利用者減少で赤字…存続危機の「ローカル線」 人々の足を支える“ライフライン”、公共交通のあるべき姿とは
Vložit
- čas přidán 20. 08. 2024
- 利用者が減少し、赤字が続く地方を走る路線、ローカル線。“存続”か“廃線”か…自治体と事業者の間で議論は平行線をたどっています。国の検討会では一定の基準より利用者が少ない路線について、改善策を協議する場を設けるよう言及されたものの、いまだ具体的な道筋は示されていません。岐路に立つローカル線の実態と、我が国の公共交通のあるべき姿を模索します。
（かんさい情報ネットten. 2022年9月6日放送）
#読売テレビ #ten #読売テレビニュース #かんさい情報ネットten #ローカル線 #JR西日本 #JR北海道 #姫新線 #加古川線 #日高線 #鉄道 #電車 #バス #廃線
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もっと過疎が酷くなると留萌線や（余市町以外の）函館本線みたいに地元も要らないと言い始めるようになる
町民が一日一度乗れば輸送密度15000になるでしょ、ならないと言う事は・・そういう事なんじゃないですかね。町長としても断捨離は選択肢ですよ
この手の話題に必ずと言っていいほど「分割民営化で廃線が増えた」論が出てきますが
国鉄時代では「特定地方交通線」というのが設定され赤字路線が多数廃線になっているので、仮に国鉄のままだったとしても存続問題は避けられないと考えられます。
本当にそうでしょうか。国鉄最後の三年間は黒字が出ています。
その大部分が東海道新幹線ですが、今や新幹線はすべて黒字で、その黒字額も莫大なもの。全国の新幹線を合わせれば全国の赤字ローカル線を補って余りあるほどです。
本当に国鉄が存続していたとしても存続問題は避けられなかったでしょうか。もう一度よく考えてみましょう。
@@CHIHATANK
たかだか三年の営業利益なんて会計のテクニックでなんとでもなる、実体は赤字。
@@tororo321 国鉄の問題点は多岐に渡りすぎてるんだよな。年金問題も1つだし組合問題も1つでしかない。あまりにも問題が多すぎたんだよな。
@Pineapple _ それがJRは国策で作られた会社だから単純な民間企業とは若干分けて考えないといけない。ただあまりにも赤字を垂れ流す路線で明らかに使う人間がいない路線まで面倒見ろってのはまた違うんだよな。
廃線論が出てるところって民営化時に末端区間の道路が整備されてなかったためじゃないの？
で、今は利用者が当時の半分とかじゃないの運賃は消費税分ぐらいしか上がってないよね。
JRが『赤字補填で年間幾ら払って下さい、黒字にする為には追加で幾らです』って説明したとして地方自治体がその金額を払えるのでしょうか？
森～長万部間はそれ（町の人口１人当たり月3000円くらい）を突き付けられて「じゃあ廃線で」と言った。
人口が少ない地域では迂回路になるような路線は残せても、行き止まりの路線は廃線になりやすいだろう。
日頃鉄道に乗らないくせに、廃止となると騒ぐヤツ。
駄目な自治体の例 「観光需要が無くなる」「学生や高齢者の足がなくなる」「災害の代替」「街のシンボル」こうなる前に何故もっと自治体は都市計画を考えなかったのか？JRが発足して40年…。過疎化は止まらない訳なので考えればわかる事。自治体の怠惰としか思えませんね。
真剣に向き合うならバイパス建設や国道改良計画と一緒に新線建設位考えればいいんだけどね
道路改良が進んで、市街地がロードサイド側に移動してるのは鉄道事業者じゃどうにもならん
鉄道って、自動車が高くて金持ちしか買えなかった時代に、庶民が仕方無しに乗るものでしたから。
今は鉄道に乗る理由がほぼなくなりましたからね
この手の自治体の最後のセリフは
「国がなんとかしてほしい」なんですよね…
だったら自治体で何とかするからJRは出ていけ！って言えるくらいの覚悟がない。
なぜ自治体だけに責任を押し付けるのか。元は大店法の規制緩和が原因だろう。どんどん店舗が郊外に進出して車を持たざるを得なくなった。自治体も住民も翻弄された側だよ。
@@ooinuzavy そのためのまちづくり三法だろ？都市計画を行えなかった自治体の責任だろ？20数年もかけて未だ完成しないとか怠惰にも程があるわ
