【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GRヤリスエンジンブロー修理(後編)
Vložit
- čas přidán 17. 02. 2023
- エンジンブローしたGRヤリス。
エンジンを開けてみると…ピストンがバラバラになっていました！
果たしてその原因とは？
前回の動画まで、
前編： • 【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GR...
中編： • 【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GR... 1.
残る要因として
3.ピストン自体の製品不良
について検証します！
そして、このエンジンの可能性を含めた考察も？
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＃TOOLBOX＃ジムカーナ＃ラリー＃GRヤリス＃エンジンブロー＃GXPA16#G16E#HKS#ピストン破損＃チューニング - Auta a dopravní prostředky
どんなにエンジンを強靭にしても共振やLSPIで一瞬でいってしまうのがチューニングの怖いところですね…
今回の原因は自分にはわかりませんがチューニング店は信頼できるところにおまかせしたいですね！
今日は、その件他で言っています。原因はピストン上部のコーチングによる熱膨張の違いが原因で小さい傷が出て割れるようです、防ぐには普通のピストンに変えることのようです。
BMEP初めて知りました。自分の乗ってるスイフトスポーツで計算したら20.63barでした。
対策は 鋳造のアルミニウムの材質変更 熱伝導に優れたものにできればね 改良前のピストン採用も
Excellent video, very informative. Thanks for uploading. Could this mean that it can happen to stock engine ?
動画興味深く拝見しました。
私の見解を述べます。ポイントは前編6:28のライナー状況に
あると思います。ライナー摺動部がむしり取られた様な状況に
なっています。異常燃焼が原因ならライナーは摺動的なキズに
なっているはずです。これはたぶん、ピストン―ライナー間で
焼付きを起こし固着→回転するコンロッドでピストン破壊と
なったのでは
燃焼圧やひずみが原因ではライナーはこんな状況にならない。
では、なぜ焼き付いたか、ピストンオイルジェットがあやしい
オイルラインがふさがっていてオイルが出なかったのではないか
ピストン温度上昇→ピストン径拡大→焼き付き
古い話で現物が残っているか分かりませんがその証拠を
トヨタに突きつければ、マフラー、エアクリ、ECUの変更が
あったとしても新品エンジン＋αを請求できると思いますよ。
トヨタ側はきっともう知っているから。
いじっているから、壊してしまったと後ろめたく感じる必要は
全然ないです。原因はトヨタ側ももっと根深い所にあるのだから。
打撃でダメなら、爆破でしょうか？
インプレッサWRX STiのEJ20エンジンが等長インマニ·エキマニが採用された時にピストンが鍛造から鋳造のディーゼルエンジン用の材質に変更して強度アップしたりってピストンは奥が深いですね。
コメントありがとうございます！
私も鋳造＜鍛造ってイメージ持ってますが、必ずしもそうとは限らないようですね。
GRカローラのパーシャルエンジンはGRヤリスのパーシャルエンジンとは別の品番なので、今回手配されたエンジンは「一部にGRカローラと同じ部品が使われた(改良された？)GRヤリス用エンジン」なのでは？
コメントありがとうございます！
動画で出している品番とも異なるという事でしょうか？
品番が変わった時期がGRMN生産と近い様に思っていたので一緒なのでは？と思っていましたが…
なにぶんGRカローラが出回っていないので品番が比較できないんですよね💧
エンジンの仕様を知っていけば知っていくほど、パワーユニットに何もできない（ことになっている）PN規定を前提に開発された車であるように思えてきますね…。
と言うか、現代のクルマって、みんなそうでしょう。技術の進歩で設計諸元に忠実にに作られるから逆に余裕がない。イベントで会ったLINKのECUチューンのエンジニアは、「輸入車と今のクルマはいじっちゃ駄目。仕事として受けない。」と、言っていましたよ。
@@yutas8710 そういう意味だけでなくて、PN規定のCZを的確に殺しにかかってるスペックで仕上げてることも考慮してです。
