寝台急行「銀河」が廃止されてしまった理由を徹底解説！【ゆっくり解説】
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説
大垣夜行に乗る前にこの銀河を見送って、それから大垣夜行に乗り込んでの旅立ちでした。今では思い出。
「似たような料金を払うなら、お風呂に入りたい。シャワーでも可」これは偽らざる本音。
サンライズもシャワーカードを買えた時と買えなかった時では、気分がかなり違う。
末期の銀河に東京～京都で乗車しましたが、車内はボロボロ、加齢臭のようなにおいがこびりついてて、ああこの電車も近いうちに終わりだな、と思った記憶があります。
アップありがとうございます1972年5月入社試験の時利用しました(大阪駅→東京駅) 当時電報で試験日のみの連絡があり、ホテルに泊まる金銭的余裕がなく「急行銀河」にしました。不安のなか東京駅階段で朝持参した紅茶を飲んだのを覚えています。ラッキーな事に 入社試験後 交通費と宿泊費をもらい実家へは"こだま"で帰りました。運良く合格し今は関東在住ですが、長女が航空会社の入社試験を受けた時は関東から大阪の交通費はゼロで自腹でした。
ロジカルに見ると、夜行列車がこうなるのは致し方ないと
鉄道ファンではない人間にもわかりやすい丁寧な解説動画ありがとうございます
@@user-mh4qy4uq9l 機関車けん引型はJR東海と東日本が嫌っているので、出来ないと思います。
貨物が2種免許取得して運用が良いのでは？ヨーロッパでは夜行復活でバス・車・飛行機からの鉄道移行が始まってますね。
「機関車＋客車」なんて、
人手と手間、時間がかかり過ぎで
淘汰される流れは既に分かっていた…
でも機関車は格好良い！
廃止発表半年前位に乗ったけど、既に6両編成程度の短編成で乗ったB寝台下段は禁煙化して随分経ってる筈なのに煙草の焦げ跡残るベッドだったりと保守も最低限、「遅い時間に出るのが強み」と言われていたけど、それ以外じゃそれでも案外遅くまで出てる新幹線に、値段に快適性のチョイスも自在のバスにと、「そろそろ無くなりそうだから乗る」でも無い限り乗る奴いないだろうな。が感想だった。
90年代に一度だけ乗ったことがありますね
銀河は寝台専用車でしたが客車と連結された急行ちくまなんかにも乗ってました
当時はまだまだ急行列車が走ってましたね
昔、東京から密かに5時半頃には京都に帰らなければならないって時に身体に負担なく帰れる銀河があればと思えた時が何度もありました。
サンライズですと通り過ぎますからね
下りの急行銀河は京都06:44着ですね
@@arishin683 あ、自分自身が何かとめちゃ勘違いしていたかもしれません。難波に7時着の時代だったかもとかでして
東京在時。飛行機や新幹線指定席が入手できなかった時の手段として、『銀河』や『あさかぜ』は有効な手段でした…
結構お世話になりました♪
動画では説明していないけど「運賃が高い」というのも理由の一つ。
目的地までの運賃と急行料金に合わせて寝台料金も払う必要がある。
最安のB寝台でも約6000円、大阪まで利用するとしたら合計金額は1万6千円ほど。
これなら朝一の新幹線か、前日に移動して安宿に泊まるのと大差ない金額になってしまう。
@@johnduegombei ネットの夜行列車ファンは、快速にして安くすべきだ！
と言ってました。JRを大赤字にしたいのか？と言いたくなりますが…
@@johnduegombei そして、発言する時は大抵が震災が起きた時か、夜行バスが事故を起こした時です。
前者は復興支援の為にも夜行列車を後者は、安全な交通機関の夜行列車で、と書いてます。
平成前半の頃、RFやRJでも6180円は高いか安いかという議論がされていましたね。
ビジホの発展と共に6180円がどう見ても割高になったんでしょうね。
