【飛行機のイロハ12】B737MAXは、何が問題だったのかを検証する。
Vložit
- čas přidán 14. 05. 2020
- 僅か5ヶ月の間に、2件続けて墜落事故を起こしてしまった、ボーイング737MAX。
ライオンエア610便、エチオピア航空302便、2件の墜落事故について、
事故の原因や、回避の可否などを検証していきます。
動画中に出てきた中華航空140便墜落事故の詳しい事は、
他の方が詳しい動画を出しているので、
よろしければ、どうぞ。
【ゆっくり解説】#30 チャイナエアライン140便
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サムネイルの画像
wikipedia Jeff Hitchcock 2017
#B737MAX - Auta a dopravní prostředky
737maxってボーイングの設計が「あんな適当に作ったショボ期待、俺なら絶対乗らない」って言ってた飛行機だよね。
設計がクソだ！って言ってる飛行機をリリースするとかボーイング役員もなかなか危ねえ奴らやな。
関係ないけど、日本マクドナルドの創業者、藤田田氏が
「こんなもん、食わないよ」って言ったのを思い出しました。
ボーイング技術者「737maxは道化師が監修しサルが作った飛行機だ」
ニュースだけですと十分に理解出来ませんでしたが、とてもわかりやすい解説ありがとうございました。
何がだめだったのかよくわかりました。MCASを必要としない空力特性に設計変更しない限りダメなんじゃないか思いました。
shmatsuwo
しかしB 737は設計自体極めて優秀で非の打ち所が無い故に将来的な拡張性には劣る、と言う本質的な欠点があるので、空力特性変更＝新機種への移行、となります。
実はA320もこれは同様ですが、これはA321と言う別機種にする事で乗り越えてます。
今更ながらこの動画にたどり着きました。
コンピュータの遷移状態、何をしているのか
パイロットが認識出来ないというのは、過去の
エアバスのインシデントでさんざん言われた事ですが
｢パイロットは最後の砦｣と言ってきたボーイングで
しかも、事前に把握していながら何の対策も
していなかった事に根の深さを感じます。
まさかボーイングも、エアバスと同じ轍を踏むとは思いませんでした。
なるほどそいうことだったんですね、、
分かりやすかったです！
元々、飛行機に詳しく無い人向けに作っているので、そう言って頂けますと幸いです。
名古屋空港近くに住む者です。
（地元では今でも小牧空港と呼ばれることが多いです）
例の中華航空墜落事故は衝撃的だったですが、似たようなことが繰り返されてきたのですね。
ボーイング737はデビュー近いころからよく見てました。
胴体内からスルスル伸びてくるタラップは感動しました。
707、727、747が引退した中、しぶとく生き残ってるのは双発だからでしょうね。
がそれも近年のエンジン大径化には無理がありすぎです。
そろそろ引退を考えた方がいい時期だと思います。
少し無理がある機体のコンピュータによる自動姿勢制御なんて今どき珍しくも何ともないですが、MAXはMCASの欠陥が致命的過ぎましたね。
MCASの欠陥を認識した段階で修正しておけば名機にもなれる可能性だってあった。
最早色々遅すぎた結果、誰も乗りたく無くなった点が737MAX最大の欠陥でしょうね。
事前にMCASの問題を知っていながら････
FAA「そんな装備で大丈夫か？」
Boeing「大丈夫だ、問題ない。」
と虚偽報告････。
さすがに大東亜戦争でボーイングのB-29の無差別都市爆撃で日本人の非戦闘員の女性や子供を大量虐殺した会社の飛行機だ
機体の構造的な問題（エンジン配置に偏り）が大元で、それはさておいてもパイロットの操縦を補佐するためのオートバランサーがパイロット判断でオフに出来ず、パイロットと主従逆転していたという致命的な問題があったんですね。しかもその問題把握しても虚偽申告までして後回しにしてたとか。２件の墜落事故、完全に人災じゃないですか。 勉強になりました。そしてめっちゃ怖くなりました。
B737MAXの試験飛行が近々再開されるそうですが、
今の所、乗りたい機体では無いですね。
７３７クラシックやNGが最適設計になっている為
標準設計で初めから大型化も視野に入れて設計されているエアバスとの差が出たのでしょう。
その前のダグラスDC-9から延長したMD-80やMD-90の場合は最適設計は
DC-9のリアエンジンよりは新しく拡張性あったが737は
新設計機を出すにしても320neoを超える機体を設計しないと作る意味が無いという…
そもそも航空会社から同じライセンス使い回せるようして、さらに経済効率を良くするように最新エンジンを載せろと言う無茶苦茶をボーイングの上層部が受け入れたのが悪い。
それだけ、A320NEOを脅威にかんじてたのでしょうね。
まあ、経営陣の駄目さも多々ありますが。
素人にも理解できました。ありがとうございます😊
一番の事故原因は、ボーイング社も航空機会社も航空機運転乗務員にボーイング737と737MAX の本来は全く別の航空機に新しい航空機運転免許証、訓練無しに経済効率だけで運転させた事が一番の事故原因ですね。