コメントありがとうございます！
「何もできない」というのは「何もしなくて良い」という事。
たしかにＰＮで走っている方にはベストマッチですねｗ
でも、「カスタム」したい人からすれば由々しき事態。
ですが「チューニング」という意味では特にやらなければいけないことは変わりません。要は「どこまで自分に合わせるか？」だけなので、単純にGRヤリスという素材を自分好み・予算に合わせてにチューニングできれば良いと思ってます！
ライトチューンでも壊れないのは
SRエンジンくらいかな？
@@user-lf2nm9un5w SRは、もう古のエンジンでしょｗ、同時期の４G63や３Sと比べると弱いよ。
アルミは加熱して急冷するとボロボロになりますね。
キャタライザーって交換していましたか？
今回の作業で交換しました。
可能性はその部品だけ何らかの問題が合ったのではないかと私は想います。
赤を塗る浸透探傷はクラックの開口が比較的大きなものに使いますので、試験体を加熱させて蛍光剤を浸透させる蛍光探傷が一番感度よく傷を見つけます。実験してみては如何でしょうか。蜘蛛の巣状の微細な傷が見つかるかもしれません。それと赤を塗った後に、洗浄液で直接洗い流すと傷が出ないことがあります。
良い情報ありがとうございます！
今度検査する時はその様に実施してみたいと思います。
1600Lから272馬力だすから、エンジン自体一般に点検だけは見落としてしまう部分もあるかも知れませんね、
コメントありがとうございます！
そうですね。
内容的には３５GT-Rにも劣らない仕様ですから、オイル交換も、点検も気を付けて行う必要があるでしょうね。
初めて 最近のエンジンですが 燃費向上の為 断熱ピストンが採用されています ピストン頂部の熱をスカートに伝えない事により 熱効率向上です ピストンの温度が上昇して 強度低下が原因
コメントありがとうございます！
なるほど！そんな事もされているんですね！
でも、このエンジンオイルジェットがシリンダごとに３つ付いている事を考えると、割と積極的にピストンを冷やしているのでは？と思います。
もし、EJ20ターボのピストンが鍛造だったらデカハンマ－位では割れないでしょう。ヤリスのは鋳造＋コ－ティングでしょう？強度が全然違うでしょう。
セルモーター近辺のプラスチック部品ですがハウジングがバースト直前の温度域(樹脂は３５０℃とかで溶けますよね)になるとおそらく爪が溶けて脱落する構造？と思われます。開口するのでバーストまで若干の時間稼ぎになります。
緊急放熱口を勝手に思っていますが開口した状態では水や砂埃などが容易になるのでやはり付けておくほうがいいのかな。。
もともと放熱目的で設計しているのかは謎ですが、おそらくあまりぴっちりした設計では無いのではないですか？
ヴィッツ系などほかのトヨタエンジンでも樹脂カバーは見かけますね。こちらも触るとカタカタと動きます。フライホイールの背面側なのでクラッチディスクの厚みが見れるわけでもなく、オイルシールの漏れ確認ぐらいはできると思いますが、ただのサービスホールというには位置的に変ですよね。
あと、クラッチは刻印からLuk(ルーク)製のようですね。
コメントありがとうございます！
なるほど！そういった意図があるんですね。
確かにヴィッツでアソコの蓋が飛んでるクルマは何度か見たことがありますｗ
シビックも同じですね
ノーマルでも極限状態
コメントありがとうございます！
それだけ優秀な設計なんだと思います。
私が乗っているMINIもテンロクターボですが、マフラー・エアクリ＋αで250ps出している事例を聞いてます。
当然、壊れても保証が無い250psです。
でもヤリスはノーマルで272PS。
この状態でノーマルな訳ですから、ちゃんと保証もあってのこの馬力って凄い事だと思いませんか？
シビックでこの手の話は聴いたことありませんよ。
vr38の21.6の余裕間がすごいw
排気量がありますからね。
失礼します。なんかピストンの形状に問題があるように思います。スカートの部分がよくないように思えるのですが、両端だけスカートのように思えます。熱膨張からすると少しおかしいのではないでしょうか？素人考えですが。
コメントありがとうございます！
最近ではこういったスカート形状のエンジンは見かけますよ。
・・・でもピストンがバラバラになってしまうのは初めて見ました。
スカートはあった方が冷間時の首振り対策には大切でしょう
熱膨張での真円も凝った形状より素直な形してたほうが良いでしょう
今は熱膨張後に真円になるように加工できたり首振り摩耗対策にコーティングで対応したり 技術で対策はしてるみたいですけど
エンジンオイルのカルシウムスルフォネートの#LSPI?
