波音的罪与罚，737MAX究竟升级了什么
Vložit
- čas přidán 10. 02. 2022
- 2021年12月2日，中国民航局发布了波音737MAX机型恢复适航的指令，理论上，航空公司按照该指令完成必须的改装和升级后，就可以重新恢复该机型的商业运营，随着近期越来越多的国内航司开始进行了试飞和调机，如果顺利的话，我们春节回家的航班也许就是由该机型执飞。尽管早在一年前美国和欧洲的适航当局就已经恢复的MAX的商业运营，并保持了良好的安全记录，但我还是不禁想问，在中国境内经历长达近三年封存的的 737MAX，真的安全了么？
- Auta a dopravní prostředky
這部影片在技術層面上很好地介紹了這個事件。
我在大學修讀「工程與道德」一課上也有研究過這次事件。
1）空客推出了新的升級方案a320neo，價錢實惠，省油，機師不需要重新訓練。
2）這給波音帶來了很大的壓力，因為自己當刻無法拿出能夠與之競爭的產品。
3）波音從737基礎入手，升級發動機。但機翼下沒有空間塞得下過大的發動機。因此工程師把引擎的位置移前再移高。解決了不夠空間的問題
4）測試時發現飛機在全閥門的情況下，會出現機首抬起的問題。所以工程師設計了MCAS，在仰角太大的情況下壓低機首。
5）MCAS的仰角數據只來自單一個的仰角傳感器。也就是說當那個傳感器出現問題的時候，整個系統都會出錯。這不符合在工程設計中普遍被採用的「冗余規則」。
6）為什麼工程師要冒著這個風險呢？ 因為根據美國FAA的要求，如果該系統的某個參數（例如仰角）的來源多於一個，便要向機師提供昂貴的電腦模擬訓練。這對波音和航空公司來說都是費時又費錢的。航空公司自然全都跑去買空客a320neo了。只採用一個仰角傳感器就等於鑽了法律漏洞。
6）而波音為了避免航空公司和機師的憂慮，刻意隱瞞了MCAS的存在。並只向737max機師提供了一小時的ipad課程。
7）到了審批和測試階段，FAA的工程人員被上司施壓，要求他們盡快通過737max的審批。這是因為波音代表了美國在飛機製造行業的地位。按照正常的審批流程，新一代客機的市場份額很大一部分都會被空客，這個來自歐洲的最大競爭對手吃下。所以，波音和FAA都擁有共同的利益：讓737max盡快飛上天
8）FAA的審批甚至有一部分都容許波音自己來做。這等於自己的考試自己改，能不作弊麼？
9）這個事件是由於行政管理上的問題。管理層提出了不合理的要求，工程師只好走捷徑也要把事辦好。把眼前利益放在安全之上，最終發生悲劇。
终于有人用中文说得比较清楚737max的问题到底怎么回事了！
非常支持小张的每集视频，干货满满很难高产，辛苦了，希望坚持，唯有一直支持你。我作为程序员的理解就是：MAX升级了硬件，但带来了个bug要软件弥补（MCAS），结果软件触发的逻辑有单点问题，一个仰角传感器故障就能让飞行员需要中彩票的运气才能力挽狂澜。
在我这样的有着代码洁癖的程序员看来, 波音的飞控系统简直就是一个及其丑陋的屎山项目, 一个飞机不断迭代不断往飞控里面塞功能, 最后的系统变得极其不稳定.
