Memacu sepeda RB lebih cepat dengan tenaga minimal (mengoptimalisasi torsi & cadence)

MENGENDARAI SEPEDA BALAP (RB) MEMILIKI KEKHASAN UNTUK DIPACU PADA KECEPATAN TINGGI, BAGAIMANA PENGATURAN SHIFTER RD AGAR TENAGA YANG DIKELUARKAN BISA LEBIH HEMAT
Sepeda RB memang didisain untuk melaju pada kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan sepeda jenis lainnya. Geometri frame dan komponennya dibuat khusus untuk memberikan keringanan mempercepat sepeda dengan mengurangi bobot, hambatan angin, hambatan rolling ban dan hambatan pada komponen drivetrainnya.
Perangkat transmisi pengaturan kecepatan yaitu pada chainring crank dan cassette juga telah diperhitungkan untuk memberikan banyak pilihan gear ratio dengan tingkat kecepatan gigi yang rapat. Umumnya cassette RB memiliki tingkat kecepatan gigi (gear speed level) 10-11 speed dengan jumlah gigi COG 11-32t yang berpasangan dengan crank double 50-39t atau 52-42t
Pengaturan pilihan gigi COG pada brifter diberbagai kondisi jalan sangat penting untuk memperoleh kecepatan sepeda yang lebih tinggi. Yaitu mengoptimalisasi torsi gowes dan cadence agar memperoleh kecepatan sepeda maksimal dengan tenaga seminimal mungkin. Caranya dengan menjaga optimalisasi torsi gowes konstan sepanjang perjalanan. Setiap terjadi peningkatan drastis beban gowes, segera pindahkan posisi gigi ke yang lebih rendah. Demikian juga sebaliknya apabila beban gowes kembali ringan, segera pindahkan posisi gigi ke yang lebih tinggi sehingga kecepatan sepeda meningkat.
Trik optimalisasi torsi gowes dan cadence ini akan mengurangi kelelahan karena kecepatan sepeda menyesuaikan pada hambatan diberbagai kondisi jalan. Apabila hambatan membesar, kecepatan sepeda akan menurun. Setelah hambatan berkurang sepeda akan kembali melaju dengan cepat.
Kecepatan RB yang tinggi adalah kepuasan, namun yang terbaik setelah memperhitungkan keselamatannya ......
Selamat menyaksikan !
Video terkait :
1. “Bagaimana merakit Road Bike Hydraulic Disc Brake hemat biaya ?? Inilah salah satu pilihannya” - ( / @dannykuswara3735 )
2. “Ingin nyaman bersepeda ? Hitung gear rationya sebelum merakit ! (contoh : Brompton)” - ( • Ingin nyaman bersepeda... )
3. “Memilih pola tapak / kembangan ban sepeda yang tepat (kunci keselamatan dan kenyamanan)” - ( • Memilih pola tapak / k... )
4. “Berapa “Psi” tekanan ban sepeda yang paling pas ? (dihitung a.d lebar ban & berat badan)” - ( • Berapa “Psi” tekanan b... )
5. “Pengaruh panjang lengan Crank RB 17 cm dan Crank MTB 17,5 cm terhadap performance sepeda” - ( • Pengaruh panjang lenga... )
6. “Apa pembeda sepeda yang ringan digowes ? - Eps 2 (inilah prioritas komponennya)” - ( • Apa pembeda sepeda yan... )
PENJELASAN PRINSIP KECEPATAN PUTAR CRANK (CADENCE) DAN TORSI YANG BERKEBALIKAN
1. Menggunakan Road bike memang memerlukan kecepatan kayuh pedal yang stabil. Kecepatan kayuh (cadence) dapat mencapai 100 rpm atau bahkan lebih tinggi.
2. Cadence berbanding terbalik dengan gaya gowes atau torsi ! Secara teknis optimalisasi kedua aspek ini tidak dapat dicapai secara bersamaan. Pada saat jalan mulai meningkat elevasinya, otomatis beban torsi gowes akan bertambah. Dan untuk mempertahankan cadence yang sama, kita pasti memindahkan kegigi rendah agar lebih ringan.
3. Dengan pemindahan gigi ini akan menyebabkan kecepatan sepeda juga menurun. Tidak mungkin kita mendapatkan torsi rendah dan kecepatan tinggi dalam waktu yang bersamaan bersamaan, karena ke 2 aspek ini saling berkebalikan.
4. Apabila kita fokus pada cadence maka kecepatan sepeda meningkat, tetapi cadence juga terbatas pada kemampuan kaki kita untuk tahan terhadap beratnya torsi dari jalan yang menanjak. Jadi kompromi dari keduanya yang perlu kita ambil sebagai jalan tengah.
5. Pada saat elevasi meningkat, apabila ingin cadence stabil didapat dari beban torsi yang sama, namun kecepatan sepeda menurun, karena menggunakan gigi yang lebih rendah. Apabila cadence menurun dapat dipastikan beban torsi gowes juga bertambah dengan tidak menggunakan gigi yang lebih rendah. Pada kondisi ini kecepatan sepeda menurun karena cadencenya menurun.