カムキャップの追加部分初めて見れました。多分WEB上で初公開ですかね？ヘッドの設計変更かと思いましたが、カム交換すれば後付けできそうな感じに見えますね。オートサロンでGRカローラの説明員の方が「S耐とかラリーでの不具合点を改良した。高排圧への対策を行った。」と言っていました。素人的には排圧対策でキャタライザーの効率化をすればいいのかと考えましたが色々あるのでしょうね。
コメントありがとうございます！
冷静に考えて１６００ｃｃで３００ＰＳってかなり無理しているでしょうからね。
後付けは無理でしょうね。ラインボーリングなので。
@@tech74elck25
確かにカムキャップはどこでもはだめでしたね^_^
パーツのエンジンAssyはGRカローラのものが出てくるんですね！
コメントありがとうございます！
確証はありませんが、わざわざ古い車の為にエンジンを用意しておかないのでは？
と思っています。
GR YARISは現行で古い訳ではないですね。
素人の質問ですみません。ヤリスの購入を考えています。この車ヤリスは、よく出来た車ということですか？
コメントありがとうございます！
私の主観では「とてもいい車」だと思っていますが、質問の雰囲気を察する限りそうはならない可能性が高いです。
「素人だからしょうがない」
と思われるなら、自分で判断することをやめて「信頼できる車屋さん」とかの判断を信じるしかないと思われますので、クルマ探し以前に「信頼できる車屋」を探すことが最優先だと思いますよ？
それができない様でしたら、やはり地道に学び、「素人だから」と言わなくてもいい程に知識を蓄えてから判断すべきだと思っています。
基本的に世の中は「知識がある人に知識が無い人が搾取される」構造ですから、短絡的に「損したくない」なんて考えは子供のわがまま同様です。
ご自身がこのクルマに何を思い、どうしていきたいのか？
金銭的には？生活環境は？いろいろと条件は人それぞれですから、簡単に「良いクルマ」って言葉に騙されない（勘違いしない）様にしっかり学んでおきましょう！
@@muro-gnomise 分かりました。ありがとうございます。
エンジンの内部構造見れば解る人には解るはず…ヒントは不必要なボルトが？
リスク回避の為、オーバースペックでも鍛造ピストンを採用すべき。まさか鋳造だとは思わなかった。
コメントありがとうございます！
私もそう思っていましたが、このピストンバラバラの原因はそこでは無さそうなんです。
でなければ、「ノーマルピストンで500PS」なんて事は到底不可能でしょうし、そもそも粉々になるほどの衝撃を鍛造化だけではクリアーできないでしょうからね。
（ノーマルでもこの症状は起きているそうです）
それより,そういった「我々の常識」を覆しても「コストダウン」を実施してくれているトヨタの心意気とチャレンジスピリット（？）は庶民にとってはうれしい限りですｗ
（あれだけのスペックのクルマが300万円台から買えるなんて今時ありえません）
@@muro-gnomise 返信ありがとうございました。車好きを大事にするトヨタさんの心粋に感謝ですね。でも不思議なのは30年もの間活躍した3S−Gエンジンの実績があるのにと思ってしまいます。グループC、WRCセリカ、JGTCスープラetc。
@@user-cl7bm7py4e 当時の技術者がすでに居なくなってるとも聞きますが、何よりの問題は環境基準や燃費性能をしっかりクリアーしながらこのパフォーマンスを発揮してるという事。
当時の３Sでは到底クリアーできなかったでしょうからね。
逆にそれらを無視すれば当然の様に壊れないハイスペックエンジンだって作れるのかも？
生産台数が少ないのに、わざわざgrヤリスとgrカローラ用に別でエンジンのパーツを用意（しかも微妙な違い）して作るのって特にメリットないですもんね。
コメントありがとうございます！
まぁ正しい答えは教えてもらえないんですけどね・・・
