Neuer Benzin-Motor sprengt Effizienz-Rekord! 164 jähriges Problem gelöst!
Vložit
- čas přidán 26. 06. 2024
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Das ist der effizienteste Verbrennungsmotor, den die Welt jemals gesehen hat. Er schlägt im Direktvergleich jeden andere Verbrennertechnik! Q1, 3, 4
Entwickelt wurde er von NISSAN und war eigentlich nur für die Edelmarke Infiniti vorbehalten, doch nun wird er in der breiten Masse eingesetzt.
Das was diesen Motor so speziell macht ist der Umstand, dass ein Problem gelöst wurde, das kein Ingenieur seit der Erfindung des Verbrenner-Motors vor über 100 Jahren lösen konnte… Bis jetzt!
Die Regelbarkeit. Bei herkömmlichen Motoren wird das Verdichtungsverhältnis durch die physische Gestaltung der Motorbauteile bestimmt. Einmal festgelegt, kann es nicht verändert werden. Q2
Doch das ist jetzt anders! Es ist bei Nissans neuem Motor variabel und eröffnet dadurch eine neue Effizienzklasse der eigentlich totgeglaubten Verbrennertechnik! Q1, 2
Aber was genau bedeutet das und welche Auswirkungen hat diese Neuerung auf die Automobilindustrie? Schauen wir uns das mal genauer an!
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Informationsquellen:
1: www.automobil-industrie.vogel...
2: de.wikipedia.org/wiki/Variabl...
3: www.enargus.de/pub/bscw.cgi/d...
4: www.automobil-industrie.vogel...
5: de.wikipedia.org/wiki/Nissan
6: simpleclub.com/lessons/kfz-me...
7: www-europe.nissan-cdn.net/con...
8: de.wikipedia.org/wiki/Verbren... Fahrzeug-Ottomotoren erreichen im,Dieselmotoren liegt er bei 43 %25.
9: www.mx-electronic.com/pdf-text...
10: www.nissan.de/fahrzeuge/neuwa...
Was denkt ihr über die Thematik? Schreibt es uns in die Kommentare!
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Den Lösungsansatz von Nissan sehe ich eher als einen halbherzigen Kompromiss an, mit dem die Produktion von Verbrennermotoren weiter aufrecht gehalten werden kann.
Viel interessanter finde ich den Ansatz von Roland Gumpert, der jedoch besser auf Ethanol als auf Methanol aufbauen sollte. www.youtube.com/@RolandGumpertOfficial
@@roberthuxoll8500Zu spät, zu teuer.
Und es ist ein langsam ladendes Elektroauto mit einer extrem teuren Brennstoffzelle.
Besser: Firma Obrist aus Österreich. Deren Konzept: Methanol. Aus Sonnenenergie, Wasser und Luft in Afrika hergestellt. Methanol kann leicht gelagert und transportiert werden und ist relativ ungiftig. Und Methanol Motoren sind sehr kompakt.
ich denke das Hybrid nur eine reine übergangslösung ist, wir müssen auf eine Elektrische antriebweise umsteigen. Dabei ist es egal wie die Energie gespeichert wird. Genauso wird es auch 2 Arten von Fahrzeugen geben, für den Langen Übergang, einmal rein Elektrisch mit Akku für City und Mittelstrecken Fahrzeuge, und einmal Wasserstoff mit Brennstoffzelle, für Mittelstrecken und Langstreckenfahrzeuge, und Lastkraftfahrzeuge. Es wird sogar Baureihen geben die entweder mit Akku oder mit Brennstoffzelle ausgeliefert werden. Das wird uns solange Fahrenlassen, bis die Solarzellen so leistungsstark sind das ein Aufladen im PKW berreich nicht mehr notwendig sein wird, im LKW Berreich sehe ich da wirklich die Zukunft im Brennstoffzellen berreich für eine lange, sehr lange Zeit.
Solche Hybriden typen sollten forciert werden, die Effizienzsteigerung ist beträchtlich. Nun müssen die Batterien noch sicherer werden, diese Brandgefahr gibt es bei z.b. Feststoffbatterien nicht mehr, müssen einfach dichter werden.
@@b.oppermann1212 Falsch.
Im PKW Bereich ist die Sache entschieden.
Für 100km habe ich derzeit Stromkosten von 0,33€/kwh*15kwh = 4,95€. Bei einem Wasserstoff Auto wären es mindestens 15€. Wobei es keinen grünen Wasserstoff gibt. Und wenn es den geben sollte, dann braucht den die Industrie.
Wartungskosten:
Model 3: 0€ die letzten 20000km
Nexus oder Mirai: schwer zu sagen. Aber nach 100000km dürfte die Brennstoffzelle hinüber sein. Die allein dürfte um die 20000€ kosten. Kosten pro Kilometer dürften bei etwa 2€ liegen. Mit meinem Model 3, das suf 1 Million Kilometer ausgelegt ist, dürften etwa bei 0,20€/km liegen. Also alle Kosten auf 100000km umgelegt.
Vor über 20 Jahren hatte Saab einen Motor entwickelt der auch einen variablen Hubraum hat.
Allerdings nicht mit noch viel mehr beweglichen Teilen wie hier, die noch mehr Verschleiß und hohe Reparaturkosten versprechen.
Die haben den Motor über dem Kurbelgehäuse geteilt. An einer Seite waren Scharniere, die andere Seite wurde hydraulisch angehoben oder abgesenkt.
Abgedichtet mit einem umlaufenden Gummibalg.
Ja, das wurde immer wieder auf unterschiedliche Weise angepackt. Jedenfalls ist variabler Hubraum ein ganze alter Hut. Und es ist immer an der Zuverlässigkeit und/oder den Kosten gescheitert.
Hierist aber nicht die rede vom Hubraum, sondern von der verdichtung... scheinbar im Video nicht zugehört
@@hellrxvenexp, nuja, eine variable Verdichtung ergeben am Ende beide Ansätze: Saab nutzte einen variablen Hubraum bei gleich bleibendem Hub und Nissan löst das Problem umgekehrt mit einem variablem Hub bei gleichbleibendem Hubraum. Man könnte ebenso auch Hubraum und Hub konstant lassen und die Verdichtung über die einströmende Gemischmenge variieren, Stichwort variable Ventilsteuerung.
@@ralph638 seht ihr hir können noch einige vom @ralph638 lernen klasse, jetzt kann man sehen was hier für leute sind sie scheinen sich aber serhr gut aus der masse sehr gut raus zu stächen und ärklären noch wie es richtig heist und wie es funktioniert vilen dank.
@@hellrxvenexp Denk mal scharf nach.
Ob der Kolben durch Verkürzung des Hubs weiter weg von den Ventilen ist oder ob der Zylinder weiter nach oben gehoben wird und der Hub gleich bleibt. Der Effekt ist der selbe. Die Verdichtung wird geringer.
Nur durch weit weniger Aufwand.
Stuss, variable Verdichtung gibt es seit ca. 100 Jahren in allen möglichen Formen. Saab zum Beispiel in den 70. Jahren: Der Versuchsmotor erreichte die variable Verdichtung durch einen beweglichen Motorblock mit einem Scharnier und mechanischer Steuerung. War laut Prof. Indra viel zu kompliziert und aufwendig. Bessere Konzepte funktionierten mit verstellbaren Pleuel
variablen Kolben - Zy. Köpfen. Allen Konzepten gemein ist ihre Ineffizienz. Die geringen Verbrauchsvorteile wurden mit zu hohem Aufwand erzielt. Heutzutage kann die Verdichtung einfacher über die Füllung der Brennräume mit entsprechender Aufladung gesteuert werden. Hier ist die bekannte Turboaufladung der effizienteste Weg. Trotzdem ist der Mut japanischer Hersteller zu bewundern und verdient jede Hochachtung. Im Gegensatz zu diesem schlecht recherchiertem Video. Die Nissan Lösung mit einem zu schwerem verstellbaren Pleuel sprengt lediglich den
Kostenrahmen und wird schnell vom Markt verschwinden.
Danke für die professionelle Erklärung 👌👍
Ich glaube auch mazda hat das doch vor 3-4 jahren mit einem skyactive motor auch gemacht (also variable verdichtung)
Der Videotitel hat mich schon stutzig gemacht. Danke für doe Einordnung, hast mir Zeit erspart.
Sehr schön wie du diesen Beitrag rasierst. 😂😊
Eigentlich geht's hier doch nur um die eingebaute Werbung um Geld zu verdienen.
Ich finde Norio Videos eigentlich gut, aber in diesem Video werden viele Dinge verzerrt oder falsch dargestellt. Zum Beispiel ist es nicht wahr, dass ein Motor mit variabler Verdichtung im optimalen Arbeitsbereich effizienter ist. Er ist eher abseits dieses Bereichs effizienter. Durch zusätzliche bewegliche Teile sinkt sogar der maximale Wirkungsgrad leicht. Ein solcher Motor ist nur sinnvoll, wenn die Last ständig wechselt. Bei einem Generator, der meistens im optimalen Bereich läuft, wäre das nicht sinnvoll und könnte sogar den Verbrauch erhöhen.
ok also du kennst dich aus - ich hab keine aaahnung mist
@@bameno6641 Mach dir keine Sorgen, der Hund ist im Detail. Ich habe einige Zeit in der Entwicklung gearbeitet und verfüge daher über ein gewisses Fachwissen. Allerdings scheint dieses Wissen zunehmend obsolet zu werden, da Elektroantriebe immer mehr an Bedeutung gewinnen und traditionelle Technologien verdrängen.☺
Man muss ja irgendwie seine Forschung teuer verkaufen, dann kommt nämlich das Marketing
Daran dachte ich auch, dass so ein Motor in einem konventionellen FZ Sinn macht, zb Stadtverkehr, wo viel Lastwechsel stattfindet. Für einen E-Power Antrieb würde auch ein konventioneller Motor ausreichen, damit dieser dann nur noch im optimalen Bereich arbeitet (wie zb in großen Muldenkippern)
Es wäre interesant wenn jemand einmal alle Varianten beim Auto, vergleichen kõnnte, bedeuetet ein Vergleich zwischen einem Verbrennungsmotor, Elektromotor und die LPG Varienate. Was sich wirklich lohnt, wo ist der Verbrauch am niedrigsten, welcher Motor hat den kleinsten einfluß auf die Umwelt.
Entscheidend ist, was auf dem Preisschild steht. Wenn Autos nur noch über 50.000 Euro zu haben sind, fallen ganze Käuferschichten weg.
Das ist ja der Trick bei der ganzen E Mobilität! Der Individualverkehr soll minimiert werden. 9:51
Die Vorstellung eine Verkehrswende ohne Reduzierung der individuell gefahrenen Strecke durchzuführen, ist abenteuerlich. Um ein paar Kippen zu kaufen, wird entweder der 2 Tonnen schwere SUV oder das 3 Tonnen schwere Elektroauto bewegt. Das geht gar nicht. Ich bin gerade 4000 km mit dem Auto allein im Urlaub herumgefahren. Damit falle ich ins Beuteschema der grünen Verkehrswende.
Genau DAS ist der Plan! Freie Fahrt den reichen Bürgern! 😢
Japaner und Chinesen werden unseren Markt überschwemmen mit vergleichsweise Günstigen und Guten Autos und Deutschland wird wieder Abgehängt
Eine kleinere Käuferschicht ist auch gut für die Umwelt…
Tolles Engineering, aber es bleibt dabei: Complexity kills (combustion engines).
Die VAG Motoren haben auch eine variable Verdichtung, die nimmt ab einer Laufleistung von 80.000km rapide ab😂
@maerec9303 🤣you made my day 😂
👍😘so ist es.
......ja ,um aber einfach zu sterben
Dazu müsste man auf der Mobilitätseinbahnstraße wenden, was bei der aktuellen politischen Situation in Deutschland bzw der EU einfach unmöglich scheint.
Sorry, aber das Ziel ist kein zusätzliches Erdöl zu verbrennen. Die Effizienzgewinne der letzten 50 Jahre haben dazu geführt, dass die Fahrzeuge immer größer und schwerer geworden sind und auf 100km noch immer das Selbe verbrauchen.
