balancování. Článek se jako takový neodpojí, ale je přemostěn odporovou zátěží na které se část výkonu promění na teplo. Článkem pak teče nižší proud než ostatními.
Podle mne je to proto, že každý článek je jiný. Resp. nedá se vyrobit přesně tak aby měli všechny články naprosto stejné parametry, jako je např. vnitřní odpor. Na začátku tam bude rozdíl velice malinkatý, ale i tento rozdíl způsobí malinko jiný nabíjecí proud v každém článku. A to i když jsou zapojeny v serii. Každý článek pak přes "sebe" pustí malinko jiný proud. Tento rozdíl postupem času narůstá a po několika letech to už může přerůst v tak velký rozdíl, že se pak musí tento článek vyměnit, nebo odpojit aby nenarušoval celý batery pack.
Nevím jestli jsem to napsal správně odborník nejsem, jen to jen můj názor, že by to tak mohlo být.
@@pavelalf jde někde na foto vidět zapojeni ? Kde se to přemostí? To by tedy od “pantáty” vedly dva “dráty” ke každému článku? Anebo ten detekční je současně dobíjecí i odběrový?
Nechápu tu topologii.
@@Hobbittak neřešíte proč, ale jak.
@@dadazizala5271 www.lithiumbatterypcb.com/product/14s-bluetooth-lithium-e-bike-battery-pcb-board-with-30a-constant-charge-and-discharge-current-2/
Tady je bms modul s balancovanim vc. zapojení, zkuste Google a najdete. Jsou různé způsoby, jak a kdy se balancuje i podle typu článků.
Hádam dnešné nabíjačky sú dobre ošetrené proti zbytočnému nabíjaniu ?
Keď nechám auto na nabíjačke rok, tak by nabíjačka nemala dobíjať baterku každý deň.
Ta nabíjačka by mohla mať soft. ktorý zisťuje, že vôbec nebola odpojená a tým začne nabíjať znovu, až dajme tomu po poklese kapacity batérie na 70 % a nie nabíjať pri 99 %.
Spíš ne nabíječka, ale vůz.
@@tandrysek Při AC nabíjení se využívá palubní nabíječka ve voze.
ne všechny auta umí jako tesla nastavit při kolika procentech se nabíjení vypne.
@@michaelvrana553 je to soucast vozu po HW, i SW strance, takze vuz.
Takovehle detaily, jako ze jak se ma dobijeci aparat chovat, do kolika % nabijet a pri poklesu na kolik% znovu nabijet, to si myslim, ze je mimo vuli vetsiny majitelu vozidel. Nevim zda u tesly lze nastavit, pri jakem poklesu ma znovunabijet?
Ale iPhone umi nastavit to, ze se uci, kdy ho typicky pouzivas (treba rano v 7:30 kdyz vstavas) a on se z 80% na 100% dobije tesne predtim, nez ho typicky pouzivas. Na iPadu to zapnout nejde, ale jde dobre videt, ze na 80% se nabiji rychle a z 80-100 pomalu.
Tak mi přijde, až budu chtít nabít nákladák, že to bude teroristický útok na elektrickou distribuční síť... Jedině systém, kdy lze čepovat elektrolyt, mi dává smysl. Ale jinak hračky na baterky mám rád.
děkuji za názor
Spíš ten výměnný systém - přijedu, zespoda si to hever vyzvedne, dá náhradní, odjíždím. Nabíjet se to dá na "noční" proud, nebo při nějakém přebytku v síti. Tak co, kdo toho dobrodružství (s nestandardizovaným řešením) zainvestuje miliardy eur? Hm, nikdo.
Jako tohle jsou vsechno zname veci, nenabijej do 100% a nevybijej do 0% (cas hraje roli), no ale odkud tohle vi? Jak moc velky vliv to ma nebo nema? Nebylo by lepsi, kdyz potrebuju dojet HNED dal, umoznit napumpovat na 110%?
na 110% bude požár :D to je jako kdyby si u auta chtěl natankovat o 20l víc než se vejde.
Jinak ví to dle tesstů a používání. ta technologie tu je 25 let. za tu dobu to zjistí, navíc testy se provádí tak že se šlánky testují nonstop třeba.