無くなったら困るとみんなが言う。ただ言うだけなら好転はない😶
昔と違って、今はどんどん高齢化が進んで人口減少になるのは致し方ないと思う。
JRだけに頼るっていうのは無理だよ、それより地域でバスなど代替えを考えていくべきだと思う
この町の人たちは甘すぎる、旧態依然の考え方だよ
もっと視野を広げて、別の考えを入れなきゃもっと過疎化が進むよ
鉄道廃線になった街って一気に寂れるんだよね
バスは当面の代替え手段になるが時期にバスの営業も困難になる
こうなると高齢者の運転が残って事故が増えるか、免許取り上げて姨捨山にするかですね
@@akibanokitune
因果を示すデータを出してから言うべきだよね。
代替は「だいたい」と読む。
JR西日本も不採算路線はいくらでもあるでしょう！北海道は廃線に次ぐ廃線ですが、輸送密度と営業係数があまりにも基準と乖離している場合はバス転換に舵を切った方がいいのは間違いないんですが・・・残したい自治体の気持ちも解るが😱
地元が必要だって言ったらたとえ使ってなくても三セクやら上下分離やらになる。姿勢が重要。戦えない自治体に線路は必要ない。
いつも「国が先頭に立って」って言われるけど、国が先頭に立って決めたら、「地方の意見を無視して」ってなるから、こういうのは本来は地元とJRで話し合うべきだと思う。
話し合いにも大枠は必要。では基準は何か？収益性のみか？とか、
様々な問題や今後への課題も含め、考えねばならない。
民営化する時点で、廃止する基準とかがあれば良かったかも知れないが。
ここまで利用者が少ないインフラを無理に維持する余裕なんて国にも無いと思う。
大体この手の問題って廃線には反対するけど、バス転換の案には地元負担はしたくないとかいうふざけた自治体が多すぎなんだよな。
自分たちは金出さないけど、廃線もバス転換も嫌とかわがまま言い放題の自治体に問題ありだろ。
バスの方が非効率。道はバス以外も走る！
自治体の前に国が何もしないのが問題
次の列車まで2～3時間は待たないと来ないとか時速25kmの徐行運転とか定時制と速達大量輸送の鉄道とは言い難い熱烈鉄道ファンのアトラクションになってる気がする。(´・ω・`)
徐行区間は原付バイクに抜かれる速度なんて。。。いくら保守費削減とは言え末期の状態ですね。
25㌔制限区間は、勾配がキツイだけでなく、曲線がキツイとか様々な理由があります。
地元の地形などを考慮せずに一概に言えないのでは？
また、鉄道の大量輸送は、他に取って代わる事が出来ない貴重な地域資源です。
木次線とかの時速25キロは、三段スイッチバックとかあるくらい勾配がキツいから・・・・
@@user-zv9ym5rv1x実際、大量に輸送してないじゃん…
過疎化が進んでる日本はこれから先、捨てるものはしっかり捨ててく必要がある気もする。
代替え手段は現状、バスぐらいしかないでしょうけど、この先無人運転が実現することに期待して...
捨てるものは捨てる？
自分は絶対そういう立場にならないという人は凄いね
道路が整備されて、鉄道は生活の足では無くなっている。
学生が多くても、バスと比べて割引率が高すぎる通学定期だと、どんなに乗車しても、メリットが少ないです。人しか運べない高コストな鉄道は、人が少ないエリアには適していないと思います。
地方自治体ももっと真剣考えないといけない!!
今まで、JRに丸投げしていて、文句言うなんて、逆ギレにも等しい。
住民に、鉄道維持の為にこれだけの額の税金をつぎ込んで良いかを確認すべきだと思います。鉄道よりも優先すべき事業は、もっとあるはずです。
道路整備は戦争犯罪。
人が少ないエリアはバスだって撤退してますよ
結局鉄道が撤退すればバスに転換しても一時的な事でしかない
撮り鉄「ローカル線を守れ！」「入場料は払ったる」
乗り鉄民「いや乗ってやれよw」
@@kothe142 乗り鉄(青春18きっぷ利用)
@@suzaku1218 18きっぷは正式な制度です
@@Kouta.K. ｢乗って残せ｣と言う割に自身は路線収支に組み込まれない18きっぷを使っているという皮肉やで
赤字路線の協議は、県庁所在地などでやるのではなく、沿線自治体の小さな会議室などでやればいい。