Gebiete mit schlechter Ladeinfrastruktur gibt es nicht - ein Stromanschluss ist praktisch in jedem Haushalt bzw. Kann leicht dort hingebracht werden (PV Modul).
Das ist nur eine Ausrede um so weiter machen zu können ohne echte Innovationen zu bringen..
Eine Tankstelle wurde wieder gebaut hier. Dafür hätte man viele Ladestationen bauen können.
Auch wenn's gerad' Unmöglich erscheint... NUR NOCH 💙💙💙 BMW 😉
Einbahnstrasse ist es, weiter Erdöl zu verbrennen
Wer dumm ist, wählt Afd
Über Vorkomprimierung (Kompressor, Turbolader), hat man ebenfalls eine variable Verdichtung. Verbrennerelektrische Antriebskonzepte gibt´s auch seit längerem.
Bin gespannt ob sich diese Pkw-Antriebs-Technik von Nissan noch stark verbreitet.
Du hast es erfasst, hätte das Konzept ein hohes Potenzial, dann wäre es schon verbreitet. Die Konstruktion ist nämlich nicht neu, nur die tatsächliche Anwendung.
Überall wo staatlich eingegriffen wird endet es in einer Katastrophe. Polen klagt schon gegen dieses Verbot, es wird auch nicht umsetzbar sein.
@@_cannedheat_ Ford fährt auch mit einem Transit mit einem ein Liter 3 Zylinder der nur der Stromerzeuger ist.
@@acdc6027 ich meinte die variable Verdichtung. Das hat Ford nicht
@@_cannedheat_ Ja das stimmt, der verbaute Motor bei Ford ist auch im Fiesta und Focus. Ich meinte die Antriebstechnik.
Egal, wie ausgefeilt, das wird im Text auch genannt, an der Thermodynamik kommt niemand vorbei. Zumal die Effizienz eines Hubkolbenverbrenners auch sehr last- und drehzahlabhängig ist. Momentan gelten die aktuellen F1 Turbos mit einer Quasi-Vorkammereinspritzung inclusive Heat-Energie-Rückgewinnung (MGUH) mit fallweise 50% Wirkungsgrad als die Effizienzwunder.
Alltagsmotoren sind da meilenweit entfernt.
Eine Sackgasse, ebenso wie E-Fuels, in Sachen Effizienz.
Wobei man die Sache mit der Last mit so etwas wie Zylinderabschaltung halbwegs in den Griff bekommt - oder halt wie hier beim Hybrid, bei dem man immer optimale Last hat.
Aber ja, eine Sackgasse ist es.
Sehr interessant in diesem Zusammenhang ist die Masterarbeit von Johannes Seifriedsberger "Thermodynamische Betrachtung unkonventioneller Motorkonzepte" an der TU Graz
„meilenweit“ Entfernt würde ich von Mazda den neuen 3L Diesel Reihe 6 mit Wirkungsgrad von ü40% nicht nennen….
3,3 Liter auf hundert Kilometer sind dann im Alltag doch wieder 5 Liter, Effizienzwerte von 40 Prozent und mehr sind im Normalbetrieb pure Illusion, da liegen die Werte eher bei 25 Prozent wenn überhaupt.
@@georgelser5831 ah ok, dann informier dich mal ja?
Bloch hat den Motor getestet ubd die Werte sind gut realistisch.
Aber dann lutsch weiter an Batterien ok?
Sehr interessantes Video, danke dafür da fällt mir das gute "Mederer Pleul" ein, mit dieser genialen Erfindung war damals in den 80ern die Motorenbranche nicht glücklich, hier war der Wirkungsgrad deutlich besser als bei einem normalen z.B. Diesel... aber das Patent wurde zur Seite geräumt Made in Germany.
Der Opel Ampera war doch vor ca. 10 Jahren genau so ein Fahrzeug: der Verbrenner im möglichst effizienten Betriebspunkt lieferte ausschließlich über einen Generator und eine Pufferbatterie den Strom für den allein antreibenden E-Motor. Ist am Markt nicht angekommen und hat im Alltag dann doch nicht so wenig verbraucht. Habe trotzdem nicht verstanden, warum sich dieses System gegenüber den Vollhybriden oder PHEV nicht behaupten konnte. Im Vergleich zum BEV allerdings dennoch zu kompliziert und ineffizient. Und es wird weiter unwiederbringlich Erdöl verbrannt. In Regionen ohne Lademöglichkeit und für Reichweitenängstliche aber eine Möglichkeit vielleicht mit Potential.
Im überwiegend hocheffizient arbeitenden Bereich des Stromaggregats soll doch der Vorteil gegenüber zb. dem Ampera liegen. Ist schon ein Unterschied ob 23% oder 40% Wirkungsgrad erreicht werden.
Jo eine Hybride mit Range Extender ist eigentlich die ideale Brückentechnologie. Akku für ~300 km inklusive aktueller Ladetechnik, dazu ein kleiner Verbrenner, der ca 150% des Durchschnittsverbrauch laden kann.
Kupplung, Getriebe und das ganze andere Zeug fällt weg und man könnte einen kleinen Diesel nehmen, der nur im Effizienzoptimum arbeitet.
Kann nur für mich sprechen, aber wenn der Verbrenner nicht als direkter Antrieb genutzt wird und nur als Range Extender in einem seriellen Hybridkonzept, dann nehme ich doch gleich den vollelektrischen, spare ich mir Kosten und Serviceaufwand.
Mit der entwicklung der Batterietechnik wir der Rangenextender zunehmend uninteressant. Aber nur mal drüber nachgedacht der Rangenextender ist ja quasi ein gekappseltes Stromaggregat das man doch sicher auch form einer box im auto raus und rein bauen kann nach Bedarf. als Modul sozusagen. Die Art des Kraftstoff ist ja dann erst mal egal. könnte ja auch eine Brennstoffzelle als modul sein.
Wie gesagt beim PKW bglaub ich kaum das man darüber noch groß nachdenken muss. Nicht mal mehr beim Vertreterauto. Die werden in Kürze genug passende Autos anbieten, die auch für Vertreter passend sind.
Aber bei Transportern stell ich mir das spannend vor. 100KwH fur 3 -400. Km als Basisakku. Und dann einen Slot in dem man bei Bedarf ein Reichweitenverlängerungseinheit reinstecken kann, der in zwei Stufen Strom in den Akku pumpt. Stufe 1. Effizient stufe 2 max. power.
Die Einheit kann ja auch weiterlaufen, wenn man im Stau steht oder kurz was essen oder pinkeln geht. Obendrein vlt noch ein paar PV-Zellen aufs Dach. Und son Transporter läuft auch seine 5- 700km am Stück.
Jede Transformation kostet Energie. Das Konzept eines benzingetriebenem Generators für einen elektrischen Antrieb ist jetzt ca. 120 Jahre alt, hatte auch Vorteile. Der hohe Verbrauch
ist schon lange nicht mehr zeitgemäß.
Diese Motoren liegen schon ewig in der Schublade, den Ingenieuren abgekauft von den Konzernen, um zum richtigen Zeitpunkt als neue Innovation vorzustellen. Ich kenne mich etwas aus...
Weils eben auch Machteile hat…
Das Prinzip einen kleinen Benzin-Motor als Range-Extender zu nutzen, haben schon viele gehabt. Warum es dafür wichtig ist die Motorleistung effizienter varrieren zu können erschließt sich mir nicht.
Darüber hinaus haben auch andere Hersteller eine Lösung für das geschilderte Problem gefunden. Beispielsweise hat Ford einige Kolben entkoppelt, sodass man zum Halten der Geschwindigkeit auf längerer Strecke nur noch mit zwei Zylindern fährt. Die Verdichtungsleistung nimmt damit in Summe ab, wenn auch nicht in den einzelnen Zylindern.
Die Motorleistung wird bei Nissan im betriebsoptimalen Bereich gehalten, die Verdichtung in jedem einzelnen Zylinder wird entsprechend der Drehzahl, Beladung des Zylinders mit Kraftstoffgemisch variiert. D. H. entlang des gesamten Drehzahlbereichs läuft der Motor maximal effizient. Der Motor ist nicht als Rangeextender. Er läuft viel effektiver als ein Externder und liefert über einen kleinen Batteriepuffer die Energie, die im Moment benötigt wird. Der 400 kg schwere Akkupack fällt weg. Ein Motor, dessen Zylinder abgeschaltet werden ist bei gleicher Leistungsabgabe deutlich ineffizienter.
BMW hatte das anfangs in seinen i3 noch zur Auswahl. Wurde dann beim letzten Modell (mit über doppelter Reichweite im Vergleich zum Erstmodell) aber entfernt, weil sich den praktisch niemand mehr dazukonfiguriert hatte.
Zylinderabschaltung bieten viele Hersteller an, nicht nur Ford.
Zunächst vielen Dank für das Video.
Die Idee eines Range Extenders gibt es schon einige Jahre: E-Auto mit kleinem Verbrenner zum Antrieb des Generators wenn die Batterie leer ist. Ob man dafür wirklich eine hochkomplexe Motortechnik benötigt bezweifele ich wie viele Andere. Gerade für Fahrten im Ausland mit wenigen Ladestationen würde ich einen kleinen Diesel vorziehen da den jede kleine Autowerkstatt im Notfall reparieren kann.
Das Gewicht vom 0,8er Smart dCi Motor waren ohne Getriebe 68kg+10 Liter Tank. Sowas wäre optimal als Range Extender.
@@abcd4825 Danke. Laut Internetrecherche von gerade eben wären das mindestens 300 km Zusatzreichweite. Das sollte reichen.
Sehr guter Beitrag. Danke….
Der serielle Hybrid ist ein Interessanter Ansatz und hatte vor 10Jahren zum Einsatz gebracht werden müssen, um die Mobilitätswende zu beschleunigen.
Heute (2023) ist das vollelektrische Auto für über 95% der Anwendungsfälle geeignet und somit bleibt nur ein schmaler Nischenmarkt.
5:27 Also mehr zusätzliche bewegliche Teile, die verschleißen können und werden, was Wartung und Reparaturen entsprechend kostspieliger machen kann, je älter das Fahrzeug ist.
Der Elektromotor ist dagegen direkt simpel und robust. Gar keine Frage, was sich in Zukunft wahrscheinlicher durchsetzen wird. Schöner Versuch trotzdem . . .
Hast du schon mal einen modernen E-Motor und dessen Leistungselektronik gesehen? Simpel ist da nichts und robust ist relativ. Wenn ich mir so ansehe was da zusammengebaut wird gebe ich dem Zeug vielleicht 5 bis 10 Jahre bevor ein Bauteil ausfällt. Und dann darfst du den ganzen Motor austauschen. Selbst die Batterie setzt sich aus mehreren hundert Einzelteilen zusammen die jedes einzelne kaputt gehen kann. Besonders toll wird das bei der nächsten Batteriegeneration, die ist nämlich fest im Gehäuse verschäumt, sodass man nie wieder dran kommt.
@@Najxi Ja und nein. Der Elektromotor als Maschine allein ist im Prinzip Rotor, Stator, Gehäuse, zwei Lager und gut ist's. Die Leistungselektronik ist als jahrzehntelanger Standard in Industriemaschinen und -anlagen erprobt und bewährt und kann adaptiert werden.
Eine ganz andere Frage ist die Obsoleszenz: Wieviel "Haltbarkeit" baut man ein und zu welchem Preis? Wann "sollen" Hard- und Software ausfallen und ersetzt werden müssen? Ich schätze die Gesamtlebensdauer eines E-Fahrzeugs auf nicht viel länger ein als heutzutage ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor läuft - wie sonst soll man den Wirtschaftszweig denn sonst am Laufen halten . . .