なんどか、コメントでも書いていますが、
もうB737自体が賞味期限切れの様な気がします。
B737の機体設計って約60年前のものと言っても過言ではないですよね。B367-80を元に作ったB707を元にしてるんだったら
@P N 707の設計者が当時存在しない直径のエンジンを搭載するような設計はしているわけがないので。初期設計の範囲を超えているのでしょう。
しかしそれが737の売り。シャコタンだから整備や貨物の積み下ろしなどではA320よりも上。しかも燃費がいい。
コンピューターのプログラムをアルバイトが入力していたとの話しもあるし、ボーイングの管理体制に大きな問題があるのは確か
ブラック企業と化したボーイング社
もともと開発費用とか開発期間を短くするために最低限のマイナーチェンジでアップデートのつもりだったんだろうなぁ。
結果論だけど、翼の前後配置とか思い切った改造設計じゃないと要求性能を十分に満たせないんじゃないかな。
ソフトウェアでの制御の補正は万能じゃないよね。
B-707は脚の長さが原因でDC-8のような胴体延長が不可だった。B-707ベースのB-737でも脚長から高性能大型エンジンへの換装には相当な工夫が必要だった。この動画でその影響や採られた対策が良く分かった。現状のB-737では発展可能性の限界かなと思えた。
しかし、1968年の-100型からｰMAXまでの発展を許容できた基本設計は、やはりアメリカらしい優れたものと言えるかな。
「‐MAXまでの発展を許容できた基本設計」って言うのは、確かにそうですよね。
やはり757生産中止は失敗では
発展させるなら757ベースの発展ならもう少し余裕ある
取り敢えず、登録者1000名おめ‼️
有難うございます。
急激に登録者数が増えたので、戸惑っております。
ちなみに私が登録する前が999人だった😄
登録者が増えたのは、ニーズに合った動画を揃えたから。
(別名、鉱脈を当てたと)
設計思想、各航空機メーカーとても大事です。ただ、素直に非を認めなったところに問題があると思います。
NASAやBOEING、どうしてしまったんでしょうか？平家物語みたいにならないことを期待しています。
世界1の座はエアバスに譲ってしまいましたし、
このまま転落と言う事は避けてほしいですね。
エリート集団だけで意思決定をすると、リスクを取りすぎる判断をすることがあるようです。
スタビライザーとエレベーターが喧嘩する状態は、名古屋空港の中華航空機墜落事故と、全く同じですね。
まさかボーイングも同じ事になるとは思いませんでした。
@@NORITOBI
ボーイングは基本的に人と機械が競合した場合、機械が譲る筈なのに、どうして？
@@早川眠人 MCASが譲るともっとまずいことになる機体特性だからですね。ほとんどMD-11と同じ感じだと思います。あちらはLSAS付き。
@@SuperPi3.14
コメントありがとう。早速LSASをググってみました。勉強になりました。
「ハードの不具合はソフトでなんとかしろ」というよくある小手先の対策が、根本的な大不良の原因だったともいえますね。
まあ、737は賞味期限切れですよね。
制御系のエンジニアは「ハード以上の性能が出るわけない。」と返すでしょう。
本質的にはMCASが誤動作を起こした場合オートトリムだけ切って、操縦桿の電動トリムだけ効くように出来れば回復しようがあったと思いますが、電動トリムも含め両方カットオフして手動でホイール回すしか回復方法がない設計ミスでしたね。
MCAS自体は、インドのソフトウェア開発会社に外注され、
そこでは経験の浅いエンジニアによって開発がされていたとの事で、
ボーイングのコスト至上主義の悪い点が出たのかもしれません。
わかりやすい解説ありがとうございました。一年前に指摘を受けながら、虚偽の報告をしていたとは。。。許せないです😡
ボーイングの企業体質なんですかね。
この際737NGを再製造って事にして先祖返りになるけどそうした方が多少は安全な気もしますね
B737NGの出来が良かったというのも大きいですね。
ただ、A320NEOと比較すると厳しくなると思われますので、難しい所ですね。
@@NORITOBI
A320シリーズでえらい目にあった経験からかB737シリーズには頑張ってもらいたいものです
終焉させて７９７に注力すべきでしょう。
一度ミソがついたら回復は不可能に近いですから。
よくわかりやすい映像です。AOAセンサーとMCASの不具合とパイロットの技量不足と思われます。
MCAS異常動作から墜落回避方法の説明では、最初にオートパイロット解除し手動にしてから映像の
操作手順になります。またこのB737Maxのライセンスは従来のB737ライセンス保有者はタブレット
約1時間の講習（訓練費削減・セールスポイント）で取得出来る為にMCAS理解不足で機体異常動作に
即対応できなかったと思われます。
現在はタブレット講習から各社シミュレーター訓練になるそうです。
更なる補足有難うございます。
情報が断片的な物が多く、まとめるのに苦労しました。