JRはこっそりと出席者がきちんと鉄道で来ているかをチェックして、口だけの首長がいれば灸を据えましょう。
全国の鉄道路線図があるように、全国のバス路線図があればバスでの観光輸送的なのもちょっと促進できそう
すごい図になりそう ハイウェイバスマップの方が現実的かも（鉄道の廃線跡をバスなどの商用車専用道路とかにすれば）
バス路線図を見ると田舎のバス路線はかなり寸断されていることがわかります。バスへの転換すらも厳しいのです。
っていうかイギリスみたいに300円/Lとかなったら詰むぞ
@@RG-ep7dq 確かに。全部描いたら大変なことになりますね
ヤドココっていうサイトで全国のバス路線図見れるよ
関西ではないが芸備線の備中神代から備後庄原、木次線の出雲横田から備後落合は真っ先に消していいと思う。自治体がくそすぎるし大赤字にもほどがある。絶対ここに金賭けるより広島から三次間にかけた方がいい。
姫新線は正直言って姫路～播磨新宮以外は廃線は仕方ないと思う
佐用から姫路に出るのに困るというが智頭急行と山陽線で行くことができるので代替できる
智頭急行の普通列車を姫路まで走らせるのはいいと思います。たつの市は千本と西栗栖、佐用町は三日月と播磨徳久のエリアをケアしないといけませんが、佐用～姫路の輸送需要を智頭急行に集めれば智頭急行にとってもいい話ではないかと思うんですが。
函館線は廃止されたら、タマネギがバク上がりしてしまう事を知った。
貨物専用として残してでもしない限り、今のタマゴよりひどくなってしまう。
佐用町って典型的な「消滅可能性都市」って感じ。
鉄道が有事における代替手段として挙げた識者いたけど
赤字ローカル線の大半は明治〜戦後すぐまでの大昔に作られたもので
むしろ災害にクリティカルヒットしてる率高いんだよなあ・・
災害に強い交通インフラならバイパス道路になってる現実考えないと
そうだよね。都市直下型地震で大幹線が不通になったときには地方ローカル線は…あれれ？動いてるぞ？
@@CHIHATANK なお台風
芸備線や木次線のように、時速25kmでしか走れない区間を多く抱え、鉄道の強みである速達性、大量輸送といった特性が全く活かされていないような路線もあって、それらはバス転換を行うことで問題が解決されるかも知れません。
ところが、今回JR西日本が挙げている路線のうち赤字額が大きい路線は、様々な観点から鉄道として残すべき路線が大半となっており、バス転換や廃線という手段を取ることが困難な路線ばかりです。とりわけ山陰本線や紀勢本線、播但線のような特急列車が運行されている区間は日本全国の鉄道ネットワークの一部を形成するものですし、このような路線は災害時の迂回路としても優先的に使用されているため、廃止したくても出来ないというのが実情でしょう。
また、姫新線や加古川線のように、自治体からの多額の支援金によって高速化事業や電化事業が行われた路線についても、存廃議論を展開するのは難しいのではないでしょうか。JR線の廃線には基本的に地方自治体の受け入れが必要になりますが、これまで鉄道路線の維持に対し積極的に支援してきた地方自治体との廃線協議はなかなか進まないでしょうから、廃線合意が得られるまでに何年かかるかも分かりません。
JRとしてはこの赤字額を一刻でも早く抑えたい訳ですから、通常のプロセスにより時間をかけて路線を廃止してもあまり意味がありません。例えば、JR直営によるバスへの転換を行うことで存廃協議を迅速に進めるだとか、上下分離方式を本格的に採用するだとか、存廃議論も従来とは異なるスキームに基づいて行われる必要があると思います。
こないだ糸魚川から松本まで大糸線に乗車したのですが、JR東は赤字区間でも結構スピード出すのにJR西はバチクソ徐行運転していて会社によって考え方が違うんだなあと感じました(ちなみに大糸線はJR西区間(糸魚川～南小谷)よりJR東区間(南小谷～白馬)の方が営業係数が高いです)
@@suzaku1218 保線費用をだしたくないから、遅くして線路を長持ちにするようにしてるんです。
芸備線(備中神代ー備後庄原)は今すぐにでも廃止するべき
@@qzp01467 あの程度の本数で速度だそうが出さまいが軌道に大した影響は無いよ
JR西は落石や倒木リスクがある場所で徐行という手段をとっているだけ。
