Velikost videa: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Zobrazit ovladače přehrávání
Automatické přehrávání
Přehrát
実際、国鉄末期には東海道、山陽線荷物郵便列車を牽引していたEF58の置き換えとして直流機に改造する予定(予定形式EF68？)で36号機を大宮工場に入場させていたんだよね。結局、信越線のEF62が大量に余ったからそっちを転用したけど、そのあと荷物郵便列車自体が廃止されてしまう羽目になったけど。
そのEF62も本来の設計（山岳路線用の低速重視セッティング）に反して東海道山陽区間での連続高速運転に従事させたため、短期間で故障が頻発して置き換えたはずのEF58が代走するという本末転倒な結果になりました。
ちなみにED30が量産されなかったのは内部機器にEF55 3号機のパーツを使っていたためだそうです。そして、EF71は交流機としては第4世代のサイリスタ制御＋回生ブレーキ搭載の当時の国鉄交流機の完成形でもあります。
EF55の主電動機を使っていましたが、その事自体は廃車発生品の流用でどうにかなったことだと思います。そのほか交直流機器は471系と共通、ギアボックスはEF15と共通とコストダウンが図られて、合計6両の製造・投入が計画されました。しかし米原～田村以外での使い道がなく、結果として高上がりになったのが製造打ち切りの決め手かと。関門でも使えるEF30を余計に作った方がよかったかもしれません。
@@hitujigaoka_amanotaro 詳しい解説ありがとうございます。ただ、EF55のパーツで考えると、必要量数は足りなかったでしょうね。あとは活躍場面が局地的すぎたのも要因の一つでしょうね。
電気機関車って謎の魅力あるよね
鉄道模型では特に人気の種別ですね、HO以上の大型模型では特に。１両だけでも絵になりますし。
彼等を追いやったＥＦ８１も５１０に追いやられてるのを見ると時代は残酷だと思う。
常磐線沿線に住んでいる自分は追いやられるのではなくスムーズなバトンタッチだと思いますＥＦ81はＥＦ80の老朽化のための交替ですね。その81もやはり老朽化のためにＥＦ510やＥＨ500と交替しました。
EF81は登場年から50年以上の長きに渡って使用されていますし、十分な長寿形式だと思います。EF510への交代が進んでいるとはいえ、2020年代に入っても使用されているのはその優秀さを物語っていると思います。EF200のように30年足らずで完全引退した形式もありますし。
EF200は日立が補修用部品を作らなくなったのも短命の一因。
北陸を追い出された81は今や鹿児島線のコンテナ車牽引に余生を送っており､ボクの住む熊本でもその姿を見掛けるのは何とも複雑な気分になる｡
一番好きな交流機です。急行「能登」に乗って富山に着くと、先頭に付いていたナナマルがかっこよかった。
5:08三菱電気の広告の写真、凄く誇り高くて自信が漲ってるようでカッコいい!短命だったりトンネル事故ではかわいそうだったけど、動画の最後の締は彼も満足してると思います😆🎵🎵
交流区間がだんだん短くなるなんてこの時は、まだまだ考えることがなかったみたい
電機解説めちゃくちゃ増やして欲しい
碓氷峠鉄道文化むらにある1001号機にしても、高崎に電気機関車博物館を造る構想がなければ解体されていたかもしれませんから、残ったことは奇跡と言えますね。※碓氷峠鉄道文化むらにある機関車たちは、殆どが電気機関車博物館で保存展示する目的で集められたものです。
編集お疲れ様です。チャンネル登録者数2万人突破おめでとうございます！
詳しい解説ありがとうございます。別件ですが交直両用のEF81は、製造コストが高かった（40年以上前一両何億円とか）ので、北陸本線のデッドセクション通過のための寝台特急ぐらいにしか用いられなかったとか…。交流区間では敦賀の前まではEF70が、客車列車を牽引していたような話を聞いたことがあります。
私が昭和57年に乗った522列車は、長岡→富山がEF81、富山→田村がEF70、田村→米原がDE10でした。当時は「日本海」の大阪～秋田なんて非常に珍しかった(それでさえ秋田～青森はED75)。私の近所の常磐線でもEF80・EF81は水戸、行って平まで、以北はED75でした(「ゆうづる」でも)。
＞交直両用のEF81は、製造コストが高かったその分かなりの長期間に渡って使用されましたね。
JR化後に北斗星牽引をしていた田端のEF81も、国鉄時代は黒磯を通り抜ける貨物列車だけに使用されて、客車は直流機(EF58とかEF65とか)と交流機(ED7１やED75)のリレーであり、常磐線はEF80の独壇場だったからね。
1960年代の交流機は標準化された形式(ED75等)でも早期廃車が多いからなぁ…
交流区間は、電気機関車の中でも特に貨物列車の削減や客車列車の電車・気動車化等を大きく受けてしまったのが原因でしょう。
@@koheirailway001 貨物列車の削減&荷物列車の廃止や減価償却期間（製造から18年）が重なっちゃったのが大きかった・・
EF70にスポットをあてて頂き、嬉しいです。当時北陸本線といえばEF70でした。敦賀第二機関区には多くのEF70がいました。米原行き普通列車は途中、田村駅でDE10につなぎ替えられ運用されており、懐かしく思います。勾配の多い敦賀近辺を走る1,000ｔ貨物は本当にブレーキが難しかったんでしょうね。
ガキの頃、青函トンネル開業時に交流F型機を…と妄想してました。今では青函トンネルはF型どころかH型に…
重連の手間を考えたら、永久連結のＨ8軸交直機に帰結したんでしょうねぇ……個人的にＥＨ10は時代を、先取りしすぎていたのかもしれません。
ちょうど、つい最近ＥＦ国鉄電機カマでもマイナーな方のEF70について、スゴく気になっていたので、本当にこの動画は興味深いです。🙏東北の客レ一度ぐらい乗りたかった30代です。EF70/71 ら赤い交流６軸機関車の系譜魂は、現在縦貫線、湖西線で活躍するＥＦ510 に引継がれたと信じたいです。(´・ω・`)
東北の客車列車は電化区間はほとんどED75だけど(更に昔はED71がいた)…
EF70は60Hz専用機なので、西日本地域しか走れません。東日本地域には、EF71がありましたが、空転が多発する欠陥機だったため、乗務員から嫌われていました。