Noch ganz spannend bleibt, wenn der ganze teuere Krempel jemals entsorgt werden muß 🤔 Ich würde niemals auf die Idee kommen, eine Batteriezelle fest in den Wagenboden zu integrieren . Bei Ausfall einer Zelle, was bei einer entsprechenden Belastung durchaus öfter passieren kann, wäre ja das ganze Fahrzeug schrottreif . Nicht nachhaltig wie ich finde . Und wenn hier schon wieder die geplante Degradierung von Bauteilen innerhalb einer solchen Batterie besprochen wird, bekomme ich das große Kotzen . Wir werden dann in kürzester Zeit im Elektroschrott versinken . Geht das dann auch alles nach Afrika, um dort von 'Facharbeitern' ordnungsgemäß entsorgt zu werden 🤔 Es macht mir nur noch angst, was hier passiert 🫣
Prinzipiell richtig. Aber Elektromotor und Verbrennungsmotor sind beide grundsätzlich äußerst robust und lassen sich bei Defekt auch wieder Instand setzen. Regelmäßige Wartung brauchen sie beide und Verschleiß (z.B. Lager) gibt es auch bei beiden. Der Unterschied kommt erst beim Zuführen der benötigten Energie zum Tragen. Flüssige Kraftstoffe erlauben gigantische Mobilität und erfordern nix weiter als ein entsprechend großes Gefäß. Elektromotoren sind King, wenn sie am Netz hängen - schon immer, seit dem es sie gibt. Deshalb sind wir ja im Haushalt oder im Alltag von Elektromotoren umgeben, die mit dem Stecker in der Steckdose stecken.
Um sie aber mobil nutzen zu können, werden leider komplexe und kurzlebige Akkus benötigt, die wesentlich komplexer als der Elektromotor selbst sind. Das war immer ihr Handicap und wird es wohl auch noch eine ganze Weile bleiben (bis jemand den Super-Akku erfindet - weckt mich bitte, wenn es soweit ist).
Fie Autohersteller versuchen alles um die Kunden auch langfristig mit Wartung und Instandhaltung an sich zu binden um Geld zu verdienen.
Auf die ersten Kilometer gerechnet, mag der Nissan Motor sparsamer erscheinen, hat aber einen gewaltigen Haken: zusätzliche Komplexität.
Das bedeutet idR auch höhere Kosten bei öfteren Werkstattbesuchen.
Der Status quo, der bei den meisten Herstellern gehalten wird, sieht aktuell so aus: der Otto Motor muss nur 160.000km und der Diesel unter 300.00km schaffen.
Bei Elektro-Motoren sind diese Erwartungswerte in der Masse noch abzuwarten, der Trend sieht jedoch schon besser als beim Rudolph aus 😉
Die Stanford University hat ermittelt, dass bei vollständiger Elektrifizierung 56 % Energie gespart würde, was auch mit den entfallenden Standbyverlusten zusammen hängt. Läuft jedes Auto in Deutschland jeden Tag 1 Minute sinnlos bei 1 L/h, so kommen im Jahr 272 Mio. Liter hierfür zusammen. Vermutlich ist es viel mehr (Staus, Ampelhalt, Rangieren, Fahren in niedrigem Gang, Kühlen im Stand, keine Lust abzuschalten...). Hierfür etwa 10 kW für Wärmeerzeugung, die keiner braucht.
Echt gut das Video
Dankeschön
Jo, nett, hätte halt vor 15 Jahren fertig sein müssen
Mich wundert es ernsthaft, wieso das Diesel-Elektrische Prinzip nicht schon viel früher eingesetzt worden ist... bei Zügen und LKWs funktioniert das auch schon seit Jahren. Wenn man nun einen kleinen Diesel nimmt, statt einem Benziner, ist man schon ganz weit vorn. 😅
Genau so. Auch beim Hybrid gehört ein Diesel.
Bis auf die variable Art der Verdichtungsänderung ist das alles ein alter Hut. Bei Lokomotiven wird dieses System schon seit Jahrzehnten so gemacht und in letzter Zeit bei Honda auch.
Auch ich habe das von Saab gelesen! Da waren Zylinderkopf und Zylinder eine Einheit und der Kurbeltrieb eine andere. Wenn man den Abstand von der Zylinderkopfeinheit zum Kurbeltrieb ändert hat man die Verdichtungsveränderung!
Vielleicht weißt du es aber dieses System zwischen Verbrenner-Generator und E-Motor benutzen Simensloken seit Jahrzehnten.
😊
In einem seriellen Hybrid läuft, wenn keine Spitzenleistung abgefragt wird, der Motor immer im optimalen Drehzahlbereich. Für diesen Anwendungszweck braucht es keine Verbrenner mit variabler Verdichtung.
Der Verbrenner wird auf einen optimalen Arbeitspunkt hin dimensioniert und läuft ist, idR mit konstannter Drehzahl. Auf diesen Arbeitspunkt können auch wesentlich einfacher die Abgasreinigungskomponenten dimensioniert werden. Und das wird wesentlich einfacher und kostengünstiger durch diesen einen Arbeitspunkt. Dann kommen dazu noch Synergieeffekte unweigerlich dazu und auf einmal kann man auf das Getriebe verzichten . Jede Komponente auf ihren Verwendungszweck optimieren. Wir brauchen dazu kein reines Elektroauto. Der Verbrenner wird überleben , aber in einer kastrierten Form als Motor für einen Generator.
Bingo
Der Motor (und diese Technologie) wurde ursprünglich vom Hersteller nicht für den Hybid-Einsatz entwickelt, sondern als "ganz normaler" Verbrenner. Er wurde dann später nur für den Einsatz in diesem Hybrid-Gespann hergenommen. Daher kommt das.
So ist das natürlich sinnlos, vollkommen korrekt bemerkt.
@@herbertleypold5351 "Auch bei 3 Litern Verbrauch werden noch 3 Liter fossile Stoffe verbrannt. Das sind 3 Liter zu viel."
Naja und die Fossilen Brennstoffe die für die Stromerzeugung verbrannt werden, die sieht man als E-Auto-Fahrer ja nicht. Also alles gut oder wie muss man das verstehen?
Selbst in Deutschland, wo wir ja so viel in PV Anlagen und Windkraft investieren, macht die konventionell erzeugte Energie noch immer 51% des Strombedarfs aus. Es braucht also niemand zu glauben ein E-Auto fährt Abgasneutral.
@@herbertleypold5351 Und bei diesigen Wetter, Nebel, Winter, und in der Nacht, kommt der Strom plötzlich nicht mehr von der heimischen PV-Anlage, sondern dann zieht man ihn aus dem Netz. Da dass dann aber ALLEN E-Auto fahrern so geht, und ALLEN PV-Anlagen Besitzern, müssen also Energiekonzerne oder der Staat über das gesamte Jahr hinweg konventionelle Kraftwerke in Reserve vorhalten, weil ja praktisch Zeitgleich die PV-Leistungen ins Bodenlose sinken (und ich habe selbst eine kleine PV Anlage, ich weiß wie stark die Leistung sinkt in den Wintermonaten).
Das ganze ist also mehr als unausgegoren und der Alleingang Deutschlands ist fahrlässiger wirtschaftlicher Selbstmord welcher aus globaler Sicht nicht einmal etwas in Punkto Klima bringt. Und das wird sich absehbar auch nicht ändern.
Wer es als Hersteller mit dem Sparen wirklich ernst meint, der sollte schlichtweg keine SUV anbieten. Spart mehr Kraftstoff als jede noch so moderne Hybrid, - und Motorentechnik. Wer's nicht glaubt, der vergleiche einfach mal identische Motoren in SUV, - und Normalmodellen. Also zum Beispiel VW T-Cross gegen Polo, Tiguan gegen Golf, BMW X1 gegen 1, oder X3 gegen 3.
Der Elsbettmotor hat schon vor Jahrzehnten mehr Effizienz erreicht. Und das mit wesentlich weniger technischem Aufwand. Er war so effizent, dass er ohne Wasserkühlung auskam. Eine verstärkte Ölkühlung reichte aus. Der Motorblock ist dadurch viel leichter und billiger herzustellen. Ich empfehle mal den Motor zu googeln.
Es war so in der Zeit meiner NVA-Dienstzeit 1979-1981(Herbst zu Früjahr, also 1,5 Jahre), da war ich mit einigen Kameraden (ehem. Genossen) aus den verschiedenen Motorenwerken zusammen. Damals hatte auch das Zwickauer Trabbi-Werk fünf PKW mit Wankelmotor ausgerüstet. Die eingesetzten Wankelmotoren schwächelten an den breiten Reibungslippen an dem Verbrennungsgehäuse. Es waren nur wenige tausend Kilometer mit einem Satz federgelagerter Verbrennungslippen (ähnlich den Kolbenringen), der Abrieb war einfach zu groß, damit war diese Versuchsreihe gestorben. Wo ich eigentlich hin wollte war die Tatsache, das damals Gerüchte umgingen, das es schon einige Vorschläge/Patente für 3,5l Maschinen gäbe, welche aber wegen der Habgier der Ölkonzerne zum Opfer gefallen sind. Diese sollen solche Patente aufgekauft und weggeschlossen haben. Und da an einem Gerücht immer auch etwas Wahres ist, kann man davon ausgehen, das in naher Zukunft diese Patente neu in Szene gesetzt werden um den "guten Willen" der Ölbosse zu demonstrieren und auch eine neue Gewinnstrecke zu eröffnen.
Vollkommen richtig was du da schreibst und mazda hat dieses Patent perfektioniert
Die DDR Führung hat also die eigene Unfähigkeit qualitativ hochwertige Produkte herzustellen auf habgierige Kapitalisten geschoben, und ein Typ mit ner Nazi Flagge im Profil stimmt dem zu.
Ich weiß nicht, ob ich soviel Irrsinn noch lange ertrage oder ob ich anfange im Strahl zu kotzen. ...
Ich bin mir sicher, dass es bei der bekannten Schwerfälligkeit der EU nicht möglich sein würde, irgendeine Änderung in den derzeit geplanten Vorstellungen zu den Antriebsarten auch nur ansatzweise zu ändern.
Der Gedanke klingt erstmal ganz Gut, aber passieren wird Nichts.
Bei der EU sitzen keine Fachleute, sondern eigentlich nur die Deppen, die als Sprachrohr für irgendwelche sogenannte NGO'S fungieren.
Schau mal genauer hin, was da wirklich los ist.
Das Problem bei semi toroidalen Wankelmotoren waren nie wirklich die Dichtungsplatten. Das hat Mazda gut in den Griff bekommen. Das Problem war immer dass diese Motoren inherent zu viele Schadstoffe abgegeben haben. Mazda hat es einfach nicht hinbekommen diese Motoren sauber zu bekommen, deshalb wurden sie auch eingestellt.
In mindestens einer Sache muss ich scharf widersprechen: an Gerüchten ist definitiv nicht immer etwas wahres dran. Bitte immer an Fakten halten, nicht an Geraune.
Macht doch bitte mal ein Video über die Wirkungsgrade der verschiedenen Antriebstechniken, Also Otto Motor, Diesel Motor, reiner Wasserstoffverbrenner, Brennstoffzelle, und Akku. am besten von der Herstellung des treibstoffes, bis zum rollenden Rad.
Ja ich weis das ist eine Mammut aufgabe, aber ich selber bin Leihe und rege mich jedesmal in diskussionen darüber auf, wieso Wasserstoff (so wie er heute gewonnen wird) nicht für den gesammten Fahrzeugmarkt in Frage kommt weil die Herstellung eben einen Wirkungsgrad von 60% hat. Das bedeutet ja schon mal 40% weniger reichweite gegenüber einem akkusystem.
Toller Videovorschlag.
Das größte Problem an wasserstoff ist schnell erklärt.
Aktuell wird 90% des Bedarfs an wasserstoff aus Erdgas gewonnen und erzeugt somit CO2
Ansonsten hat man die Umwandlung von Wasser zu wasserstoff, Wasserstoff zu flüssigem wasserstoff und dann wasserstoff zu Strom
Alle drei Stationen bedeuten Energieverluste
Don't forget steam. Hoge torque with Pistons and long Strokes?
Das Problem bei Benzin und Diesel ist, dass man die ganzen Kriege ums Öl mit einrechnen muss. Und die diversen Umweltkatastrophen!
Es gibt kein Auto, welches Wasserstoff verbrennt.
Das beste Ergebnis wird der BEV erzielen und macht es heute schon.
