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Die Bahn kauft bereits vorhandenen Grünstrom über sogenannte Herkunftsnachweise am Markt, anstatt etwa mit dem Bau eigener EE-Anlagen zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. (Quelle: DW) Der Aufkauf der Bahn von Grünstrom aus dem öffentlichen Netz ändert am Gesamt-CO2-Ausstoß nichts, denn vorherige Stromkunden erhalten nun umso mehr Schmutzstrom. Bahn-Wasserkraftstrom aus Rhein, Mosel, Saar, Ruhr, Main, Donau, Lech, Isar, Inn und vom Eder- und Schluchsee stammt aus Stauhaltung und ist daher nicht nur ökologisch bedenklich, sondern nachweislich nicht klimaneutral: Stauhaltumg erzeugt auch in unsere Breiten erhebliche Methanemissionen, die rund 24 Mal klimaschädlicher sind als CO2-Emissionen. Wenn ein "alter Dieselzug" auf HVO-Kraftstoff mit 90% CO2-Reduzierung umgestellt wird, erzeugt dieser keinen zusätzlichen CO2-Fußabdruck und schont das Klima vermutlich mehr als die kosten-, rohstoff- und CO2-aufwendige Elektrifizierung der betreffenden Bahnstrecke einschließlich Abholzung der CO2-speichernden Bäume beidseits der Gleise und der Neuanschaffung elektrischer Bahnfahrzeuge mit Stromversorgung. Effizienter Klimaschutz sollte sich auch durch geringe CO2-Vermeidungskosten auszeichnen. Leider verursacht Bahnelektrifizierung eher das Gegenteil. Grundsätzlich stehen nur begrenzt Mittel für Klimaschutzmaßnahmen zur Verfügung, die ncht in ineffizienten Vorhaben verschleudert werden sollten. Hingegen ist die überlegene Energieeffizienz elektrischer Bahnen beim Einsatz grüner Energieträger nur noch ein schwaches Klimaschutzargument, denn ein klimaneutraler Antrieb bleibt unabhängig vom Wirkungsgrad klimaneutral. Das gilt sogar für eine alte Dampflok, dei mit Holzpellets klimaneutral fährt.

Lieber Herr Lenter, vielen Dank für das Kompliment. Sie dürfen sich Anfang Herbst auf so ein Video für den Abschnitt 1.2 (Ottenhofen, Pastetten, Wörth) freuen. Schauen Sie dann gerne auf unserem Kanal vorbei oder wenn Sie diesen abonniert haben, erhalten Sie eine Information, sobald es online ist. Ihr ABS 38-Team

Das volatile Wind- und PV-Stromangebot passt leider wenig zum Tagesgang des Oberleitungsbetriebs und mindert folglich den Nutzen der Direkteinspeisung, die nebenbei aufwendige Umrichter benötigt.

@@Michael-jo3ds im Gegenteil. Diese Volatilität existiert gemittelt nicht. Wind und Sonne ergänzen sich sehr gut. Außerdem ist Volatilität eh egal solange das Netz nicht nahe an der Leistungsgrenze ist. Und ein paar Umrichter installieren ist viel billiger als neue Leitungen zu bauen.

@@santaclaus0815 Volalität ist, wie das Wort sagt, leider volatil und nicht gemittelt. Und zu den morgendlichen Berufsverkehr-Stoßzeiten im HT-Bahnstromtarif scheint die Sonne im Winterhalbjahr überhaupt nicht. Auch das nächtliche Windstromüberangebot ist im OL-Betrieb kaum nutzbar. Im Akkubetrieb sieht es da besser aus.

@@Michael-jo3ds „Volalität ist, wie das Wort sagt, leider volatil und nicht gemittelt“ >>> gut erkannt. Aber wenn ich einen Bahnstreckenabschnitt betrachte, dann ist die Einspeiseleistung nicht überall gleich volatil, d.h. die eingespeiste Leistung mittelt sich auf einen mittleren Wert, weil die Streckenabschnitte i.d.R. lang genug sind, dass in der betrachteten Region das Wetter nicht überall identisch ist. Darüber hinaus gilt bei privaten PV-Anlagen, dass deren Volatilität auch durch den Hausverbrauch bestimmt ist, also weil bei zwei benachbarten Häusern (logischerweise sehen beide dasselbe Wetter) die Volatilität der Einspeiseleistung auch durch den Selbstverbrauch bestimmt ist. Also selbst auf kleinstem Raum gibt es ebenso einen mittelnden Effekt. „Und zu den morgendlichen Berufsverkehr-Stoßzeiten im HT-Bahnstromtarif scheint die Sonne im Winterhalbjahr überhaupt nicht.“ >>> Jein. So spät geht die Sonne auch im Winter nicht auf, v.a. im Osten. Man braucht halt relativ steil stehende PV-Module, aber auch die sind im Kommen. Zudem: im Winter habe zwar weniger PV aber dafür am meisten Windstrom im Jahresverlauf, auch morgens. „Auch das nächtliche Windstromüberangebot ist im OL-Betrieb kaum nutzbar.“ >>> Ja eben. Umso besser. Das heißt, nachts habe ich mehr Leistungsreserve auf dem Draht, das Zeug überregional weiterzuleiten. Wenn die Last durch den Zugbetrieb wegfällt, dann sinkt ja der Strom in der Leitung d.h. ich habe mehr Platz für Stromtransport.