BRTにすれば鉄道存続という建前は保てるそうなので、それがいいんじゃないすかね
佐用町は智頭急行利用すれば姫路行けるやん
地方の公共交通を黒字にするのは無理に近いので、赤字をどう減らすのか、赤字分をどこから補填するのかを議論する方が建設的だと思う。
地元の身の丈に合った交通体系を検討・転換しないとね
鉄道にこだわる必要はない
鉄道がなくなったら街も一気に寂れるからバスの運営も困難になるパターンなんだよね
@@akibanokitune むしろ、コンパクトシティーになるじゃん。人口移動がすればそれで人口ふえる地域があってそこが栄える
@@totugekikouhei
誰が家賃や引っ越し費用出してやるの？
こういう地域ってに少ない年金で食っていかなきゃならん高齢者多いのに家賃の高い都会で住めるわけないし、アパート経営者は高齢者の入居なんて連帯保証人ないとか下手すればしのまま自然死されて死体が腐るとかで嫌がる。
@@akibanokitune バスでいいやん
@@akibanokitune そっか、そんな連中が安く生きれるようにするために、田舎の自治体に余計な補助金出して喰いつながさなきゃいけないの？地域も鉄道も住民も存在が不良債権ですね。日本は不幸だわ
北条鉄道みたいに成功するか三木鉄道みたいに駄目かは不明だけど頑張るしかない気がするなぁ。(´・ω・`)
北条鉄道も成功してるとはいいがたい
@@fal-bj8im なにを見たらそんなことが言えるんだろうか…ちゃんと現状見てるんだろうか…
@@CHIHATANK
そもそも工夫はいろいろしてるが成功なんてしていない
三木鉄道は、三セクにした三木市なのに市長がもうイラネと言い出したのがそもそもの要因。
その呪いが、神姫バスの特急バスで神鉄の客を奪った粟生線にも襲いかかっているという。
自民党「廃線危機？そんなもん知らん。自分で何とかしろ」
バス転換しても､今は全国的に運転手不足が深刻な状況調査なっている。果たしてどうなるか！
自動車税を5倍くらい値上げしたら解決するよ。絶対しないだろうけど。
鉄道云々じゃなくて過疎高齢化する日本の社会をどう運営するのか、という大きな目線で考えないとね
それをやるのが岸田の仕事なんだけどなぁ
一定割合の若者を強制的に地方に残させる
都市部の若者を地方で働かせる
@@Kouta.K. 地方に稼げる仕事を用意してくれるなら、100歩譲っていいんじゃないかな。ん？で、君は稼げる地域産業を0から作れるの？ 作ってみなよ、その足りない頭で
駅が役所の目の前にあるのに、どうしてこんなに車が停まってるのかなぁ、、、
車があると電車に全く乗らないんだよなぁ。
宗谷本線の名寄駅で降りたとき、駅構内に廃線となった天北線と名寄本線についての歴史資料が掲示されてたのを覚えてる
戦前の交通手段は鉄道だけだったから、路線を通す工事が周辺住民にとって悲願だったとか
当時はバスも自家用車もなかったから、旭川や札幌に行くには鉄道を使うしかなかったとか
ただ、今はそんな状況でもないしさ
ヒント：豪雪には鉄路と道路どちらが強いか。
@@CHIHATANK 今は鉄道も豪雪で止まることがあるんだよな。それより特急が存在があるかどうか。宗谷本線は特急で稚内を結ぶという目的があるから数値が同じくらいの他の路線よりは強い。
名寄というと朱鞠内経由の深名線を思います。秘境と言いたいような山深いところでした。鉄路を通してくれた先人の苦労がありがたい。
廃線反対というが、そもそも路線をひいてすらもらえなかった市町はどうなるんだろうね。
そういう地域でも地域なりのやり方で頑張ってやっているんだけどな。
ライドシェアも検討してるのかなぁ
その辺の選択肢も含めて総合的に地元が決めないとダメ。
ただ、地元のタクシー会社は自分達の利益が失われるとして反対する。
本気で残したいんだったら、起業しやすくして人増やさないとダメ。
9:52 マスク裏表逆、内側insideと書いてあるので、逆に着けているのがわかる。気づかなかったかも。
うーん。VTR観たけど、姫新線や加古川線のように一両編成の
列車なら別にバスでも良くないか？
災害時の迂回路として残したほうがいいって言うけど、いつ起こるかわからない災害のために毎年赤字を増やす意味あるのか?