夜行列車は1995年-1997年あたりでガクンと利用者が減ったと思います。
私は高いとは思ってなかったですね。
前乗りで行って一泊する場合はやはりホテル代は高くつくし、翌朝早朝の新幹線に乗っても銀河よりは遅い到着になる。相当に早起きしないといけないのもつらい。高いと言っていた層が一定数いたのは知ってはいたけど、個人的にはむしろ前乗り一泊よりは安いと思ってた。
@@user-sm5rg4tx6u そういう人がごく少数派になった結果、利用されなくなり廃止になりました。
はまなすもそうだが、この手の急行列車が無くなったのは、非常に惜しい。でも銀河もはまなすも、21世紀になってから何年も残ったのは奇跡とも言える。
一度関西から東京方面で使った事あるけど寝台で横になれるのが快適だったね。
子供の頃、東海道本線に走る「銀河」「金星」を一度は乗りたいと思っていました。しかし、子供ながらに乗る金銭が無く夢に終わった事を思い出します。
でも「大垣発東京行き普通」だけは乗りました。子供ながらの記憶ですが、静岡県内の一部の駅を普通なのに通過していたのは驚きでしたね。
夜行バスと貨物列車の比較は大変説得力ありますね……
これだと夜行列車より夜行貨物列車の方がCo2削減に寄与するとか言われてしまうとぐぅのねも出ない。
いや､これからは｢電気バス｣という手もありますよ｡
@@user-tk5tv8hs9l さん
だったら尚更夜行列車の優位点がなくなる。
関西方面への旅行や出張では大変お世話になった列車です。新幹線の終発より遅く出て新幹線の始発より早く京都、大阪に着くのでとても便利でした。廃止は残念。
銀河の時間帯はホント便利だな。
世の中が便利になり、利益が出せなくなると消えてゆく…。
悲しいけど、バッサリ切られるの当たり前と言えば当たり前だな。
東京で夜遅くまで用事があって次の日大阪で朝早くに用事があるシチュエーションて珍しいですからね
銀河の時間帯が便利な人もいたでしょうけど大抵の人は新幹線や飛行機の始発終電で間に合うことの方が多いでしょうから
京都で仕事を終えた後、タワーホテルのサウナで一汗流して銀河で寝て帰るのがちょっとした楽しみでした。最後に乗った廃止直前にはロネを奮発して名残を惜しんだのも懐かしい思い出です。
開放ロネの下段、窓が大きくて座りながら車窓が楽しめるので好きだったんです。これがもし上段なら迷わずハネの下段を選びます(笑)
今日日シャワーもコンセントもないカーテン一枚で仕切られてるだけのゆるゆるセキュリティの寝台車で耐えられる人は一部の好事家しかいないわな。
最後まで定期便の『寝台急行』として君臨した銀河。そのためだけにマークも残っていたけど、現在は消滅しちゃった。。。世代的には寂しい限りだ。
寝台料金が高かったので、貧乏学生だった当時は、臨時の座席夜行の銀河８１号をよく利用していた。
簡易リクライニングシートの１４系座席車だったので、あまり眠れなかったが。
繁忙期には100台以上走っている首都圏−京阪神の夜行バスの輸送量を考えれば東京―大阪間の夜行列車の需要が無いわけはないわけはなく、中には豪華で料金の高いバスもあることを考えれば、ダイヤや設備次第で乗車率を上げることは可能だろうけど、定員考えれば採算性は低く、新車作ってまで復活させる意欲はJRには無いでしょうね
解説において「社会における夜行列車の必要性」を語られている箇所がありますが、現在ヨーロッパには「CO2を沢山輩出する自動車や飛行機ではなく輩出量の少ない鉄道を長距離移動でも使おう」という動きがあり、実際に夜行列車が復活したり新設されたりしているわけですが、残念ながら日本にはそういう動きは全くありませんね
運転手不足による夜行バスの大減便にならないと難しいかな？
運転手不足によって夜行バスの運賃が軒並み¥10000超えになったら、夜行列車復活の圧は強まるかもしれない。