ipadで1時間ほどの訓練だけだったらしいですね。
MAX 8の操縦しにくさの解説よくわかりました
ありがとうございます
登録もしたので今後も機体いや期待しています
コメント、登録有難うございます。
あまり短期間に投稿は難しいかもしれませんが、面白い動画を
作っていきますので、よろしくお願いします。
大変興味深く拝見しました。ボーイングのミスだったですね。その要因が古い機体設計にもあるというのは興味深いものでした。
ただ、ボーインは事前に可能性の把握があったとの事ですが、その下からの報告をうまく吸い上げる組織改革はできたんでしょうかね？
すみません、組織の改変までは、追いかけていません。
かつてのダグラス社を吸収して、ダグラスの企業体質まで取り入れてしまった感じですよね。
MD-11以下の出来具合…
エンジンの取り付け位置が高いとナセル・ストールが起こりやすくなってしまうんだな
操縦性クソな機体を機械制御で無理矢理飛ばしてたらボロが出た
起こるべくして起きた事件、急降下したら加速するがな。
パイロットの心境が分かる。
なんだこの機体、おれと喧嘩する気か！とね。
@アタシノワダイ さん
「こういうのはエアバスってイメージ」この点は私は勉強不足で知りません。
「最終手動主義のボーイング社らしくない」そうですよね。パイロットが反対の操作をしたら、「？？？を解除します」とか言ってくれるとか。
どんな機体でも、パイロットの判断と異なると「気がついたら」、メッセージを出して解除してほしいですね。
ただ、「パイロットが自動機能に慣れてしまって、いざとなったら手動操縦できないってオチ」は、無いですね（散々練習しているはず）。
蛇足：最近の戦闘機ではコンピュータ制御抜きでは操縦できない。
@アタシノワダイ さん、追加
ボーイング社って、今は知らないが「勝手に遠隔操作」できるらしい。
異常があった機体を修理もせずに運航した運行会社の責任も問われるべきだし、故障する可能性のあるセンサーが２つだけ（壊れたらどっちが正しいか分からなくなる）というのも問題。
実はMCASだけ・ボーイングだけの問題ではないのだよね。
せっかく２つのセンサーがあるんだから 値が一致しないとエラーと判断し、装置故障で飛行中止にするのが普通なんだが。
わずかな差で異常が多発し、え～い一個だけで制御することにしたのでは？
黙っていればバレないので、制御設計の電気屋さんは結構やりがち。
上向きになりがちな機体を水平尾翼動かして修正すると燃費の悪化につながるはずだけど、このエンジンにすることでそれを上回る燃費向上があるのかね。
この動画では触れられていませんが、MCASが作動するのは、
・フラップが上がっている状態 かつ オートパイロットがOFFの状態
なので、燃費への影響は、それほど大きくないと思われます。
とてもわかりやすい動画ですね
やはり、センサーや機械に頼らないとまともに飛べない飛行機ではなく、普通に飛んでいけないとですね。
そう言う欠陥を隠して失敗したダグラス社を買収したのに、そのような機体を作ってしまったのは悲しいです。
ダグラス社の企業体質が移ってしまったかの様ですね
大型旅客機はハード・ソフトが複雑に入り組んでいるので
開発プロジェクトそのものをシステム化しないと混乱の収拾が非常に難しくなる。
MRJはこれができていなかったせいで設計変更に時間がかかり過ぎ頓挫してしまった。
デカいエンジンを載せたい。
本来なら主脚を長くするのが王道ですが、737はあの独特な格納方式なので長く出来ません。
仮に主脚支持位置を変更して脚を長くすると、センターウィングボックスなど主要構造物の設計もやり直しで、737NG時代からの組立治具や組立マニュアルも全更新が必要となり莫大なコストがかかることから、安直なエンジン取付位置の変更に走ったのでしょう。
結局はボーイングの経営会議で安全性とコストを秤にかけ、コスト優先が決定された結果が数百人の死です。
航空機メーカーの重役というのは人の命を左右できるという点で最高裁判事と同等のモラルが必要なのでしょうが、カルロス・ゴーンのようなコストカッターが居ても外部から全く見えず何も言えないのが怖いですね。
やはり旅客機の操舵は人力では到底対処できませんね
B3の売りのひとつでもあるマニュアルリバージョンも乗員2人じゃ体力持たないと思うのであまり現実的ではないのかも
自動制御がOFFに出来ない設計って....有り得ないだろう。
Bowing社ってさ、過去の事故や経験から何も学習出来ない企業と言う事だな。
OFFに出来ないのではなく。古い737と操縦免許が共通なので、パイロットが解除の仕方を知らなかったのが原因。
エアバスは最近のやつは全部オフにできないゾ
国内線および短い国際線はボンバルディアとかエンブラエルに統一すればいいのに
MCASは737MAXに採用される前に軍用機に最初に使われ、それには確か4重？の安全装置が組まれていたとの記事を見た記憶があります。民間機にはコストの関係でそこまでしなかったのでしょうが返って高くつきました。また、エチオピア航空は既にMCASの問題をライオンエアの事故から知っていてパイロットは正しく対処してたはずなのに墜落を回避出来なかったのが疑問でしたが、この動画で謎が解りました。