EF70の牽く客レという意味ではなく、ED75でもいいから客レ自体に乗りたかったという意味では？30代でも前半なら、物心ついてた頃には客レは相当希少だったような気がします。私50代ですが東海道線近辺で育ったので、ブルトレ乗りたいと憧れたまま客車列車に乗った記憶がありません。
敦賀駅の構内の大阪寄りの方はかなりホームから距離があってその端っこに赤い電気機関車が大量に留置されていたのを覚えています。今から40年ちょっと前の話ですがそれがEF70とED70でもう走ることはなかったのかなと思いました。
敦賀第2機関区ですね。一時期、ED70 1を展示してましたね。
KATOは最初にEF70の動力を流用したために何十年と少し長いEF65を生産し続けることになった結果論とはいえEF65に合わせた方が良かったのではと思ってしまう
もしも我が国の鉄道に「軸重の制限」が無ければ、今よりも発展していたような気がします。鉄道に限らず我が国の地盤の弱さはとても問題だと思いますが…
勝手ながら補足として、EF70に追い出され、行き場を失った筈のED74の6両(全部)。彼らは九州に転属、日豊本線で貨物列車と、まさかの寝台特急運用につきましたとさ
この機関車は､北陸本線専用でED74を九州に追いやったものの自身も九州に追いやられた悲運な機関車です｡しかし､九州とは無縁な機関車が来て朝夕にブルトレの先頭に立ったのは今でも覚えており撮影もしました｡ヘッドマーク復活前に全機引退したのは残念でしたが､軸重の重さが影響し運転区間が制限されたのはED72､ED73､ED74と同じ運命でした｡
KATOのNゲージモデルを持っていた(というか今も持ってる)事もあって思い入れのある機関車です。北陸や九州には縁もゆかりも無いんだけど何故にEF70を選んだのか自分でも謎。
普段、見られない車両を手元に置けるのが模型の良いところですよ。私だって関西人ですが、交流電気機関車の模型を10両以上持ってたりします。
EF70はよく親しんだ機関車であります。碓氷峠に残されてるんですね。ちなみにED７０は長浜の北陸線電化記念館にあるはずです。
11:19 石川県白山市の松任総合運動公園内に国鉄特急色に塗装されたＥＦ７０が数年前までありました。この機関車を直に見たのは松任総合運動公園内にあったこれが初めてです。
EF70系+旧客普通列車で米原(田村)→福井まで旅行したことがあります。485系特急[雷鳥🍴🍀]は高嶺の花😭
私は美川→米原(田村)でEF70 1001に牽かれました(18きっぷ使用)。
EF70の62号が、北陸トンネル火災をおこした、急行きたぐにの車輛を牽引していたそうですよ。
国鉄EF70形交流電気機関車は一段歯車減速吊り掛け駆動式動力伝達でした。(クイル式ではありません…)
当時18切符で苦労して、敦賀まで見に行ったのを覚えています。近江塩津からは1日数本だったので、米原から気動車でした。
子供の頃に見ていた電気機関車は、ED70とエースEF70。自分の記憶にある急行越前は、EF70が牽引していた。ならば、どこで機関車を交換していたかを調べると富山でEF81に切り替えて直江津。直江津から上野までが主にEF62。田村駅には、急行きたぐにが必ず停車したのも電気機関車の付け替えの為。今では長浜ドームが近くに出来た田舎の駅。大阪万博の時の12系の臨時急行をけん引したのもEF70。自分にとっての北陸線の電気機関車は、絶対EF70。9：20に昔の小松駅が映っている。懐かしい。
こんばんは!九州へ渡ったのはたしか1982年だったかと思います。EF70型は私にとっては一番馴染みのある機関車でして小さな頃からお世話になっていました。当時の田村、米原間はＳＬが、牽引していて米原へ向かうほうがバック運転でした。そして田村駅構内はかなり広かったのですが、現在は上下の間の線路は全て撤去されています。
悲運でも何でもありません。EF70は、その後のEF60以後の日本特有のEF型の基本形になります。もともとED74が交流式の基本形であり、シリコン整流器を使用しています。ED75が重連形として作られます。ですから、東北地方でそれが用いられます。しかもリンクによる牽引はED74形の牽引力は、心皿による牽引より圧倒的に強く、その後の、電車列車を含め、すべての牽引の基本になります。EF型をEF62のようにリンク式牽引にしなかったのが、私には疑問です。
昔は京都市に住んでいた頃EF70が好きでよく福井まで行っていました。EF70はカッコいいです。
来年も宜しくお願いします。😙
湖西線の開業が､EF70の運命を変えた
模型鉄さんはカトーのEF70やトミックスのEF71が初めて手にした機関車だったという人は意外に多いんじゃないかな。
私は変態だから初のNゲージELはEF58青大将。
現在交流、交直流機がパンタグラフを進行方向前パン(前側を上昇)させないのは、もし架線支障等でパンタグラフが壊れてしまったと同時に屋根上機器を破損する恐れがあった為国鉄時代はあまり前後関係がありませんでしたがJR化直前には破損防止の為ほぼ進行方向後ろ側のみ上昇させているそうですね。(交流•交直流機がパンタグラフ一つで足りるのは高電圧だと自然と引きつけられて離線しにくいからだそうです)
交流•交直流機が交流区間ではパンタグラフ一つなのは電力(W)=電圧(V)×電流量(A)という単純な公式が適応されてるのだけです。パンタの数は電流量に影響を受けるので、同じワット数(EF70は2,300 kW)なら電圧が1500Vの直流で流れる電流量(1533A)よりも、電圧が20000Vの交流の方が流れる電流量(115A)が一桁低いためパンタが一つで済むのです。
8:30 湖西線は開業当時はほとんど貨物はなかったはず。機関車の問題に加え、米原操車場を経由しないと仕事にならない。開業当時は「日本海」くらいでは？その「日本海」も確か61-11までは秋田～青森はED75牽引。
子供頃、家が北陸線沿いにあったので、東芝製のED70から三菱製のEF70は、かっこよかった。ちなみに、前照灯が初期がは大型の一つ目だったのが、後期型は、前照灯が、両側にある二つ目だった。一つ目のは、後に小型の二つ目を大型の後に入れ込む形だった。基本、普通列車も急行立山と兼六の特急格上げで余った457系475系かで、活躍を貨物列車に変わったが、民営分割がダメ押し出したね。
それまで牽引車両ＥＦ８からバトンを引き継ぎＥＦ５１０、ＥＨ５００が登場するまで２代目「常磐線の主」として活躍していました。
このEF70が、現役の時に、一番綺麗な電気機関車だと思っていました!?