日本人と欧米人の考え方の違いといえばそれまでですけどね。
欧米ガーとは言うけど、海岸部から内陸部への輸送がメインで日本ならフェリーで事足りるんだよねー。
寝台料金がもっと安ければ利用したんだけど結局お財布事情を考えて高速深夜パス一択だったからね ビンボー人に選択肢など無かった
夜行高速バスやビジネスホテルが乱立したか。
@@user-bf6lc9hb6o
そもそも寝台より安い新幹線があるからね
お金あるなし関係なく寝台を選択する意味が無くなった
急行列車は周遊券とセットにして自由席を利用する使い方が貧乏旅行の十八番だった。
しかし民営化前後から収益至上主義になりフリーパス系は経営サイドに嫌われた。
@@user-ii3xb1lc1l 国鉄の債務額を考えたら、収益至上主義になるのは当たり前に思えます。
臨時列車の「銀河81号」は全車座席指定席でしたけど‼️
東海が夜行列車に消極的ではとの説はよく出ますが、東日本の方が怪しいかなと個人的には思っています。
3社で運賃収入を分けて、東京から熱海の収入しか入らないのは美味しくないはずです。
寝台客車の場合、更に車内の整備やリネンの交換、動画内でも触れられていた機関車の取り扱いなども加わってきます。
また、銀河に限らず東日本からすると対西日本の需要は殆ど関心がないようで、
東日本管内の駅の観光ポスターなどは自社を長距離利用する事になる東北や甲信越のもので埋め尽くされていますね。
銀河といえば宮城道雄検校、結構日本の鉄道史に影響与えたと思うんですが…
冷静な分析ありがとうございます。寝台列車はその役目を終えた、納得です
夜行列車が廃止の理由は乗務員の労働環境にもあります。特に鉄道車両を運転する運転者は不規則な勤務時間帯に仕事をする必要があります。その事も夜行列車が廃止された理由のひとつと線路の保守作業も夜行列車が廃止された大きな理由のひとつになっています。また、もう一つは料金が高過ぎる事と昭和62年1987年4月1日に日本国有鉄道国鉄がJR に分割民営化されて夜行列車の維持管理が難しくなってきた事もJR 各社から夜行列車が廃止された大きな理由のひとつになっています。以上、
廃止の最大の理由・・・寝台料金が高すぎて「ホテル＋のぞみ」のスペシャルチケットよりも高いというのが原因とも。
なんなら｢昼特急とホテル｣の組み合わせのが余程安い(寝台列車片道分でも釣りが出る
ここでエア乗車経験を語っている人にはそれが分からないんでしょうね（笑）なにせ、盛岡まで銀河とやまびこで行くらしいですから（笑）
銀河の廃止が決まった時に、ネットとかでのマニアの批判が凄すぎた
JRへの抗議の電話とかしたとか書いてあったけど、今考えたら迷惑電話や嫌がらせにしか見えない当時、鉄道関連の書籍系の編集部にアルバイトしてたけど、そういう手紙が会社に届いたけど、誤字脱字があまりにも酷すぎた、言葉使いが変だったので完全に無視してましたけど
今じゃなくてもクレームや迷惑電話でしかないですね｡
所謂“でんちゃキッズ”
あんな輩を一生飼育しないといけないとはね
出版社に抗議の手紙ってｗ
発達組員はいい感じで狂ってやがんな
当時でもただの迷惑電話でしょ
銀河は90年代はほんまにお世話になりまくったなあ
まず寝台ながら急行なので絶妙に安い、東京ー大阪は新幹線最終は21時15分に比べて23時発
そして今じゃ当たり前になったが急行だけに「品川停車」してたこと、このおかげで新宿や渋谷で22：30頃まで飲んだくれても品川23：08なので乗れたんだよなあ。。そして京都に6：45に着くから仕事にも余裕で行けるという超優良。
当時は夜行バスのドリームも１～２本しかなかったし新幹線のぞみも本数少なかったし便利だったんだよね。
わかりやすい説明でした。
また楽しみにしてます。