@@treelee6527 六十年的厕所能不是屎山吗？
@@treelee6527 仁兄怎么评价500mb的微信和900mb的QQ（笑）
@@fukairen9601 😂h
@@fukairen9601 波音的代码至少还有人争论 你猜猜为什么没人争论wx和qq的代码？
已经很隐晦的告诉你飞机不安全，但是你可以信任训练充足的飞行员
明显复飞是商业妥协的结果 不然谁也亏不起 我们还是选择用脚投票吧
沒錯，是這個意思。
他们太相信电脑。。。。
飞机很安全，发生空难的几率只有1：4700000，比其他交通工安全的多得多
波音就是想割一批韭菜，縮短737MAX的服役週期，等797誕生之後，讓廣大客戶趕緊賣掉737MAX，換797。
一点小问题：登巴萨回来的机组准确的在故障记录中填写了故障现象，但维修人员回写了地面测试正常。这让后续机组无法判断故障的情况。 维修页记录有人拍过照，我见过。由于当时都不知道有mcas的存在，飞行员填写的是STS 系统故障，飞行中切断电配平和自动配平之后继续飞行。维修人员就在下面写地面测试正常。 这就放了。这就是狮航
我一朋友原来在flair干维修人员，最近跳槽到加航工资直接变成原来的一倍，就可见维修部门的薪资水平这家廉航只给到一线航司的一半，而且这个不光反映在薪水上，公司文化到整体预算到规章制度执行严格程度我朋友说都完全不是一个领域，跟我说以后可能不敢坐廉航的飞机了，心虚，这种事情真的很有可能发生
@@mouxi3439 大航司附属的廉航还可以，比如sg的scoot, lh的air wing。还有些虚假廉航比如美国的southwest
但是AOA传感器不正常可以放行的吗？离谱
謝謝替我們研讀了龐大的技術命令，這集大概只有飛行員才看得懂吧！ 業內人士應該來此打卡支持
是个优秀的视频，只是我可能不是受众人员……
是的
我是第一線教學人員
謝謝機坪夜話的解說與分享!!!
作为一个理科生，99%看懂了，讲的很简单易懂了。
我是第一線教學人員
謝謝機坪夜話的解說與分享!!!
B站看过，油管又看一遍，内容做得真好！
这个太喜欢太硬核了，作为机务毕业的听到的是满满的用心
感謝分享
無限支持小張 優質影片
辛苦了, 我努力的看完有點艱澀的內容, 才終於讀懂這一連串的作動原理。謝謝頻主努力讓普羅大眾明白737max的問題所在。
这么专业的讲解👍
都是修飞机，张弛比马卡耶夫更幽默，每期节目坚持看完，还好我们这边主要都是a320执飞，波音737只有老型号，但真的希望波音能吸取教训，彻底重新设计737，毕竟空巴在窄体机有220和320，而波音已经没有筹码了
为什么我觉得玛卡耶夫更幽默 总是猝不及防的开车
這個才是真乾貨，馬卡就信口開河全是地攤
@@lynnmei4346 形容的太準確了！地攤貨👍
@@lynnmei4346 马卡耶夫造飞机的，专业面比较窄，不是研究的地方可能不准
@@zuluwhiskey9049 笑死我了，我轉去讀建築之前讀了3年航天工程，他就純地攤，維基百科都比他強
謝謝分享
必须点赞
非常专业！学到很多！唯一一点是我觉得背景音乐可以再小声点。
同样是ame，在加拿大，在飞机大修厂的ame很少像张驰这样对飞机的系统这么了解的，航线维护的ame对飞机各系统怎么工作更熟悉些。
簡單來說就是一個很複雜的系統和一個很高權限的系統只靠兩組訊號進行對飛機的操控
多謝你
頭香！ 很喜歡機坪夜話的影片 ！ 希望未來可以繼續分享關於飛機的知識 真的受用良多～👍
太厉害啊 谢谢 带着体会再去看看ACI
很詳盡
太喜欢了，节奏也好，背景音乐也不突兀，整体听起来很舒服干货知识点又够多，赞
数控机床都晓得开机要回零操作的绝对控制才最安全！这么重要的传感器居然不这样来一下！
讲得非常好，干货满满，而且有效地组织了一堆内部资料，让一般人也能看得懂。
隔壁的马卡耶夫说得更通俗易懂，干货少一点，但那个扁发动机把小孩吓哭的例子让人印象深刻。
有个问题想问，为什么不能增加迎角传感器的数量呢？增加到4个甚至6个？布置在机身的不同位置，这样不就最大程度减少了因为一个传感器失效而导致系统误判的可能了么？同理还有空速管，现在的飞控计算机应该完全能够处理更多的传感器信息了吧？就像体育比赛裁判去掉最高最低分一样
你是否在找：中国商飞C919
你又天真了吧，资本家，董事会，要节省每一个铜板，以最求最大利润
FAA的一个规则是，如果飞控计算机某处修改为读取两个传感器（当前是1个）的时候，必须由飞机制造商对该机型飞行员重新进行模拟飞行培训。所以737MAX明明有2个迎角传感器，但是飞控计算机只采1个的数据。波音为了省钱。结果付出了巨大代价。
想了解737max 的問題可以看網飛的紀錄片 墜
转载一下来自哔哩哔哩原视频的评论：