@@santaclaus0815 Offenbar ist Ihnen der Zusammenhang nicht bekannt, warum die Rückspeisetarife im DB-Netz niedriger sind als die Bezugstromtarife: Aus dem gleichen Grund funktioniert auch Ihre behauptete "überregionale" Weiterleitung des Bahnstroms per Oberleitung nicht. Den gleichen Negativeffekt betrifft volatiles, d.h. nicht bedarfsgerechtes Einspeisen in die OL. Selbst im öffentlichen Netz werden Wind- und PV-Anlagen häufig abgeregelt, wenn Bedarf und Börsenstrompreis niedrig oder gar negativ sind, während es bei hoher Stromnachfrage und attraktiven Börsenstrompreisen an Wind und/oder an Sonne mangelt. Wie gesagt, Akkubetrieb unterliegt diesen Beschränkungen weitaus weniger.

Naja die ersten Planungen der A94 hatten auch in den 1970ern begonnen

@@TheImperfectGuy man plant/redet seit 1980ern daran/darüber, dass das ganze gebaut werden soll. Also 10 jahre Unterschied in denen aber nicht viel passiert ist

Und dann klagen drei Bauern wieder gegen die vorgeschlagene Streckenführung beim besten Busenfreund Herrn Bürgermeister weil sie einen halben Hektar Feld aufgeben müssten. Und das frisst wieder ein halbes Jahr auf.

@@TheImperfectGuy Solange die Lederhosen-Taliban in Bayern regieren, wird sich daran nichts ändern.

Ja der wirkt leider so als hat er gar nix drauf

Genau dieses Konzept wurde bereits vor Jahren untersucht: E-Lok mit Akku-Containertender zur Überbrückung längerer fahrdrahtloser Strecken. Das Projekt wird jedoch nicht mehr weiter verfolgt und zwar vermutlich deshalb, da der Steuerzahler für teure Streckenelektrifizierungen aufkommt, nicht aber für weniger teure Akku-Containertender oder auch Hybridloks und HVO-Kraftstoff. Ein Wahnwitz ist daher, dass z.B. die Ahrtalbahn mit ihren zahlreichen Tunnel und Brücken jetzt aufwendig elektrifiziert wird, obwohl diese kurze Stichstrecke erheblich kostengünstiger z.B. mit klimafreundlichen Akku- oder HVO-Diesel-Triebwagen bedient werden könnte. Und da meine Antwort an den Nachredner mehrmals gelöscht wurde, hänge ich diese hier an: Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele.

@@Michael-jo3ds Mittlerweile sind die Akkukosten gesunken. Studien von anno dazumal haben keine ewige Gültigkeitsdauer. HVO-Diesel ist eine alberne Idee und nicht wirkliche klimafreundlich, weil man diese Energie ja aus einem anderen Verwertungssektor klaut, der es dann schwieriger hat, klimafreundlich zu werden.

@@santaclaus0815 Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele.

@@santaclaus0815 Meine Antwort wurde nicht freigeschaltet. Ich poste erneut: Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele. Replied to a comment on Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan beim ABS 38-Dialogforum „Bahnstrom“