6. Untuk meningkatkan kemampuan cadence yang lebih stabil, jeda speed antar gigi sepeda sebaiknya ditingkatkan, misal dari 8 sp menjadi 10 sp ; dari 9 sp ke 10 sp atau 11 sp. Dengan gigi yang rapat, akan diperoleh variasi pemilihan gigi yang lebih banyak sehingga cadencenya menjadi lebih stabil.
#bersepeda #sepedabalap #roadbike #balapsepeda

[@dannykuswara3735]

KOREKSI GAMBAR GRAFIK II.A, II.B, II.C DAN UCAPAN PENJELASANNYA :
1) Satuan Torsi yang keliru : (Kgf) menjadi (Kgf.m)
2) Nilai Torsi pada semua sumbu ordinat (vertikal) gambar grafik dan keterangannya yang tertulis : “Kgf” diganti menjadi “Kgf.m”. Nilainya dikali dengan 0,17 m (panjang crank) sehingga terkonversi menjadi satuan Kgf.m
BAGAIMANA MENGHITUNG KECEPATAN RB MENCAPAI 40 KM/JAM DENGAN UKURAN CHAINRING & CASSETTE STANDAR
1. Kecepatan sepeda road dapat mencapai 40 km/jam cukup dengan menghitung jumlah gigi chainring terbesar dibagi dengan jumlah gigi cassette terkecil dikali dengan faktor konversi 7,8 (kecepatan angular menjadi linier)
2. Apabila sepeda road memiliki crank double dengan chainring ukuran 50-34t dan cassette 11-28t, maka gear ratio
highspeednya : 50/11 = 4,54.
3. Kecepatan sepeda pada 1 x put crank / detik (cadence 60rpm) = 4,54 x 7,8 km/jam = 35,45 km /jam. Untuk mencapai kecepatan 40 km/jam diperlukan gowesan crank / detik = 40/35,45 = 1,13 kali putaran atau = 1,13 x 60 rpm = 67,7 rpm. Untuk mencapai kecepatan tsb, pegowes harus mengerahkan tenaga gowes pada pedal dengan kecepatan crank 1,13 put/detik. Ukuran crank yang memadai untuk mencapai kecepatan tsb seperti disebutkan pada butir 2.
4. Performance sepeda ditentukan "Gear Range" dan "Power to Weight Ratio" (PWR), semakin besar nilainya semakin bagus. PWR ditentukan oleh kemampuan tenaga pegowes (dalam Hp) dibagi dengan total berat sepeda dan berat pegowes dikali 100%.
5. Penjelasan gear range dan PWR dapat dilihat pada video :
a) "Bagaimana Memilih Pasangan Crank & Cassette Sepeda yang Tepat (Road bike, Urban bike, Folding bike)" - (czcams.com/video/h8n38C5QC1I/video.html)
b) "Berapa Tenaga Kuda Kekuatan Gowes Kita ??" - (czcams.com/video/IIC07AD14lY/video.html)
MEMAHAMI HUBUNGAN DAYA KUDA DAN TORSI
1. Untuk memahami hubungan Daya Kuda dengan Torsi, perlu dijelaskan terlebih dahulu besaran dasarnya sebagai berikut :
a) Torsi adalah gaya engkol dalam satuan Kgf.m atau Newton.m. Crank 17,5 cm dengan gaya gowes yang sama akan memiliki efek kekuatan nanjak yang lebih besar dari crank 17 cm.
b) Daya kuda satuannya adalah HP atau KW (Kilo watt). Daya kuda yang bekerja dalam gerakan putar poros engkol diformulasikan : Torsi x Kecept putar angular poros. "Daya kuda" dalam gerakan linier adalah total kerja yang dihasilkan pada jarak tertentu dalam waktu tertentu. Sehingga daya kuda atau "Daya" adalah satuan kerja yang diperhitungkan waktunya.
2. Putaran gowes untuk mendapatkan "Torsi maksimal" dan "Daya maksimal" pada Crank crank 17,5 cm lebih rendah dari crank 17 cm, kondisi ini sama dengan karakteristik mesin kendaraan bermotor.
3. Perbandingan Torsi Crank 17,5 cm dan Crank 17 cm
Daya crank = Torsi x Kecepatan Angular
= Gaya Gowes x Panjang lengan crank x Putaran / detik
Daya crank 1 (P1) = F1 x 17,5cm x n1 (put/s)
Daya crank 2 (P2) = F2 x 17 cm x n2 (put/s)
Keterangan :
- Untuk mendapatkan daya crank yang sama (P1=P2), apabila F1 dan F2 nilainya sama, maka putaran crank 17,5 cm (n1) harus lebih rendah dari putarank crank 17 cm (n2).
- Karena "Daya Kuda" dihasilkan dari "Torsi" dan "Kecepatan angular", maka daya crank nilainya bisa tetap sama, dengan menaikan torsi (putaran tetap) atau dengan menaikan putaran (torsi tetap).