@@amperak nebude vybuch, kdyz ukazatel 100% v aute odpovida typicky 90% ve skutecne baterii. Ostatne i klasicke auto vypne pistoli na 50 litrech a dalsich klidne 8 litru tam jde dotankovat kdyz podrzis pistoli cudlik, a nalejes “az po hrdlo”, coz se dela pri “Economy run” nebo kdyz 5 litru ihned vyjedes (v lete, to by mohlo expandovat a vyteci pod auto po otepleni).
A moc slabe dobijeni < 0,05C ze je nejak vyrazne skodlive, jako ze kdyz budu dobijet 0,04C tak se to nejak vyrazneji projevi na snizeni zivotnosti?
Je to takový hrozně rozvláčný, kupa keců tam kde by stačila jedna pregnantní věta. Mohlo by to pak mít 25 minut celý
snad abyste obohatil svět (další) vlastní kvalitní tvorbou
Škoda že ste sa ešte nespýtal na vplyv vysokých teplôt na nabíjanie a degradáciu batérií. Tesla ich pri rýchlonabíjaní ako ste spomenul zahrieva až na 50 stupňov. Zaujímalo by ma čím to je že ich batérie degradujú úplne minimálne. Barériám ostatných výrobcov údajne škodia teploty už nad 40 stupňov. Preto napríklad Nissan Leaf bez termo manažmentu batérie má rapidgate pri viacerých rýchlonabíjaniach po sebe. Doma mám Škodu Citigo IV a dosť by ma zaujímalo aké teploty sú pre túto batériu ešte v poriadku a aké už nie lebo čítal som jednu štúdiu podľa ktorej bola ideálna teplota batérie pri nabíjaní 20 stupňov celzia už teplotu batérie 30 stupňova tam označovali ako mierne nebezpečnú a 40 stupňov ako teplotu silne degradujúcu batérie. Neviete na toto odpoveď?
Zkusím vám odpovědět, kde moji odpověď můžete klidně považovat za kontroverzní. Elektromobilita vždy potřebovala články/baterie s vysokou energetickou při dlouhé životnosti a nízké ceně. Poměrně snadno lze domyslel, že tyto požadavky jdou zcela proti sobě. Tesla byla jedním z prvních(respektive byla nejvíce vidět), kdo začal nejen experimentovat s vlivem okolních a skutečných provozních podmínek na životnost článků, ale hlavně je zavádět do reálného provozu. Tesla tak postupem času začala aplikovat tři hlavní myšlenky jak pomoci elektrochemii článků k vyšším výkonům.
1) "velká baterie" - snížením průměrné hloubky vybíjení článků DoD na úroveň 50% a níže se stává i "mizerný" (obvykle znamená levný) článek téměř nesmrtelným, obecně zde platí exponenciální úměra. Toto platí recipročne i o nabíjení. Příklad: "mizerný" článek, cyklovaný 1C-1C při 100% DoD vám vydrží dejme tomu 250 cyklů, ale ten samý cyklovaný 1C-1C při 50% DoD už třeba 2000 cyklů. Asi je jasně kam mířím, běžný řidič v průměru mezi nabíjením najede do cca 100 km, tedy z tohoto pohledu hraje významnou roli jestli má vůz baterii pro dojezd 100 km nebo 500 km.
2) "algoritmus nabíjení" - Tesla má patent na metodu, kterou označila jako AVC (adjustable voltage control). Ta využívá principu, který velmi zjednodušeně lze popsat tak, že při nízkém SoC elektrochemie článku lépe snáší vysoké nabíjecí proudy než při vysokém stupni SoC. Příklad: pokud nabíjíte "mizerný" článek klasickou metodou CC-CV při 1C do 100% SoC tak vám vydrží 250cyklů, pokud použijete metodu AVC (je názorně vidět na grafu Tesla SuC), kde při nízkém SoC pustíte do článku 1,5C i více po relativně krátkou dobu a pak přejdete na střídání CC-CV-CC-CV v jakési exponenciále, tak dosáhnete stejného výsledného nabíjecího času do 100% SoC jako při 1C, ale článek vám vydrží třeba i 1000 cyklů. V praxi má tato metoda nevýhodu v tom, že když přijede ke stanici s SoC vyšším než 60% tak nabíjíte pomaleji. Nicméně na aplikaci obdobu této metody přešla dnes velká část výrobců elektrovozů.