@@santaclaus0815 Bezeichnend, wie unsinnig Ihre Antwort ausfällt, da meine vorherige offenbar von Stromlobbyisten gelöscht wurde, die keine Kritik an Bahnstrom zulassen wollen. Zu Umweltauswirkungen von HVO empfehle ich Ihnen den Beitrag des BMDV vom 27.07.24. Nebenbei ein Scheinargument, mit dem Sie HVO diskreditieren, denn auch Bahngrünstrom wird anderen Kunden weggenommen. Ich ergänze dazu: Klima-Lügendetektor berichtete, wie die Bahn Strom aus alten Wasserkraftwerken aufkauft und damit den vorherigen Kunden entzieht. Der Klimanutzen beträgt hier Null, denn die vorherige Kunden erhalten jetzt umso mehr Schmutzstrom: Die verfügbare Grünstrommenge ist schließlich diesselbe wie zuvor geblieben. Falsch ist auch die Behauptung, die CO2-Emission sei bei Stromnutzung am geringsten. Strom aus Wind, Sonne und Wasser kann nie CO2-negativ werden, Energie aus Biomasse hingegen schon. HVO-Kraftstoff kann durchaus CO2-neutral sein, wenn der benötigte Wasserstoff CO2-neutral bereit gestellt wird und z.B. der Jatrophaanbau in semiariden Regionen erfolgt: Dieses Potential beträgt in Nordafrika 200 Mio t/a, so viel, wie der EU-weite Bedarf an Kraftstoffen. Hinzu kommt, dass Bahnstrom aus Wasserkraft extrem klimaschädliches Methan emittieren kann, wie am Beispiel Saar und Wohlensee nachgewiesen.

An keinem einzigen der Bahnstromunfälle ist die Bahn schuld. Jedes Mal haben sich Menschen illegal dort aufgehalten.

@@user-uv7if8bj1u An jedem der Bahnstromunfälle, seien es Personen- oder Tieropfer, trägt die Bahn eine Mitschuld. Schließlich ist die Bahn für die Gefahrenerhöhung durch mangelnden Berührungsschutz verantwortlich. Billige Stromwarnaufkleber sind kein effektiver Berührungsschutz, sondern schützten Jahrzehnte lang vor allem die Bahn: Vor Schadenersatzansprüchen Verunfallter. Gerichte urteilen inzwischen anders und erkennen eine Mitschuld der Bahn, wo diese ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht nachkommt. Und offenbar wissen Sie nicht, dass unter den Stromtoten auch Bahnmitarbeiter sind, da die Bahn aus Profitgründen bei eingeschalteter Oberleitung Wartungsarbeiten durchführen lässt.

Auch aktuell: ein nicht Oberleitungstraktor hat ein Strommast gerammt - Fahrer evakuiert bzw. konnte sich retten. Passiert also auch Dieselfahrzeugen.

@@Drehscheibe-N Sie scheinen Eigentore zu bevorzugen. Denn Ihr angeblicher Nicht-Oberleitungstraktor braucht gar keinen Strommast am Gleis.

Zustimmung. Prof. Stephan outet sich hier als Oberleitungslobbyist und versucht jegliche Antriebsalternativen für dumm zu verkaufen, wobei er die leider zahlreichen Nachteile des el. Bahnbetriebs gänzlich unterschlägt. Ebenso vergeblich sucht man zu seinem Vortrag das angebliche "Dialogforum". Eine reine OL-Werbeveranstaltung also. Allerdings enthalten Li-Io-Akkus gefährliche Ewigkeitschemikalien, sind im Brandfall nur schwer löschbar usw. Letzteres ist zwar bei neuen Akkutechnologien unproblematisch, wird aber mit anderen Nachteilen erkauft. Verwundert es Sie ebenfalls, dass die kurze Ahrtalbahn (Stichstrecke) jetzt mit massiver Steuerzahlerhilfe aufwendig elektrifiziert wird, anstelle einer vergleichsweise einfachen Umrüstung auf Akku- oder zumindest HVO-Dieselbetrieb?