- Menaikan torsi dapat dengan menggunakan crank panjang (17,5cm) atau dengan meningkatkan gaya gowes F1.
- Menaikan putaran crank (n2) dilakukan dengan menggunakan crank pendek (17 cm), dengan langkah gowes yang lebih kecil putaran crank menjadi lebih besar.
EFEKTIFITAS PENGGUNAAN CHANIRING DOUBLE 50 T PADA SEPEDA ROAD DIBANDINGKAN CHAINRING DOUBLE 52T ATAU 53T
1. Agar sepeda RB kencang di jalan datar, penggunaan Crank 50-34 t sudah cukup. Ukuran chainring 53t atau 52t agar berlebihan dan cenderung overdrive yang membuat gowesan menjadi berat.
2. Chainring 50t yang berpasangan dengan cassette 11t dapat menghasilkan gear ratio = 4,5. Dengan ratio ini, sepeda dapat melaju dengan kecepatan : 4,5 x 7,8 km/jam = 35,1 km/jam pada 1 x put crank/detik (ekual kecepatan kayuhan sedang 60 rpm).
3. Apabila putaran crank dikayuh sampai 90 rpm sepeda akan melaju sampai : 90/60 x 35,1 km/jam = 52,65 km/jam (putaran crank pada "titik kritikal" selain cepat juga akan terasa berat ). Dalam kondisi ini biasanya pegowes cenderung menurunkan tingkat gear ratio ke yang lebih rendah < 4,5. Artinya pemakaian charinring 50t sudah cukup agar sepeda dapat melaju kencang
4. Dengan gabungan gigi chainring yang agak kecil 34t juga lebih menguntungkan untuk menambah kemampuan uphill dibandingkan 36t dan 39t yang dimiliki crank 52t dan 53t. Untuk memperoleh kemampuan nanjak minimal, maka direkomendasikan menggunakan cassette ukuran 11-36t. Perhitungan gear ratio uphill : 34/36 = 0,94 (mampu nanjak dengan gradient 12%, tetapi untuk ke km nol Sentul melalui Bojong Koneng masih cukup berat !!)
5. Yang ideal adalah menggunakan pasangan crank double 50-34t dengan cassette 11-40 t, diperoleh gear ratio : 34/40 = 0,85, agar bisa lebih ringan pada tanjakan yang ekstrim
PRIORITAS UPGRADE KOMPONEN AGAR SEPEDA RINGAN DIGOWES
1. Hambatan terhadap keluncuran sepeda terdiri dari hambatan internal dan eksternal. Hambatan internal ada pada mekanisme penerusan daya di drivetrain dan roda sepeda. Sedangkan hambatan eksternal bersumber dari kondisi permukaan jalan, kelandaian jalan dan hambatan angin.
2. Karena hambatan eksternal tidak dapat dikendalikan, maka hanya hambatan internal sepeda yang dapat diperkecil yaitu pada mekanisme drivetrain dan roda sepeda. Penjelasan hambatan gulir pada roda sepeda dapat dilihat pada video : "Memilih pola tapak / kembangan ban sepeda yang tepat (kunci keselamatan dan kenyamanan)" - (czcams.com/video/mkTtRkjP3KY/video.html)
3. Hambatan gulir yang terjadi pada roda sepeda dipengaruhi oleh lebar ban, pola tapak dan tekanan ban. Semakin lebar dan kasar pola tapak ban semakin besar hambatannya, sebaliknya semakin besar tekanan ban pada batasan tertentu semakin kecil hambatannya. Porsi hambatan gulir roda / ban sepeda yang mempengaruhi kelajuan sepeda paling besar yaitu 11% dari total hambatan (internal & eksternal).
4. Sedangkan hambatan drivetrain (pedal, BB, chainring, rantai, pulley RD, sprocket) porsinya terbesar kedua yaitu 4%, dan pada as roda (hub) hanya 1%. Dari mekanisme drive train yang bernilai 4%, hambatan pada rantai porsinya terbesar yaitu 70%.