「佐用駅から15分ほどの場所にある県立佐用高校」で爆笑した
バスなら「高校前停留所から15秒ほどの場所にある県立佐用高校」にできるぞ
自宅近辺にバス路線がないか，バスの時間が合わないのではないですか？
@@yoshifukuoka2799バカ
全国総括論は全く意味がない。ローカルローカルのシビアな選択が必要だろう。
関西ではJR西日本が槍玉に上がってるが、関西には自慢の大手私鉄がいくつもあるじゃないか。それらの大手私鉄はローカル線には手を出さないのか？わかってるって、赤字になるに決まってるところに鉄路を敷くバカはいない。ならJRだって同じことじゃないか。これまであっただけ幸運だったんだよ。
地方は過疎化でローカル線の赤字が膨らみ、都会は都会で列車の本数が増えすぎて開かずの踏切が問題になってる。
都会に人が集まり過ぎないように国がしっかり交通整理して国土の均衡ある発展を目指すべきだった。
今からでも地方に本社機能や工場を移転させる企業には税制で優遇したりして、逆に都心部に本社を置いている企業には課税強化するなどして、地方への人の流れを促すべき。
乗らない人が残せって言うのも滑稽な話。
姫新線は２０１０年くらいに高速化し継続して行政がある程度サポートをしてた。
姫路付近は利用者増加。前回発表した資料でも播磨新宮～佐用間はコロナ前までは絶対数は小さいが10年前より増えてる。
要は行政が積極的にかかわった上月以東の姫新線全体で効果は出ているってこと。播磨新宮でなぜ切って発表した？
芸備線みたいに行政が放置した地域と一緒くたにして扱う対応は全く同意できない。
ここだけではないよ。大阪都市部でも中国地方でもそういった路線がちらほらある。
コメントとかで、同じ口調で「みんな乗らないから」というが、批判するならある程度細部まで見たほうがいい。
だから私はJR西日本の今のやり方は半分賛成半分批判だ。
播磨新宮が運行拠点だから
以上。
@@Kouta.K. そんなことはわかってる。でも姫新線の高速化事業全体で見るべきといってる。
と思ったが、そんな発表のしかたしたらあなたみたいな人が突っ込むか？何故分岐してないとね。
ある意味この発表は妥当だったんだなと認識されたわ。ありがとう。
特に兵庫県内では山陰線の城崎温泉から、鳥取の間、姫新線の播磨新宮から、津山の間、加古川線の西脇市から、谷川の間などです。また播但線の寺前から、和田山についても廃止の検討が続いているようです。
都市部の利用者が多い路線でも、コロナ禍で収支はトントンか少し赤。
そして、元々の赤字ローカル線などは、ますます赤字幅が増大して、にっちもさっちもいかない状態。
ＪＲの本州３社も、東京都内、名古屋市内、大阪近郊は多少マシですが、かなり都市部から離れると、朝夕のラッシュ時以外は空気輸送状態。
これでは、ＪＲが存続させるのを断念するのも致し方無い気がします。
ＪＲは、今や民間企業なので、国鉄時代みたいに赤字の補填を国が賄うワケにはいかない。
残念ですが、赤字ローカル線の存続は、かなり厳しい状況だと言わざるを得ませんね。
JRは盛んに赤字路線を喧伝していますが、そもそもは公共交通機関として公助のシステムじゃなかったのですか？
災害時の迂回路と言っても、一民間企業が身を削ってまで維持するのは無理があるような
施設を自力で敷設したわけではなきのに偉そうにするな！建設から完全民間企業とは話が別。線路敷いたの国だろう？国に殉じろ！
でもそれをやりますって国鉄引き継いだのはJRですから
なかなか深刻だなあ😢
くそ高い固定資産税を払わせられている人口密度の高い地域で住んでいますが引っ越しすれば？と言いたくなってくる。
維持に必要な最低単位が都道府県だと思うが、国→都道府県→市町村とどうにもならない方向にしている。佐用町はかなり尽力しているように見える。
場所によってはバスの方が便利なの確か。一台に一人運転手必要だけど。
鉄道が運転士だけで運用されているとでも思っているの？
鉄道は装置産業だから裏方は無茶苦茶多いぞ。
@@tororo321 そんなのわかってるよ。鉄道の場合は専用線維持しないといけないし、バスのように道路設備の維持は公共ではない。
ただバス運転手もいないというだけ。
日高地区のおばあちゃんがコメントしてたけど、バスにはバスのメリットもあるよね。
どうしても鉄道よりもバスの方が格下という意識と、バスは廃止へのハードルが低いという危機感が地元の方のバス転換への拒否感みたいなのの原点になってる気がする。
そういう意味では、既存の駅舎をバス停にしたり、新たに屋根やトイレのある立派なバス停を「バスの駅」として整備したり、また鉄道を転換した幹線バス路線は他の路線とは違った愛称というか路線名で愛着を持ってもらったりするのはどうでしょうか。
問題はそれを国鉄時代に実行した路線がもうほとんど息してないってことだよね。
バス転換は拒否感云々じゃなくて、現実問題がそうなんだよ。
だから鉄道として残すことが大事なんだよ。
@@CHIHATANK さん
バスですら廃止になってしまう区間なら、もはや鉄道としての維持は不可能だと思います。