3) "inteligentní teplotní management" - Dal by se dohledat další patent od Tesly či jiných, tentokrát se ta metoda jmenuje tuším ATM (asymmetric temperature modulation) a opět jde o využití poznatku, že elektrochemie i "mizerných" článků, ohřátých nad 50°C v kombinaci s metodou AVC snášejí extrémní nabíjecí proudy 3C a více, které by pro ně při RT 25°C znamenaly jistou smrt v několika desítkách cyklů. Po nabití je třeba články zase rychle ochladit, kde přitom ta rychlost ochlazení není zásadní z pohledu životnosti(ano nějaký vliv tam je), ale aby jste hned po odjezdu ze stanice nebyly omezeni dostupným výkonem, kvůli přehřáté baterii. Což je mimochodem jádro problému Rapidgate u Nissanu a spol.
Čiže ak som to správne pochopil, tak Tesla pri, prípadne pred nabíjaním batériu najskôr rýchlo zohrieva aby sa tá dala nabíjať vyšším prúdom a po nabití ju rýchlo ochladzuje. Tým teda zabraňuje jej dlhšiemu prehriatiu a jej rýchlej degradácii, znie to logicky. To by potom aj bola odpoveď na to, prečo pri nabíjaní spotrebováva dosť veľa energie na jej ohrev. I keď pri pomalšej nabíjačke zas až tak vysokú teplotu nepotrebuje. Ešte ma napadla jedna vec, všade sa píše o záruke na batériu podľa počtu najazdených kilometrov alebo rokov. Len by ma zaujímalo, že či nie je riziko kupovať napríklad 10 ročný elektromobil s pôvodnou batériou lebo sa vraví, že na konci jej životnosti spôsobenej vekom začne rýchlo degradovať, len asi nikto nevie kedy, po koľkých rokoch a o koľko, prípadne či sa "nevypne" úplne. Ale zrejme ani toto by snáď nemal byť až taký veľký problém keďže sa píše že po skončení životnosti v elektromobile by mali batérie ešte cez 10 rokov fungovať v batériovom úložisku. Lem by ma zaujímalo, že keď kúpim 10 ročné auto s degradáciou batérie napríklad 20%, koľko % batérie mu môže zostať po ďalších 5 či 10 rokoch
@@jojac84 Ano Tesla se nebojí si pomoci jakýmkoliv způsobem (správě poukazujete i za cenu vyšší spotřeby energie ze sítě), aby své články udržela při životě co nejdéle. Já proti tomu vesměs nic nemám, akorát považuji za slušné to dopředu říct, minimálně na vyžádání těm, které to zajímá.
K druhé otázce ohledně kalendářní životnosti se sluší zopakovat upřimnou odbornou odpověď "nevím" nebo "uvidíme", tedy to samé co vám odpoví epidemiologové na mnohé otázky ohledně covidu. Do 70% SoH by k náhlé smrti spíše nemělo docházet a to i bez ohledu na věk.
Jinak dostanete ode mne další kontroverzní odpověď a to, že moc nevěřím v druhý život baterií a celé téma považuji spíše za "politiku" ukázat bateriové energetické úložiště a elektromobilitu "v lepším světle", i když to z čistě technického pohledu není potřeba. Je třeba neustále poukazovat na skutečnost, že minimálně stejně důležitý parametr pro hodnocení SoH elektrochemického článku vedle poklesu kapacity je nárůst jeho vnitřní impedance. O konkrétních hodnotách se vedou nekonečné diskuze, ale dobrým pravidlem je pokles kapacity na 70% nebo nárůst DCIR na 100% původní nominální hodnoty. Kvalitní články dosáhnou obou limitů téměř současně, "mizerné" články trpí signifikantně rychlejším nárůstem DCIR než ztráty nominální kapacity. Pro průmyslové využití je ale významným problémem, pokud použité bateriové úložiště dodá oněch 70% kapacity již jen při 0,2C. Repase se pak ekonomicky spíše nevyplatí i pokud by byly baterie zdarma. U domácího využití 0,2C sice problém není, ale kdo si to dokáže/bude ochoten doma postavit sám? Osobně tak vidím jako cestu maximalizovat životnost v primární aplikaci a pak recyklaci. Je to analogický přístup jako u fotovoltaických panelů. Uvidíme... :-)
Mimochodem už jste byl poctěn Vánoční svolávačkou na vaše Citigoe iV kvůli přehrání FW pro vybranou jednotku v baterii?