EF70の九州譲渡に際して、中間台車の電装を撤去して台車だけ残し（軸重軽減）、ＳＧつけたら結構使えたんちゃうかな。名前はED80かなぁ？
EF70よりもお気の毒は動画内で話がでてるけど、わずか6両の製造に終わったED74だとおもう九州ではブルトレ牽引もあったが...
大分に配属され、寝台特急「彗星」を牽引してましたね。
トミックスからEF71が出たのは何か悔しかったんだな～。カトーには感謝するが
現在、最後の国鉄型交流機ＥＤ７６もあと１年ぐらいの活躍。
EF70昭和36年製造北陸隧道勾配対策用シリコン超流機搭載寝台特急日本海急行きたぐにの先頭に立つ！昭和59年廃車に成るまで活躍した！
電機に限らず黎明期の新性能車で永らく活躍していたのは秩父鉄道でリタイア生活を送っていた101くらいで他は早々に重機の餌になっていたものなどれも後期ロットとはいえ未だに現役である81と65PFは凄い
昔は保守整備のノウハウが蓄積されていなかったので20年足らずで廃車になった機関車が多かったですよね。
@@jyouban531 あと、国鉄末期の客車列車&貨物列車の大幅減少だね！それ以前はEF15なんかも普通に貨物列車牽いてた。
@@jyouban531 電車や客車では保守が悪く錆びもひどかったのもあった
電気機関車ではないが、極めて短命に終わったDD54という例もある。
交流機の直流化改造って実際に現実的な費用と時間でできるものなのでしょうか？
大容量の整流機器開発の方向性を考えれば「もうちょっとすれば、EF65レベルの出力の交直流機ができますよ」これを車両メーカーが知らなかったとは到底思えないよ
EF70は一部が九州に行ったけど、現場では厄介者扱いされてたね。ED76で間に合う需要しかないのにEF70はデカすぎる。おまけに重いし…北陸本線ではEF81に追われ、九州ではED76に追われ、最後の希望だった直流機への改造も中止になり全機解体。
軸重の関係で九州南部まで行けなかったのがね・・
長崎市出身のモノですが、EF70は九州転属後、長崎によくブルートレイン牽引でやってきていましたね。懐かしいです。外観的なものも考えると、EF70はEF60の交流版、EF71はEF65-1000の交流版、と言う感じもあるような、ないような…
貫通扉の有無かな？
@@psychedelicraspberry517 さんそうですねぇ〜、それもあるのかもしれませんね。ただ、前から思ってましたが、EF71を見た時、EF65-1000を赤くしたみたいな感じはしましたね。貫通扉はある上にF級ですから、相応の長さはありましたし。また今思えば、この動画のサムネのEF70は側面の通風窓の感じから、EF61の交流版にも見えなくはないような…
@@user-wy9th6fc2d 確かにEF61とEF70は色違いなだけかも⁉️
EF80は1台車1モーターのカルダン駆動だったと思いますよ。クイル駆動でなくて。
国鉄EF80形交直流電気機関車は1台車1電動機式歯車連結ゴムクイル式動力伝達ですよ。
敦賀機関区にたくさん余剰有ったんだし。津軽海峡線に50ヘルツ改造して転用しても良かった様に思うなぁ。
オーストラリアに住んでた時機関車1輛自体も日本で走ってる機関車より全然でかかったよ
交直両用に改造出来なかったのかな何か勿体無いね
82年に米原ー富山間で、落ちたら死ぬ、走行中の機関車と旧客との連結部の動きやサウンドを旧客デッキから楽しんで眺めていたなぁ。
↑EF70ではないが、日暮里～松戸で旧客のデッキにぶら下がっていたオッサン。
交流電化で東西の周波数の違いなければ東北本線で活躍してたかも。
ED75重連の代わりが可能だったら大活躍だね！
なかよし号､懐かしいな…(゜ロ゜)1986年か87年に松任工場を出て松任駅構内に旧型客車を従えてた姿は､古き良き消え行く國鉄金澤を予感させるものであった…
一番可哀想なのは北陸本線の敦賀~富山での運転を想定したED74でしょう。しかし、EF70も交直流機のEF81への改造が可能であれば、機体流用を通じて製造費の削減が可能だったのかもしれないですね。
たしかに そしたらEF81何番台になっていたか
ED74は北陸を追われた後は、九州の大分に転属となり、日豊本線の貨物列車や寝台特急彗星などを牽引してましたね。
@@orezitiukoriti3158 1000番台とかｗ最期はEF510へ置き換えられて終了かな直流機になってたらEF65へ編入されてEF210へ置き換えられるとｗ
今考えれば北陸本線は無理をしても全線直流電化にした方が良かった気がする。そうすればEF70なんて投入されずにEF65で十分だったのに。
もっと言えば地方路線の電化そのものが不要だった
@@user-ii3xb1lc1l 幹線やで～！
新潟は電化が早かったから直流だしそうなると首都圏や東海道山陽方面の古い直流電車が寒冷地改造されて流れ着いてそうｗそして魔改造され迷列車となってたかもｗ
尚、例外F機はもう一台あるのですが山形民の俺氏は交流F機いえばコチラのことを指します。
オッサンだから両方牽かれたよ！
EF70と言えば大阪に向かう上り特急「雷鳥」に乗り敦賀機関区を見下ろす高台から、大量に留置されていたのを子供心ながらに「この機関車は何故、綺麗に塗装されず放置されて居るのだろう？動かした形跡が無いがいつ使われるのだろう？」と毎回不思議な思いで眺めていたが北陸本線の直流に挟まれた短い交流区間では使い勝手が悪かったのでしょう
それでも航続距離が短い蒸機の時代に比べたら田村から糸魚川までは通しで運転出来る電機は画期的だったんですよ
私も同じ光景を昔見ました
なんか、もったいないですね。碓氷峠鉄道文化むらのやつは部品が取られてるし。。。
交流機でH型の物はD型の物が常時重連になったと考えた方がいい気がする＾＾；
なるほど、田村駅の構内が異常に広いのは、かつて北陸本線が電化された時の交流区間と直流区間の各々の専用機関車の入れ換えのために設けられたものだったということか。当時は簡単に通過できるデッドセクションが開発されてなかったのだろう。せっかくいい機関車とはいえ、北陸トンネル大火災の被害車両にもなったのは皮肉な話だし、碓氷峠に展示されているもののハンドルが盗まれたことがあったのも悲しい(;つД｀)
