机翼在哪，谁决定？
Vložit
- čas přidán 1. 12. 2021
- 纵观现役的大型飞机，根据使用目的不同，机翼的位置大相径庭。直接点说就是用来拉货的飞机机翼全放在了上面，也被称为上单翼，比如我国的运20，米国的C5和苏联的AN225，而用来载客的飞机，小到波音737，大到空客380，则全是下单翼的构型，就是机翼在机身下方。
除此之外，他们还有一个更不易察觉的一致，就是所有上单翼的飞机，机翼都向下偏转，而所有下单翼的飞机，都向上偏转，高度的一致性的背后必然是统一的物理规律。 - Auta a dopravní prostředky
太有知識力了。。
每個設計構想，都有“扶得東來西又倒”的難處。
工程设计就是妥协的过程。
补充一个上单翼的额外优点：可以不用推车自己开反推倒车。下单翼机型由于发动机喷口离地太近，为了防止反推扬起的杂物被吸入，不能在低速状态下开启反推。
下单翼+翼上发动机短舱也可以避免反推时发动机吸入异物。
下单翼还有一个好处就是噪音比上单翼小，因为引擎离乘客较远
终于明白了上反角为什么能让飞机具有稳定性的原因，讲得比飞行原理老师更清晰易懂
感謝分享！
感謝你為我在考試前明白穩定性怎樣運作
考试过了嘛
四個月了沒消沒息，看來是翻車了
@@user-fe9zc9ju6n 結果論就過了
b站看完了CZcams再看一遍
本來747其實也是C-5那個上單翼下反角笨重的模樣，只是因為要拉客人就一改再改
變成現在這個下單翼上反角的大鵝樣了
然後博主講到的上反角操控性能差這點在747上簡直一個明顯，我Xplane開747操縱桿都轉到底了才看到姿態儀慢悠悠的偏轉，要拉回來又要等好一陣子
謝謝分享
每集都好好聽
有内容，有素質，好好好。
客机用下单翼其实还有要考虑机场登机廊桥和飞机连接的需要
特別好❤❤
好看
还是希望up在油管能继续用纯外挂字幕， 很多镜头很漂亮， 被硬字幕破坏掉了。另外， 你讲话没问题， 听得清楚
好视频，追剧般的渴望更新
下期期期期期期节目见
航校清一色的Cessna172 上单翼 上反角✈️ 一个字就是稳
大部分採渦槳引擎的客機也都採用上單翼
Dash-8更是連機腹起落架都不用了，直接插在發動機後面
讲的真不戳
想知道 AN-72 呢要解釋其設計邏輯與需求。
有机师说下单翼能增加地面效应, 提高起降时升力
曾聽過軍方人士說軍用大型飛機為了降落操控性,用上單翼排除地面效應(飛機告近地面時,會好像有無形氣墊反彈一下),好精準操控,不知正確否?
地面效应在降落时能飘出去老远，特别夏天的时候。别说下单翼，上单翼也受地面效应影响，只是影响小。
先赞后看
那我想问下，战斗机，轰炸机呢？有些机翼是在中间的，这样的是什么原因？
Weather decides.
When a plane needs to land in a storm and avoid the ground-effect bounce, neutral and linear response will be an advantage to auto-mechanical self-levelling (act-smart)(non-linear response)
pilot retraining and conversion are needed for all non-linear response to control inputs plane models
下次可以说一下，为什么有尾吊发动机的设计。
单发偏航不大
BAE 146之类的呢？
最后还留了个彩蛋，下期期期期（777）再见，哈哈😄
军用运输机使用上单翼主要是为了滚装装备和增加发动机离地间隙。其他军用飞机就没这种要求了。客机为了减轻噪音而很少采用上单翼（虽然用上单翼的客机并不少），客舱旁边吊个发动机吵死了
而且客机用下单翼的发动机离地面较近，省去了例行检查和维修的麻烦
@@lwy230597 对
@@lwy230597
下单翼+翼上发动机短舱设计，发动机检修也不复杂。只要将发动机舱两侧设计成可踩踏区即可。
噪音问题可以用取消舷窗和主动降噪来解决。把机翼附近的舷窗改成液晶流媒体舷窗。或许结构重量还能比实体舷窗轻一些呢。
军用飞机也可以采用这种布局。只是为了获得平直甲板，可能需要切开主翼粱结构。结构上复杂一些。可能需要在机舱内装可自动收放调节的张紧器来克服隔框变形问题。装货的时候张紧器收起。起飞前展开，进行预张紧。飞行中也可以根据负荷作动态调整。而且，可以用3D打印整体隔框技术在主翼粱处做几个超大直径的环形隔框来提高刚性。