Die eigentliche Erfindung stammt aus dem Jahr 1957 und ist als Miller Motor bekannt. Immer wieder wurde der Miller Cycle von Ingenieuren aufgegriffen und verfeinert. Einen richtigen Durchbruch hat dieser Motor jedoch nie erlebt.
sehr interresantes video
Ich wollte mir eine Nissan X-Trail kaufen da ich mich der technische Ansatz überzeugt hat. Ich war aber aufgrund der unbekannten Technik skeptisch und hatte zwei längere Probefahrten.
Ich fahre im Jahr für Kundentermine ca. 50.000 km. Ich habe das Auto dann nicht gekauft.
Grund waren die hohen Verbrauchswerte bei Autobahnfahrten mit ca. 8 - 9 Liter bereits bei 120 bis 130 km!!! Auch der Verbrauch von 6,9 bis 7,5 Liter für meine Stadtfahren war mir zu hoch da ich ganz andere Werte erwartet hatte.
Ein zweiter Grund für mich war der enge Fahrersitz mit Seitenstützen an der Sitzfläche. Für Asiaten wahrscheinlich ein passender Sitz aber für mich 182/95 kg bekomme ich durch den permanenten Druck auf Becken und Oberschenkel bei mehrstündigen Fahren Probleme mit verkrampften Muskeln.
Bitte keine Fake news gibts schon seit 100 jahren ganz alter Hut!
Variable Verdichtung ist wirklich uralt. Diese Gelenkmethode hatte ich vor Jahren schon in der Uni, kann ja nicht so neu sein. Varianten mit variablen Ventilöffungszeiten, Eingriffen in die Dichte der zugeführten Luft etc sind auch schon 10-20 Jahre lang im Einsatz.
Serielle Hybride (also Motor nur als Generator) ist auch Uralt. Wird seit den 60ern in Zügen genutzt.
Insgesamt hat es mich gewundert, diese Technik auf diesem Kanal zu sehen. Es ist nicht neu und einige Konkurrenzprodukte (Mazdas SPCCI, Toyotas verzweigte Hybridsysteme) Liefern ähnliche Effizienz, bei weniger Bauraumbedarf. (Diese Kniegelenke zur Hubverstellung lassen den Motor sehr hoch und schwer werden. Die Balance wird auch nicht gerade verbessert.
Für die Fälle, in denen nur der Verbrenner geht, super! Mir persönlich mittlerweile egal. Das E Auto macht mir Spaß!
Wir fahren einen SR+ nud haben seit ~3 Jahren keine Probleme weder mit dem EV noch mit dem Ladenetz, warum also einen Verbrenner oder eine Hybritlösung ?
Zu den Rahmenbedingungen:
- Mieter
- 2x Vollzeit
- @Home Laden mit 2kW
Ganz deiner Meinung!
Ich auch viel zu teuer ein Verbrenner zu fahren ..
Da Design mit dem Verbrenner den den E-Motor speist hatte Ferdinand Porsche ja für eine Version des ersten Tiger-Panzers geplant, es war aber für damals zu unzuverlässig. Und man hatte nicht genug Kupfer.
Man braucht sich nur den Lohner-Porsche anschauen als Porsche noch Angestellter war. Und das vor weit mehr als 100 Jahren!
Sehr interessant 👍 mehr darüber
Was bei der Wirkungsgrad Debatte oft vergessen wird ist dass Elektromotoren erstmal mit Strom gefüttert werden müssen, und das meistens durch Akkus. Leider haben genau diese Akkus einen so grauenvoll schlechten Wirkungsgrad dass selbst der Effizienteste Motor nur 20-30% von dem abkriegt was vorher in den Akku geladen wurde.
Geniale Technik, nur leider mindestens 50 Jahre zu spät. Der Ansatz des Benzinelektrischen Antriebs ist jedoch ein Meilenstein und ich verstehe bis heute nicht, warum das nicht bereits seit Jahren genereller Stand im Automobilbau ist, denn fahren kann der Elektro einfach besser. Der Benzinmotor hätte aber schon in den 70er Jahren das Reichweitenproblem des elektrischen Antriebs gelöst.
Heute sind diese Hybridlösungen eine Totgeburt. Denn beim aktuellen Stand der Akkuentwicklung - wir liegen inzwischen bei 500 Wh/Kg (CATL) - schafft auch ein reines Elektroauto 1000 Km Reichweite, ohne dass das Akkupack zu groß und zu schwer werden muss. Und die Akkuentwicklung ist alles Andere als ausgereizt, während hier wieder mit noch mehr beweglichen Teilen, die Effizienz des Motors im Grunde nur noch marginal gesteigert wird. Der wahre Gamechanger ist hier der Verzicht auf die mechanische Kraftübertragung. Der Motor spielt nur noch Generator für das elektrische System und ein kleiner Pufferakku stellt die benötigte Energie für die Beschleunigung bereit, und dient als Pufferspeicher für die Rekuperation. Auf die Art wird der Verbrennungsmotor komplett vom Antrieb entkoppelt und kann stets im Optimum laufen. Im Schiebebetrieb kann er einfach abgeschaltet werden, weil das Bremsen über die Rekuperation in den Akku geschieht. Parallel geschaltete Widerstände können die Rekuperationsleistung sicherstellen, wenn der Akku voll ist.
Doch den Autoherstellern ging es viel zu lange viel zu gut und an der Getriebefertigung hängen Unmengen von Arbeitsplätzen, auch ist der gesamte mechanische Strang deutlich wartungsintensiver, als der batterieelektrische Antriebsstrang. Wartungsintensiv bedeutet eben einen After Sales Markt. Man verkauft dadurch deutlich mehr Ersatzteile und verdient Geld in den Werkstätten. Wie viele alte Autos werden auch nur deshalb weggeworfen, weil sich der Einbau einer neuen Kupplung für die 15 Jahre alte Kiste mit über 200.000 Km auf der Uhr nicht mehr lohnt, bei den Lohnkosten, die in der Werkstatt aufgerufen werden. Die neue Kupplung kostet ja nicht viel, doch halt in der Werkstatt entweder den Motor oder das Getriebe aus und einbauen zu müssen. Extreme Konstruktionen, wie beispielsweise der Citroën CX erforderten sogar den Ausbau von Motor und Getriebe am Stück. Denn im Motorraum ist so wenig Platz, das der Motor erst auf der Werkbank getrennt werden konnte. So kostet dann der Kupplungstausch bei Citroën schnell mal mehr als € 2000,--
Wenn ich aber auf den benzin- oder dieselelektrischen Antrieb setze, dann brauche ich eigentlich nur noch einen Motor, der mit möglichst geringer Drehzahl möglichst viel Leistung abgibt. Dadurch, dass er ja nur noch den Fahrstrom generiert, ist er von der Kraftübertragung stets entkoppelt und lädt ja nur den Akku wieder auf oder gibt seine Leistung direkt an den Elektromotor ab, je nach Betriebszustand. An der schlechteren Effizienz den Verbrenners ändert das zwar nichts, doch der Motor kann so stets im größten Wirkungsgrad laufen oder halt im Schiebebetrieb und Stand gleich komplett stehen bleiben. Anfahren kann das Auto alleine aus dem Pufferspeicher und gestartet wird der Motor geräuschlos über den Generator auf der Kurbelwelle, der in dem Moment umgeschaltet als Anlasser dient. Jede dieselelektrische Lok funktioniert nach diesem Prinzip bereits seit den 50er Jahren, weil man für die hohen Lasten bei der Eisenbahn die mechanische Kraftübertragung vergessen kann. Damit kann man relativ leichte Triebwagen ausrüsten, aber keine Lokomotiven mit mehr als 1000 PS. In Deutschland wurde dafür dann auch noch die Dieselhydraulik erfunden. Hier wurde dann die Kraftübertragung durch ein hydrodynamisches Getriebe sichergestellt. Der Vorteil: Bei den großen Leistungen sparte man so bis etwa 1975 etwa 33 % des Lokgewichts zur Dieselelektrischen Lok ein, was bedeutet, dass man die Lok nun mit rund 84 Tonnen, statt 120 Tonnen Gesamtgewicht bauen konnte. 1975 erfand BBC jedoch den Drehstom-Asynchron Motor und den Vierquadrantensteller, der aus Gleichstrom einen Drehstrom mit variabler Frequenz erzeugen konnte. Dadurch zog dann der Dieselelektrische Antrieb mit der Hydraulik gleich, brachte aber ansonsten nur erhebliche Vorteile, gegenüber der ebenfalls deutlich wartungsintensiveren Dieselhydraulik. Voith war der letzte Hersteller, der weltweit auf die Dieselhydraulik setzte. Die zuletzt gebauten Voith Maxima und Gravita wollte jedoch kaum jemand haben. Voith stellte daher vor Jahren den Bau von Lokomotiven ein. Bei der Bahn denkt man jetzt schon darüber nach, Elektro-Zweikraftloks, statt mit Last-Mile Dieselmotor, mit einem Akkupack auszurüsten. Dieseltriebwagen werden durch Akkutriebwagen ersetzt. Wasserstofftriebwagen sind jetzt nach nur einjähriger Testphase völlig ausgeschieden, weil der Wasserstoff zum Einen kaum verfügbar ist und dann halt so extrem teuer ist, dass die Unterhaltskosten mehr als vielmal so hoch sind, wie bei einem Akkutriebwagen gleicher Größe.
Alles im Allen also schade um die hier verschwendete Entwicklungszeit. So ein Auto hätte Nissan vor 50 Jahren entwickeln müssen, ohne den Schnick-Schnack mit dem veränderlichen Hubraum. Denn der bringt deutlich weniger Ersparnis, als die elektrische Kraftübertragung.
WEGEN DER ÖL LOBBY
Ich habe meine Kupplungenbis jetzt immer zwischen 300 und 500 tkm gefahren.
Ein guter Verbrenner fährt die ersten 250tkm ohne große Reparaturen
@@GrebnesieHlraKrenreW Ein VW mit TFSI Motor braucht für diese Kilometerleistung nicht nur eine neue Kupplung, sondern schmeißt bereits mit Organteilen. Das Problem des Verbrenners ist es, die Abgasnormen einzuhalten. Daher versuchen die Autohersteller immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum herauszukitzel, 120 PS aus 1,1 Liter Hubraum klingt nicht nur Irre, sondern ist es auch und geht natürlich voll zu lasten der Haltbarkeit. Die versucht man natürlich über die 100.000 Km Marke zu pushen, die Laufleistung, wo in der Regel die Garantie ausläuft...
Nur was nutzen mir Verbrenner, mit tollen Verbrauchswerten, geschummelten Abgaswerten und dafür unterirdischer Haltbarkeit? Richtig: Nichts!
Doch es ist falsch, dafür alleine die Autoindustrie verantwortlich zu machen. Die fügte sich im Grunde nur ihrem Schicksal und ist am Ende damit halt baden gegangen, weil Hand aufs Herz, da gibt es nicht mehr viel zu entwickeln, weil man kratzt bereits schon an den physikalischen Grenzen der Thermodynamik.
Doch Euro 7 kommt erst noch und immer näher. Die Abgasnorm an sich ist nicht das größte Problem, den die Abgasgrenzwerte werden gar nicht so sehr reduziert. Kopfzerbrechen macht den Ingenieuren jedoch der Passus, der nun vorschreibt, dass die Abgaswerte in jedem Betriebszustand des Motors zwingend eingehalten werden müssen. Also auch beim Kaltstart im Winter, bei Minusgraden. Es gibt keine Technik, die es schafft, die Abgase kalter Motoren zu säubern. Das funktioniert alles erst ab Erreichen einer gewissen Betriebstemperatur.
Ingenieure sind sich also relativ einig, dass EURO 7 nur noch von Autos einzuhalten ist, die überhaupt kein Abgas mehr ausstoßen, und das sind nun.mal Elektroautos.
Im Übrigen kann ich vollkommen verstehen, dass jemand der einen guten Verbrenner fährt, davon auch überzeugt ist. Ich weiß aber auch, dass fast alle, die einmal auf ein gutes Elektroauto umgestiegen sind, zum Verbrenner nicht mehr zurück wollen. Mit Ausnahme von Reichweite und Ladedauer, kann der Verbrenner nämlich nichts besser als das Elektroauto und wenn man die Entwicklung der Elektromobilität verfolgt, dann wird hier der Vorsprung für den Verbrenner immer kleiner. Elektroautos, die mehr als 1000 Km Reichweite schaffen gibt es bereits, wenn auch sehr teuer. Autos die nur rund eine Viertelstunde brauchen, um die nächsten 350 - 400 Km Strecke nachzuladen gibt es auch schon und dieser Autos nimmt zu.