Nie, ešte ma nevolali. Už som sa na to informoval mailom, odpísali mi že "keď by niečo bolo, určite ma zavolajú" . Pritom podľa VIN má ísť moje auto na zvolávačku. Hrozný prístup...
Pán se snaží ,aby něco neprofláknul .úplně nedůvěryhodný posléze.zklamání
Tak už vím proč v rusku (a nejen tam) nejsou elektromobily a asi ani nebudou. V rusku je -15 už teplo :D tam je běžně zima -30 atd a dokonce takova, že dokaže zacvičit i se spalovaky :D Takže kdybych jel s elektromobilem do ruska v zimě tak když tam bude -35 tak rano už neodjedu? Nebo pro rusko budou jinak konstrukčne řešene elektromobily? A nejen pro rusko, ale pro země, kde je běžné, že je tam zima jako "v rusku". A co třeba země kde jsou teploty obraceně? Nemyslím přimo třeba afriku, kde mají ty teploty zase extremně vedro?
Uplně normálně jako u nás? Jako v Norsku? kde je normální. Však to tam vysvětluje že se akumulátor ohřeje. Na YT je video "jak v mrazu s teslou zahřát baterky aby šel na plnej výkon supercharger" týpek se projede pár kilometrů metodou brzda rekuperace a články se ohřejou a pak nabíjejí.
Doma to stejně dáš na kabel. takže se akumulátory udržují ohřáté. všechno tam vysvětluje.
S Ruskem si nedělejte starosti oni ekologie řeší po svém.
czcams.com/video/b2CHuMSbQ6I/video.html
Při -15 mě to akorát omezilo výkon o 25% a než jsem dojel do práce (40km) tak už bylo všechno ok. Toť realita.
@@amperak pokud bude auto dostatečně nabité, bude tam třeba 70% baterky a necham to stat v rusku před barákem a rano bude -30 tak pokud sundam led, tak neodjedu? Nebo musí pokažde v zimě být to auto na nabíječce? Pokud automatické udržovaní teploty přes noc nevyplacá baterku :D
Co myslíš přesně Rusko? Krasnodarský kraj je u hranic s Tureckem. Byl jsem v Petrohradu koncem září, začátkem října, lidé se opalovali na pláži, teplo na tričko.
zbytocne to vysvetlovat nemysliacim ludom.podobne yo 25 rokov vysvetlujem pri fotovolt elektrarnach mobiloch tabletoch pri bateriach ,solarne trakcne lipol lilon atd baterie stratia za rok max 20% kapacity,zo 1oo na 8o% ked sa nepouzivaju , nabijacka nabije na 1oo% a klesne na 99,% a znova zacne nabijat bateria to prijme a zarata ako novy cyklus nabijania a tym sa skracuje jej zivot bezne vydrzi trakcia 8-10 rokov pri takomto nabijani ledva vydrzi zaruku 2 roky lebo ju tym uzivatel nici.
děkuji za názor
Batérii pri 100% nabití škodia chemické procesy v nej a nie to, že ju nabíjačka dobíja vždy nanovo o úplne minimum kapacity. Jeden nabíjací cyklus je pri Li-Ion batérii celých 100%, pri rozkúskovaní je jeden cyklus napríklad dobitie 5x po 20% alebo 10x po 10%, prípadne 2x po 50%. Celkovo teda batérii škodí keď je dlhšie moc nabitá alebo hlboko vybitá. Keď sa do nej dá 1000x po 1% tak máte len 10 nabíjacích cyklov. To o čom píšete platilo pri starších typoch batérií NiMH kde sa takto zbierali cykly a tie batérie sa mali cyklovať ideálne z úplne nabitého do úplne vybitého stavu. Pri Li-Ion batériách to ale neplatí