交直セクションよりも交直流車両の値段だろうね。ちなみに、オッサンだから田村でEF70→DE10の機関車交換の普通列車乗ったよ！
F級交流電機は不遇だった
重量があるので幹線クラスでしか走れなかったのでね・・EF71も相方と言うべきED78が軸重調整可能で仙山線へ転属したのとは対象的に行き先が無かったから。
EF70、ED74の早期大量余剰の事象は、当時の北陸本線が輸送力増強に迫られていたから仕方ないかもしれないが、対して1977年からのキハ40系の大量導入は、当時巨額の赤字を抱えていた国鉄のコストの観点から見ると、無駄だったのではないかと思います。何故なら当時キハ40系により置き換えられたキハ20系は初期車を除いて耐用年数が残っていたし、キハ58系の急行運用からの撤退による余剰も有ったし、さらには電化区間の進展で気動車全般の余剰、キハ40系自体の勾配性能で投入線区が限られる等の問題が有ってキハ40系は888両も作り過ぎたと思います。しかし、キハ40系の中途半端な性能のせいで民営化後の各社はエンジン換装、冷房化、アコモ改善などの必要に迫られて、それが結果的にキハ40系の長寿命に繋がり、現在でも私たちが列車旅を楽しめるようになっていると思うと皮肉なものです。もしもキハ 20系を使い続けていたとしたら、民営化後すぐにキハ 100系やキハ120などの軽快気動車にほとんど置き換えられていたでしょうね。
キハ40/47/48の一派が置き換え対象にしたのはキハ20のもう一世代前のキハ10/17や雑多なその派生型と準急格下げで運用されていたキハ55/26でしたよ。キハ20や酷寒地仕様であるキハ22は民営化後暫くは残存していますし、2エンジン両運転台で使いやすいかったキハ52は後期型が00年代初頭まで稼働していました。黎明期に製造された気動車は軽量化を追求した結果、シートは粗雑で旧型客車にすら遠く及ばないものでした。騒音振動も酷く雨漏りも頻発し冬季は隙間風で保温に難ありでした。急行兼用で空気バネ台車まで装備した酷寒地仕様キハ40は保温と乗り心地から乗務員からは好評でした。
@@user-ii3xb1lc1l キハ20系1エンジン車で民営化で引き継がれず廃車になってしまった車両が多かったので、残念に思いコメントしました。言葉足らずで申し訳ありません。
@@user-ii3xb1lc1l 急行兼用ではないけどね。急行用はJR化後に改造(主にアコモだけど)。
民営化前最後のダイヤ改正までキハ22やキハ40も定期急行運用に入る事がありました。車内設備が準急型キハ55相当だったキハ22からの伝統で。増結車や支線へ入る自由席で構成されたローカル急行用でしたが。遜色急行なのでこれで料金取るのかとは思いましたけどね。
@@user-ii3xb1lc1l キハ40の急行ってどこの何？オッサンだからキハ22急行は「せたな」乗ったけど…
EF70って、なんで50Hz化して東北に転用しなかったのだろう？
東北もEL余ってたからね。
実は日本は電気機関車でもトコトン遅れておりこのEF70も駆動装置は戦前からの吊り掛け駆動方式に後退更にリンク式が一時的に採用されても定着せず、結局吊り掛け駆動方式に逆戻りこの為日本の電気機関車（ディーゼル機関車）は世界的に見ても音だけやたらデカいくせに性能は欧州の1950年代レベルと言う酷いものです。ヨーロッパも近年までは似たようなものでしたがシーメンスはユーロスプリンターでリンク駆動方式最新鋭のヴェクトロンでは中空軸ピニオン駆動方式という、TDカルダン方式の大出力版を採用してます。この結果同じ軸重でも軌道破壊力が減るなどしてますしポンバルディアのTRAXXシリーズを一気に旧式化させて市場を奪い、ポンバルディアがアルストムに吸収される事態を招く遠因にしてます。ちなみにTRAXXシリーズの吊り掛け駆動方式は吊り掛け駆動方式でもTRAXXシリーズはヘリカルギアの採用で低騒音化とより大出力化を図っており、日本の電気機関車のようなものとは違い優れた性能です。更に日本の電気機関車や本線用大型ディーゼル機関車が欧州より決定的に劣っているのは汎用性とコスト高です。特にコスト高を招くのは日本の発注方式である基本ワンオフで少量をチビチビ発注するシステムと電気機関車とディーゼル機関車でプラットフォームが全く異なるという事です。TRAXXシリーズもヴェクトロンもモジュール化しメーカーが基本仕様をあらかじめ決めておき、メーカーカタログに幾つかの組み合わせを掲載（純電気機関車か純ディーゼルかデュアルモード方式か。電化方式の違い）鉄道会社はメーカーカタログ見て買うと言う自動車と同じ発注方式を取っています。私に言わせるとある意味フェラーリテスタロッサもジムニーも同じですからね。この結果、同じプラットフォームで電気機関車とディーゼル機関車とデュアルモード方式があり、規格品を買うことで量産効果で価格下がる、と言うことです。今後電気機関車を作る時にはDF200の置き換えも視野に入れて電気機関車とディーゼル機関車とデュアルモード方式車を共通のプラットフォームで作り、電動機４機搭載で中間台車を入れて軸重低減する、駆動装置は中空軸加橈駆動装置かリンク駆動、若しくはＴＤカルダンにして単年度で大量発注してコストダウンを図るべきですね。ちなみに工業製品が受注０でも生き残るのは受注残がある場合が多く単年度に大量発注して納品のみ分割すれば受注残で何とか食べていけるものです。つまりかんばん方式の否定でこのままでは最後の砦である鉄道車両製造市場さえ欧州や中国の草刈り場になってしまいかねません。まあ今は劣化ガラパゴス化した日本の鉄道車両製造市場のおかげで生き残ってますけどね。
北陸本線を交流電化したのが失敗おかげで無駄金を使ったね
それですね。
寒冷地装備は必要だけど直流なら電車も電気機関車も首都圏や東海道山陽本線系統と共通転用できたかも普通列車は115系1000番台あたりかな
直流は変電所たくさん作らないといけないからコストがかかる、よって需要ないところは交流化したのですよ。当時は国鉄＝税金 でお金簡単に使えなかったからね。
新潟局が悪い・・・と言ってみるテスト
はへ？
実際、国鉄末期には東海道、山陽線荷物郵便列車を牽引していたEF58の置き換えとして直流機に改造する予定(予定形式EF68？)で36号機を大宮工場に入場させていたんだよね。