我们这边在搞max恢复运营试飞，和波音那边做了很多交流，我自己也在搞max差异训练，就说一下吧。
先讲一下MCAS的真正作用。
发动机位置的改变，会使得max发动机吊舱在大迎角的情况下，产生非线性增加的升力，这个升力作用在重心之前，是一个抬头力。
这直接导致飞行员平飞向后拉杆增加迎角的过程中，出现了一段所需杆力减小的过程。（相当于你在用力拔河时对面突然松手）
而FAA法规要求航空器从平飞开始拉杆一直到失速，必须是一个均匀一致增加用力地过程。这样的max是不能通过适航认证地。
因此波音在FCC中的速度配平系统中增加了mcas功能，在人工飞行襟翼收上大迎角状态，向下打配平额外增加杆力，这才把max的操纵力曲线扳回到了均匀一致用力，法规能接受的状态。
所以mcas的本职工作其实不是防失速（虽然有间接帮助），而是抵消发动机吊舱非线性增加升力对飞行员操纵力造成的影响，甚至说得直白点就是为了过审用的。大量的试飞数据也证明没有mcas，飞行员也能在正常飞行包线内安全操纵max。
但mcas的触发逻辑就是有重大安全问题了，详细的up的视频也说了，一个AOA传感器信号就能触发，干预后5s还能触发，不加限制超过飞行员正常俯仰操纵极限。
按照空速不可靠、迎角不一致和安定面失控来处置是没有问题的，切了安定面配平切断电门空中健身就行了。
那如果这个时候驾驶杆抖个不停，各种复杂状态叠加，飞行员作为“人”，尤其是训练不足的飞行员，能正确判断问题吗？
CAAC的适航指令对MAX的要求基本上和欧美是一致的，核心是升级P12.1.2版本的飞行控制计算机，引入迎角传感器和FCC交叉检查，限制最大行程，一次大迎角转态只动一次，把驾驶杆操纵的最大权限交还给飞行员，再通过更全面的训练，理论上这个mcas系统的威胁已经不存在了。
包括对于抖杆器，为了防止持续震动对驾驶员带来身心上的影响，现在是要求增加显眼的跳开关螺帽，检查单上也增加了必要时拔出跳开关关闭抖杆器的操作。
得益于机务大哥们的精心保养与调教，停场近3年的max在ORF试飞环节没有出现任何机械故障，现在的737飞行员需要完成完整全面的理论学习考试，模拟机训练课程，以及真机本场飞3个起落才能获取max的资格。
后面就靠我们了。
所以，罪魁祸首还是飞机发动机前移，不符合物理流体力学。
小张，今天的视频你来做吧，正好你不正好要做那个什么 MAX 改装。
强烈要求 讲讲公务机，湾流，猎鹰，bbj
在考虑买哪一款？
请问国外执照去中国工作，“转”中国执照有多大难度？在中国dash 8系列和crj系列用得很少吧？
加麻大的机务？用dash8的话应该不是温哥华或者多伦多机场的
@@kiraasuka9943 为啥？这两机场都有Dash8系列飞机值飞的航班啊。
@@ame9021 我孤陋寡闻了 以为dash8飞支线应该不会把维修点设在大机场
这次东航飞机是不是也类似问题？
要不是以前干过机务，有些还挺难理解。哈哈！谢谢！
本来想问下如果是自动驾驶状态的话，aoa襟翼人工就凑不齐了，但是又想到如果aoa故障的话ap会脱开吧脱开又凑齐三要素，很无解啊，另外埃航如果拼命拨配平，有没有可能把已经“负了”的配平拨正呢？
埃航的原因是关闭配平电平以后，空速太快（我记着超400节），人力已经搬不动配平轮了，只能又启动配平电平，然后MCAS，哇，我等你好久了，给我继续低头（继续增大平尾仰角），然后就没有然后了😳😳😳
@@hardlifeblues 所以如果一直拨trim up有没有可能给他拨起来？
我也很奇怪 电平再启动之后驾驶感的配平不应该优先于mcas么
太專業了！
向你学习
国之人才 为你点赞
太专业了
737 max 完美解释了 什么是 唯利是图.草菅人命 ..为了节省成本，一直严重老旧机体结构设计 ...只能拆东墙补西墙 ，最后越改越遭
MCAS說穿了就戰機常見的攻角限，問題仍就出在作動啟動的邏輯
昨天刚看完 jt610 的那集 ACI
看完波音对737MAX的改进后我还是不敢乘坐。如果去目的地的航班只有737MAX最便宜，我该怎么做？
花钱不坐波音，便宜就是有原因的
退票
老旧机种廉价的补救式升级发动机，导致空气动力学结构变化，需要新增一个用来补救的自动程序，来补救产生的新问题。
737 MAX 要更換 LEAP 引擎，卻不肯重新設計機身平衡，而去投機取巧的把引擎前移、上移，以至於變成一架畸形飛機。他再來加一大堆的軟件設計、邏輯變更，增加了整架飛機的系統混亂。這樣的畸形飛機，還敢給它復航？？？
商业就这样 怎么搞损失小怎么来 也许事故一次的赔偿成本比停飞停产低 那就选择复飞 资本就是这样
重新设计机身那可能比c919量产还慢
所以mu5735到底是什么情况?