寝台急行銀河は何度か乗ったことがあります。新幹線の最終便より遅く出発して始発便よりも早く着くのが売りで程よい乗車時間だったが夜行バスやホテルの台頭で競争力が低下している状況では新車投入しても投資に見合う効果も得られないだろうから廃止されたんだと思います。
かつては夜行列車、特に下りは荷物や郵便、さらには新聞の朝刊を輸送する使命もありました。
しかし荷主がトラックを選ぶようになり、新聞も地方で印刷できるようになると荷物車は空きスペース、さらには旅客もこの動画にあるように他の交通機関への転移が進むと存在意義を失う形に。無くなるのも理解できます。
その需要は東海道の銀河に限らず全国各地にありましたよ。高山本線の急行のりくら夜行便も郵便や朝刊の配送があったから設定されてたそうで、国鉄末期にそれがなくなって廃止されました。
深夜や未明に乗務員や駅員を確保するのは大変だからね…
加えて利用者も減少となると厳しいですね
夜行列車は深夜の停車駅では乗務員の交代を目的とした停車でも、駅員の宿直勤務が必要になる。その為コストがかかり収益を圧迫している。通常駅の営業時間は朝4時半頃(5時前後)～午前1時前後(午前0時台)となっている。その深夜時間帯に列車を走らせることは、それだけコストがかかるということだ。夜行列車を廃止してしまえば深夜時間帯に走る列車は皆無になり、コストも削減できて駅員のシフトも組みやすくなる。
アメリカも鉄道斜陽国とはよく言われますが、あくまで旅客輸送の話であって、貨物輸送の需要はいまだに多いんですよね。
日本とあべこべ。
アセラとパシフィック・サーフライナー以外の旅客鉄道は航空機や自動車に対して勝負にならないし、北米の旅客鉄道はあくまでインターアーバン用という位置付け
巨大な貨物輸送力と裏腹に大陸横断はほぼ非電化、しかも機関車は重ダンプと衝突しても壊れない頑丈さという状況で高速化も望めない(向こうの長距離列車はほぼすべて客車)
ただ最近は脱化石燃料の声も高まりつつあって、テキサスで新幹線入れる話になってるのもここまでに書いた様々な側面からだろうね
40フィートや48フィートのダブルスタックコンテナ車100両以上の組成を初めて見た時、その編成単位の莫大な輸送力と固い岩盤による許容軸重の大きさに圧倒されたな。
銀河は子供の頃大阪から東京に初めて行く時に乗ったな。
茨城県内の勤務場所だった平成10年代後半、上り銀河を名古屋からB寝台を3回、A寝台を1度だけ利用した。当時でもB寝台は閑古鳥だが1両のみのA寝台はほぼ満席だった。あとB寝台を利用した時の一回、朝を迎えた時はまだ静岡県内で「踏切事故の為に遅れています、新幹線自由席券を発行します」という珍事だった。
583系で運転したら（実際14系の後に計画は有ったらしい）残れたかもしれませんね。
夜行列車は機回しの手間もかかるし、長距離が多いから遅れることが多く、通勤時間帯に突入しそうなときはわざと近郊の駅に長時間停車させて通勤時間帯以降に大都市圏に入るようにしたこともあった。そうすると特急料金を払い戻さなければならないからますます採算が合わなかったはずだ。
‘00年代、帰宅の列車待ちの際に新橋駅をガラ空きで通過する急行銀河を見ていたので早晩の廃止は予想していました。あえて古めかしい開放寝台に乗るビジネス客はほとんどいなかったと思います。今になれば乗っておけば良かったと思いますが当時は列車待ちが増えるので早く廃止して欲しいとまで思っていました。ごめんなさい。
昭和最終年の夏に部活の合宿で信州に行く時に大阪駅から急行ちくま・くろよんに乗車し、名古屋駅に到着後長時間停車中にあとから上りの銀河が到着した時、多くのビジネスマンが名古屋駅から銀河に乗り込むのを見ました。時間は０時半頃と記憶していますが、翌朝一番の新幹線に乗った方が安くつくし楽だろうに勿体ないなぁ、と当時高２の私は思いました。
分割民営化で東京から大阪への夜行列車を運行するにもJR東日本、JR東海、JR西日本の機関士を確保しないといけない。