結局、信越線のEF62が大量に余ったからそっちを転用したけど、そのあと荷物郵便列車自体が廃止されてしまう羽目になったけど。
そのEF62も本来の設計（山岳路線用の低速重視セッティング）に反して東海道山陽区間での連続高速運転に従事させたため、短期間で故障が頻発して置き換えたはずのEF58が代走するという本末転倒な結果になりました。
ちなみにED30が量産されなかったのは内部機器にEF55 3号機のパーツを使っていたためだそうです。そして、EF71は交流機としては第4世代のサイリスタ制御＋回生ブレーキ搭載の当時の国鉄交流機の完成形でもあります。
EF55の主電動機を使っていましたが、その事自体は廃車発生品の流用でどうにかなったことだと思います。
そのほか交直流機器は471系と共通、ギアボックスはEF15と共通とコストダウンが図られて、合計6両の製造・投入が計画されました。
しかし米原～田村以外での使い道がなく、結果として高上がりになったのが製造打ち切りの決め手かと。
関門でも使えるEF30を余計に作った方がよかったかもしれません。
@@hitujigaoka_amanotaro 詳しい解説ありがとうございます。ただ、EF55のパーツで考えると、必要量数は足りなかったでしょうね。あとは活躍場面が局地的すぎたのも要因の一つでしょうね。
電気機関車って謎の魅力あるよね
鉄道模型では特に人気の種別ですね、HO以上の大型模型では特に。１両だけでも絵になりますし。
彼等を追いやったＥＦ８１も５１０に追いやられてるのを見ると時代は残酷だと思う。
常磐線沿線に住んでいる自分は追いやられるのではなくスムーズなバトンタッチだと思いますＥＦ81はＥＦ80の老朽化のための交替ですね。その81もやはり老朽化のためにＥＦ510やＥＨ500と交替しました。
EF81は登場年から50年以上の長きに渡って使用されていますし、十分な長寿形式だと思います。EF510への交代が進んでいるとはいえ、2020年代に入っても使用されているのはその優秀さを物語っていると思います。EF200のように30年足らずで完全引退した形式もありますし。
EF200は日立が補修用部品を作らなくなったのも短命の一因。
北陸を追い出された81は今や鹿児島線のコンテナ車牽引に余生を送っており､ボクの住む熊本でもその姿を見掛けるのは何とも複雑な気分になる｡
一番好きな交流機です。急行「能登」に乗って富山に着くと、先頭に付いていたナナマルがかっこよかった。
5:08
三菱電気の広告の写真、凄く誇り高くて自信が漲ってるようでカッコいい!短命だったりトンネル事故ではかわいそうだったけど、動画の最後の締は彼も満足してると思います😆🎵🎵
交流区間がだんだん短くなるなんてこの時は、まだまだ考えることがなかったみたい
電機解説めちゃくちゃ増やして欲しい
碓氷峠鉄道文化むらにある1001号機にしても、高崎に電気機関車博物館を造る構想がなければ解体されていたかもしれませんから、残ったことは奇跡と言えますね。
※碓氷峠鉄道文化むらにある機関車たちは、殆どが電気機関車博物館で保存展示する目的で集められたものです。
編集お疲れ様です。
チャンネル登録者数2万人突破おめでとうございます！
詳しい解説ありがとうございます。別件ですが交直両用のEF81は、製造コストが高かった（40年以上前一両何億円とか）ので、北陸本線のデッドセクション通過のための寝台特急ぐらいにしか用いられなかったとか…。交流区間では敦賀の前まではEF70が、客車列車を牽引していたような話を聞いたことがあります。
私が昭和57年に乗った522列車は、長岡→富山がEF81、富山→田村がEF70、田村→米原がDE10でした。当時は「日本海」の大阪～秋田なんて非常に珍しかった(それでさえ秋田～青森はED75)。私の近所の常磐線でもEF80・EF81は水戸、行って平まで、以北はED75でした(「ゆうづる」でも)。
＞交直両用のEF81は、製造コストが高かった
その分かなりの長期間に渡って使用されましたね。
JR化後に北斗星牽引をしていた田端のEF81も、国鉄時代は黒磯を通り抜ける貨物列車だけに使用されて、
客車は直流機(EF58とかEF65とか)と交流機(ED7１やED75)のリレーであり、常磐線はEF80の独壇場だったからね。
1960年代の交流機は標準化された形式(ED75等)でも早期廃車が多いからなぁ…
交流区間は、電気機関車の中でも特に貨物列車の削減や客車列車の電車・気動車化等を大きく受けてしまったのが原因でしょう。
@@koheirailway001 貨物列車の削減&荷物列車の廃止や減価償却期間（製造から18年）が重なっちゃったのが大きかった・・
EF70にスポットをあてて頂き、嬉しいです。
当時北陸本線といえばEF70でした。
敦賀第二機関区には多くのEF70がいました。
米原行き普通列車は途中、田村駅でDE10につなぎ替えられ運用されており、懐かしく思います。
勾配の多い敦賀近辺を走る1,000ｔ貨物は本当にブレーキが難しかったんでしょうね。
ガキの頃、青函トンネル開業時に交流F型機を…と妄想してました。
今では青函トンネルはF型どころかH型に…
重連の手間を考えたら、永久連結のＨ8軸交直機に帰結したんでしょうねぇ……個人的にＥＨ10は時代を、先取りしすぎていたのかもしれません。
ちょうど、つい最近
ＥＦ国鉄電機カマでもマイナーな方のEF70について、スゴく気になっていたので、本当にこの動画は興味深いです。🙏
東北の客レ一度ぐらい乗りたかった30代です。
EF70/71 ら赤い交流６軸機関車の系譜魂は、現在縦貫線、湖西線で活躍するＥＦ510 に引継がれたと信じたいです。(´・ω・`)
東北の客車列車は電化区間はほとんどED75だけど(更に昔はED71がいた)…
EF70は60Hz専用機なので、西日本地域しか走れません。
東日本地域には、EF71がありましたが、空転が多発する欠陥機だったため、乗務員から嫌われていました。
EF70の牽く客レという意味ではなく、ED75でもいいから客レ自体に乗りたかったという意味では？30代でも前半なら、物心ついてた頃には客レは相当希少だったような気がします。私50代ですが東海道線近辺で育ったので、ブルトレ乗りたいと憧れたまま客車列車に乗った記憶がありません。