手動でトリムを回すのが、かなり重いみたいです。
基から、余計な補助装置が必要になる程癖が出てしまう辺り、ダメだったんでしょうね、
エンジンがデカい気がするので高出力時の機体に対して推力過多なのかなぁ。
MD-11でもそうでしたが、旅客機で、コンピューターによる介入があると、
うまくいかないのですかね。
@@NORITOBI 素直な特性にコンピューター制御は優れたメリットがあるでしょうけどダメ隠しはやっぱりボロが出るって事でしょうか。
特定用途の極端な用途を求めた軍事用なら許容されるのでしょうけど・・。
返信ありがとうございました。
異常が起きたときに【制御をコンピュータがとるか／パイロットがとるか】ということをもっとスマートに分けられないものかな？
パイロットが操縦桿やトリム、スロットル等を意図的に動かしているのなら、その部分に対してはコンピュータは干渉をやめるとか。
あとライオンエア、前日同じ故障が起きてるなら報告して運航停止すべきだった。いくら何でもほったらかしはないわ。
人間のパイロットが原因(空間失調症、心臓発作etc)で正常な判断ができずに墜落してきた歴史もあるので”人間判断なら大丈夫”なんてことは無いですね。そもそもAoAセンサ自体、対気速度を見誤って操縦桿を引きっぱなし→失速による墜落などが起きるから付いているわけで。
@@user-kq9pn1fy6e そのあたり確かに難しいと思うんだけどもさ。ただ、もうちょっと改善の余地はあるんじゃなかろうか。
パイロットが一生懸命操縦桿押してるんだから、オーパイもそこんところを察して、「どないしてもっちゅうんやったらオーパイやめときます？」みたいなとこがあってもええと思う。
それにAOAセンサが二個でなんやねんて思います。一個故障したらどっちが正常か分かりませんやん。最低3個つけなあかん。
新しい飛行機でも欠陥問題あるんだね！貴重なコロナ休みを利用して飛行機の欠陥問題の対策！安全管理システムの体制整備を！
初期型
737のエンジン音が正にジェットエンジンで戦闘機を彷彿させて好きだったなあ。
また、エンジン後部がパカっと開く逆噴射が良かった。。。
737-100，200の寸詰まり感は、愛嬌がありますよね。
C-1のエンジンですよ
作らざるを得ない航空機になってるのがB737MAXの無理に直結してるのでしょうね…
もう刷新したらいいのに、と思う。
翼根失速したのかと思ってましたがエンジンナセルのトリムバランスでしたか。
もう737をいじくり回して進化させるのは無理があると思います。
同じ胴体径の757をベースにした機体を開発できないのですかね？
個人的には、エンジンナセルを揚力が発生しない様に改修すればイケるのでは？
と思うのですが、それをやらないと言うことは、それほど簡単な問題では無いでしょうね。
757ベースの機材ですと、従来の737ユーザーでも新たに操縦士訓練が必要になるので、
それならA320NEOでもいいじゃん！となる事を避けたかったのかもしれません。
それでも、757X、767Xなんで出てきたら面白いですね。
お手盛り検査で被害者出しといて最悪、三菱には言い掛かりばかりつけて許認可しないのに。どの国でもお役所仕事はこんなもんなのでしょうか？
商売優先で欠陥の修正をせず隠蔽したとはボーイングも落ちたものだ。空力的な問題点を操縦支援ソフトで改善しようという発想はMD-11と同じであり、737MAXはソフトを修正したとしても採用するべきではない。素直にA320NEOを採用するのが良いと思う。
A320NEOは良い機体なんですが、発注残が多すぎて納期が・・・。
あ、そうだったんですか。もともと人気機種だし737MAXからの発注変更もあるでしょうしね。
最近は中国に近い途上国にはCOMAC919という選択肢さえもできてますからね…
７３７難民と化した航空会社の動向からしばらくは目が離せないかと
欠陥を知っていて放置って犯罪でしょう。
ボーイングが吸収合併したダグラス社に、DC10と言う飛行機がかつて有りまして、
それも欠陥を隠して売っていたんですよね。時代は繰り返すとでも言いますか・・・。
こうなると757を生産中止したことが惜しまれる。757-100のアップデートで、737MAXの市場はカバーできた筈。
B757MAXを作ればよかったと思ってしまいます。
きっと757ならばモデルチェンジのたびに肥大化するエンジン外径も737のように苦にすることは無かったでしょうね
エンジン位置下げたくても、主脚長く出来ないからどうしようもないし。航空会社が737の飛行資格を持ったパイロットしか雇えない(他の機体への訓練費用を出さない)のが、古い設計の737がいまだに需要があるという理由で。この辺も問題の遠因ではありますね。
根の深い問題ですよね。
737って基本設計良いって聞いたんですが。
螺旋飛行？をしにくいとか。
なのに残念
長きに渡り使われているので、仰るとおり基本的な設計は良かったと思いますよ。