5. Dari penjelasan tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa prioritas dalam upaya menurunkan hambatan pada sepeda adalah pada bannya, urutan ke 2 adalah pada rantainya dan urutan ke 3 adalah pada as roda (hub)nya. Dan Bottom Bracket (BB) pada urutan terakhir. Penjelasan mengenai hambatan rantai dapat dilihat pada video : ""Ingin gowes jadi lebih ringan? Cek kondisi rantai sepeda anda!" (Cara ukur keausan rantai sepeda)" - (czcams.com/video/l6wRstqr1BM/video.html)
6. Agar sepeda ringan digowes, nyaman dan aman dikendarai, yang mesti didahulukan adalah memilih ban dan rantai yang berkualitas. Khusus pemilihan ban harus sesuai dengan medannya, agar diperoleh ukuran lebar ban dan pola tapak yang tepat dengan tekanan sesuai rekomendasi. Tekanan ban rekomendasi bukan "inflate" seperti yang tertera pada ban, nilai inflate adalah tekanan maksimal pada ban tsb. Sedangkan tekanan ban rekomendasi adalah tekanan yang paling cocok untuk memenuhi keringanan gowes, kenyamanan dan keamanan yang diperhitungkan dengan berat pegowes. Penjelasan mengenai tekanan ban rekomendasi dapat dilhat pada video : "Ukuran Tekanan Ban Sepeda yang Tepat (yang sering terabaikan pegowes .... ! )" - (czcams.com/video/2OnZPqmLvgg/video.html)
PELURUSAN ISTILAH "MAIN DI POWER"
1 Bagi pegowes Road Bike (RB), "kecepatan" adalah tujuan utamanya. Untuk memperoleh tujuan tsb dilakukan program latihan dengan kombinasi "main di cadence" dan "main di power" agar kemampuan gowes meningkat. Kedua istilah ini sudah dikenal secara umum.
3. Power dalam satuan teknik adalah “Daya”, atau daya output pegowes yaitu Gaya engkol (Torsi) per satuan waktu. Dan Torsi adalah Gaya engkol atau gaya pada pedal dikali panjang lengan crank.
4. Dengan menggunakan referensi satuan teknik yang benar, maka istilah "main di power" lebih tepat disebut "main di torsi" atau "main di beban kayuh", karena yang menjadi fokus adalah beratnya gaya engkol pada crank, dan gaya engkol itu adalah “Torsi” bukan “Power”.
5. Apabila pegowes “main di power” lebih tepat sebagai suatu keadaan pegowes yang akan mencapai suatu jarak tertentu dengan waktu sesingkat singkatnya, artinya selain gaya engkolnya besar juga disertai dengan putaran cranknya juga tinggi. Karena power atau daya adalah gaya engkol (torsi) yang diperhitungkan dengan waktu putaran crank per menitnya (cadence).
6. Kerancuan istilah dilapangan ini seyogyanya diketahui pegowes, minimal ada pemahaman dalam satuan tekniknya yang benar. Daya yang digunakan pegowes dapat dilihat pada computer sepeda (power meter), yaitu seberapa besar kita rata rata dapat mengeluarkan tenaga dalam satuan Watt atau KiloWatt dalam jarak tempuh tertentu.

[@dannykuswara3735]

TIMESTAMP :
00:28 Pengantar
03:00 Latar belakang bahasan judul video
04:45 Ukuran chainring crank yang efektif untuk sepeda balap
07:14 Pentingnya mengetahui hambatan hambatan pada sepeda
09:09 Penjelasan judul 3 materi pokok bahasan
10:04 Pengertian massa, berat, gaya, kerja, daya, torsi
17:40 Beban kayuh dan hambatan hambatan pada sepeda
27:36 Hubungan kecepatan sepeda terhadap torsi & cadence
44:46 Kesimpulan
MENGETAHUI DAYA KELUARAN (OUTPUT) KAYUHAN PEGOWES ; LIHAT PENJELASAN 25:30
1. Daya kayuhan pegowes dapat diketahui pada power meter - komputer sepeda berupa "Functional Threshold Power" (FTP) atau Daya Ambang Fungsional.
2. FTP adalah tenaga kayuh (torsi x cadence) yang dihasilkan pegowes untuk mempertahankan daya output tinggi pada durasi waktu tertentu.
3. Klasifikasi FTP pegowes dengan waktu test 20 menit (min) dan 60 menit (max) :
a) Pegowes amatir : 3,5 - 3,7 W/Kg
b) Pegowes terlatih : 3,8 - 4,2 W/Kg
c) Peturing amatir : 4,3 - 4,6 W/Kg
d) Pebalap sepeda prof : 4,7 - 5,5 W/Kg
e) Pebalap Tur Dunia : > 6 W/Kg
Contoh : Klas "pegowes terlatih" dengan berat badan 70 kg memiliki FTP : (70 x 4,2) W = 294 Watt
PEMILIHAN CRANK PANJANG ATAU CRANK PENDEK MENENTUKAN "KARAKTERISTIK CRANK" SEBAGAI DASAR PENENTUAN GEAR RATIO
1. Torsi yang lebih besar dan kecepatan putar crank yang lebih tinggi, kedua duanya akan menguras tenaga. Torsi dan kecepatan putar merupakan besaran dasar dari Daya (KW atau HP) yang menjadi beban pegowes untuk menjalankan sepeda mencapai kecepatan tertentu.
2. Pada crank RB yang lebih pendek dari crank MTB, karakteristiknya apabila digowes untuk mencapai putaran tinggi lebih mudah dibandingkan crank MTB. Nilai torsinya akan sama dengan crank MTB namun pada putaran yang lebih tinggi. Atau dalam pengertian lain, crank MTB tidak memerlukan putaran tinggi untuk mencapai torsi yang sama dibandingkan crank RB.