敦賀駅の構内の大阪寄りの方はかなりホームから距離があってその端っこに赤い電気機関車が大量に留置されていたのを覚えています。
今から40年ちょっと前の話ですがそれがEF70とED70でもう走ることはなかったのかなと思いました。
敦賀第2機関区ですね。
一時期、ED70 1を展示してましたね。
KATOは最初にEF70の動力を流用したために何十年と少し長いEF65を生産し続けることになった
結果論とはいえEF65に合わせた方が良かったのではと思ってしまう
もしも我が国の鉄道に「軸重の制限」が無ければ、今よりも発展していたような気がします。
鉄道に限らず我が国の地盤の弱さはとても問題だと思いますが…
勝手ながら補足として、EF70に追い出され、行き場を失った筈のED74の6両(全部)。彼らは九州に転属、日豊本線で貨物列車と、まさかの寝台特急運用につきましたとさ
この機関車は､北陸本線専用でED74を九州に追いやったものの自身も九州に追いやられた悲運な機関車です｡
しかし､九州とは無縁な機関車が来て朝夕にブルトレの先頭に立ったのは今でも覚えており撮影もしました｡
ヘッドマーク復活前に全機引退したのは残念でしたが､軸重の重さが影響し運転区間が制限されたのはED72､ED73､ED74と同じ運命でした｡
KATOのNゲージモデルを持っていた(というか今も持ってる)事もあって思い入れのある機関車です。北陸や九州には縁もゆかりも無いんだけど何故にEF70を選んだのか自分でも謎。
普段、見られない車両を手元に置けるのが模型の良いところですよ。
私だって関西人ですが、交流電気機関車の模型を10両以上持ってたりします。
EF70はよく親しんだ機関車であります。碓氷峠に残されてるんですね。ちなみにED７０は長浜の北陸線電化記念館にあるはずです。
11:19 石川県白山市の松任総合運動公園内に国鉄特急色に塗装されたＥＦ７０が数年前までありました。
この機関車を直に見たのは松任総合運動公園内にあったこれが初めてです。
EF70系+旧客普通列車で米原(田村)→福井まで旅行したことがあります。485系特急[雷鳥🍴🍀]は高嶺の花😭
私は美川→米原(田村)でEF70 1001に牽かれました(18きっぷ使用)。
EF70の62号が、北陸トンネル火災をおこした、急行きたぐにの車輛を牽引していたそうですよ。
国鉄EF70形交流電気機関車は一段歯車減速吊り掛け駆動式動力伝達でした。(クイル式ではありません…)
当時18切符で苦労して、敦賀まで見に行ったのを覚えています。近江塩津からは1日数本だったので、米原から気動車でした。
子供の頃に見ていた電気機関車は、ED70とエースEF70。自分の記憶にある急行越前は、EF70が牽引していた。ならば、どこで機関車を交換していたかを調べると富山でEF81に切り替えて直江津。直江津から上野までが主にEF62。田村駅には、急行きたぐにが必ず停車したのも電気機関車の付け替えの為。今では長浜ドームが近くに出来た田舎の駅。大阪万博の時の12系の臨時急行をけん引したのもEF70。自分にとっての北陸線の電気機関車は、絶対EF70。9：20に昔の小松駅が映っている。懐かしい。
こんばんは!九州へ渡ったのはたしか1982年だったかと思います。EF70型は私にとっては一番馴染みのある機関車でして小さな頃からお世話になっていました。当時の田村、米原間はＳＬが、牽引していて米原へ向かうほうがバック運転でした。そして田村駅構内はかなり広かったのですが、現在は上下の間の線路は全て撤去されています。
悲運でも何でもありません。EF70は、その後のEF60以後の日本特有のEF型の基本形になります。
もともとED74が交流式の基本形であり、シリコン整流器を使用しています。ED75が重連形として作られます。ですから、東北地方でそれが用いられます。しかもリンクによる牽引はED74形の牽引力は、心皿による牽引より圧倒的に強く、その後の、電車列車を含め、すべての牽引の基本になります。
EF型をEF62のようにリンク式牽引にしなかったのが、私には疑問です。
昔は京都市に住んでいた頃EF70が好きでよく福井まで行っていました。EF70はカッコいいです。
来年も宜しくお願いします。😙
湖西線の開業が､EF70の運命を変えた
模型鉄さんはカトーのEF70やトミックスのEF71が初めて手にした機関車だったという人は意外に多いんじゃないかな。
私は変態だから初のNゲージELはEF58青大将。
現在交流、交直流機がパンタグラフを
進行方向前パン(前側を上昇)
させないのは、
もし架線支障等でパンタグラフが
壊れてしまったと同時に
屋根上機器を破損する恐れが
あった為国鉄時代はあまり
前後関係がありませんでしたが
JR化直前には破損防止の為
ほぼ進行方向後ろ側のみ
上昇させているそうですね。
(交流•交直流機がパンタグラフ一つ
で足りるのは高電圧だと
自然と引きつけられて離線しにくい
からだそうです)
交流•交直流機が交流区間ではパンタグラフ一つなのは電力(W)=電圧(V)×電流量(A)という単純な公式が適応されてるのだけです。
パンタの数は電流量に影響を受けるので、同じワット数(EF70は2,300 kW)なら電圧が1500Vの直流で流れる電流量(1533A)よりも、電圧が20000Vの交流の方が流れる電流量(115A)が一桁低いためパンタが一つで済むのです。
8:30 湖西線は開業当時はほとんど貨物はなかったはず。機関車の問題に加え、米原操車場を経由しないと仕事にならない。開業当時は「日本海」くらいでは？その「日本海」も確か61-11までは秋田～青森はED75牽引。
子供頃、家が北陸線沿いにあったので、東芝製のED70から三菱製のEF70は、かっこよかった。ちなみに、前照灯が初期がは大型の一つ目だったのが、後期型は、前照灯が、両側にある二つ目だった。一つ目のは、後に小型の二つ目を大型の後に入れ込む形だった。基本、普通列車も急行立山と兼六の特急格上げで余った457系475系かで、活躍を貨物列車に変わったが、民営分割がダメ押し出したね。
それまで牽引車両ＥＦ８からバトンを引き継ぎＥＦ５１０、ＥＨ５００が登場するまで２代目「常磐線の主」として活躍していました。
このEF70が、現役の時に、一番綺麗な電気機関車だと思っていました!?