そういう地域では、高齢者や未成年への福祉サービスとしてのデマンドバスや乗り合いタクシーが的していると思います。
これは仕方ないと思うよ。JR北海道なんて30年以上前から廃線になる路線が数年おきにあるしさ
鉄オタだからJR宗谷本線や根室本線、函館本線等乗ったことあるけど、数時間に1本というダイヤで鉄道としての十分な役割果たしてないなって思ったしさ
JR北海道区間内ではないけど、1時間に1本の一両編成・ワンマン列車に、乗ってたのが私だけってケースも何回かあったし
住民が乗らない鉄道は無くなるのが当然。
都市部の奴らが甘い考えだから。鉄道廃止なら食料送らないよ？
加古川線は残さないとまた災害が起きた時に手が打てなくなるような気もするけど、他はあまり残す必要ない気がするな
加古川線は地元やけど、篠山口とか福知山とかから直通列車出せたりとか快速とか出して神戸、明石方面にアクセス良くなれば宅地造成にも繫がるかなと思います。あとは、西脇市とか駅近くに役所作るとか自治体の協力も必要です。
各JRは民間会社なので赤字を生み出す路線は維持できないので
自治体が赤字分を負担するか、バスに切替えて負担するか、路線の譲渡を受けて運営するかの三択しかないという現実は受け容れるべきですね・・・。
阪神淡路の時に加古川線にどんだけ助かったか。上下分離に頼るのは甘えよね。JRのお役人体質。民間企業になったなら企業努力でなんとかしろ！京阪神の他線競合区間が安すぎることにメスを入れなき限り受け入れない。
バスに切り替えたっていずれ赤字を理由に廃止になるから一時的なものでしかない。
高齢者から免許取り上げるのやめるしかないね(笑)
必殺徐行また増えるんだろうな
分割民営化の話が出ていた頃からいずれこうなるとは分かってたけどね
佐用町はかなり協力してる方ですよ
田舎の道路は国が面倒みてるのに、ローカル線は全て地方やJRに投げやりなのはちょっと如何なものかと思います。
それでも国鉄よりうまくやるって言いきったのはJRですよ
オレからすればそら見ろ出来ねぇだろって感じです
ローカル線やバスが結構あると他地方の墓参りへ行き来に便利だと思える。わざわざレンタカーで回る必要もないし。
姫新線の一部は、新しい気動車が、投入されているから、廃止に、しないで、ほしいです。
こういう路線はバスになったからといって黒字にはならない
赤字額を減らす為にバスに変えただけ
そしてバスもいずれ廃止となる
ライフラインとして地元民が必要にしなくなっただけ。だって車の方が良いんでしょ。
だったら鉄道を守るために、道路を破壊して廃道にしますって宣言したら納得しますか?
しないでしょ。
そして車を運転できなくなった時に自分は愚かだったことにようやく気が付く。
公共交通機関を自分のこととして考えられない住民の問題ですよね。
そしてますます高齢者から免許を取り上げる事が難しくなる
@@akibanokitune田舎の年寄りはいいんだよどうせ交通量も少なくて年寄りしか住んでないんだから
線路として繋がっていても重軌条線区じゃなければ貨物は入れない(列車の耐荷重オーバー)
国は「事情は色々だから存続ありき・廃線ありきで意見をぶつけるんじゃなくて一番適切な形は何か調べながら検討しなさい」と言った
ただまあ単行列車で持て余すようなところなら、バスで停留所を上手く振り直す方が使い勝手は良くできそう
鉄道は人口の多い都市型交通手段であって過疎地には向かない。地元民にとっては自動車が日常の足であって鉄道に乗らないのだから廃線やむなし。存続させたいなら地元自治体が税金投入して維持するしかない。
日高本線はバスにしたというよりバスにさせられたって言い方の方が正しい
赤字路線は 住民が使ってませんからね
高校生はスクールバスの方がより便利でしょう
てつ道は拠点間移動が基本でお隣にはバスが便利よ
JRも国交省も廃線したのでしょう。明治の全国鉄道網を建設した頃の事を考えると 地元も色んな協力して出来たのでしょう。その恩義を忘れてはいませんか。廃線ばかりとする幹線も利用者が減ります。
正直その地域選出の議員先生が発した我田引鉄の号令で建設時点で赤字になるのわかってて作ってる路線が地方は多いですからね。
国鉄からそういった路線をJRに移管しちゃったのがそもそもの間違いの始まり
そういう路線が高速化を前提には造られず、低規格のため高速化が無理で、高規格道路の建設や人口減少で日高線や留萌線のように廃線に追い込まれている。
今の時代わざわざ鉄道にこだわる理由はありません。
なぜなら鉄道よりも遥かに便利で快適な「クルマ」という移動手段が普及しているから
例えるならスマホが普及している現代において公衆電話の利用客を増やそう！といっても誰も利用しないのと同じ
鉄道を’地域の足’だと勘違いしている点があまりにも時代錯誤だと感じる。
だけど高齢化すれば免許取り上げようとする以上危険だけど高齢者にも運転を認めるか赤字出しながらでも鉄道運営続けるかどちらかしかないと思うけどね
それに円安進んでイギリスみたいにガソリンが300円/Lとかなったら完全に詰むな