アンチラグから油膜切れ、抱きつき焼きつき、ピストン首振り、スカートから割れて
太いピストンピンに引っ張られバラバラ？
昔、知人のフルチューンした4G63エンジンのエボ6でブーストを上げ過ぎてシリンダー壁面に傷が入ってしまった事例は聴いたことがあります。
只これはチューニングした話です。
個人的に1番怪しいと思う箇所は「3気筒」で「1.6L」を「ハイブースト」している点です。
1気筒500ccまでと昔から言われていて4気筒は2000cc以上の排気量(2.2〜2.5L)は直列エンジンの場合、バランスシャフトを入れていました。エンジンによっては2Lであってもこのバランスシャフトが入っていたエンジンがあります。
仮にこのエンジンがNAのままなら問題にならなかったと思いますが、件のエンジンはハイブースト仕様です、個人的にはその辺りに問題がありそうな気がします。
混流生産ラインでこのパフォーマンスのエンジンをくみ上げていることがいかに恐ろしいか
このエンジントヨタ唯一の特注専用ライン組み上げですよ。
このエンジン以外で特注専用ラインで作ってたのはLFAのV10と旧センチュリーのV12
@@user-cd5pn7nd7z
ソレにしては不甲斐ない
今時のターボ車のピストンは鋳造じゃないと耐えられないですよ
鍛造なんて軟弱な形状じゃ無理っす･･･ピストン内側を見るとかなり凝った構造にしてるのが分かると思います
HKSのやつはクーリングチャンネルがあるけど、どうやって鍛造で作ってるんだろう？
ピストンに鋳込みリングを鋳込むのは、フラッタリングによる摩耗対策です
A2168材を使った鍛造の方が強度は上ではないでしょうか？熱膨張の問題はありますが、HKSの場合は形状を工夫し逃げを作って対策していたかと思います
コメントありがとうございます！
ピストンの周りに鋳鉄製のリングが埋まっていると考えると、結構強度が出そうな気がしますが…専門家からするとそうでも無いんでしょうか？
@@muro-gnomise そのリングを通称、耐摩環と呼び、検索すれば普通に出てきます
名前の通り摩耗を防止する目的なので、ある意味強度と言えば強度ですね…
こんな過激なエンジン出してるのはメルセデスとトヨタなんだよなあ
馬力至上主義をユーザーもメーカーも止めれば良いのに
2L400馬力オーバーや1.6L300馬力のエンジンて市販車で出すレベルじゃない
でもGRヤリスはエンジン以外にECUや駆動系も問題を抱えてるから部外者から見ても不安
昔から競技車両系は極々普通な事と先駆者様達に教わりましたが、身銭切るとなると資金に余裕が無いと中々堪える費用ですね。
最近はバイクのレーサーパンプレットにエンジン単体でプライスが書いてあるとか知りましたがこの車もネットパンフだけでも書いた方が普通の人に分かりやすくて良いかと。
品番違うのもこのカテゴリだとコストダウンなんて事はない内容ですし色々一般の市販車とは違いますね。
コメントありがとうございます！
確かにモータースポーツの世界ではこういった事は普通ですね。
でも、こういった事を想定して「身の丈に合ったクルマ」を選択していれば、モータースポーツを長く続けられます。
具体的にはGRヤリス＞３３スイフト＞ヴィッツとか？
モータースポーツ車両を選択する際はそういった「コスト」も想定したいですね！
結果として壊れるモノは優秀とは言えないのです。
そして、何故3番？
は不明。
そういった考え方の方が日本人には圧倒的に多いんでしょうね。だからこそ日本車はクルマ好きにとってつまらない「無難なクルマ」だらけになっているんでしょうね。
“今は”でしょ？
ランサーだって最初はトラブル出まくりだったからね。
発売当時の市販GRヤリスは優秀ではない。
現在はバージョンアップEGは存在するようですけど。
T社がM社のようにバージョンアップを繰り返すならば優秀な車に成る希望はある。
大して楽しくない車で壊れまくる現状は“優秀”とは言わない。