3. Kelelahan akan terasa pada beban torsi yang melebihi kemampuan kaki dalam menggowes, juga pada putaran yang tinggi. Hal ini akan dialami tidak terkecuali untuk sepeda RB maupun MTB. Beban torsi dan kecepatan putar crank lebih spesifik ditentukan / diatur oleh pemilihan pasangan gigi chainring dan cassette. Sedangkan panjang pendeknya lengan crank adalah "penentu utama karakteristik crank RB dan crank MTB" sebelum diatur oleh gear system pada gigi crank dan cassette sebagaimana penjelasan butir 2.
4. Ilustrasi sederhana mengenai karakteristik kedua crank ini bisa diperbandingkan pada motor bakar putaran tinggi (bensin) dan motor bakar putaran rendah (diesel). Umumnya motor bensin dengan kapasitas isi silinder (cc) yang sama memiliki panjang engkol (crank) yang lebih pendek dari motor diesel, sehingga untuk mencapai torsi yang sama dibutuhkan putaran yang lebih tinggi dibandingkan motor diesel.
CARA MENINGKATKAN EFISIENSI KAYUHAN
1. Efisiensi kayuhan adalah daya penggerak efektif pada roda sepeda dibandingkan dengan daya gowes pada pedal. Efisiensi kayuhan nilainya akan semakin besar dengan berkurangnya hambatan pada mekanisme penerus daya (drivetrain) ke roda sepeda.
2. Daya gowes pada komponen drivetrain yang terdiri dari pedal, BB, chainring, rantai, cassette, RD diteruskan ke poros roda (hub) dan berakhir pada permukaan ban yang bersentuhan dengan jalan. Ban dan permukaan jalan akan mengalami hambatan gulir (rolling) dan gesek.
3. Hambatan penerusan daya terbesar terjadi di ban sepeda yaitu hambatan gulir dan gesek, selanjutnya urutan ke 2 di mekanisme drivetrain yang nilainya 70% ada dirantai, dan urutan ke 3 pada poros roda (hub & freehub).
4. Peningkatan efisiensi kayuhan akan membuat tenaga gowes menjadi lebih irit dengan fokus mengurangi hambatan pada mekanisme drivetrain dan hambatan gelinding pada ban sepeda, caranya :
a) Merawat dan melumasi bantalan pedal, BB, rantai, chainring, cassette dan RD. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Cara rawat dan pelumasan Rantai, FD & RD Sepeda ( Part I & II) - (czcams.com/video/8WilRMLmZ8A/video.html & czcams.com/video/5KldG2bwPWI/video.html)
b) Memilih lebar dan pola tapak permukaan ban sesuai kondisi medan dengan memberikan tekanan ban yang tepat. Penjelasannya dapat dilihat pada video :
"Memilih pola tapak / kembangan ban sepeda yang tepat (kunci keselamatan dan kenyamanan)" - (czcams.com/video/mkTtRkjP3KY/video.html)
"Ukuran tekanan ban sepeda yang tepat (yang sering terabaikan pegowes !) -
(czcams.com/video/2OnZPqmLvgg/video.html)
AGAR HASIL UPGRADE MENJADI MAKSIMAL, KOMPONEN SEPEDA MANA YG PERLU DIGANTI TERLEBIH DAHULU ?
1. Sebagai pecinta sepeda, kita mengetahui bahwa mengupgrade sepeda memiliki 2 tujuan yaitu : pertama agar sepeda lebih ringan digowes dan yang kedua agar sepeda lebih nyaman dikendarai. Proses upgrade yang umum dilakukan adalah mengganti komponen sepeda dengan kualitas yang lebih baik dan tentunya bobotnya juga lebih ringan.
2. Dengan menggunakan komponen yang berkualitas, hambatan gesek pada setiap komponennya akan berkurang dan mekanisme pemindahan gigi akan semakin halus. Untuk memperoleh keringanan gowes, upgrade sepeda perlu fokus pada hambatan gesek yang terjadi pada komponen yang berputar dan meringankan bobotnya.
3. Hambatan gesek terbesar sepeda terjadi pada mekanisme penerus daya “Drivetrain”, yaitu dari pedal sampai roda melalui rantai. Dan dari mekanisme drivetrain ini, hambatan gesek pada rantai sepeda paling besar porsinya dibandingkan komponen lainnya. Sehingga penggunaan “rantai yang berkualitas” menjadi pilihan bijaksana yang perlu diproritaskan, namun bukan berarti penggantian komponen lainnya untuk mengurangi hambatan gesek tidak penting. Hal ini belum diketahui secara umum oleh sebagian pegowes !
4. Setelah upgrade untuk mengurangi hambatan gesek komponen dilakukan, tahap selanjutnya adalah meringankan bobot pada komponen yang berputar. Mengapa meringankan bobot pada komponen yang berputar lebih didahulukan dibandingkan dengan komponen statis ? Hal ini berhubungan langsung dengan hukum fisika dasar mengenai “Kelembaman Benda” : Pada benda yang berputar, semakin besar massa dan radius massa inersia yang berputar, semakin besar energi kinetik yang dibutuhkan untuk percepatan atau perlambatannya !