人員確保も手間がかかる。
まあやっぱり高速バスが便利、快適、安いと三拍子揃ってるからな〜
いま東京〜関西に行くとなったら高速バスかLCC以外考えられないし廃止もやむなしやな
利用者が減ってもはや役目を終えた寝台列車ですが
トヨタ主催、レクサスオウナー専用の個室寝台特急の旅は
1人150万円でもあっという間に予定数満杯になった
その後にまた企画されたけどこちらも一瞬で埋まった
ステイタスを付随させれば、寝台列車も価値がでるのかと
なので､｢クルージング･トレイン｣は人気があります｡
だから造られたのが四季島・瑞風・ななつ星と言った豪華列車
ただしそれらですら在来車と車体共用してたりで製造コスト抑えるようにはしていたけどね
貨物の話が一番スッと入った
ホンマそれですー。ムーンライトながらは浜松で数本の通過貨物列車をやり過ごしてたで…東海道のメインはどっちや!?考えさせられますー(20世紀末でこの有様)。
一応別の形ではあるけど銀河復活してますね
ウエストエクスプレス銀河。
かつての急行銀河のスジは臨時サンライズ出雲として再生している
サンライズ出雲自体後何年続くか怪しいけど
関西に住んでいた時にお盆や年末の帰省に何度も乗っていた思い出深いブルートレインです。高槻を通過するタイミングで車内改札が始まるのを覚えてます
今は早く着く新幹線、飛行機で早々に向かって現地泊か
深夜バス旅が当たり前ですもんねぇ
夜行列車の風情、味わってみたかったなぁ
最近は前泊もネット予約できるから寝台列車も以前ほど必要ないですよ。昔は駅前で電話するしかなかった駅前旅館や民宿も今はじゃらん・楽天などオンライントラベルエージェントで予約取れますし。電子商取引の発展が夜行列車の需要を減らしたとも思いませんか!?
85年に開催されたつくば博覧会に行くのに利用しました。運よく人気のA寝台が取れてよく眠れました。
早朝に東京駅に着くのでラッシュに合わずに上野から常磐線に乗り換え開場前に博覧会会場に着けました。
ロマンはありますがじゃあ今走ってたところでわざわざ乗りますか
と言われたら乗る人はほぼいないでしょうね
夢の中で走らせることしかもはや出来なくなった存在ということ…
大阪に行くことがあまりなかったので銀河を利用したことはないけどガキの頃は熊本の祖父母のところは遊びに行くのによくブルートレインは利用してた
夕方５時近くになると近くの線路をブルートレインが通過するのでよく見に行っていた
90年代後半頃から乗客が少なく特に好評な列車では無かったと思いますが・・
96年の大学卒業向けの就職活動で関東の学生が寝台急行 銀河に乗って大阪に移動したのだけど、就職活動中の学生が大阪駅に着いても寝過ごして回送中の塚本付近で列車を止めたという伝説がある。
列車が止まった事で大阪にいる就活中の学生には迷惑な話。
この時には前日までに現地に行ってホテルで宿泊するのが常識というパターン。就活でも夜行バスで移動は無しパターン。
他人に迷惑をかけてはいけないパターン。
企業側も就活中の学生に往復の交通費だけでなくビジネスホテルの宿泊費(ペイチャンネルなどのオプションは実費)というパターンを分からせないといけなくなる。
親にわがまま言って10代前半に２～３回乗せてもらいました。
新幹線よりも高いのでそこまでおねだりも出来ませんでしたけどね。
それでもあの何とも言えない寂寥感は非日常的で体験しがたい物でした。
深夜バスとよく比較されますが、占有空間が広めでトイレや洗面台を気兼ねなく使えるのが寝台列車の良さだと思ってます。
今走ってる観光列車の銀河が廃止になるのかとドキッとして見始めましたが興味深かったです
寝台、高いけど好きだったな～夜中の車窓が
今の銀河にも乗りに行かなくては
2007年に、日産スタジアムで行われたサッカークラブW杯を観戦した帰りに横浜から大阪まで乗りました。