Doch mir geht es auch überhaupt nicht darum, den Verbrenner zu verteufeln, denn der hat uns über 120 Jahre lang gute Dienste geleistet. Der Witz ist nur, dass es jetzt eben etwas Besseres gibt und das wird den Verbrenner ablösen, einfach weil die technische Überlegenheit zu groß ist. Kraftentfaltung, Servicebedarf, lokale Emissionsfreiheit und die Gewissheit, dass es weltweit mehr Steckdosen gibt, als Tankstellen.
Doch hier geht es ja um den Benzinelektrischen Antrieb: Der würde tatsächlich etwas bringen, weil dann die Vorzüge des E-Antriebs (Größtes Drehmoment bei Drehzahl 0 U/min, Rekuperation) hier dann auch möglich wären, selbst wenn man statt eines Akkus nur einen Supercap-Kondensator einbaut.
Der Verbrenner läuft dann stabil immer im besten Wirkungsgrad, was zum Einen den Verbrauch senkt und zum Anderen den Lärm reduziert. Die Beschleunigung des Autos übernimmt dann nämlich nur noch der Elektromotor, der dafür vom Verbrenner nur noch den Strom geliefert bekommt.
Durch die Entkopplung des Verbrennungsmotors vom Antrieb, fällt die gesamte komplizierte Konstruktion aus Getriebe/Kupplung oder Automatik/Drehmomentwandler weg. Dementsprechend verschleißt da dann auch nichts mehr. Gleichzeitig hat man dann aber auch im Verbrenner die Möglichkeit, das erhebliche Drehmoment abzurufen, das eben nur der Elektromotor bieten kann. Von daher ist es völlig egal, wann die Kupplung getauscht werden muss. Für ein altes Auto ist häufig eine defekte Kupplung der Grund dafür, das Auto auf den Frachter nach Afrika zu stellen, eben weil der Austausch der Kupplung in einer deutschen Fachwerkstatt leicht vierstellig werden kann. Wir haben gerade einen 18 Jahre alten Verbrenner verkauft, mit 200.000 KM Laufleistung. Den wollte, außer Exporthändler, niemand mehr haben, obwohl noch über ein halbes Jahr TÜV. € 800,-- hat er noch gebracht. Wer steckt in ein Auto noch mehr als € 1000,--- rein, dass anschließend immer noch nur € 800,-- Wert ist? Von daher finde ich es schon wichtig, dass man nun auch Autos bekommt, die mit solch teuren Verschleißdefekten überhaupt nicht mehr ankommen können, einfach weil es das Bauteil gar nicht mehr gibt. "Das Beste Teil ist kein Teil." Denn was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen.
Warnung: Kauft keine Fahrzeuge mit solchen Techniken!
Ich war bei der Entwicklung von einer ähnlichen Motoren Technik involviert, solche Systeme machen die Motoren extrem fehleranfällig und sehr teure Reparaturen sind dann meist nach geringen km Leistungen notwendig.
Wer unbedingt einen Verbrenner braucht sollte bei einem Normalen bleiben, bis ein Elektroauto verfügbar ist, dass alle Anforderungen erfüllt.
Hat mir mein Peugeot Händler 2013 auch gesagt. Seit 3 Jahren Model 3 SR+. Nie wieder Verbrenner!
Ich schwöre neben E auf die Hybride von Toyota #Prius
Es gibt bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren immer wieder hervorragende Ergebnisse.
Es ist immer wieder ,,unvorstellbar," daß bei Hubkolbenmotoren der Kolben bei einer Umdrehung UT und OT zwei mal stehen bleibt,also bei 1000 U/min 2000mal.
Es ist Wahnsinn welche Kräfte hier auf das Material einwirken.
Habe selber einen nissan Q bj 2022 .
Und ganz ehrlich. Super auto , tolle Technik.
Die Kombi aus Verbrenner und elektro ist super.
Trotz allen sage ich aber auch .
Ich werde mir niemals ein voll elektro Auto kaufen.
Und es wird auch scheitern. Bestes Beispiel ist gerade VW .
Geht es hier um den Motor, oder über Ihre Werbung .... ?
Opel hatte ebenfalls den ersten Ampera so konzeptioniert, daß der eigentliche Antrieb elektrisch erfolgte, ein kleiner Motor die Energie für den E-Motor erzeugt hat.Damals gab es aber noch nicht die Variabilität des Hubraums.
Der Verdichtung*
@@davidc756 korrekt
Nullaussage!
Doch. Gabs damals schon. Hatten viele Hersteller schon einmal getestet und wieder verworfen. Das Miller-Prizip wurde 1947 bereits zum Patent angemeldet.
Es war nicht Opel, sonder GM und das System hieß VOLTEC. Opel Ampera = Chevrolet VOLT von GM.
Diese Antriebskombination habe ich seit 6 Monaten im Betrieb, der Verbrauch ist im besten aller Fälle (Landstraße, flaches Gelände , im Sommer , nicht mehr als 80km/h) nicht niedriger als 5.2 l /100km. Wie damit jemand auf 3,3l/100 km kommen will ist unerklärlich!
Siehe Toyota Yaris Hybrid. (Hybride verbrauchen in der Stadt am wenigsten)
Daumen hoch 👍
Danke für die Teilhabe dieser Recherche. Leider gibt es patentierte Magnetmotoren, die mittlerweile den Markt, sofern nicht die Forschung daran vorboten wäre, revolutionieren würden.
Das funktioniert nicht, weil Magnete dann ihre magnetisierung verlieren. Das mit magnetmotor ist Verschwörungstheorie und pseudoforschung. Da gibt es zwar youtube Videos dazu, die sehr glaubhaft erscheinen, aber auch darüber gibt es Videos die beweisen, dass Magnete ihre Kraft verlieren.
Und patentierung von magnetmotoren ist verboten. Es sei den es ist ein permanentmagnet der wie bei elektroautos nur Mithilfe des elektromagnetismus funktioniert.
@@pinkpanther0001 lies mal den Wikipedia artikel dazu: ..."zugleich bestehen fließende übergänge zu Esoterik" also ob nun Pseudowissenschaft oder nicht aber etwas mit so einem satz zu diffamieren ist schon unterste schublade.
Dass Kraft verloren geht bedeutet nicht dass man das Prinzip nicht nutzen könnte um einen "Sparsamaren" E-Motor zu konstruieren.
Ich fahre seit 9 Jahren einen Honda CRZ Hybrid und habe mittlerweile über 260.000 km herunter. Bisher am Antrieb keine Reparatur und noch die erste Fahr-Batterie. Zwar kann ich nicht rein elektrisch fahren, aber der Elektromotor, der auf der Schwungscheibe sitzt, entlastet den Verbrenner erheblich, gerade beim Anfahren und Beschleunigen. Leider wird er nicht mehr gebaut, weil das rein elekrische Fahren "gewünscht" wurde.
Das neue Konzept ist auch ein Verbrenner, der auf einen Generator wirkt. Gefahren wird rein elektrisch.
Leider wird beides nicht in Deutschland gefördert, weil hier die Mindestreichweite (elektrisch) nicht erreicht wird. Dafür werden Plugin-Hybride gefördert, die dann meistens nicht aufgeladen werden, ein Anachronismus sondersgleichen.
Tolle Erfindung
Leider zu spät
Warum zu spät?
@@DJOrangeJoeWeil wir immer mehr rein elektrisch fahren werden.
@@DJOrangeJoe Die Erfindung wäre vor 40 Jahren interessant gewesen, aber jetzt ist das einfach eine Vergeudung von Forschungsgeldern.
Ich finde den Ansatz sehr gut, weil man damit sicher viel Treibstoff sparen kann. Wozu ich aber in dieser Konfiguration einen derartig aufwändigen Verbrenner brauche verstehe ich nicht. Der Motor wir doch praktisch nur im optimalen Betriebspunkt gefahren.
Geht um die Zeiträume wo er höher drehen muss wegen höherer Last(sei es jz Autobahn und schnell fahren oder voll Beladen mit Anhänger)
Noch weniger verstehe ich, weshalb man das Konzept in einem SUV anbietet, und somit dessen Vorteile großteils wieder verschenkt.
Der Motor ist schwachsinn
Wer Ahnung von Motoren hat weiß das auch
@@danihentschel4634 Du scheinst also, zumindest nach eigener Aussage, Ahnung zu haben. Dann erzähl doch mal, warum er Schwachsinn ist. Ich weiß jetzt schon, dass da nichts mehr kommen wird...
Ist und bleibt Kolbenmaschine das ist der Nachfolger der Dampfmaschine...
Ich hatte bei der Überschrift zumindest gehofft, dass es im die Ventil Steuerung geht, denn da gab es vor Jahren von Königsegg eine gute Lösung...
Als Fahrer eines PHEV kann ich feststellen, dass diese Technik phasenweise klassischer Verbrennermotor ist mit Flexibilität bei mangelnder Ladeinfrastruktur, klassisches Elektrofahrzeug mit relativ geringer Batteriegröße und entsprechender el. Reichweite und auch Hybridestem, bei dem der Verbrenner als Generator für den E-Antrieb fungiert. Allerdings mit gleichzeitiger Funktion des Vortriebs. Bei jedem Bremsvorgang wird Energie zurückgewonnen. Im Alltagsbetrieb wird er gebraucht als reines E-Auto und wird zuhause aufgeladen. Auf Fernfahrten ist der Benziner in Betrieb. Bei gleichförmiger Autobahnfahrt wird die Batterie nachgeladen.
Sicherlich können alle Komponenten des Systems optimiert werden. Für mich stellt sich diese Technik zurzeit in vielerlei Hinsicht das Optimum dar.
Da dieses Fahrzeug auch einen E-Motor direkt am Antrieb verbaut hat, ist der Wirkungsgrad gleich. Nur der Strom wird mit dem neuen Ottomotor direkt onboard produziert. Verglichen mit dem Kohlestrom-Netz in D mit den langen Zubringleitungen ( R in Ohm) könnte dieser Motor sogar umweltfreundlicher sein, da er einen Katalysator hat und der Strom nicht in einer Batterie zwischen gespeichert werden muss 😉😉😉
Diese Antwort ist sicherlich sarkastisch gemeint, aber für den mitleser vlt ein paar Punkte, warum das ganze Quatsch ist:
In DE wird der Strom nicht aus 100% Kohle gewonnen.
Die Netzverluste sind vorhanden, keine Frage, jedoch ist ein Stromkabel um einiges effizienter als ein Lkw der Benzin durch die Gegend transportiert.
Benzin ist bei der Herstellung extrem energieintensiv. Zum Vergleich: mit der Energie, die zur Herstellung und Transport von den angesprochenen 3 Litern Benzin notwendig ist, kann ein E-Auto bereits 30 Kilometer fahren. Selbst ein Kohlekraftwerk ist da besser als Benzin, da wird die Kohle aus dem Tagebau mehr oder weniger direkt per Förderband ins Kraftwerk transportiert und verbrannt.
Auch Kohlekraftwerke haben Anlagen zur Säuberung der Abgase (Entstickung).
Außerdem sind Kraftwerke wesentlich effizienter als Verbrenner Motoren (ja auch effizienter als der Nissan Motor).
@@404eddingdazu kann die Abwärme im Kraftwerk auch noch für Fernwärme genutzt werden. Im Auto ist die Abwärme weg.
@@404eddingIch stimme dir zu. Allerdings habe ich anscheinend andere Werte bei der Spritherstellung.
6 kWh Strom für die Herstellung eines Liters Sprit.
Angenommene 20 kWh Verbrauch eines eautos (120 km/Std).
Ergibt bei 3 Litern eine Fahrleistung von 90 km beim eauto
Aber abgesehen von Öko-Thema: Wer hat den Bock, dass im E Auto dann doch noch ein Verbrenner brummt, man beim Ölwechsel abgezockt wird, die Wartung aufwändig ist und ich dennoch auf einen bestimmten Kraftstoff angewiesen bin und nicht universell mit Wind, Wasser, Sonne oder aber auch Kohle oder Gas fahren kann. Ne ich packe mit ganz sicher keinen Verbrennungsmotor in mein EAuto...