Formula Energi Kinetik Angular : ½ m (w r) kuadrat , m = massa benda yang terkonsentrasi pada jari jari r, w = kecepatan sudut massa yang berputar.
5. Tenaga gowes akan semakin besar pada komponen berputar yang lebih berat dengan radius massa berputar yang semakin besar. Mengacu pada kriteria tersebut maka prioritas pengurangan berat pada komponen yang berputar adalah pada roda sepeda (wheelset) yaitu “Ban” dan “Velg” nya, karena ban dan velg adalah komponen dengan radius massa berputar yang paling besar. Komponen berputar selanjutnya adalah “Crank/Chainring”, “Cassette” dan “Pedal”, semua komponen tersebut perlu dipilih yang ringan bobotnya
6. Pengurangan bobot sepeda terakhir adalah pada “Komponen Statis” selain Frame yang telah terlebih dahulu dipililh, yaitu : Komponen pemindah gigi (Shifter, FD, RD), Brakeset, Stang, Stem, BB, Hub, Seat post, Sadle. Komponen statis tetap membutuhkan bobot yang ringan karena tenaga gowes harus dapat mendorong bobot sepeda untuk berakselerasi sampai kecepatan tertentu dan mengatasi gaya gravitasi pada saat jalan menanjak. Gaya gowes dihitung dari bobot / massa sepeda & pegowes (kgf) dikali dengan percepatan sepedanya dalam satuan Newton. Contoh : apabila massa sepeda & pegowes = 82 kgf dipercepat sebesar 10 m/s2, maka gaya gowes untuk mengatasi hambatan massa tsb : 82 kgf x 5 m/s2 = 410 Newton. Dengan demikian semakin kecil bobot sepedanya maka akan semakin ringan gaya gowes yang dibutuhkan
7. Kesimpulan prioritas upgrade komponen sepeda :
a) Mengganti komponen berputar dengan yang lebih ringan, wheelset dan ban lebih diutamakan dibandingkan dengan crank.
b) Memilih komponen dengan hambatan gesek yang rendah pada mekanisme drivetrainnya yaitu : rantai, pedal, BB, hub / freehub dan RD (Freehub jangkrik lebih besar hambatannya). Rantai lebih diutamakan dibandingkan komponen drivetrain lainnya. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Ingin gowes jadi lebih ringan ? cek kondisi rantai sepeda anda" - (czcams.com/video/l6wRstqr1BM/video.html)
c) Menentukan ukuran lebar dan profil permukaan ban yang sesuai dengan jenis sepeda, dengan menggunakan tekanan ban standar agar hambatan rolling minimal. Penjelasannya dapat dilihat pada video : "Ukuran tekanan ban sepeda yang tepat (yang sering terabaikan pegowes !) - (czcams.com/video/2OnZPqmLvgg/video.html)

[@dannykuswara3735]

KONVERSI SEPEDA FIXIE MENJADI ROAD BIKE (RB)
Konversi sepeda Fixie menjadi sepeda road (RB) sangat dimungkinkan, karena geometri framenya mirip dengan RB. Apabila material framenya alu alloy memiliki keuntungan dengan bobot yang lebih ringan.
Untuk upgrade diperlukan perubahan & tambahan :
1. Memperbesar jarak chainstay tempat dudukan poros roda belakang menjadi 13,5 cm, sehingga dapat dipasang Freehub. Pengerjaannya dapat meminta bantuan bengkel sepeda atau bengkel las
2. Penggantian hub roda belakang menjadi freehub agar dapat dipasang gigi cassette. Kemudian mereasembly velg dan jari jari pada freehub.
3. Membeli komponen pelengkap RB :
- U brake depan atau belakang yang kurang dilengkapi
- RD tipe bracket yang pemasangannya dapat disisipkan dicelah chainstay tempat poros roda
- FD double untuk road bike
- Cassette 9 atau 10 sp, dipilih 11-36 t
- Crank double 50-36 t
- Rantai sesuai speed yang dipilih
- Kabel shifter FD dan RD (outer cable)
- Kabel rem depan atau belakang (outer & inner cable)
Apabila menggunaka dropbar perlu :
- Ganti stang dengan stang tipe dropbar
- Brifter untuk FD double dan RD 9 atau 10 sp
- Tapebar untuk membungkus stang
Apabila menggunakan flatbar hanya perlu :
- Shifter FD double dan RD 9 atau 10 sp
MENGAPA RB MEMILIH RIM UKURAN 700C DAN MTB MENGGUNAKAN RIM 27,5 INCH
1. Standar ETRTO diameter rim 700C adalah 622 mm, dan rim 27,5 inch adalah 584mm
2. Rim 700c lebih besar 4 cm dari rim 27,5inch. Umumnya rim 700c digunakan untuk sepeda road dengan ukuran ban 23-25mm, sehingga ideal untuk kecepatan tinggi.