急行なので料金も安めだし、思いの外快適だったので、また使いたいなと思っていたら翌年廃止…
銀河が無くなった理由→JR３社にとって儲からないからです
JR東・西 → 運賃・料金分配が少ない割には折り返し清掃・整備の手間がかかる。
JR東海 → 新幹線利用なら運輸コストも安く、東京～大阪間のほぼ全額の運賃・料金収入が得られるが、銀河なら熱海～米原間の運賃・料金（342/557≒約60％）のみしか得られず、かつ車両のレンタル料も必要で、コスト高。
寝台列車乗りたいなと思ってた頃は、今じゃありえない働き方でガチ時間なかった。マシになってきたかなと思ったら寝台列車無くなってた。アホみたいに会社にいた頃は前乗りなんてほぼ認められなかったから、始発と終電の新幹線に度々お世話になってました。
前乗り？
@@halumi2002 出張で予定のある日の前日に目的地入りする事じゃない？😋
重宝されていた急行「銀河」JR東海は廃止にあっさり了解したそうです。その理由は① 管内の停車駅が深夜であり収益がない。②JR東海の機関士不足が原因かと。
寝台急行といったら「きたぐに」も有名だが、廃止に伴い大阪から北陸への最終の時刻が大幅に繰り上がり、大阪から北陸への深夜移動が出来なくなった。
高速バスやビジネスホテルが乱立した結果。
出来たとしても寝台券が高くて手が出せない
だからなくなった
出来なくなった訳じゃなくてする人がいなくなった
深夜に移動したい人が全くいない訳じゃないんだろうけどそれはニッチな需要で列車という大人数を運ばないと利益にならない乗り物には向いていない
晩年のきたぐに乗ったことあるけどまぁガラガラだったよね
きたぐには５８３系での運用になってからですが北海道や東北への旅行でよくお世話になりました。
北海道に行く時は新潟から特急いなほや普通列車を乗り継ぎ、寄り道しながら青森に向かい飲み食いしてからはまなすに乗って２夜連続夜行急行でした。
予算に合わせてある時は自由席またある時は寝台と使い分けていましたが、５８３系の下段寝台の居心地はブルートレインのものとは格段に違いましたね。最後に乗車したのは２０１２年の年末でしたが、この時は臨時列車化しており寝台のみの７両編成だったと記憶しています。
繁忙期以外は空気輸送になっていた。
需要は年々減少していた。
それに北陸新幹線が延伸すれば消える運命。
@@user-bf6lc9hb6oさん
高速バスは人員不足で減便の可能性あり、安いビジネスホテルもインバウンド復活で爆上げで気軽に使えない。
大阪出張の帰りに良く使っていました。
この列車、大阪始発と言うのがポイント高かかった。梅田で現地の人たちと飲んでから乗車、朝に東京へ到着して今は廃業してしまいましたが、八重洲口近くのサウナでひと風呂浴びて朝食を取ってから出社の流れでした。
寝台急行銀河は何度か乗りました。
急行だからちょっと安いんだがそれでも新幹線より高かったからなぁ・・・
初めて銀河に乗ったのは神戸から横浜へと転校した中学の時。
雪をかぶった富士山がとても綺麗だった。
大学の時にその富士山の山小屋でバイトするときも利用させてもらった。
車掌さんがわざわざ起こしに来てくれて感激したよ。
それから社会人になって３度、関西から東北旅行するときに乗った。早朝に東京着だからそこから東北まで行くのにフットワークが良くて便利だったんだよなぁ。
廃止されたのは残念だったけれど、ビジネス客が利用する必要がなくなったら、まあ廃止はしょうがないよな。
夜行列車を走らせると
①深夜の停車駅(乗務員の交代といった形で停車する駅でも)では駅員の宿直勤務が必要になる為、鉄道会社の人件費を圧迫させる、駅員からしても日勤→宿直→日勤となってシフトが激務になってしまう
②深夜時間帯の保線作業の邪魔になる(最低3時間は機電停止&線閉が必要)
今は保線作業員も人手不足。その為保線作業の機械化と合わせて相当な間合いが必要になっている。