@@akibanokitune 高齢者が域外に頻繁に出かけるとは考えにくいのでマイクロコミュニティバス運用でいいんじゃ無いか？
結局、自動車派の意見は、道路さえあればこと足りるなんて簡単に考えてるようだが、高齢者になって運転出来なくなったら、どうするの。自分は大丈夫だなんてたかくくってるやからが、最近多発してる運転操作謝って起こす事故をどう見るか。片田舎で、鉄道廃止になって､大都市に行く高速バスなどもなくて、仮に高速道路があったとしても、ちょっとした大きな町に行くのに何時間もかけて車でしか行けないところで住みますか。
若いうちは言いが、高齢者になって何時間も長距離運転できますか。まあ、自分が死ぬまでその土地に住み続けるなら別でしょうが。自分は大丈夫だなんて、道路と車があれば良いだなんて、ある意味エゴです。自分達が住む町が寂れていってからでは遅いのです。
鉄道はある程度は必要です。
確かに何かあったら必要だけど全部がそうなのか？
加古川線は話題に確かになったけど、なかったら播但線が使えたのでは？
加古川線も全線ってわけではないのでそこから先はバスでも輸送できるはず。
佐用町の施策は立派なものだしすごいと思う。
あるとないのは天と地の差なのはよくわかります。
けどある程度の割り切りを決めて行くのは自治体と民間企業行くとは重要だと思う
佐用町の市や町役場の職員、その他商店等で働いている人の何人が鉄道を利用しているのか。学生や年寄りだけに利用を求めるのは無理があるのではないか。普段鉄道を利用しない人が、騒いでもむなしく写る。マスコミも昔の利用を歌ってるが、問題は過去では無く現在、未来である。その為に如何すべきかをもっと議論し、車社会と決別する覚悟が必要ではないか。鉄道をバスに変えても今のままでは同じ問題が再燃するのではないか。
この手の路線、殆どライフラインになっていないよね。
人々の移動も生活物資・産業物資の輸送も殆どが道路交通・道路物流でなされている。
鉄道がライフラインになっているのは都市部だよ。
早いうちに乗っとこうかな
先日、初めて小浜線を利用したのですが、赤字路線なんですね。でも激混みでしたけど…。
どの時間帯か知らないけど単価の安い通学生が多いだけだけどね。
@@MY-xf3tj あの路線が廃線だと他に危ない路線がゴロゴロ出てくるぞ
小浜線は、本数が徐々に減っているような感じできついですね。
それで、125系の2両だと中高生で混雑もあるような。
15年前とかは、今より本数あったような気がするんですけどね。
日本の人口が減少してく中
現状のままは難しいだろう！
スマートシティ！
学生はスクールバス、またはバイクの免許を取らせる、年寄はタクシー、病院や買い物などはできるだけ一度に済ませ外出の頻度を減らす。
そういった工夫で負担を減らす事ができると思う
了承すべき、
弊社の赤字路線は姫路鉄道部が旧姫路鉄道がありました、委託路線、まだ？#近畿大学
行政とJR西日本がこれからやること。
①行政が補助を出す
②上下分離方式にする
③鉄道路線存続について関係者が集まって定期的なミーティングをする
誰も走らない奇麗な道路をいまだにたくさん作っているじゃん。鉄道いらないから道路作っているんでしょ？
なんで廃線に反対するの？住民が選んだ議員が住民の希望を汲んで作らせたんだよ？
姫路バイパスとか龍野バイパスが無料になって自動車が更に便利になってるのに鉄道は無料にはならないから皆が離れていってるので残すのなら線路設備も車両も買い取ってJRに運転と整備を委託するとかしないと駄目な時代になってしまったんじゃないかな。
高齢化で自家用車には頼れないし、バスの運転手も人が足りない。
キハ121とか127がある区間は自治体が金出して新車導入し路線改良しているから意地でも残すだろう。問題は自治体が金出さないような区間（キハ120が走っているような区間はキハ127が走っている区間より明らかに規格が悪い）
国鉄民営化は大失敗だったね
ローカル路線バス乗り継ぎの旅が年々成立しなくなってきただろ
地方はコミニュティバスばっかりでさ
そのコミニュティバスもどうせ乗客がいないからと終着駅まで行かずにUターンするという横着やりだした。
酷い世の中になってきた。
加古川線が阪神大震災のときに大活躍したことは事実ですが、数十年に一回の非常用として路線を維持するにはコストが高いんじゃないかな。佐用の人も姫路に行くのに姫新線を使っているんだろうか。高校生が使う以外に通勤とかで使っているオトナは少ないんじゃないかなって思います。それらを民間企業に丸投げは無理な話しです。インフラというのであれば行政が金を出さないとダメです。しかし線形が智頭急行と比べて悪い姫新線に先があるのかとも思います。青春18キッパーとか鉄オタしか乗らないローカル線は成り立つはずないですからね。高校生とか通学はバスがいいんだけど運転手の確保が困難でしょう。国交省だけではなく文科省とかいろんな部署も巻き込んで考えないといつまでも前に進まない。国会議員、政府自民党は果たして仕事していると言えるのか?