3. Rim 27,5 inch digunakan pada sepeda MTB sebagai peningkatan dari rim 26 inch agar kemampuan handling dan manuvernya lebih baik
4. Perbedaan diameter kedua rim relatif kecil, apabila rim 27,5 inch dipasang ban ukuran 1,25 inch diameternya mendekati ban 700c, namun tetap lebar bannya lebih besar.
5. Apabila diasumsikan profil permukaan dan tekanan bannya juga sama, maka hambatan gelinding ban 27,5 inch akan lebih tinggi dari ban 700c, karena bannya lebih lebar. Hambatan gelinding bersumber dari hambatan perubahan bentuk ban dan hambatan gesek ban terhadap permukaan jalan.
6. Kesimpulannya adalah ban 700c relatif akan lebih laju dibandingkan dengan ban 27,5 inch dan persentase keringanannya harus diukur dengan dynamometer.
PERTIMBANGAN TEKNIS PENGURANGAN BERAT PADA FRAME DAN KOMPONEN SEPEDA
1. Pengurangan berat sepeda yang kecil sebagai contoh : kurang dari 0,5 kg untuk pegowes non profesional yang bukan mengejar prestasi kecepatan tidak banyak pengaruhnya terhadap keringanan gowes (tidak akan terlalu terasa). Tetapi untuk pegowes profesional sangat menentukan ! selain kemampuan otot dan teknik gowes.
2. Untuk pengurangan berat yang sama pada frame / komponen atau pada wheelset akan lebih menguntungkan pengurangan berat pada wheelsetnya. Karena wheelset sebagai benda yang berputar memiliki hambatan kelembaman. Sesuai dengan hukum fisika dasar : "Setiap benda akan tetap diam atau bergerak beraturan selama tidak ada gaya luar yang mempengaruhinya" Artinya apabila wheelset dari keadaan diam akan diputar pada kecepatan tertentu membutuhkan gaya luar yaitu sebagai beban gowes selain beban berat sepeda. Besarnya hambatan energi putar sebanding Energi kinetiknya = 1/2 m (wr) kuadrat.
(m=massa benda yang berputar ; w=kecepatan sudut ; r = jari jari benda yang berputar yang terkonsentrasi pada massa benda tsb)
3. Kesimpulannya adalah : kurangi sebesar besarnya bobot dari suatu massa komponen yang berputar. Karena untuk berputar dari keadaan diam sampai pada kecepatan putar tertentu membutuhkan energi. Termasuk bobot komponen lain yang tidak berputar.
4 Perbandingannya adalah apabila satuan beban berkurang pada wheelset dan bertambah pada frame / komponen, maka hambatan inersianya diperhitungkan dari bobot total sepeda. Tetapi apabila satuan beban bertambah pada wheelset dan berkurang pada frame/komponen maka hambatan inersianya selain dari bobot total sepeda ditambah dengan hambatan inersia benda berputar dari satuan beban yang ada pada wheelset tsb.
PENYIMPANGAN PEMAKAIAN ISTILAH “LONCER” YANG SEHARUSNYA “LANCAR” ATAU “LUNCUR “
1. “Loncer” adalah kata promosi yang umumnya disampaikan oleh penjual komponen sepeda, yaitu ciri komponen sepeda yang putarannya minim gesekan dan ringan digowes, contohnya pada Bottom Bracket (BB) atau Hub yang menggunakan bearing. Pada akhirnya istilah ini banyak digunakan oleh para pegowes walaupun pengertiannya tidak tepat.
2. Kita sama sama perlu berbahasa Indonesia yang baik dan benar karena istilah loncer yang banyak disebutkan ini telah terjadi penyimpangan dari arti yang sebenarnya. Kata loncer yang dimaksudkan seharusnya "lancar" atau "luncur", karena dalam bidang teknik arti loncer sangat bertolak belakang yang arti bakunya adalah "longgar".
3. Istilah loncer dalam bidang “teknik konstruksi” adalah 2 bagian berpasangan yang kondisinya tidak terikat dengan kuat, sehingga terjadi kelonggaran yang dapat membahayakan. Contohnya konstruksi baja dari rangka jembatan yang pengikatan bautnya mengalami kelonggaran.
4. Dalam bidang “teknik permesinan”, istilah loncer terjadi apabila 2 bagian komponen mesin yang bergerak bolak balik atau berotasi pada porosnya terjadi keausan. Keausan ini mengakibatkan adanya jarak celah (clearance) yang berlebihan pada bantalan sehingga mesin bergetar (vibrasi) dan berbunyi. Contohnya adalah vibrasi yang terjadi pada bantalan poros engkol mesin yang telah lama dipakai.
5. Dengan demikian apabila Bottom Bracket (BB) atau Hub sepeda disebut loncer, artinya bantalan komponen tersebut telah aus sehingga crank atau roda oblak saat berputar. BB atau Hub yang kondisinya baik adalah yang membuat crank atau roda perputarannya “lancar” atau “luncur” dengan minimnya gesekan dan bantalannya tidak oblak.