50年間基本設計が同じで使い続けた事から起きた事故、以前エアバスでも起こした、フライバイワイアー化による無理やりな操縦抑制が引き起こした事故なのでしょう。足を長くしてエンジン形状に手を出さずクリアランスを確保する、機体を改修出来れば良かったが、そうした考えを持たずエンジンナセルの改造で逃げた事での事故。フライバイワイアーでは、もっと対応のしようも有ったのではと思うが。
フライバイワイヤみたいなのって民間機には積まれてるんかな？
エアバスはA320以降、ボーイングはB777以降から採用されてますよ。
B737 MAXは、スポイラーのみ採用されています。
NORITOBI そうだったんですね
やっぱりあるのとないのとでは利便性が違うんだろうなぁ…
着陸装置を改良して地上高を高くとるなり、主翼の位置を変更して重心を調節するとかできなかったのだろうか。
主翼の改良は、おそらく操縦感覚が変化してしまい、新たな操縦訓練が必要になるため、できなかったと思われます。
なお、シリーズ最大のMAX10では、しりもち予防のために、長さを伸縮出来る主脚を採用しています。これが使えたらよいのですが。
悲しいことにrunaway stabilizerは737の持病みたいなもんなんだよなぁ。
NG型でもQRHに処置方記載されているし、パイロットは即座に対処できるようにメモリーアイテムにもなってる。
NGでもrunaway stabilizerがあるのですね。
それは知りませんでしたが、B737がＢ737であり続ける以上、
このリスクは付いて回るのですね。
かつてはオート至上主義のエアバスとパイロット中心主義のボーイングで、パイロットからはボーイングの人気が高かったんですけどね。
「エアバスに行くと操縦が下手になる」と定説のように言われていました。
しかしエアバスが多くの事故やインシデントの経験から次第に洗練されて航空会社の支持を受けるようになって風向きが変わりましたね。会社は上手下手が出る飛行機は嫌いですから。
ボーイングもかつてのエアバスの苦悩を追体験してるのでしょう。経験でなく歴史から学んで欲しかったですが。
オート至上に舵を切ったらボーイングの大きなセールスポイントもなくなってしまうような気もしますが、このトラブルで果たしてどうなるんでしょう。
「エアバスに行くと操縦が下手になる」この話、面白いです。
車のMTか、ATか的な議論に似ていますかね。
ハゲタカのマークの航空会社で整備しています。さっきもマックスの定期点検してました。
実際、疑似エア・モードで、MCASを過剰動作した場合、中央右のカット・オフ・スイッチでも電源を落とし、手動モードで出来ます。疑問なのは、MCASは高速に達しってから作動するのに、離陸直後の精々300ノット程度で作動したのか。
初期トラブルとして、LEAPエンジンのテール・パイプにオイル・ミストが溜まって詰まるので、15%以上だと交換か除去が必要になります。また、夏場では、ブレーキがボロボロに崩れるパーツもあります。
また、エンジン・チェンジのとき、主脚に窒素を足して、12インチ高くしないと、交換用のスタンドが入らないのは有名です。
2006年あたりに7E7みたいな名前の機体開発してませんでした？
誰かわかる方いませんか？
B7E7は、現在のB787の開発時における
仮称じゃなかったでしたっけ？
@@NORITOBI なるほど！ありがとうございます！
パイロットの技量にまかせてMカスシステムは廃止だ。
設計思想の誤り
ようやく航空ファンとして解りやすい解説を見ることができてよかったです。ボーイングって全くアメリカだな……と改めて理解しました。
シリーズとしての737はパーソナルな思い入れはありますが終焉すると思います。
御視聴有難うございます。どの情報も断片的な物が多く、ストーリをまとめるのに苦労したので、
頂いたコメント、ありがたいです。
@@NORITOBI 一般報道は大事故でも追跡することが少ないのでありがたいです。
ボーイングは787で稼ぐ事ができたと思うから737はオールニューでもよかったとの思いが強いです。
@@NORITOBI あ、ちなみにいかにもアメリカだなと書いたのは、JALの御巣鷹山を忘れていないからです。あれも圧力隔壁のリベット改修ミスが直接原因の大事故だったのにボーイングは曖昧に対応し、日本側が泣き寝入りした過去があるからです。
既に設計段階から致命的な欠陥があるんだから、どれだけ改修したって無駄
gttsi tatsu
と言うより元々の７３７が最適設計で優秀機だから、無理な改設計が怪設計になってしまったのでしょうね。
本来なら７３７の設計変更では無く、７９７として全く一から設計すべきですがね。
機首が上向きになる特性は、尾翼を大きくすればよかったのに。安定した飛行ができると思うけど。
出来るだけ変更を加えないで、
という前提があった様で、そこまでやれなかったみたいです。
737はもう止めて、高翼にするか？
こんにちは 今回の問題はソフトウエアで 解決すべきではありません エンジンそのものを改修し
最初期オリジナルのエンジン位置に戻すべきです ＩＨＩ製のＸＦ９エンジンの様な 高出力で細身の
エンジンタイプで スタビライザーを廃止しても正常に動作するエンジンに 全面変更すべきです