加古川北線は谷川で長期放置するよりも西脇市から篠山口まで乗り入れて丹波路快速に接続するべき
せっかく高速化事業された線区で新しい車両を入れて。税金を入れている訳なんですよね。電化された路線も含まれてますよね。また。地域等支えている訳なんですよね。加古川線。一時期阪神大震災の時に。迂回運転されたんです。バスでは。ポールを外せば終わりなんです。駅舎が街を造る訳なんです。１回潰したら。線路は引けません。国がもう少し考えなくてはならないんです。私も転換バスになりました。しかし便数がないんです。減便今年で3回あったんです。残せるならば?鉄路なんですが。
道路が寸断されたらすぐにでも税金で復旧させるのに鉄道は補助はだしても基本的には鉄道会社まかせにすること自体おかしい。
専門家となのる方には、評論ではなく解決策を提言していただきたいと思います。
まず結論ありきのJRの手先よね。世論誘導。
運転免許を生涯または人を殺すまで有効にするしかないです。
今一度、憲法のどっかの条文に掲げられている「居住地選択の自由」は見直す時期が来ているのだろうか。
憲法で保障されている一方で市街化調整区域という仕組みがあるわけで。
赤字路線はバスに変えて新幹線安くしてくれ。
いらないところにいつまでも線路通してるから生産性が低いとか停滞してんだよ。
日本の役所も似たようなもんなんだろうな。意味ない業務で時間と金を潰して。
厳しいって、危機感持った方がいいよ
経営が厳しいのであれば、バスに転換もやむおえないと思います。
鉄道との接続や、BRTとして整備する。
運賃の考え方を維持する
新たな路線ネットワークを作るなどで、
地域のための交通網として機能することを望みます。
バス転換は鉄道廃止を納得させるための飴でしかない。
転換後は便数減少、いずれ廃止の計画だから
社長はしゃべるたびにぺちゃくちゃ言ってるやんけ
それ思ったwちょっと笑った
@@user-bw8mu7mq6b 唾液が多いのか何なのか
@@kbt296 口の滑りをよくしてるんじゃないでしょうかw
@@user-bw8mu7mq6b 聞いてられないよもう
東京大学法学部のオッサン
現状だと営業係数的に個々にタクシー走らせたほうがマシだからね…。高校もスクールバスを3路線ほど走らせれば問題なさそうだし。
人の輸送手段としての鉄道としては完全に終わっている地域は廃止でも良いと思う。
客貨混載の小型バスを1時間に1本程度走らせる方が生活も良くなると思う。
今から出来ることは簡素化です。
現車両のメンテだけでも時間などがかかるのが定石となりローカル用と言いつつ
最新に近いものを投入してメンテコストを悪くする。
ならいっそ時代を戻して一般に広く共通部品やらも多いレールバス化すればいい。
保守、メンテも容易になり多少の低頻度運転にも逆の高頻度運転にも対応可能な
総括制御付きのレールバス。
駅舎なんかも最低限の雨除けが出来るだけでいい。
ＪＲや私鉄も結局、自尊心からイメージやら低迷することを恐れてお金や利用者を
理由にしていくつもの路線を無くしてきたこと、整備新幹線法最大の悪手である
分離切り離し、しかも選択権ありでドル箱だけは抱え込む悪法などで放置され
結果として廃線などの憂き目にあう。
世界に名だたる日本の鉄道文化を壊す行為であり対策も怠った責任は全ＪＲや私鉄だけで
なく国にも問題として捉えなければ鉄道は近い将来大廃線となり文化消滅の危機でも
あると危機意識が必要。
レールバスは救いのその答えの一つとなり得ると思います。
レールバスにするならバスでいいじゃんではなく渋滞やらの道路状況にも悩まされず、
ほぼ時刻通りに走ることが出来る、総括制御で増解結も容易と利点も多いのです。
レールバスって特殊性から高いですよ
免許も軌道敷と道交法による二種免許が必要になるので人件費も高くなるはず
日本語で新曲を書いた！ 「枯れた愛」
czcams.com/video/tvTa-BsvjBY/video.html