APAKAH BENAR BEARING DENGAN MATERIAL KERAMIK BEGITU ISTIMEWA ?
Material keramik yang sekarang gencar dipasarkan untuk bearing sepeda, keunggulannya tidak seperti yang dipromosikan karena material ini juga ada kelemahannya ! Bearing keramik umumnya digunakan pada mekanisme putar di Hub roda, Pulley RD atau Bottom Bracket (BB).
Tinjauan 4 aspek efektifitas penggunaan bearing keramik pada sepeda :
1. Karakteristik material keramik
- Keramik adalah material non ferros yang menggunakan senyawa okside dari unsur Silicon, Nitride, Alumina, Zirconia. Materialnya sangat keras dan ringan, sifatnya seperti kaca getas apabila terkena benturan.
- Koefisien geseknya lebih kecil dari baja sehingga keluncurannya sedikit lebih bagus dari baja. Sifat keluncuran ini juga tergantung kehalusan permukaan luncur komponen bearing (bola, inner & outer ring) dari proses machinerynya
2. Penggunaan bearing keramik pada Hub roda, Pulley RD dan BB tidak pada putaran tinggi :
- Bearing keramik dapat menggantikan bantalan gotri pada hub, bush pulley RD berbahan kuningan dan BB gotri / bearing yang berbahan baja.
- Pada komponen tsb bearing tidak dibebani kecepatan putar yang tinggi, tidak lebih dari 500 rpm. Apabila kecepatan sepeda 60 km/jam, maka putaran roda : 60/7,8 x 60 rpm = 461 rpm, putaran crank : 461/4,5 = 102 rpm dan putaran pulley RD : 20/4,5 x 102 rpm = 453 rpm. Kecepatan putar ini sangat kecil dibanding putaran mesin sebesar 4.000 rpm pada saat kendaraan berjalan (nilainya cuma 11%).
- Dengan kecepatan putar komponen yang rendah tsb, hambatan gesek yang terjadi juga relatif kecil, karena hambatan gesek pada benda yang berputar pada porosnya tergantung dari kecepatan putar, tekanan dan koefisien gesek antara komponen yang berputar.
3. Analisa teknis bearing berbahan keramik dan baja :
- Bearing keramik lebih ringan dari baja dan koefisien gesek keramik sedikit lebih kecil dari baja.
- Dengan putaran & tekanan yang relatif rendah dan koefisien gesek keramik sedikit lebih kecil dari baja, maka hambatan gesek keramik perbedaannya tidak significant dibanding baja.
- Hambatan gesek pada bearing BB keramik dan baja lebih banyak terjadi bukan pada bearingnya, tetapi pada seal karet menutup bearing (dalam praktek apabila inner ring diputar dengan jari akan terasa hambatannya, ada gaya menahan)
- Bearing keramik materialnya lebih keras memiliki kelemahan yang bersifat getas. Apabila mulai rusak, maka penurunan kerusakannya drastis sehingga bearing dapat mengunci. Hal ini terjadi karena pecahan keramik akan mengisi alur jalan bola keramik pada inner / outer ring bearing.
- Berbeda dengan bearing baja yang penurunan kerusakannya lambat, sehingga masih bisa dipakai berjalan cukup jauh apabila mulai terjadi kerusakan.
4. Efektifitas & durability penggunaan bearing keramik :
- Sebagian besar pabrikan yang memproduksi komponen sepeda klas menengah atas masih mengandalkan gotri dan bearing dengan bahan baja dengan alasan teknis tertentu dibandingkan bearing dengan bahan keramik.
- Kebanyakanan produsen komponen sepeda after marketlah yang gencar memasarkan material ini untuk mengambil keuntungan financial bukan dengan pertimbangan efektifitas penggunaan pada aspek teknis ekonomisnya.
- Penggunaan bearing keramik yang awalnya untuk sepeda kompetisi pada akhirnya ditawarkan penggunaannya untuk umum. Pada akhirnya konsumenlah yang harus membayar lebih karena harganya cukup mahal dengan tingkat durabilitas yang lebih rendah ! .
5. Penjelasan mengenai bearing keramik (ceramic deep grove ball bearing) dibandingkan dengan bearing baja dapat dilihat pada video : "Membedah “Viral” bearing keramik dan “Realitas” bearing baja ! (Pikatan marketing Vs Pro manfaat)" - (czcams.com/video/XDBLCotOdHM/video.html)

[@bayusupriyanto89]

terimakasih kuliahnya pak
FTP saya hanya 150watt cukup cemen untuk orang yang doyan main roadbike ehehehehe

[@dannykuswara3735]

Terima kasih sobat Bayu Supriyanto, telah menyimak danny's bike.
1. Tidak perlu memperhatikan FTP, yang penting kita bisa terus bersama rombongan group RB sepanjang perjalanan.
2. Jangan lupa keselamatan di jalan raya adalah hal yang utama.
Selamat beristirahat bersama keluarga
Ws danny