太棒了，赶紧开CZcams频道！我要投币！
樓主有一個問題, 737MAX應該是電傳飛控, 怎會存在駕駛員和飛機進行機械格鬥, 用力拉扛的事情呢?
飞行员不知道MCAS这个系统存在，所以关掉了整个飞机的控制系统，电传飞控连带着也关掉了，当然需要人力拉杆。
@@user-ng8ev3zz3g 電傳飛控是數字制式系統，操控扛跟遊戲機差不多大小，怎可能用力拉，還變成機械式？
当飞行员拉杆时，他控制的是左右机翼上的襟翼，而MCAS控制的是尾翼。因此当尾翼出现抬高而使机头压低时，飞行员就要用力拉襟翼来抵抗尾翼的力。于是乎就成了左右襟翼对抗尾翼的艰苦拉锯战。
@@Thephilpw99 我明白, 其實整個機制是負回饋(negative feedback), 說白話就來你愈拉杠那飛機就會愈向下. 我猜想意外發生是埃航的機師缺少訓練, 他們一發現機頭向下, 就主動拉杠, 怎知道愈拉飛機就愈往下掉, 最終悲劇發生. 其實當遇到這個問題, 首先是不要亂動, 由飛機下掉一段小距離, 才慢慢的拉, 因為如果一開始猛拉的話, 機制就會觸發得愈利害, 反而你慢慢的拉的話, MCAS就不會猛烈地觸發. (有個類似的例子就是博南拉杠)
我理解737不属于电传 属于钢索助力传动 有点类似汽车方向盘的助力
飛機坐過不算多，但這急降急升的體驗，確實讓人有另外一種感受，某次從巴厘島回首都，不知道是不是737？就體會到這種沉浸式體驗，任何亂流也沒這刺激！
所以最终的结论就是 这个是气动布局的硬伤！！！靠后期打补丁和升级系统无法解决的！！！ 只能加强飞行员的培训，然而，飞机这样的复杂的机器，光靠人工是远远不够的！所以，以后出门还是选择Airbus
明白人，737MAX谁坐谁倒霉 还敢再坐的都是心大的。
想起了 CZcams 账号
手动档才是最好的。
这是我看的最累的一集…🤣🤣
飞机驾驶舱应该保留一名机械师，专职翻故障手册，监控并操作日益复杂的自动驾驶系统。
A320 NEO也遭遇因發動機位置改變產生的重心和氣動力性能改變的問題。習慣飛傳統A320系列的飛行員，在首次飛A320 NEO，起飛帶起機頭時，很少有人不會因飛機的「反應」感到意外。
跟B737 MAX的差別在於，A320是全線傳飛控的飛機，空巴藉由修改了飛行控制軟體來克服飛機性能上的改變。但對於飛行員的訓練來說，空巴只有低調在FCOM裡改了幾張圖，沒有多做說明。
空客才是全电传 波音是钢索线传
A320 NEO 起飛帶桿的反應偏差應該是軟體本身的修改所造成的喔
@@Jay-hv6te Airbus在A32xNEO 上新增了Rotation Mode，是為了起飛時保持固定的抬頭率，但這個功能CEO上沒有，這表示NEO起飛時的特性與CEO有所不同。另外AIRBUS OEB47似乎也說明，除了短機身的319CEO外，NEO飛機型在某些條件下，有可能造成非預期的機頭過度上揚。
這可能是因為換了發動機，造成重心或推力線的改變所產生的新問題，Airbus所做的補救措施，只是沒有明講。本質上類似737MAX換發動機所造成的問題。Airbus可以藉由在FBW裡增加新的模式或修改原有模式來克服問題，但波音737是傳統操縱系統，只能被迫增加Pitch方向的半套FBW，卻因為某些因素沒有考慮周全，因而發生事故。
那最後因為兩宗空難為波音帶來的損失，有超過當初省下的研發費嗎？