エンジンを変えてしまうと、資格が737NGと別になってしまうので、
おそらくソフトウェアで737NGに近い操縦特性に矯正されてしまう所が
残念ですが。
機動性の必要な戦闘機等ではともかく、旅客機においては、まず安定した空力特性が必要ということですね。
経済性のため、多少“補正”をかける程度は行ってもよいのでしょうが、空力特性の悪さを機械制御を介入させて補うというのは、航空機の設計においては正道ではないということでしょう。
MD11あたりでも、問題の根っこは一緒だと思いますが、あちらは200機強しか売れなかったのに対して、737はベストセラー機ですから、とりわけ深刻な状況になってしまったと理解しております。
戦闘機などでは、あえて素性の悪い機体をFBWなどで補う事で、
機動性を高めたりする事があり、必ずしも悪い物では無いようです。
ただしそれは、プログラムが適正であった時の話で、
737MAXの場合、あくまでも噂レベルの話ですが、
インドの会社に外注させており、大卒1年目の新人が作成していたとの話もあります。
個人の意見では、B737max8は飛ばすべきではないと思う。ピトー管がいかれることはこれまでも何度もあった。そしてそれに頼っているプログラムの時点で今後何も起こらないはずがない。そしてプログラムをカット出来たとしても、失速しやすい性質があることは、重大インシデントが発生した時に更にそれを悪化させうる可能性があると考えられる。
MD11もそうでしたが、素性の悪い機体は、
コンピューターで矯正しても駄目なのかもしれませんね。
@@NORITOBI 実はMD-11 MSAS という同様のシステムがついていました。
エンジンが後ろにあるのに反してスタビライザーをDC-10より30%小さくしたためです。
それでもピッチコントロールは難しくFedexの事故が起きています。
@@NORITOBI 最近の機械設計者は「制御で何とかなるでしょ？」と考える傾向が強いのではないかと心配しています。いくら制御しても機械設計が想定した性能以上は発揮させられません。
@@POKO2252 さん、水平尾翼胴体容積比率を小さくして燃費を稼ごうとしたんですよ。弓矢の羽根と一緒である程度の大きさが無いと安定しないですよね。
ja55ym 機体自体が持つ自己安定性を削ったので、ピッチ方向の振動がある程度以上に大きくなるとお手上げになりやすいでしょうね。
最新鋭はフラグ。
エンジンナセルが揚力を生み出すのが問題なんだから、揚力が出ないようなナセル形状に変更してはいかんの？
あと、ナセルの横にカナードつけるとか。
自分もそれは思ったのですが、それに関する記述が見当たらなかったのですよ。
そんなことしなくても、MCASのプログラムを直せば大丈夫とでも、考えているのでしょうか？
@@NORITOBI ナセルの揚力変動が小さいのならMCASでいけるんでしょうけど、水平尾翼いっぱい動くほどの大きな揚力だと、もうナセル部分で解決しないといかんような気がしますね。
もっともナセル揚力も有効利用すれば省エネになりそうだけど、墜落のリスクと比べると、ちょっとイカンですね。
事故の発端はAOAセンサーの異常だが、AOAセンサーは2個装備されており不一致で異常を検知する事が可能。こんな時は標準値を用いるのがフェイルセーフの常識だが、何故か異常値を示していた側のセンサー値に基づきMCASが作動したと説明されている。かつて自動車の電子制御システム設計を担当していた者としてとても理解出来ない。インドにMCASソフトの外注をしていたそうだが、これはソフトのミスではなくアルゴリズムのミス。センサーの異常はいつでも起りうるので対処するアルゴリズムが大切。AFのエアバスがブラジルからパリに向う途中、二個あるピトー管の両方が氷結しセンサー異常が検知出来ず大西洋に墜落した事故を思い出す。この事例は複数のセンサーが同時に異常となる例で、ソフトでの対処は難しい。氷結対策が唯一の解決方法か？
結局、AIもそうですが、アルゴリズムを作成した者が想定できない物は、
対応できないのでしょうね。
左右のセンサーの不一致の時にどちらの数値を信用するかが、
考慮されていなかったようですね。
元々NGの時から仰角センサーは片側しか参照せずに機長側に表示してた（副機長側にはもう一つの仰角センサーの値を表示はしていた）。NGまでは飛行に影響する調整機器を積んでなかったので問題なかったので問題ないとメーデーで737NGの事故回で説明してた。
＞機種が異常に上向きになった場合に自動的に操縦に介入し、機体を下向きにする
メーデー民的にはこの文言だけで怖いんですけど…大抵こういった自動的に操縦に介入するシステムは、パイロットに何も知らせず行うので、パイロットが状況を把握できないようになってしまうため。メーデーではそういう事故がそこそこ出てくる。
たとえ良い機体だとしても、欠陥隠しを行ってしまうとずっとそのイメージがついてしまうのは、何というかDC-10を思い出しますね。
そういえばボーイング社はマクドネル・ダグラス社を合併してましたね。まさかですけどねぇ…
自分の知らない所で、勝手にシステムが介入してくるのは、怖いですよね。