痘痕も笑窪と思える人には良いのだろうが、大枚はたいてガッカリしたひとはどれだけ存在すると思っているのかね？
ミニバン好きがスポーツカーを優秀な車だと考えられる人が多くないように、高確率で致命傷が発生している車両が優秀と考えている人は多くないのでは？
私の車両は500馬力程度のチューニングカーですが、5年以上走行不能に成るほどのトラブルは出ていません。
しかしながら、SUV好きが多い知人達からは“使えない車”の称号を得ています。
車好きが全てのジャンルを好きであるとは言えないよね。
壊れまくるのが周知されてる車は、繰返し何度も言うが“優秀”とは言わないわ。
将来的に優秀な車にバージョンアップされる可能性はあるってだけのコトだね。
数年を待たず新車を手放している人が多いってのが事実を証明。
それと、何故3番ピストンなのでしょうか？
ソコが気になります。
ジャーナル追加で根本解決出来るのか？
初期モデルに部品追加で無問題に成るのか。
ハタマタ、見えない所も大幅に改良されているのか。
気になりますね。
普通に走るならばイジらないことらしいです goodspeed？さんは そう発言して居ます 競技に使うならば在る程度のメンテナンスは必要かと 何処かのファクトリーラリーならば○○ レーシングならば△△にそれぞれ得意分野が在りますのでそこに任せるべきですもうメンテナンスは素人では手に負えないです ドライバーが出来るのは何か問題有れば出来るだけ詳細にメカニックさんに伝えることぐらいです 今は 一般走行する人でも何らか感じたらば早めにプロに診てもらうことです オイル水関係は素人でも解かる 走行異常も解かるが対策はプロに任せるべきです!
コメントありがとうございます！
言い方が悪いかもしれませんが、メーカー開発者・整備士・チューナー・ユーザー誰をとっても「無知」だから壊れているんだと思います。
でもこれは「バカ」だという事では無く「知らない」という事です。
知らないことがあったから結果的に壊れていますが、
「壊れるような設計が悪い」
「壊れるようなメンテナンスが悪い」
「壊れるようなパーツが悪い」
「壊れるような乗り方が悪い」
などという「誰のせい？」という議論のレベルで話をされていては誰も責任を負いたくないでしょうから、
「リスクが多い車は販売しない」
「リスクが多い作業は受けない」
「リスクが高いパーツは販売しない」
「リスクが高い車には乗らない」
という結果にしかならないんじゃ無いでしょうか？
逆に「絶対に壊れないのに誰のクルマより速い」という事が実現可能な方が居れば今頃各F1チームや自動車メーカーで引っ張りだこでしょうねｗ
その事について「メーカーが」とか「整備士が」というコメントをされている方が多いのが日本人の典型なんだろうなと思ってます。
そうやって言うユーザーが多いから「日本車は壊れない」と同時に「つまらないクルマが多い」という現状があるんだと思います。
（そんな時代にこの様な過激なクルマを導入してきたトヨタには感謝の限りですｗ）
だからこそこういった事例を基に「知る」を体験し、
「もっといいクルマを作ろう！」
「このクルマはこうやってメンテナンスしよう！」
「このパーツはこうやって改善しよう！」
「このクルマでこういう乗り方は避けよう」
と各々が「知る」事でより良いクルマに仕上がっていくものだと思います。
そういった「知る」という体験を「楽しい体験」と感じられない方はお金を払って誰かに責任転嫁するしかないのかもしれませんが･･･それを依頼する先でも「知っている」とは限りません。
むしろ私の感覚的には「知ってる」って断言できる人の事を信用できません。
だから少しでも「知ってる」状態に近づくためにも、ユーザーさんも学ぶべきだと思いますし、分からないことに関しては「人として信頼」できる相手とお付き合いしたいですね！
@@muro-gnomise
自分が一番信用ならんと自虐している訳だwww