あと列車が遅れれば、通勤ラッシュに遅れた列車が割り込まれ、通勤客からすれば迷惑千万。
@@laland307 それはおっしゃる通り。
特にラッシュ時間帯に夜行列車が来ればその分駅の線路やホームが使われて後続列車の遅延に繋がるから(朝ラッシュの時の成田エクスプレスがいい例かな)。
ネット調べる事が容易になって 宿泊料が 寝台料金よりも新幹線料金を含めても 安い事が分かったら 使わんやろ。
寝台特急を電車に置き換えず廃止することで運転手の負担を軽減・削減できたという流れには仕方なく理解するつもりで見ていましたが、その走行枠をJR貨物が取って貨物列車が走るようになったという流れになったとこに笑いました。もちろん収入が違うから仕方ないというのもわかりますが、夜間を走らせる現場の負担はあんまり変わってなさそうですね。
まぁ、運んでるのが人命でない点では現場の負担は軽減されているのでしょうが、国鉄末期に見られた怠慢（飲酒運転等）が再び蔓延っているのではないかと心配にもなりました（笑
全ての理由（機関車問題を除く）が、そろそろ車齢が問題視されるサンライズにも適用されることがさすがに不安。
かといって全ての寝台列車が観光列車（セレブ専用）になるのは寂しい（妬ましい）し。
何とか存続の芽を残してほしいものですね。
深夜の停車を止めれば済む話。
東海的にはサンライズもバス転換ありき。
だけど東京営業所を作ったり人をかなり増やす必要があるのがネックで
スカウティングにも力をかなり入れないといけないのが、
次の全検でなくなるな😢
あら懐かしい。
地元が大船で、子供の頃時刻表を読んでいたら、地元に寝台列車が止まるんだーとびっくりした記憶があります。
見たかったなあ…乗りたかったなあ…
国鉄は一つの組織でしかないが局ごとの独立採算だから局同士が競争や対立とかあった。関西では大鉄の新快速と本社の特急や自動車局に行けば打倒寝台列車とかあった。東京駅でも東京南局と新幹線総局が対立していた。そのためかJR東海と東日本はよろしくないのかと
それ故かバスでも東海は関東の支店にはあまり入庫しない(したがらない)らしい。
国鉄本社と新幹線総局が犬猿の仲だな。新幹線総局は東北、上越新幹線も狙っていたが国鉄本社が阻止し独自の新幹線運行部門が新たに作られた。こういう流れあったから東北、上越新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れなんてやるわけがない
夜行列車の需要が一気に減ったのは1976年の50%運賃値上げと言われていますね。これで飛行機に対する夜行列車の価格の優位性が無くなって長距離客が一気に飛行機に移った。この辺りの変化は宮脇俊三さんの名著「時刻表2万キロ」に描写があります
二度目の九州行で三原乗り継ぎの宮崎行「彗星」ですな＞50%値上
ま、50%値上げは、当時の国鉄の運賃が他の物価に比べ公共料金の考え方で安すぎたこともあるしな。
昔野球を見るために
銀河には大変お世話になりました
寝台(急行)だったのでお財布に優しいし
宿代を削減できて助かりました
いちばん大きのが東北新幹線の東京直通
夜行列車や特急東海のホームを潰して東北新幹線のホームの工事が始まった😢
それでも足りなくて、中央線ホームを空中化した。
銀河には旧型客車で運転されていた頃にも乗ったことはなります。座席車で、スハ４４系でもとは特急つばめ等に使用されていたシートで後に急行などに使用するために回転クロスシートになったんだけど、シートピッチは非常に狭かった印象です。それと、国鉄時代、銀河に583系を使用する予定があり、トレインマークも実際できていました。また２４系25型は、1973年ではなくて、1974年4月25日改正から使用されるようになりました。当時のあかつき熊本行きと長崎行きと彗星の大分行きが、最初です。