EF70の九州譲渡に際して、中間台車の電装を撤去して台車だけ残し（軸重軽減）、ＳＧつけたら結構使えたんちゃうかな。名前はED80かなぁ？
EF70よりもお気の毒は動画内で話がでてるけど、わずか6両の製造に終わったED74だとおもう
九州ではブルトレ牽引もあったが...
大分に配属され、寝台特急「彗星」を牽引してましたね。
トミックスからEF71が出たのは何か悔しかったんだな～。カトーには感謝するが
現在、最後の国鉄型交流機ＥＤ７６もあと１年ぐらいの活躍。
EF70昭和36年製造北陸隧道勾配対策用シリコン超流機搭載寝台特急日本海急行きたぐにの先頭に立つ！昭和59年廃車に成るまで活躍した！
電機に限らず黎明期の新性能車で永らく活躍していたのは秩父鉄道でリタイア生活を送っていた101くらいで
他は早々に重機の餌になっていたものな
どれも後期ロットとはいえ未だに現役である81と65PFは凄い
昔は保守整備のノウハウが蓄積されていなかったので20年足らずで廃車になった機関車が多かったですよね。
@@jyouban531 あと、国鉄末期の客車列車&貨物列車の大幅減少だね！それ以前はEF15なんかも普通に貨物列車牽いてた。
@@jyouban531 電車や客車では保守が悪く錆びもひどかったのもあった
電気機関車ではないが、極めて短命に終わったDD54という例もある。
交流機の直流化改造って実際に現実的な費用と時間でできるものなのでしょうか？
大容量の整流機器開発の方向性を考えれば「もうちょっとすれば、EF65レベルの出力の交直流機ができますよ」
これを車両メーカーが知らなかったとは到底思えないよ
EF70は一部が九州に行ったけど、現場では厄介者扱いされてたね。
ED76で間に合う需要しかないのにEF70はデカすぎる。
おまけに重いし…
北陸本線ではEF81に追われ、九州ではED76に追われ、最後の希望だった直流機への改造も中止になり全機解体。
軸重の関係で九州南部まで行けなかったのがね・・
長崎市出身のモノですが、EF70は九州転属後、長崎によくブルートレイン牽引でやってきていましたね。懐かしいです。
外観的なものも考えると、EF70はEF60の交流版、EF71はEF65-1000の交流版、と言う感じもあるような、ないような…
貫通扉の有無かな？
@@psychedelicraspberry517 さん
そうですねぇ〜、それもあるのかもしれませんね。ただ、前から思ってましたが、EF71を見た時、EF65-1000を赤くしたみたいな感じはしましたね。貫通扉はある上にF級ですから、相応の長さはありましたし。
また今思えば、この動画のサムネのEF70は側面の通風窓の感じから、EF61の交流版にも見えなくはないような…
@@user-wy9th6fc2d 確かにEF61とEF70は色違いなだけかも⁉️
EF80は1台車1モーターのカルダン駆動だったと思いますよ。クイル駆動でなくて。
国鉄EF80形交直流電気機関車は1台車1電動機式歯車連結ゴムクイル式動力伝達ですよ。
敦賀機関区にたくさん余剰有ったんだし。
津軽海峡線に50ヘルツ改造して転用しても良かった様に思うなぁ。
オーストラリアに住んでた時機関車1輛自体も日本で走ってる機関車より全然でかかったよ
交直両用に改造出来なかったのかな何か勿体無いね
82年に米原ー富山間で、落ちたら死ぬ、走行中の機関車と旧客との連結部の動きやサウンドを旧客デッキから楽しんで眺めていたなぁ。
↑EF70ではないが、日暮里～松戸で旧客のデッキにぶら下がっていたオッサン。
交流電化で東西の周波数の違いなければ東北本線で活躍してたかも。
ED75重連の代わりが可能だったら大活躍だね！
なかよし号､懐かしいな…(゜ロ゜)
1986年か87年に松任工場を出て松任駅構内に旧型客車を従えてた姿は､古き良き消え行く國鉄金澤を予感させるものであった…
一番可哀想なのは北陸本線の敦賀~富山での運転を想定したED74でしょう。
しかし、EF70も交直流機のEF81への改造が可能であれば、機体流用を通じて製造費の削減が可能だったのかもしれないですね。
たしかに そしたらEF81何番台になっていたか
ED74は北陸を追われた後は、九州の大分に転属となり、日豊本線の貨物列車や寝台特急彗星などを牽引してましたね。
@@orezitiukoriti3158 1000番台とかｗ
最期はEF510へ置き換えられて終了かな
直流機になってたらEF65へ編入されてEF210へ置き換えられるとｗ
今考えれば北陸本線は無理をしても全線直流電化にした方が良かった気がする。
そうすればEF70なんて投入されずにEF65で十分だったのに。
もっと言えば地方路線の電化そのものが不要だった
@@user-ii3xb1lc1l 幹線やで～！
新潟は電化が早かったから直流だし
そうなると首都圏や東海道山陽方面の古い直流電車が寒冷地改造されて流れ着いてそうｗ
そして魔改造され迷列車となってたかもｗ
尚、例外F機はもう一台あるのですが山形民の俺氏は交流F機いえばコチラのことを指します。
オッサンだから両方牽かれたよ！
EF70と言えば大阪に向かう上り特急「雷鳥」に乗り敦賀機関区を見下ろす高台から、大量に留置されていたのを子供心ながらに「この機関車は何故、綺麗に塗装されず放置されて居るのだろう？動かした形跡が無いがいつ使われるのだろう？」と毎回不思議な思いで眺めていたが北陸本線の直流に挟まれた短い交流区間では使い勝手が悪かったのでしょう
それでも航続距離が短い蒸機の時代に比べたら田村から糸魚川までは通しで運転出来る電機は画期的だったんですよ
私も同じ光景を昔見ました
なんか、もったいないですね。
碓氷峠鉄道文化むらのやつは部品が取られてるし。。。
交流機でH型の物はD型の物が常時重連になったと考えた方がいい気がする＾＾；
なるほど、田村駅の構内が異常に広いのは、かつて北陸本線が電化された時の交流区間と直流区間の各々の専用機関車の入れ換えのために設けられたものだったということか。当時は簡単に通過できるデッドセクションが開発されてなかったのだろう。
せっかくいい機関車とはいえ、北陸トンネル大火災の被害車両にもなったのは皮肉な話だし、碓氷峠に展示されているもののハンドルが盗まれたことがあったのも悲しい(;つД｀)