Na anstatt eines Benziners könnte man bei der Konfiguration auch genauso einen Diesel einsetzen. Gab es schon im 2.Wk u.a. bei den U-Booten oder auch bei Panzern. Dort wurden auch elektrische Motoren mit Generatoren gespeißt die von Verbrennermotoren angetrieben wurden.
Jede Diesellok funktioniert so. Der Dieselmotor ist da nur das Stromaggregat.
Die Frage ist die Abgasreinigung bei Diesel!
Zu Aufwändig & Teuer
Beim Benziner dürfte es günstiger gehen!
@@gerhardsaufferer6608 Brauch kein Mensch. Erlebe es gerade beim T6... Ansaugbrücke zu, AGR dicht... Nu wird die scheiße auskodiert, dann erneuert und dann ist erstmal langfristig ruhe.
@@Gieszkannewelche Baureihe meinst du
Einfacher:
1. Gegenkolbenmotoren die die volle Kubikleistung nutzen. Ohne Ventile.
2. Der Auslass muss zwingend gegenüber liegend sein und früher öffnen und schließen.
3. Zweitakter als Gegenkolbenmotoren haben sinnvoll auf jeder Kolbenmitte die Zündung.
4. Zweitakter benötigen große Kolben über kleine Kolben als Vorkomprimierungsraum.
5. Aus 4. ergibt sich: Nur die Kolben- + Zylinderkombination effektiv ohne 2-Taktnachteile.
6. Sehr hoher Wirkungsgrad durch bessere Zylinderfüllung und Verbrennung, ca. 95%.
Danke!
Vielen Dank!
Unglaublich, wieviel Fachwissen die Kommentare hier versammeln. Dankeschön an den Autor des Vids und seine Fans. Habe heute wieder was gelernt.
Die Effizienzsteigerung von Verbrennermotoren ist prinzipiell ok und hilfreich, da nicht alle Regionen der Welt gleich schnell auf Elektromobilität umsteigen werden, den größten Gewinn für die Fahrer sehe ich aber bei der Batterieweiterentwicklung. Ob solche Verbrennermotoren noch in wesentlichen Stückzahlen produziert und abgesetzt werden ist eine weitere offene Frage.
Ich bin aus verschiedenen Gründen ein größerer Fan von Elektroautos, allerdings braucht es meiner Meinung nach noch mindestens die doppelte Kapazität pro kg und l bei den Akkus, damit auch Kleinwagen und Familienfahrzeuge eine vernünftige Reichweite und Ladegeschwindigkeit für Reisen bekommen können. Ein Aygo Verbrenner schafft >600km, ein Familienvan je Treibstoff zwischen 600 und 1000km auf der Autobahn. Zudem muss der Preis sinken, damit auch weniger gut betuchte sich ein taugliches Auto anschaffen können.
8.55 naja also ich hab mir n etron geholt, ohne zuhause laden und das klappt super, du kannst inzwischen, zumindest in deutschland, an jeder scheiß milchkante laden.. aldi z.b. baut überall schnellalder hin da kannst zu nem vernünftigen preis beim einkaufen einfach mal deinen karren voll machen, auch sonst überall innerorts sprießen von enbw ladesäulen aus dem boden, von autobahnen mal abgesehen. inzwischen kannst eautos völlig stressfrei fahren, zumindest wenn se ne gewisse reichweite haben, was moderne haben, also dieses Argumeint mit schlechter ladeinfrastruktur (außer aufm land aber da wohnt die masse der Leute nunmal nicht) zählt eig nimmer.
In der Großstadt Koblenz gibt es keine 10 Ladepunkte. Wenn mehr als 10 Leute laden wollen ist schon ende. Man muss selber eine Wallbox haben oder weiter raus aufs Land fahren. Es gibt insgesamt 121 Ladepunkte, aber innerhalb der stadt nicht.
Bin gespannt auf das Video und die Analyse mit Andreas Schmitz zu der Zukunft der Verbrenner. Abo hab ich ja schon drin, da kann ich das nicht verpassen.
Überzeugende Technik. Und wohl die beste Übergangslösung, wenn man irgendwann nur noch elektrisch fahren möchte. Ich bin 64 und ein klassicher Petrol-Head. Mein Auto möchte ich hören und fühlen. Elektrisch fahre ich nur auf der Kirmes. Also nix für mich aber gerne für die folgenden Generationen.
Geiles Videos. Top
Interessantes Video, wobei die Effizienz eines Motors meiner Meinung nach nicht alles ist. Ich denke, bei solch einem Thema ist die gesamte Herstellungskette zu betrachten, vom Materialgewinn bis zum Recycling. Das wäre mal interessant, welcher Motor dahingehend am günstigsten und umweltschonendsten ist.
gibt es mehrere Betrachtungen -alle die ich zumindest gesehen habe, zeigen immer, dass das eAuto effizienter ist - denn es kommt ja noch der Transport/Herstellung des Treibstoffes dazu - was z.B. bei eFuel aus Südamerika, dann eine vernichtendes Effizienz Bilanz ergibt.
Unter der Bedingung, Klima, Effizienz und Verfügbarkeit/lokale Kosten, gibt es keinen Weg an der eMobilität vorbei.
Kann ich dir Beantworten, derzeit ist dass das BEV
@@Wha73v3r...fällt mir schwer, das zu glauben...allein schon wegen der seltenen Erden für und des Recyclings der Akkus...
@@Warsteyn der Trick ist, sich jetzt keinen neuen Verbrenner zu kaufen, weil die Subventionen für den Treibstoff auslaufen - wo immer die drin stecken.
Wenn dieser Effekt eintritt, werden die Förderländer zusätzlich mehr Geld verlangen - wenn sie das jetzt nicht schon tun - damit werden noch mehr Menschen auf E umsteigen, und der Effekt beschleunigt sich.
Das kann in 5-10 Jahren dann zu einem Kipppunkt führen - Tankstellen schließen - usw.
Ob es als Beweis dient, dass es schwierig ist elektrisch entspannt bis nach Süditalien fahren zu können - muss jeder selber beurteilen.
Wir waren da mehrmals, aber noch nie mit dem eigenen Auto. (Und ob man in Steppenregionen will mit über 40 Grad und das erholsam findet, ist eine ganz andere Frage - wir haben jetzt im Sommer um München ein Klima, wie früher in Italien um Rom)
Diese Vorstellung, dass es "billige" Verbrenner gibt, wird enden - kann sein dass, es Porsche mit dem eFuel schafft - das sind anfangs ein paar 100000 Liter im Jahr. Das reicht dann für einen Kurzausflug am Sonntag - und dann:
es gibt gar keine eFuel-Tankstellen. (Bisher keine einzige - das dürfte das Hauptproblem, neben dem Preis sein)
@@Warsteyn Gerade weil Akkus so langlebig sind und Recycelt werden hebt das die Nachhaltigkeit. Mach das mal ÖL.
Keine 2min Google und du hast darauf deine Antwort.
Gibt es einige Paper zum Nachlesen.
Frauenhofer, HIU uvm
Ich bin immer wieder begeistert von deinen Videos! Schnitte, Text und content gefallen mir richtig gut. Weiter so 👍
Bis auf die Clickbait-Titel kann ich nur zustimmen
Wer denkt denn wirklich noch an Verbrenner, allein die Herstellung des Motors und Getriebe!!! Öl ist endlich und wir brauchen es für wichtige, lebenswichtige Materialien in der Medizin usw.!
Sind sie da sicher? Schauen Sie sich die Erdöl Mengen an, seit Erdöl gefördert wird und Sie werden feststellen, dass die Begrenztheit der Erdölvorkommen ein Marketingtrick ist, um damit den Ölpreis stabil hoch zu halten.
Ich wünsche guten Erfolg und niedrige Preise.
Das lustige ist nur dass dieser Motor nichts effizienter ist als andere Plug in hybridfahrzeuge mit einem wesentlich unkomplizierter motor .
Zum Beispiel hat ein Mitsubishi
Eclipse Cross Plug in Hybrid was ein vergleichbares Fahrzeug zu einem Nissan Qashqai hybrid ist . Realer spritverbrauch gemessen vom ADAC liegt bei Nissan ca 5,2 l/100km.
Mitsubishi ca. 4,9l/100km
(Reiner Verbrenner Betrieb.)
Wenn ich einen verbrennungsmotor in seiner ideal Drehzahl laufen lasse und ihn als Generator nutze um eine Batterie zu lade . Brauche ich keine komplizierte Technik um ein variables leistungsband aufrechtzuerhalten . Daher ist diese motortechnik in einem hybridfahrzeug komplett unnötig
Der Motor (und diese Technologie) wurde ursprünglich vom Hersteller nicht für den Hybid-Einsatz entwickelt, sondern als "ganz normaler" Verbrenner. Er wurde dann später nur für den Einsatz in diesem Hybrid-Gespann hergenommen. Daher kommt das.
So ist das natürlich sinnlos, vollkommen korrekt bemerkt.
Dieses "Wunder" hätte man durch den Neander Motor, schon 2007 haben können, zwar nicht mit diesen Wirkungsgrad, aber mit den selben Verbrauch, wenn nicht sogar weniger!
Laut meinem Berechnungen, in der Stadt unter 3 Liter, kombiniert gut unter 2 Liter möglich.
Hierzu kann man auch die alten Internet Seiten von Neander Motor bei mir ansehen,
Wo dieses auch von der Firma selbst gesagt und beschrieben wird!
SEIT 2007 MÖGLICH!
PS dazu gibts von mir auch ein Video!!!
Das gleiche Prinzip verwendet Honda in dem neuen Civic . Konnte das Auto mal kurz Probe fahren... ich war begeistert . Allerdings ist der Preis schon wieder um ca. 5000 € gestiegen.
Prof.Fritz Indra - über Saab , erklärt er gut die Geschichte über variable Verdichtung und so .
Grundsätzlich gut das die Effizienz weiter gesteigt wird, da es weiterhin Anwendungsbereiche geben wird, wo der Verbrenner weiter gebraucht wird.
Allerdings kann ich mir vorstellen, dass der Motor, umso mehr Bauteile er hat, umso fehleranfälliger ist. Da glaube ich, dass der Elektromotor Vorteile hat.
Nur das der Elektromotor das Problem hat das er eine Batterie braucht..
@@platin2148Und die Batterie ist ein Problem?
LFP 10000 Vollladezyklen. Das sind dann knapp 2 Millionen Kilometer. Das wären bei mir 300 Jahre.
Wo ist das Problem?
@@andreasschmalzl1752 Und wie schwer und wie viel Energie dichte ist sie? Und wie schnell kann ich sie laden ohne das Lebenszeit Vernichtet wird.
@@platin2148 Es ist eine Batterie zur Unterstützung. 10KWh wären schon groß, genutzt werden 2-3KWh. Ladeleistung 20-30KW maximal.
Haltbarkeit ist kein Kriterium durch die große Reserve. Siehe Toyota Prius 2002 mit NiCd und NiMH Akkuzellen.
@@platin2148 Mein "Schnarchlader" steht oft an einer 11kw Ladesäule. Die ist 200m weit weg. Dann muss ich noch 100m bis zum Parkhaus. Wenn die Batterie richtig leer ist, also bei etwa 10%, dann beginnt der Ladevorgang mit 162kw. Im Schnitt sind es 100kw bis 80%. In 20 Minuten sind das dann etwa 33kwh. Das reicht für 200km. Auf der A3 mache ich normalerweise nach spätestens 2 Stunden eine Pause. Die A3 ist anstrengend. Jetzt lade ich immer in Geiselwind. Einen Kaffee bei McDonalds und einen Gang zur Toilette. Und dann bin ich schon wieder bei 90%. Manchmal gehe ich auch einfach 25 Minuten spazieren. Tut mir gut und brauche ich sowieso. Wenn ich nach Hause fahre, dann erst zum Aldi, 15 Minuten einkaufen und dann könnte ich die 250km eigentlich durchfahren. Da macht aber meine Blase nicht mit. Übrigens: von 0 auf 100 in unter 6 Sekunden. Das Performance Model würde es sogar in 3,3 Sekunden schaffen. Dazu bin ich aber dann doch viel zu geizig. Ein entsprechender Verbrenner würde allerdings über 100000€ kosten. Das Performance Model gab es jetzt für 51000€.