这样客机和军用运输机就可以统一采用同一套机翼、发动机舱结构，只是收窄加宽、缩短、拉长机身的区别而已。
@@leemz2002 这...非要统一又有什么意义呢？两者使用场景完全不同...呃绝大部分时候不同。问题在于，更改设计这事情，改后造成的的麻烦经常比解决的麻烦还多，这是想得到的，还有想不到的呢...所以不到万不得已不要更改前辈工程师的成熟方案。
@@matthewma3716
可以简化产品线，简化客改货流程。而且军民运输机可以共线、共件生产。
好处不够多吗？
其实我想问，为什么现实中没出现《红色警戒2》中韩国的黑鹰战机那种机翼？
解答了我一直以来的疑问 能不能讲讲水平尾翼为什么也有上下之分
一般只有运输机和尾吊发动机的飞机会采用T型尾翼，运输机因为有尾舱门，不太好布置水平尾翼（An-124是个例外）尾吊发动机是因为没地方了。由于T型尾翼需要增加垂直尾翼的强度，因此会增加重量，能不用就尽量不用。
@@GreatJO 感谢！
還有一些小型客機如Dash-8或ATR72
為了避免螺旋槳尾流影響升降舵面，
還有增加操控性能(機尾太小裝不下太大的尾翼，而垂尾上空間就夠了)
所以使用T字尾
0:23 B747在研发之初也是作为货机而设计的
再来看一遍🤨
還是雙層翼完美
你有飛機知識 我想找個講船體設計的XD
搜一下李船长笔记，讲很多船舶和航海的知识，还有航海日常生活。
機坪咕話更新啦！
客机下单翼的另一个好处是发动机离旅客位置远，噪声低。否则巨大的发动机就在窗外，那是什么景象？
取消实体舷窗，改成液晶流媒体舷窗就是了。或许还可以减轻一点重量。实在不行，还可以采用主动降噪技术。
轟隆隆隆~
如果是慢悠悠的渦槳引擎還能忍受
噴射引擎怕是會直接讓乘客把機上的投訴單拿完
跪求bgm
哎呀 赶上了热乎的！还有14分钟首播你敢信！
unbelievable
C5真是漂亮優雅
波音747的貨機型跟客機型一樣都是下單翼
货舱需要分开成前后舱？
需要，否則重心不穩
不是需要分，是因为起落架舱和中央翼盒在中间占了下层的空间，被迫分前后舱。如果可以连通增加空间，那必会连通。
至于配重问题直接调配货物位置就是了，不会为了配重而分割货舱
飞机的中央翼盒连接两侧机翼，支撑机体，是全机强度最高的部件。如果机翼在下部，货仓就不可能前后联通，因为中央翼盒占用了中间位置。而中央翼盒一般就在重心附近，这样的话，下单翼运输机运输单体很重的货物就很难配平。比如，一辆坦克少说也有30吨，不论放前面还是放后面都不合适。
@@lowgalaxy7232 客机的下层甲板就放不下坦克了。甚至747f的机鼻货舱门都没法让坦克进去。要装坦克要做得很胖，例如C17
@@lowgalaxy7232
可以将主翼梁设计成上下梁结构。下梁维持整体性。上梁切开，靠隔框结构吸收应力。可以在上梁处设可自动收放和张紧的隔框抗形变系统。坦克等集中单件负载安放之后，张紧，克服隔框变形。
另外，可以在机翼处设翼身融合来弥补结构强度和载油容积的损失。顺便可以把起落架舱往外推。
总算更新了
不是所有下单翼的大中型客机都采用上反角。苏联的图系客机大多是下单翼下反角设计，从最初的图104一直到图154都是。
补充一下，超音速客机协和也是下单翼下反角设计，和苏联的图144一样。
@@le-tianxu6856
那是因为大后掠角也是个增强横向稳定性的因素。
777 节目见
我們下777777777節目見
5:05
速度越快不代表升力越大吧……
只要在等速运动，升力的大小应该等于重力
edit: 在这里我用“等速运动”想表达的是升力、重力、推力、阻力平衡
升力F=1/2ρV²SCy，速度越快升力越大，但是由于速度过大会产生激波，所以民航客机不能太快
@@kevinhung566emmm…看起来您考虑的是迎角不变的情况…
也就是说，S和Cy在飞行中应该不是常量吧…
追记：考虑到起降时迎角大、阻力大、且阻力对于翼弦法线方向的分量更大，起降时主翼应该变形得更厉害。（当然，考虑到重量的变化，起飞时变形应该最大。）
edit: 起降时的仰角不一样，括号内的结论并不可靠。
是的，但讨论自变量和因变量之间的关系不是应该要其他的变量恒定吗
@@kevinhung566 首先，感谢您的讨论。
但您貌似没有get到我的point。
视频中讨论的是实际飞行中的机翼变形问题，不宜设其他变量恒定。
What?
由側翼決定。
舉升體/飛翼：Am I a joke to you?
bing chilling
口齒不清
少說山寨依爾山寨機
美國有什麼，我們就抄什麼