ダグラスの悪しき社風が出てきてしまったのでしょうか？
これから無理やり飛ばすと思いますよ。
じゃなきゃ小型機で売るもんがなくなるボーイングがエアバスにシェアを奪われて
エライことになるのわかってるし
試験飛行も再開しましたし、そのような流れなんでしょうね。
@@NORITOBI モチロン欧州に売る込めるわけないんでそれ以外の地域に売り込みかけるでしょうね。特に日本とかいい的でしょう。暫く、飛行機に乗るときは注意が必要かもね
高翼機かエンジンを翼上配置にすべきだった。あるいはガルウイングか。(´・ω・`)
まさかのホンダジェットのようなフォルムの737、
見てみたいような、見てみたく無いような。
VFW614をググって画像を参考にどうぞ。(´・ω・`)
767の最初の構想そんな感じだったよね。主翼上にエンジン
本当に安全な機体にするには主翼及び機体の変更が必要だろう、廃棄だな。
個人的には、全面的な刷新をして欲しいとは思ってます。
飛ぶのが嫌に成っちゃった？訳では無いかな、落ちまくっては困るんだ、出来れば初期不良とかは遠慮して欲しいもんだけど、
中途半端な自動化が招いた事故です、エアバス社は人間の介入によるヒューマンエラーを嫌い
自動化を進めました。米国の場合パイロットが機体を飛ばす事が基本で、自動化はその補助が
目的でしたが、その切り分けが曖昧でした。誤作動が起こった場合にパイロット負担が大きく
機能を熟知したパイロットしか対応できない（訓練不足では駄目）システムが災いした。
つまり腕の悪い未熟パイロットでは飛ばせない機体がMAXです・・・・・・・・・
スタビライザーを打ったか？
初めて聞きましたが、整理されていてわかりやすかったです。
エアバス機はソフトや構造に起因するとんでもない事故が多い印象でしたが、ボーイングも今回を見ると大概だなって感じがしました。
個人的にはXLドイツ航空888T便に(メーカーも条件も違うけど)状況的には似てるなって感じたのと、エアバスの「最後の砦はパイロット」ってっていう設計思想の正しさがライバル企業によって証明されるって皮肉…
XLドイツ航空888Tの事故、調べてみましたが、
迎角センサーの故障が原因で、墜落と言うのは、通ずるものがありますね。
というか、センサー２つしか載せないとかどうやって故障把握するつもりだったのだろうと不思議に思ってるのですが、まさか故障しないとか思ってたのでしょかね？
昔どこかで、エアバスは完全自動操縦が実用化されてもコックピットを無人化はしないし、最低限人の手が介在するようにするって、取材で言ってたのを読んで感心した覚えがあります。
（ソースを覚えてないので間違ってたらすみません）
また不具合出ましたね…
電気系統のトラブルらしいですね。
運行再開したばかりなのに。
@@NORITOBI 事故も多いですが、新世代の飛行機として好きなので残念です。
古い機体設計に無理なアップデート。
その上、故障の多いMCASセンサー。
本質的に古くて危険な設計と言う気がしてきた。
個人的には安心して７３７MAXには乗れないね。
想像だが、新機種の型式認定が難しいから、こういう古い設計を改造と称してだましだまし使う思想が生まれるのかもしれないね。
A320→A320NEOは、同じ資格で乗れるので、
B737NG→Ｂ737MAXも、資格の更新無しで
乗れるようにしたかった様ですね。
それが失敗の元なのですが。
@@NORITOBI
なるほど、そういわれればそうですね。
操縦免許はモデル別で簡単には取得できないでしょうからね。
買うつもりが航空会社✈️にあるか？って感じる✨
ナレーションは、普通に聞き取りにくいのです。
MCASの介入の仕方を間違えた。
色々と問題ありですね、MCASは。
完全に素人考えなのですが、翼下クリアランスが小さいB737に無理して大径エンジン載せるぐらいなら、B757を短胴化すれば良いのにといつも思ってしまいます。
本当は757なり767を焼き直すのが良いのですが、
従来の737と全く異なる操縦系統になってしまうと、今までの継続性が失われ、
新たに操縦訓練をしなければならなくなるので、
「操縦訓練が必要になるならA320でもいいじゃんか」という流れを止めたかったのだと思います。
たいがいの場合、飛行機は搭乗直前にならないと機材が分からないと思うのですが、私はこういう「剣呑」な飛行機には乗りたくないので、事前に選択できるようにして欲しいと思います。
またしばらくしたらMCAS由来の事故が起きて、ボーイングは「改善はしたが、今回の事故は想定外の出来事だった」とか言い訳するのでは、という気がして仕方ありません。
どんな機種になるかは、時刻表に載っているので、大抵は分かりますよ。
急な機材変更とかで違う物になる事も有りますが。
機体の欠陥による事故は大きく報道されるので目立ちますが、航空機事故の原因の半数以上はヒューマンエラーなので、機材は快適性を考えて選べば良いと思います。
先日、ヨーロッパで737maxに登場しました(その時は気づいていなかった)
フライト中はかなり音が小さかった記憶があります。
日本周辺では大韓航空しか導入しておらず、日本への路線にたまーに使われる程度ですので、日本の近くで気軽に乗れる日はまだ遠そうですね……😢