Ne, also wirklich das ist peinlich

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Das gilt leider auch für den vermeintlich sauberen Oberleitungsbetrieb. In Wahrheit emittiert dieser z.B. mehr Feinstaub als die aktuelle Bahn-Abgasnorm EUIIB zulässt, wie sich rechenrisch nachweisen lässt: 400 t Feinstaub im DB-Netz allein aus jährlichem Fahrleitungsabrieb (!) sind in der Fachwelt eine bekannte Größe (der mehrfach größere Schleifleistenabrieb ist darin noch gar nicht berücksichtigt) und stehen 11 TWh = 11 Mrd kWh Fahrstrombedarf gegenüber. Bei 80 % am Rad verfügbarer Energie beträgt die Radarbeit überschlägig 8,8 Mrd kWh/a. Dieselloks mit aktueller Abgasnorm EU IIIB 0,025 g/kWh und 80 % Wirkungsgrad in der Leistungsübertragung zwischen Motor und Rad emittieren max: (8,8 Mrd kWh x 0,025 g/kWh)/0,8 = 275 t. Ergebnis bei gleicher Radarbeit: 400 t Feinstaub Oberleitungsbetrieb 275 t Feinstaub fahrdrahtloser Betrieb Die geringeren Feinstaubemissionen der mit HVO betriebenen Bahnfahrzeuge sind darin noch gar nicht berücksichtigt. Ebenso wenig die zusätzlichen Feinstaubemissionen des Bahnstroms wie der größere Rad- und Schienenabrieb im Oberleitungsbetrieb infolge der massiv gesteigerten Radsatzleistung. Anmerkung: Der Dieselmotorwirkungsgrad ist in der o.g. Abgasnorm bereits berücksichtigt, denn diese bezieht sich auf die an der KW geleistete kWh. Außerdem nennt die Abgasnorm die max. zulässige Emission, nicht die durchschnittliche. Die überschlägige Berechnung liegt also auf der sicheren Seite und berücksichtigt zugunsten der E-Traktion weder den zusätzlichen Schleifleistenabrieb noch die Feinstaubemission der Bahnstromerzeugung.

"Unfassbar gut" sieht in der Realität leider ganz anders aus. Die täglichen Oberleitungsstörungen sind trauriger Beleg dafür, dass Herr Stephan sein Lieblingsbahnsystem arg beschönigt.

Batterien bringen Masse mit. Die will man vermeiden, weil dadurch alles schlechter wird. Energieverbrauch, Belastung der Achsen und Schiene. Akku passt da wo extrem wenig Verkehr ist. Sonst machen Oberleitungen Sinn. Es gibt quasi kein technisches Argument.

@@danchris7179 Masse ist nachteilig, aber ebenfalls kapital- und rohstoffintensiver Oberleitungsbetrieb mit täglichen Störungen und häufigen Stromunfällen. Es gibt quasi immer mehr Vor- und Nachteile, als Lobbyisten lieb ist. Mein Nachredner vergisst, dass enge Taktung im Mischverkehr heißt: Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu (laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!). Nur im S- und U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Die Kenntnisse meines Nachredners über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Mein Nachredner vergisst ebenfalls, dass von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen sind, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb niofalls bis zur nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle findet jeder in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit über den elektrischen Bahnbetrieb ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

@@Michael-jo3ds es ist relativ simpel. Alle Zugsysteme mit hoher Taktung fahren mit Oberleitungen. Offensichtlich überwiegen die Vorteile. Mit Batterien wird man niemals Hochgeschwindigkeit realisieren. Auch große Leistungen wird man nicht abrufen können. Batterien werden dann heiß und die Leistungsdichte ist gering. DIe Alternativen sehen nicht besser aus. Wasserstoff hat eine schlechte Energiedichte, die Technologie ist nicht ausgereift und es fehlt an Treibstoff. Der ist dann teurer als reiner Strom, da dieser aus Strom produziert wird. Bei E Fuels sieht es noch schlimmer aus. Es gibt also keine wirkliche Alternativen, weil die häufig vorgebrachten nicht skalieren, teuer sind oder einfach technologisch nicht reif. Unfälle treten relativ selten auf. Tödlich sind kaum welche. Sie muss man in Relation zu Unfällen bei den Alternativen setzen. Ladeinfrastruktur oder Wasserstoffinfrastruktur kostet auch viel Geld. Die muss neu gebaut werden, inklusive der Logistikketten beim Wasserstoff. Ich kenne Menschen die Züge entwickeln. Und Kosten eines Zuges und seine Masse sind sehr relevant. Kein Betreiber will die Komplexität im Zug haben. Alle Alternativen bringen diese zusätzliche Komplexität, ohne einen Gewinn. Mich fasziniert, dass so aggressiv gegen Oberleitungen argumentiert wird. Das erinnert mich an Windenergieanlagen. Warum ist mir nicht klar. Eine erprobte sichere Technologie ist doch nichts schlechtes. Warum austauschen?

@@danchris7179 Enge Taktung im Mischverkehr heißt Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu. (Laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!) Nur im U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Ihre Kenntnisse über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Dummwerweise sind von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb einfach abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle finden Sie in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

@@danchris7179 Na, hat da wer schon wieder Angst vor Fakten und löscht daher meinen Kommentar? Enge Taktung im Mischverkehr heißt Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu. (Laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!) Nur im U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Ihre Kenntnisse über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Von OL-Störungen sind sofort viele Züge betroffen, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb notfalls bis zum nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle finden Sie in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

...wobei die Angabe zum Primärenergiebedarf für Traktionsstrom fehlt. Das eigentlich Schlimme ist, dass für die Klimaziele bis 2030 überhaupt keine Streckenelektrifizierungen erforderlich sind. Sondern Hybridloks, die längst am Markt verfügbar und inzwischen mit klimafreundlichem Kraftstoff betrieben werden können.