这么想就不够资本主义了。资本主义的精髓在于不论最终结果如何我都能赚到钱。雷曼兄弟倒闭的时候那些高管一个个赚的可是盆满钵满。同样地省下来的费用都进了高管口袋了，谁管乘客死活。这些损失都由投资者埋单了。
波音把本该淘汰的老飞机，拿来升级了一遍，又割了一批韭菜，你说赚钱了吗？
资本只考虑成本 如果事故赔偿成本比研发低 那就选择事故赔偿
希望波音重启757。
牛
机务学的再好有什么用呢？直击灵魂
刚才那个迎角传感器回正问题，机务也有责任，所以学好还是有用的
在3分09秒“20世纪”？应该是21世纪吧？
好的！以后买机票一定要看是啥机型！拒买737 max型的，太恐怖了
现在好像已经恢复运行了，但还是不敢坐737MAX飞机
如果知道这系统不好为什么还要一直浪费时间去更改。是多么不珍惜每个乘客的生命。
信息量太大，一次消化不了，第一次看到狮航坠毁的全面分析，谢谢😊
A320不仅飞得远，主要源自电传飞控，A320不仅省油，对经济效益是最棒的。而波音737，它的手动控制性不仅强，波音737主要的控制来源于传统的钢缆，联动着三套控制面板。从737NG系列升级到MAX系列，都是有做出明显的改变。为了跟A320neo系列竞争，就在机翼的翼尖改装成了两道式翼尖及LEAP 1B 的引擎，和安装了MCAS 机动特性增强系统。来帮助机组从失误中改平。虽然737MAX曾在过去的两年中发生了两期空难，MCAS一直在猛压机头，不受机组的任何控制坠毁。但波音公司做的最对的事，加强飞行员对737MAX的训练，以对抗MACS猛压机头，从而不会在造成类似的事故再次发生。
背景音咚啊咚听得很难受，降低一半音量或者去掉吧
當MACS遇到博南，究竟誰會勝出
其實不明白為什麼要開發新機型，一直改進的慨念不是更好更安全嗎？
诺基亚做的再耐用也打不过iPhone，时代变了，对手拿出了更快更帅更省油的特斯拉，还在卡罗拉上修修改改客户也不买账了😂
感谢波音不杀之恩
航司再不用MAX都快生锈了，表示心疼
你的视频大量引用VOX等原作者的视频，不标注出处的吗？默认就是你自己的东西了吗？
根源就是新發動機，波音新CEO把鍋推給上任，百年老店走向末路，管理層出了大問題
东航扎地跟这个有关系么
我只想问一个问题“飞行员敢飞737max不”，我就不信他们的命不是命
之前波音推銷737MAX宣傳就是 737的飛行員 可以不用另外培訓就能飛更省油的737MAX 這對航空公司來說可以降低很多成本
波音這種百年巨頭，擁有全世界最優秀的工程師隊伍
胡说。波音早就把飞控软件外包给了印度，结果就是和印度一样摔飞机！
哇，这么说空客工程师们真的很不服唉，我个人现在更加倾向于坐空客色飞机，舒适度，空间都比波音的好
2:55 是21世纪初吧
no part is the best part, no system is the best system
我看完了视频，谢谢频道主的专业讲解！我几乎一句都听不懂，但是知道了一个道理，尽量避免乘坐波音……
波音还算可以吧，飞行操作感优先，我要开飞机的话，倾向于选波音。
@@jousca007 飞行员？
事實上看了幾個民航機長的youtuber似乎還是比較喜歡波音，波音的設計裡面是以人為本，空巴則完全相反，你可以看看法航447空難，空巴A330型號，就知道了。
@@photographacataday 看來你根本連非專業內容都聽不懂。波音的飛機是安全的，但問題出在重複利用60年前的飛機進行升級，以及沒有加強對於駕駛員的認知還有MCAS設計的邏輯問題。但只發生在737 MAX身上。