ANAが2025年度以降、スカイマークが2026年度に導入なので、もう少しですよ。
@@NORITOBI あら、ANAも導入予定なのですね、知らなかったです！
昨年度散々737-8に乗ったのでmaxの方に乗りたい気分です笑
@@NORITOBI そしてJALも導入決定したようですね、日本で気軽に乗れる日も近いです😊
あーなるほど。だから707みたいに細いんですね。
ana、こんなのを発注しちゃって大丈夫なんかねぇ…
ちょっと心配ですね。
737MAXの問題点が、よくわかりました。
ライバル機が現れる→対抗して、エンジンを大きくした→空力特性が変わった→ソフトで操縦感覚を補正→ソフトとパイロットが喧嘩することに。
そうだね
機首上げを自動で修正しようとした安全装置が誤作動して、事故になったということ。
車のエアバッグも安全装置だが、不要な時に誤作動すれば前が見えなくなって事故になる。
安全装置が誤作動した時に操縦者がどう思うか、その反応も含めて設計がされていなかった。
ＣＡＤとか自動部品検査機器とか、仕事が自動化した分、設計者が実物を見なくなった。
日本の部品加工業者が優秀で、０．０５の公差の部品をいつも０．０１で仕上げていた。
それを知らない設計者が同じ図面で中国へ発注したところ、図面通り０．０５で加工されて使えなかった経験がある。
設計者は原因がわからずに頭を抱えていた。
まあ酷い欠陥設計、初飛行から50年も経ってる機体を使うこと自体失敗が約束されてたんだよ。何もしない状態で水平飛行をするのが民間旅客機の碁本的な設計、ほっといたら上向くなんて戦闘機じゃあるまいし（戦闘機は機動性を上げるためわざと不安定に設計する）
まあ、ボーイングも757/767後継の797を再度検討しているようなので、
そちらに期待ですかね。
何が問題？5か月で2度も落ちてどちらも乗員乗客全員死亡。そんなクソ飛行機を作ったボーイングが一番の問題でしょ。語るまでもない？
不具合を隠蔽して事故が起きても、尻もち事故修理の手抜きで事故が起きても、ボーイング社独り勝ちの航空機業界だもの他に期待の選択肢がない以上はこれからも多くの人柱の上に航空会社は運航していくんだろうな。
航空機で事故に遭うのは正に運に支配されているのを実感するな。
古い737には、突然方向舵が最大にきられ、機体が反転ロールして墜落に至るというとんでもない欠陥があったとメーデー！航空機事故の真実と真相という番組で紹介されていた。どうにも737は史上最も多用された欠陥機と言わざるを得ないと思う。
結局、ボーイングって、意外に誠意のない企業だと思う。
今回の案件も、設計上飛行特性が変わり、此までの737ライセンスでは操縦出来なくなる(航空機は一機種一ライセンスで、型式毎に免許を取得する必要がある)と、販売に響くために安全とは関係の無いシステムを噛ませて見かけ上飛行特性を合わせた事が原因と言える。別ライセンスとしてしていれば、余計なシステムが介在する必要も無く、システムとパイロットの葛藤も起こり得なかった。
百歩譲って、システムを導入していても、十分にフェイルセーフの思想を盛り込んだ金の掛かったものにしていれば事故は起こらなかったと思われる。
突き詰めれば、金勘定が人を殺したよくある話でしかない。
上空を飛行してきて冷え切ったラダーのアクチュエーターに
温かい作動油を流すと固着してしまう奴ですよね。
あんなの想像しただけで怖いですよね。
よく基本・機体設計の古さを指摘されてるけど、
古いことが原因じゃなくて、無理のある仕様に
なってる事が駄目なんじゃないの？
そうだよ
元々Boeingでは新設計をしなかったのが大きなミスでありそのミスを隠すために機体上向き修正装置などではごまかす事ができず、
結果的に現在でも世界中に約200機程の飛べない飛行機が放置したままとなりそれを回収するまでの費用も準備せず、Boeing社内では安全飛行設計より早く作って納期させる事を優先させるなどとにかく危険な会社の風紀が非常に危険な会社であり車だったらそんなひどい社風でも何とかなるが経費節約で古い設計図を50年以上も使うなど基本設計図を最初からやり直す方針が無くこんな会社がその世に存在する事自体が危険。現状では最も安全な航空機製造会社Airbusがあるので潰れて消えて欲しいです。747の時も機体の全オイル系のコントロールする所が失敗に終わり日航機123便の事故に。
เครื่องใหม่เขาปรับราคาลงเร้าใจแน่นอน
Boeing社のいろいろな事情があったにせよ，機体の動特性の劣化を，ソフトで補償しようというコンセプトには，やはり納得できません。そんな特性だと，人間と機械との判断が競合したときに，人間の判断を優先させるということができなくなるからです。この欠陥がもろに効いたのが２回目のエチオピア航空の事故でしょう。個人的にはB737MAXには，のりたくありません。
不作為以外のなにものでもない！
最近、海外では、運航に復帰しだしたようですが、
まだちょっと怖いですよね。
機内サービスで、例の、缶コーヒー使わないと。ケッケッケッ。
以上。