交直セクションよりも交直流車両の値段だろうね。ちなみに、オッサンだから田村でEF70→DE10の機関車交換の普通列車乗ったよ！
F級交流電機は不遇だった
重量があるので幹線クラスでしか走れなかったのでね・・
EF71も相方と言うべきED78が軸重調整可能で仙山線へ転属したのとは対象的に行き先が無かったから。
EF70、ED74の早期大量余剰の事象は、当時の北陸本線が輸送力増強に迫られていたから仕方ないかもしれないが、対して1977年からのキハ40系の大量導入は、当時巨額の赤字を抱えていた国鉄のコストの観点から見ると、無駄だったのではないかと思います。何故なら当時キハ40系により置き換えられたキハ20系は初期車を除いて耐用年数が残っていたし、キハ58系の急行運用からの撤退による余剰も有ったし、さらには電化区間の進展で気動車全般の余剰、キハ40系自体の勾配性能で投入線区が限られる等の問題が有ってキハ40系は888両も作り過ぎたと思います。
しかし、キハ40系の中途半端な性能のせいで民営化後の各社はエンジン換装、冷房化、アコモ改善などの必要に迫られて、それが結果的にキハ40系の長寿命に繋がり、現在でも私たちが列車旅を楽しめるようになっていると思うと皮肉なものです。
もしもキハ 20系を使い続けていたとしたら、民営化後すぐにキハ 100系やキハ120などの軽快気動車にほとんど置き換えられていたでしょうね。
キハ40/47/48の一派が置き換え対象にしたのはキハ20のもう一世代前のキハ10/17や雑多なその派生型と準急格下げで運用されていたキハ55/26でしたよ。
キハ20や酷寒地仕様であるキハ22は民営化後暫くは残存していますし、2エンジン両運転台で使いやすいかったキハ52は後期型が00年代初頭まで稼働していました。
黎明期に製造された気動車は軽量化を追求した結果、シートは粗雑で旧型客車にすら遠く及ばないものでした。
騒音振動も酷く雨漏りも頻発し冬季は隙間風で保温に難ありでした。
急行兼用で空気バネ台車まで装備した酷寒地仕様キハ40は保温と乗り心地から乗務員からは好評でした。
@@user-ii3xb1lc1l キハ20系1エンジン車で民営化で引き継がれず廃車になってしまった車両が多かったので、残念に思いコメントしました。
言葉足らずで申し訳ありません。
@@user-ii3xb1lc1l 急行兼用ではないけどね。急行用はJR化後に改造(主にアコモだけど)。
民営化前最後のダイヤ改正までキハ22やキハ40も定期急行運用に入る事がありました。
車内設備が準急型キハ55相当だったキハ22からの伝統で。
増結車や支線へ入る自由席で構成されたローカル急行用でしたが。
遜色急行なのでこれで料金取るのかとは思いましたけどね。
@@user-ii3xb1lc1l キハ40の急行ってどこの何？オッサンだからキハ22急行は「せたな」乗ったけど…
EF70って、なんで50Hz化して東北に転用しなかったのだろう？
東北もEL余ってたからね。
実は日本は電気機関車でもトコトン遅れており
このEF70も駆動装置は戦前からの吊り掛け駆動方式に後退
更にリンク式が一時的に採用されても定着せず、結局吊り掛け駆動方式に逆戻り
この為日本の電気機関車（ディーゼル機関車）は世界的に見ても音だけやたらデカいくせに性能は欧州の1950年代レベル
と言う酷いものです。
ヨーロッパも近年までは似たようなものでしたが
シーメンスはユーロスプリンターでリンク駆動方式
最新鋭のヴェクトロンでは中空軸ピニオン駆動方式という、TDカルダン方式の大出力版を採用してます。
この結果同じ軸重でも軌道破壊力が減るなどしてますし
ポンバルディアのTRAXXシリーズを一気に旧式化させて市場を奪い、ポンバルディアがアルストムに吸収される事態を招く遠因にしてます。
ちなみにTRAXXシリーズの吊り掛け駆動方式は
吊り掛け駆動方式でもTRAXXシリーズはヘリカルギアの採用で低騒音化とより大出力化を図っており、日本の電気機関車のようなものとは違い優れた性能です。
更に日本の電気機関車や本線用大型ディーゼル機関車が欧州より決定的に劣っているのは汎用性とコスト高です。
特にコスト高を招くのは日本の発注方式である
基本ワンオフで少量をチビチビ発注するシステム
と
電気機関車とディーゼル機関車でプラットフォームが全く異なる
という事です。
TRAXXシリーズもヴェクトロンもモジュール化し
メーカーが基本仕様をあらかじめ決めておき、
メーカーカタログに幾つかの組み合わせを掲載
（純電気機関車か純ディーゼルかデュアルモード方式か。電化方式の違い）
鉄道会社はメーカーカタログ見て買う
と言う
自動車と同じ発注方式を取っています。
私に言わせるとある意味フェラーリテスタロッサもジムニーも同じですからね。
この結果、同じプラットフォームで電気機関車とディーゼル機関車とデュアルモード方式があり、規格品を買うことで量産効果で価格下がる、と言うことです。
今後電気機関車を作る時には
DF200の置き換えも視野に入れて
電気機関車とディーゼル機関車とデュアルモード方式車を共通のプラットフォームで作り、電動機４機搭載で中間台車を入れて軸重低減する、駆動装置は中空軸加橈駆動装置かリンク駆動、若しくはＴＤカルダンにして
単年度で大量発注してコストダウンを図る
べきですね。
ちなみに工業製品が受注０でも生き残るのは受注残がある場合が多く
単年度に大量発注して納品のみ分割すれば受注残で何とか食べていけるものです。
つまりかんばん方式の否定で
このままでは最後の砦である鉄道車両製造市場さえ欧州や中国の草刈り場になってしまいかねません。
まあ今は劣化ガラパゴス化した日本の鉄道車両製造市場のおかげで生き残ってますけどね。
北陸本線を交流電化したのが失敗
おかげで無駄金を使ったね
それですね。
それですね。
寒冷地装備は必要だけど直流なら電車も電気機関車も首都圏や東海道山陽本線系統と共通転用できたかも
普通列車は115系1000番台あたりかな
直流は変電所たくさん作らないといけないからコストがかかる、よって需要ないところは交流化したのですよ。
当時は国鉄＝税金 でお金簡単に使えなかったからね。
新潟局が悪い・・・と言ってみるテスト
はへ？