Ich finde den Vergleich der Effizienzgrade zwischen Verbrenner und Batterie unehrlich, denn der Verbrenner erzeugt die Energie, während die Batterie dies nicht tut. Im Grunde müsste man die Effizienz eines Kohlekraftwerks minus den Verlust durch Übertragung und Verlust durch Batterie zusammen betrachten.
Dann sind es auch keine 95% mehr.
Keiner der beiden erzeugt Energie. In beiden Fällen wird diese lediglich umgewandelt. Einmal Strom in Bewegung. Einmal chemische Energie in Bewegung. Einzig beim Schwungrad könnte man sagen, dass die Energie bereits in der richtigen Form vorliegt und nur noch an das Rad übertragen werden muss.
Was die Well-to-Wheel-Effizienz angeht, kann der Verbrenner nichtmal mit der Kombi Ölkraftwerk -> Netz -> Akku -> Motor mithalten. Noch viel dramatischer wird es, wenn unsere Energieversorgung nicht mehr auf der Verbrennung fossiler Energieträger basiert, sondern auf Strom aus erneuerbaren Energien. Dann kommt beim Verbrenner noch der Verlust der Synfuel-Produktion oben drauf, beim E-Auto nicht.
@@danielrichter6626 Ja, aber der Strom muss erzeugt werden, die im Benzin ist bereits vor Jahrmillionen erzeugt worden.
@@testthewest123Du meinst Öl. Benzin wird aus Öl hergestellt, durch Raffinierung. Dazu muß das Öl aus der Erde gepumpt werden (mit Strom), muß mit Tankern über die Weltmeere geschippert werden (Luftverschmutzung), und dann noch in die Raffinerien gepumpt oder sonstwie verbracht werden, wo es dann unter enormem Energieaufwand raffiniert wird. Das Benzin muß dann noch mit Tanklastwagen durch die Gegend gejuckelt, und dann in große Tanks an den Tankstellen umgefüllt werden. Strom kannst Du im Idealfall direkt vom Dach ins Auto laden.
@@stephanseidel6967 Das Öl stellt die Energie für seine Förderung selbst bereit.
Eine Batterieladung muss erst erzeugt werden. Im allgemeinen durch Verbrennung von Öl, Kohle und Gas - welche wiegesagt auch gefördert werden müssen.
Und auch das Dach produziert nicht von alleine Strom. Auch hier muss das Rohmaterial gefördert werden (durch dieselmotorbetriebene Schwerlastfahrzeuge), verarbeitet werden (durch mit Kohleöfen erwärme Fertigung) und dann aus China zu uns geschippert werden.
Der Transport dieser Güter ist weit aufwendiger als Öltransport - selbst wenn dieses nicht aus einer Pipeline kommt.
Dann "nur noch" der Kleintransport zu ihrem Grundstück und die Installation.
Dann erzeugen sie den Strom, welche hin- und her konvertiert werden muss um dann in ihrem EV zu landen.
Und nun die Preisfrage: Was ist denn wirklich effizienter? Benzin im Auto zu verbrennen, oder Öl in Kraftwerken zu verbrennen um damit ihre Batterie zu laden?
(Und mit dem Dach fangen wir gar nicht erst an, denn Sie wollen ja grade auch im Winter Auto fahren - da produziert ihr Dach aber nicht genug.)
Wenn man alle Aufwände mitrechnet, dann bitte auch die Kriege ums Öl und die Umweltkatastrophen. Die Erderwärmung durch CO2 etc. In der Praxis haben wir hier mal gar kein Öl. Strom schon eher und auch wenn ich es am theoretischen Optimum liegen würde, so bleibt es ineffizient. Und das erzeugte CO2 sollte wieder zurückgewandelt sein in der Betrachtung.
Kaufen, kaufen, immer nur kaufen. Mein Alltagsauto (Mercedes E200 W210) ist 23 Jahre alt, und kostet mich dank Autogas nur 5,90€ / 100 km (bei 0,99€/L). Und dank vorausschauender Fahrweise, wobei ich ca. 1/3 der Fahrstrecke ROLLE. Es kommt eben darauf an, wie man FÄHRT !
Ich fahre anscheinend genauso wie du und komme damit auf 13,3kWh/100km Verbrauch, mit Netzstrom folglich für 3€/100km oder mit PV für 1€/100km, sonderlich beindruckend finde ich deine Zahlen nicht.
ein interessanter Beitrag
Den guten Wirkungsgrad erkauft man sich mit noch mehr mechanischen Teilen als ohnehin schon. Das Konzept hat Opel und BMW auch schon mal beim Ampera1 und BMW beim I3 mit REX.
Wenn das System Standfest ist, kann es für einige Regionen sinnvoll sein.
Also ein paar Sachen nur weil ich mich generell für Motoren interessiere. Motoren mit variabler Verdichtung gibt es schon länger. Zumindest als Prototyp haben die schon mehrere Firmen vorgestellt, allerdings sind die nie zum Einsatz gekommen. Zweitens ist das antriebskonzept mit diesel liefert strom für Elektromotor schon seit Jahrzehnten in Zügen im Einsatz. Drittens schafft Toyotas Vollhybridsystem einen Verbrauch von unter 3 Litern. Auf CZcams hab ich einen unabhängigen Kanal das Teil schon auf 2,0 Liter fahren sehen. Viertens hat das Antriebskonzept zwar kein Getriebe, braucht aber einen deutlich größeren Elektromotor, der im Gegensatz zum Getriebe aktuell seltene Erden benötigt und natürlich auch schwerer ist.
Fünftens fahre ich persönlich einen Mazda mit Benziesel. Fährt mit Benzin aber verbrennt fast wie n Diesel. Der maximale Wirkungsgrad dieses Motors ist 44%. Schlägt das der Nissan auch?
Wo ich so einen Motor sehe ist beim Betrieb mit Erdgas. Erdgas hat eine extrem hohe Oktanzahl sprich sehr klopffest. Blöderweise müssen herkömmliche Erdgasmotoren nach jedem Start mehrere Minuten mit Benzin laufen und müssen im Notfall auch dauerhaft mit Benzin betrieben werden können. Bedeutet die Verdichtung kann immer nur so hoch sein wie es das Benzin zu lässt. Mit variabler Verdichtung kann man dann beim Erdgasbetrieb die Verdichtung nach oben schrauben.
Variabler Hubraum ist nichts Neues. Es ist aber das erste Mal, dass sowas - meines Wissens - in Grossserie eingebaut wird (und auch ein wenig simpler im Vergleich zu früheren TEchnologien).
Allerdings muss man das Ganze in ein Verhältnis setzen: Ein moderner Benzinmotor hat bei optimaler Last und Drehzahl bereits einen Wirkungsgrad von etwa 37%. Beim vorgestellten Auto handelt es sich ja um einen Hybriden (Ja, auch dem sagt man Hybrid: Sobald zwei oder mehr Energiequellen gebraucht werden, nennt man die Antriebsart hybrid. Immer.). Ein sogenannter serieller Hybrid (wie hier vorgestellt) mit einem "klassischen" Benziner kratzt heute bereits an der 40% Marke. Aber natürlich: Jedes Promill zählt. Jedoch bringt ein alter Diesel locker 45% Wirkungsgrad auf die Reihe (2-Takt sogar 55%). UNd du könntest den besten Verbrenner auf den Markt bringen, der bis an die Grenze des physikalisch machbaren geht -> es bleibt ein Verbrenner und ist darum ganz ganz ganz pöhse und gehört verboten... Diskussionslos.
In dieses Video haben sich aber ein paar Fehler bzw. falsche Darstellungen eingeschlichen:
1. Wenn man den gezeigten Motor erklärt, wohlgemerkt ein Direkteinspritzer, dann sollte man auch im 4-Takt Schema miteinbeziehen, dass lediglich Luft angesaugt wird und kein Gemisch.
2. Auch konventionelle Kurbeltriebe ermöglichen durch angepasste Steuerzeiten eine variables, tatsächliches Verdichtungsverhältnis - siehe Miller oder Atkinson, wodurch eine Erhöhung des Wirkungsgrades erreicht wird
3. Beim Klopfen wird die eigentliche Zündung durch die Zündkerze initiiert. Jedoch bilden sich durch den einsetzenden Druckanstieg mehrere Flammenfronten und somit eine unkontrollierte Verbrennung aus. Das Einsetzen der Verbrennung vor dem Zündzeitpunkt nennt man Frühzündung. Leider werden diese Verbrennungsanomalien immer vermischt.
Du hast 1drucksvoll + sehr richtig erklärt, daß der Bedarf nach variabler Kompression insbesondere von den Notwendigkeiten bei verschiedener Last+ Drehzahl moglichst effizient Leistung zu liefern abhängt.
Da andere Faktoren sehr viel kleineren 1fluss haben, ist doch jeder Benzinmotor in 1 Hybriden, falls Konstruktion+ Abstimmung passen, NORMALERWEISE in diesem Optimalbereich, da er ja IMMER den Generator treibt+ das mit perfekter Drehzahl+ Auslastung tun kann.
Damit das effiziet wird, muß lediglich die Leistungsfähigkeit der Aggregate gut auf1ander+ auf die erwartbare Leistungsanforderung abgestimmt werden.
Da sehe ich keine Notwendigkeit, mittels technischem Aufwand die Kompression zu steuern.
Es wird kein vernünftiges Verhältnis zwischen Aufwand bei Konstruktion+ Verschleiß zur Effizienzsteigerung in diesem Kontext geben
Ich habe den Verd8, es handelt sich hier lediglich um overengeneneering + Marketing.
Aber der Verbrennungsmotor ist eh beteits am Ende.
Lohnt nicht, darüber noch nachzudenken.
Einsdrucksvoll... - Einsfluss... - aufeinsander... - Du...- Bihindert?
Inhaltlich ein sinnvoller Beitrag, aber bitte gewöhn dir diese fürchterliche Schreibweise mit zahlen ab… wäre schön, wenn du das be8est bevor ich ver2fle
@@MetalJaska Klappt doch gut!
Willkommen im Club ❣
Voll cool ich hoffe benziner sterben nicht aus 😖😅
Viel Gerede und Werbung, aber kein einziges Wort, wie die variable Kompression verwirklicht wurde, nur die Filmaufnahmen deuten es grob an.
Hallo, bin selbst vom Fach und verstehe diese zweifellos höchst innovative Technik. Nur man bedenke Verbrenner bleibt Verbrenner und stößt nicht nur CO2 sondern auch alle bei der Verbrennung entstehende Schadstoffe aus. Wenn man nun bedenkt wie aufwendig es ist Verbrenner-Kraftstoffe herzustellen und mit welch hohem CO2 Ausstoß. Und geht man davon aus, dass Strom immer mehr grün hergestellt wird, muss man einfach akzeptieren, dass die Tage der Verbrenner-Technik gezählt sind. Reichweiten und Batterien von E- Autos werden immer besser, so das zumindest der Individual-Verkehr auf Verbrenner verzichten kann. Deshalb bin ich der Meinung jede Sekunde die man in die Weiterentwicklung von Verbrenner-Motoren investiert ist verlorene Zeit. Viel wichtiger ist es die neuen Techniker weiter zu entwickeln und zu verbessern. Nicht nur bei Autos. Wenn man bedenkt das derzeit nur rund 10% des Plastik-Müll wirklich recycelt werden können gibt es noch sehr viel Wichtigeres zu erfinden und zu entwickeln.
Leider 20 Jahre zu spät und gar nicht so neu, trotzdem ein tolles Video! Wenn die Abgasnachbehandlung auch schon für Euro 7 gelöst wurde, sehe ich trotzdem nur eine kurze Lebensdauer und kleine Stückzahlen für diesen Motor. Kein CEO setzt noch langfristig auf Verbrenner.
Das EU weite Verbrennerverbot wird kippen, die sind schon dabei. Was Deutschland will ist uninteressant. Ebenfalls ist die aktuelle Regierung bereits Geschichte, weiß auch jeder.