Das hat er in der Audiospur spezifiziert: "Tonnen * Kilometer". Das der verbrannte Diesel dennoch deutlich mehr Energie enthält als der verbrauchte Strom liegt an der Ineffizienz des Dieselmotors im Vergleich zur E-Lok.

@@pascal4190 Sie übersehen den genannten Zusammenhang, dass Strom Sekundärenergie ist, die unter Primärenergieverlusten bereitgestellt wird.

Diskussion ist offenbar unerwünscht, wie man auch hier an den zahlreichen Löschungen kritischer Kommentare sieht.

Laut EBA-Veröffentlichung sind die jährlichen Vogelopferzahlen je Streckekm im el. Bahnbetrieb 10 Mal größer als auf der Straße. Und die Personen-Unfallzahlen bei keiner Traktionsart so hoch wie bei der elektrischen. Einsame Spitze ist der el. Bahnbetrieb samt seiner 8000 km langen 110 kV-Trassen auch beim Flächenverbrauch und dem damit einher gehenden Abholzen zur Sicherung der Schutzstreifen. Mit HVO fährt sich derzeit auf fahrdrahtlosen Strecken meistens klima- und umweltfreundlicher. Die DB tut es bereits.

Auch, wenn hier jemand das Bedürfnis hat kritische Kommentare löschen zu lassen, poste ich erneut: Laut EBA-Veröffentlichung sind die jährlichen Vogelopferzahlen je Streckekm im el. Bahnbetrieb 10 Mal größer als auf der Straße. Und die Personen-Unfallzahlen bei keiner Traktionsart so hoch wie bei der elektrischen. Einsame Spitze ist der el. Bahnbetrieb samt seiner 8000 km langen 110 kV-Trassen auch beim Flächenverbrauch und dem damit einher gehenden Abholzen zur Sicherung der Schutzstreifen. Mit HVO auf fahrdrahtlosen Strecken fährt sich derzeit meistens klima- und umweltfreundlicher. Die DB tut es bereits. Die DB will in diesem Jahr bundesweit rund acht Millionen Liter klimaneutralen Kraftstoff nutzen und damit etwa 25.000 Tonnen CO2 einsparen. Bis zum Jahr 2028 sollen rund 24 Millionen Liter HVO vertankt werden. Dadurch soll die Umwelt um etwa 72.000 Tonnen CO2 entlastet werden.

@@Michael-jo3ds interessante Argumente, ich möchte da mal den Flächenverbrauch aufgreifen und hätte da zwei Fragen: 1. Wie viel höher ist der Flächenverbrauch einer nicht elektrifizierten zweigleisigen Vollbahn, im Gegensatz zur elektrifizierten, im Gegensatz zur vierspurigen Autobahn? 2. Wie viele Quadratmeter Ölsaat (z.B. Raps) muss für den HVO Kraftstoff aufgewendet werden?