@@photographacataday 是的。許多飛行員喜歡波音的原因是，他給你更直接的操控，讓你感覺是真的在飛飛機，而不是像Airbus那樣過度的電腦介入（這也導致很多很嚴重的Airbus的墜機事故）。
报道中说狮航的MAX只有一个AoA传感器， 是因为第二个需要加钱
我也看到过，好像是波音把安全配置也当成增值服务卖，加钱才有，赚钱max
不是，所有MAX都有两个AOA传感器，但“AOA传感器有冲突”的屏幕提示却需要购买。因此在出问题时由于没有这个提示，飞行员根本就不知道究竟出了什么问题。
20世紀初？ 哈嘍？
一个人不能既当守门员又当裁判。
这么做就是违规
虽然已经虎年，可是你还是牛的一塌糊涂！！！
不过亮点是。。。小张，今天那个MAX的改装你做吧，你不正好要做那个什么视频
波音这种行业巨头，拥有全世界最优秀的工程师团队
如今又掉了一架，垂直入土。赌命啊😯
面多了加水，水多了加面。
小白问个问题 那为什么不把小短腿变长呢那样不就不用前移了吗
因为737独特的短腿设计来自60年前，那时候中小机场没有廊桥，你还要考虑非洲国家。短腿，矮，机场装货卸货行李都方便。
737的后起落架是向机腹内左右收缩的，而其他喷气客机都是前后缩放。好处是省钱，别的飞机收完起落架还要关起落架舱门降风阻，而737的轮胎轮圈相当于舱门了。坏处是想要延长起落架，那需要加宽机身。先别提经济性这些，加宽机身算major design change，faa审核3年起步，后续飞行员培训全都从头开始，那还怎么和320neo竞争？
腿太长收不进飞机肚子，要设计能收进去等于重新设计新飞机。
波音这条短腿的柯基 缝缝补补的也该到头了 就和尼康一样 一个带有照顾老镜头的机械卡口 让佳能的电子卡口给活活压制了30年 最新z9抛弃了机械卡扣 丧心病狂的将新卡口做到了55mm
內容很豐富，不過背景音樂太大聲，和人聲差不多人樣大聲，旋律又太重複，非常煩擾，需要專注內容音樂郤太令我分心
所以說為什麼不重新生產757就好了
757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利.还有就是尾流很大，航管上被列入 重型机间隔。所以757自己也是问题多多。
A320 A321neo 和波音787，就是我命中注定要驾驶的机型了。
馬的，完美詮釋多一隻香多一隻鬼。
今天掉的又不是737MAX, 一群懂哥跑这来感叹啥?
737全系列都有类似问题 你知道么？
@@user-oi3zi8rr9x 全系列都有MCAS? 你是不是在逗?
@@easyyliu 哈哈哈哈 昨天有个统计 波音飞机全系列事故率是空客50倍 同样架次计算
@@easyyliu 737 1990年代光美国就因为垂尾低温冷冻摔了3架你知道不？737全系列垃圾
@@user-oi3zi8rr9x airsafe的数据, 百万次飞行 A320事故率 0.09, 737NG 0.07.
你的嘴炮先找个客观数据来吹吧.
问的很有意思，欧美都正常。为什么强调中国境内封存的是否正常
你这种就是抓不住重点只会断章取义的，重点是737max是否安全，不是境内😅
原来如此
波音是有多不信任空中健身房的飞行员
对 买C919
波音当然是不可能出问题的😅
波音
坐飛機，只是比坐其它交通工具，出事時，活命運氣，幾乎是0，跨島嶼往來，暈船讓我以長痛不如短痛，選擇飛機，所以為什麼兩地有高鐵開通時，飛機公司，注定要倒閉，因為人人都怕死，自己也是
還是空客好