Es wird noch Jahrzehnte Diesel und Benzinmotoren geben. Mach dir keine unnötigen Sorgen , nimms wie ein Mann
@@N47D20C-Andre "Das EU weite Verbrennerverbot wird kippen" jaja, gaaaaaaaanz sicher. Und wenn nicht? Machen die Verbrennerfans dann einen auf Trump?
Mal ganz abgesehen davon, dass dieser Motor für diesen Einsatzzweck technischer Overkill ist und die Funktionen völlig nutzlos.
Die ganzen variablen Steuerungmöglichkeiten gibt es ja eigentlich nur, um einen Verbrenner in variablen Betriebszuständen möglichst effizient laufen zu lassen.
Im Video selbst wird aber gleichzeitig erklärt, dass der Motor nur ein range extender ist und in vielleicht 2 festen Betriebszuständen betrieben wird.
Der Outlander PHEV setzt Antriebsstrangseitig auch auf den e-Motor der durch einen Atkinson Motor mit Strom versorgt wird. 2014 hat Mitsubishi das erste Model davon auf den Markt gebracht. Es wird auch auf Getriebe verzichtet und dafür ein Akku eingesetzt. Ich fahre das neue Model mit unter 4 Litern, was für ein SUV wie ich finde sehr gut ist.
Es ist kein Atkinson Motor. Es ist nur ein Otto Motor mit variablen "Atkinson-Zyklus". Das machen schon einige Hersteller seit einer ganzen weile. "Auf Getriebe verzichtet" ist auch so nicht ganz richtig.
@@eBBeLBeBBeL was meinst du mit ist nicht ganz richtig? Ein Gang ist für mich kein Getriebe.
Ach komm, da hab ich vor 20 Jahren im Studium schon drüber gesprochen. Damals war der Diesel Antrieb zum Laden aber noch effektiver. Warum ist das jetzt der Benziner?
Diese Antriebstechnik gibt es in Lokomotiven seit mindestens 40 Jahren, Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der dann den Strom für die Fahrmotoren liefert. Siehe dieselelektrische Antriebe.
Engineering-technisch interessant Konstruktion. Hat nur den Haken, dass er nochmal komplizierter und somit wartungsaufwändiger ist. Letztendlich wird kein Verbrennungsmotor an die Effizienz und Einfachheit eines Elektromotors auch nur herankommen (aktuell ca. 40% vs. 90%)
TOP Video Danke! - noch mehr bewegliche Teile - noch mehr Serviceaufwand - kann mir auch nicht vorstellen, dass sich das durchsetzt - genau wie ihr auch sagt, weil sich durch das Verbrennerverbot in der EU die Kraftstoffe verteuern werden, aber wer weiß, was da noch alles kommt...
Ich bin auch der Meinung dass man den Verbrenner vereinfachen und wartungsfreundlicher bauen muss.
@@janaebert3059 Verbrenner kann man gar nicht so einfach und wartungsfreundlich bauen, dass sie gegen ein E-Auto Bestand hätten.
Wieso soll sinkende Nachfrage die Preise hochtreiben? Das die Gebrauchtwagenpreise mangels Neuware steigen werden sehe ich ja ein.
Die Preise werden eher fallen für Benzin , wenn sich das E Auto immer mehr durchsetzt . Die Steuern werden das Problem sein .
Welcher Serviceaufwand? Ein Motor braucht im Regelfall gar keinen Service bis auf den Ölwechsel.
Die E-Achse von Bosch hat z.B. einen Gesamtwirkungsgrad von 93%, vom Stromanschluss bis zum Rad. Da wird ein Verbrennungsmotor niemals hinkommen, das sind nun mal die Systemgrenzen eines Motors, der auf Verbrennung beruht. Verbrennung erzeugt in erster Linie (wie der Name auch schon sagt): Wärme. Daran kann auch eine ausgeklügelte Steuerung wie in diesem VCR-Motor nicht viel ändern. Ein normaler Diesel hat einen Wirkungsgrad von 0,25-0,28, hier dann anscheinend 0,4 im Peak. Das ist immer noch weniger als die Hälfte eines E-Antriebes.
Den seriellen Hybriden hat es übrigens auch schon in Serie gegeben: BMW i3 REX und Opel Ampera (Chevrolet Volt) zum Beispiel, der Motor lädt da nur den Akku nach und ist nicht mechanisch mit dem Antrieb verbunden.
Den Ampera bin ich selber 5 Jahre gefahren, ein schönes Auto. Seit jetzt 3 Jahren aber vollelektrisch und ich will nie wieder zurück zum Verbrenner. Ich kaufe mir ja auch keinen Röhrenfernseher mehr.
Habe immer noch einen Röhren - TV. Hat seine Vorteile bei dunklen Szenen, wo mein einfacher LCD ohne lokale Dimmung der Hintergrundbeleuchtung schwächelt.
@@TheCrankshaftRotator Da halte ich doch meinen Plasma-Fernseher dagegen, wo schwarz auch wirklich schwarz ist und das mit 50", ohne Geflacker und platzsparend an der Wand hängend. 😉 Leider aber auch schon ausgestorben die Technik, zu teuer und zu energiehungrig.
@@fredfeinbein678 Plasma ist, wie erwähnt, mausetot, davon abgesehen auch unfassbar stromfressend. Hatte mal einen 16:9 Philips mit 32 Zoll Diagonale und Flachbildschirm, welcher im Ecomodus mit rund 70 Watt zufrieden war. Jetzt ist es ein Sony mit gleichen Abmessungen, welcher minimal rund 20 Watt mehr benötigt. Beides im Vergleich zu Plasma jedoch immer noch sparsam, und selbst ein LCD mit Kaltkathoden- Hinterleuchtung dürfte nicht nennenswert sparsamer sein.
Also ich mag deine Videos wirklich, aber da muss ich jetzt mal was dazu sagen!
Den Verbrennungsmotor mit variabler Verdichtung hat nicht Nissan erfunden. In industriellen Stromaggregaten gibt es sowas schon lange. Neu war 2016 der SERIENEINSATZ im Kfz. Konzeptmotoren mit genau diesem Prinzip hatten BMW, Audi und Mercedes schon in den 90ern. Ich kann mich an eine Ausstellung erinnern wo BMW genau sowas in einem funktionierenden Motor vorgestellt hat! Das Problem damals: Kraftstoff war zu billig!
Dann muss man noch dazu sagen, das Miller Brennverfahren das es auch schon seit über 50 Jahren gibt erreicht mit etwas anderen Mitteln den selben Effekt! Kombiniert mit einer variablen Ventilhubsteuerung so wie es VW bzw. Audi seit 2013 in Serie hat.
(EA211evo Miller) und Audi (EA888 gen3 Budack) erreicht man auch eine regelbare Brennraum Füllung.
Obwohl das geometrische Verdichtungsverhältnis dabei nicht verändert wird erreicht man den selben Effekt!
Sogar noch eines mehr. Mit dem Miller Brennverfahren erreicht man dass der Arbeitshub länger ist als der Ansaughub! Damit wird das Gas weiter entspannt und man holt so unter dem Strich mehr Energie heraus, was den Wirkungsgrad erhöht!
Recherchiere doch mal das Miller Brennverfahren bzw. den sogenannten "Miller Motor" vielleicht kannst ja darüber auch mal ein Video machen.
(Rein aus technischer Neugierde 😉)Was brandneues ist das natürlich nicht!
Mit der Effizienz von Verbrennern (egal mit welchem Brennverfahren) gegenüber Elektromotoren hast du natürlich völlig recht! Die Thermodynamik lässt uns da halt ihre Macht spüren. 😉
Ich denke das dies schon lange möglich gewesen wäre, wenn man es nur erlaubt hätte. Variable Nockenwellen verstellung und ähnliches sind doch in der art einige Vorreiter. Es ist einfach ein dosierter Konkurrenz kampf der zur richtigen Zeit losgetreten wurde .Wie bei Flugzeugmotoren der Luftwaffe im krieg wo Einspritzung schon serie war und erst viel später teilweise erst ende der 80er erst in pkw genutzt wurde
Es war erlaubt und wurde gemacht. Genau wie mit der Einspritzung war es aber einfach zu teuer für die Masse. Oder hättest du für einen KFZ-Motor so viel zahlen wollen wie für einen Flugmotor bei der Luftwaffe? Außerdem ist die direkteinspritzung erst mit der Lambdasonde effizient geworden. Davor war es nicht hilfreich am Boden.
Ich finde das mit Effizienz immer so eine Sache. Ich will nämlich, dass mein Motor heiß wird, um mir im Winter bei Treffen nicht den Arsch abzufrieren und ich will auf jeden Fall Sound. Für mich absolut rund herum sehr effizient.
Idiotisch. Anstatt die Umwelt zu erwärmen kann man mit nem vernünftigen Motor ne Sitzheizung erwärmen. Anstatt Menschen mit Lärm zu nerven kann man innen Musik abspielen.
Wow!
Ich war bestimmt nicht der einzige, der schon vor 50 Jahren daran dachte, einen kleinen, effizienten Verbrennermotor als Stromerzeuger für einen Elektroantrieb einzusetzen und somit Sprit zu sparen und Agbase und Geräusche zu reduzieren.
Tolles Video 👍😀
Hätte echt Interesse an so einem VCR-Motor aber ich hätte noch ein paar Fragen
Wie hoch ist den jetzt der Wirkungsgrad und wie weit kommt man mit vollen Tankladung Benzin wenn man nicht an der Ladesäule tanken will ?
Und bleiben die 3,3l erhalten wenn man nur Benzin tankt immer ?
Sind die 3,3l eigentlich Laborwerte (die sogenannten ideal Bedingungen) ?
Und die letzte Frage wäre was denken sie[Norio(Kanalbesitzer)]. Es gibt ja ein Technikstoppgesetz in Deutschland wann werden wir einfach billig ein Auto in der Gesamtbetrachtung unterhalten können ? Leider kenne ich die gesamten Unterhaltskosten der Autos von vor 40 Jahren nicht mehr aber ich weiß das die meisten Diesel gefahren sind. Und es war billig. Die Autos waren schwerer verbrauchten viel aber in der Gesamtbetrachtung war der Unterhalt billig
Der Verbrauch eines Fahrzeugs hängt immer von dem echten Fuß ab. Man kann die Herstellerwerte erreichen, wenn man vorrausschauend fährt.
Die 2010er Jahre wollen ihre PlugIn Hybrid Technik zurück. Den seriellen Hybridantriebe hatte 2011 bereits der Fisker Karma. Das ist nun wirklich nix neues.
Wenn der Motor sooo viel besser ist, wieso wurde er dann nie groß beworben? Wieso wurde er nicht lizensiert?
Schon allein an der Mechanik sieht man doch das dort noch mehr "Verschleiß" und Defektpotential vorhanden ist.
Wenn der Motor so sparsam und flexibel ist, wie sieht es denn dann mit der Abgasqualität aus? kann man sich AGR, Partikelfilter und co sparen?
Ich würde sagen: Kategorie Overengineering. Wie bei Motoren mit variabler Ventilverstellung.
Bei fester Drehzahl wie er es bei einem seriellen Hybriden der Fall sein sollte braucht man das alles garnicht, die flexibilität kommt durch die Batterie und den eMotor.
Er wurde tatsächlich erstaunlich groß beworben. Die E-Power-Technik ist Nissan sehr wichtig. Ich bin aber auch der Meinung, dass das in der Zukunft keinen Platz hat. Dennoch fanden wir die Technik spannend :)
@@Officialnorio Danke für die Antwort. Ich hab die ePower Werbung 2-3x gesehen von einem revolutionärem Motor keine Spur.
Hast du Infos bezüglich der Abgase?
Mein Flautenschiebermotorchen (alkoholbetrieben) würde auch auf dem Parkplatz anspringen und die Batterie laden - diese Idee halte ich für praktikabel. Leichte eiförmige Karosserie, geblasen und mit Wabentechnik, integrierten Sitzen als tragendes Teil. Nur eine Schiebetür rechts, aus Sicherheitsgründen. Recuperation, und effiziente energiesparende Beschleunigung, Abstandshalter sind die Zukunft