​@@TheItsememario Meine Antwort wurde schon wieder gelöscht. Das nennt man nicht nur feige, sondern outet denjenigen als Bahnstrom-Lobbyist. zu 1: „Ein Rückschnitt ist erforderlich, um die erforderliche Profilfreiheit, Sicherheitsräume und die Schutzabstände zur Oberleitung gewährleisten zu können“, teilte die Bahn auf Nachfrage mit. Weiterhin verlaufe in diesem Streckenabschnitt beidseitig neben der Oberleitung noch eine sogenannte Speiseleitung. „Hier sind zusätzlich zur Rückschnittszone Schutzabstände von fünf (!) Metern zu allen Teilen der Leitung vorgeschrieben, sobald die Vegetation eine Höhe von vier Metern überschreitet“, sagte eine Bahnsprecherin." Für Elektrifizierungen werden nicht nur mehr Bäume auf den Schutzstreifen entlang der Bahntrassen gefällt, sondern auch deren Aufwuchs unter 110 kV-BL muss vermieden werden. Überschlägig entspricht die Fläche dieser ca. 7800 km langen 110 kV-Bahnstromtrassen bei 60 m Breite bundesweit 46.800 ha. Wald bindet etwa 13 t CO2/ha. Wald anstelle der Bahnstromtrassen würde demnach 608.000 t CO2 speichern. An elektrifizierten Strecken wird notwendigerweise viel mehr abgeholzt. Je Meter (!) beidseitig zusätzlicher Schutzstreifenbreite sind das bei bundesweit 20.000 km el. Strecken 4000 ha, die an oberleitungsfreien Strecken 52.000 t CO2 speichern können. Zusammen mit dem o.g. Flächenverbrauch der bahneigenen 110 kV-Trassen gehen durch Elektrifizierung hier folglich weit über 660.000 t natürliches CO2-Speicherpotential verloren. zu 2: Laut Prof Willner HAW Hamburg reicht allein das Biokraftstoffpotential aus Jatropha-Anbau an Wüstenrändern (semiarid) Nordafrikas zur Deckung des EU-Kraftsoffbedarfs: 200 Miot/a. In Wüstenregionen solarthermisch erzeugter Kraftstoff benötigt ebenfalls keine Flächen für Nahrungsmittelanbau. Eine Flächenargumentation vermeintlich zugunsten der E-Traktion läuft also auch hier ins Leere.

Ja, ob die Übertragung der Energie hydraulisch oder elektrisch innerhalb der Diesellok passiert ist aber fürs Argument nicht so relevant. Das Arrgument ist ja, dass eine Lok die ihre Energie fahrleitungsunabhängig mit einem Dieselmotor erzeugt nicht so leistungsfähig ist. Und das vor allem weil ein Motor (und die zugehörige Motorkühlung etc.) der dauerhaft mit 6-10MW laufen kann nicht in eine Lok passt.

@@mig-8214 Außerhalb vom HGV-Betrieb werden solche Tfz-Leistungen nur kurzzeitig benötigt, die perspektivisch z.B. auch mit Akku-Boostern darstellbar sind. Ansonsten zählt im Bahnbetrieb die Zugkrafthyperbel. Mancher Hochleistungs-Vierachser bleibt auf Steigungen liegen, wo leistungsschwächere Sechsachser probemlos weiterfahren. Den schlupfbedingten Abrieb der Hochleistungs-Vierachser und deren fatale Folgen für die Fahrwegkosten hatten wir schon. Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

@@Michael-jo3ds Wenn man schwere Güterzüge fahren will braucht man bei der Beschleunigung durchaus solche Leistungen wenn man nicht ewig lange auf Tempo 100 brauchen will. Bzw. im nicht ganz flachen Bayern erreicht man ab einer gewissen Steigung mit einer Diesellok im Bereich von 2MW dann gar nicht erst Geschwindigkeiten über 50-60kmh. Wenn man auf der selben Strecke dann noch pünktlich Nahverkehr und ggf. Fernverkehr in Richtung Salzburg fahren möchte, dann kann man solche Güterzüge die den Verkehr aufhalten nicht gebrauchen. Hier ist die Leistung einer modernen E-Lok zwingend notwendig, egal ob die jetzt 4 oder 6 Achsen hat. Und die Idee mit Akkuboostern ist in der Praxis nicht anwendbar. Moderne Dieselloks Siemens ER20, Vectron DualMode oder Stadler EuroDual sind bereits mit ihrem heutigen Gewicht an der Grenze für Achslasten und haben keinen Platz an und in der Lok für Akkus. Und hier Platz für Akkus freizumachen würde zwangsläufig eine Reduzierung der Dauerleistung des Dieselmotors bedeuten.

@@mig-8214 Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

@@mig-8214 Hier wurde mal wieder meine Antwort gelöscht. Grere post eich erneut. Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

Brav.

Die SBB machen es anders und reduzueren zeitweise den Leistunsgbezug der Züge, um das Netz stabil zu halten. Gerade der Zeigersprung macht sonst Probleme. Und da meine Antwort zu "schweren Güterüzgen" mehrmals gelöscht wurde, hänge ich dese nochmals hier an: Batteriemasse ist zwar nachteilig, aber ebenfalls kapital- und rohstoffintensiver Oberleitungsbetrieb mit täglichen Störungen und leider auch Stromunfällen. Mein Nachredner vergisst, dass enge Taktung im Mischverkehr heißt: Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu (laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!). Nur im S- und U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Die Kenntnisse meines Nachredners über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Mein Nachredner vergisst ebenfalls, dass von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen sind, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb niofalls bis zur nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle findet jeder in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit über den elektrischen Bahnbetrieb ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.