懐かしいなぁ。つくば博に行くときに使いました。急行だから東京周遊券に寝台料金をプラスしたら格安だったし開場前に並ぼうと思ったら飛行機も新幹線（乗り場に辿り着けない）も間に合いません。
会場でラジオを聴きながら並んでいたら「日航機行方不明」の速報が流れて驚きました。
JR東日本の二階建て車両:215系が廃止された時に、全車のびのび座席にリニューアルして寝台急行に利用したらいいのにって思ってました。
新幹線の始発に間に合うようにダイヤ設定したら、まだ需要はあるかとは思ってました。
わたしも全く同じ妄想してました。あんな個性的な電車をそのまま終わらせるのは勿体ないですよね
需要はあるが儲からない😵
確かに、旅情のために交通があるわけではないですね。
愛知北部民です。ニュースステーションで東京発の最終列車の発車の様子を生放送していたのを思い出しました。
下りは名古屋に停車しなかったので東京・岐阜の利用はしたことが１度だけあります。確かに時代の流れと言えば
仕方がないのでしょうけど。
1985年4月号の時刻表から｡
東京23:59発名古屋6:15着6:40発終着駅京都9:27着｡
全車座席指定の臨時列車銀河53号には驚いた。名古屋に25分も停車するだと!大阪には行かないだと!
乗りたかった。
中曽根改革や小泉改革で格安夜行バスが増えたのもその一つの要因
夏休みなど多客期には、全車座席指定の臨時「銀河」が設定されたことがありました。14系オリジナルの簡易リクライニング(バッタンコシート)で、大して倒れない上にストッパーがないので油断するとすぐに戻り、その時に小さからぬ音を立てるという、夜行にはまったく不向きな設備でした。おまけに全席指定のため、ミニ周遊券(急行の自由席なら急行料金は不要)だけでは乗れず、別に急行券と指定席券を購入する必要があり、今風に言えば「乗り損列車」でした。
なお、不評だった簡易リクライニングシートは、もうほとんど見られませんが、東武のSL列車「大樹」で今も体験できます。
載り損列車ではあったけど、お盆や年末年始の当日夕方にふらっと駅に行っても切符が取れたので割と重宝しました
そういうバックアップがないとつらい時代でしたから
廃止の理由は銀河に限らず、他の多くの夜行列車でもあてはまるのではないでしょうか。
また銀河では該当しませんが、整備新幹線開業で並行在来線が第三セクターになったことや、北海道新幹線開業で青函トンネルを従来の機関車が走行できなくなったこと等も、夜行列車廃止の理由ではないでしょうか。
｢トランスイート四季島｣と｢カシオペア･クルーズ｣は青函トンネルを通ってますよ｡
@@user-tk5tv8hs9l ｢カシオペア･クルーズ｣は青函トンネルから追い出されました。
しかし森山運輸大臣の夜行列車廃止論が1979年に実施されてたら国鉄の赤字はここまで増えずに
国鉄分割民営化もスムーズに行う事が出来て利用者負担の運賃値上げもしないで澄んだかも？
30年前に大阪→東京を家族全員でB寝台乗って転勤先の千葉に向かったけど直ぐに熟睡出来た。
銀河とか北斗星とか天の川とか、夜行列車にまさにドンピシャな愛称でいいですね。
長距離の急行料金が割安なので寝台に乗っても新幹線利用より少し高い程度で、良く利用しました。夜行移動の利用は常にある訳ですし、サンライズの一部車両を京阪神で切り落として留置し、始発電車が動き出した後に客扱いをすれば対応可能だと思います。ただJR各社が夜行を邪魔者扱いしているので、サンライズの車両老朽化とともに定期寝台列車は全廃になる流れだと思います。
お金を産まないから邪魔者扱いになるのは仕方ないと思いますよ
東京→大阪(JR西からすれば米原→大阪)のような近距離利用なんてさらにお金を産まない
寝台は1日1回しか座席を使えない訳だからその1回をできるだけ長距離を運びたいはずですし
それに比べて新幹線は１日何往復もしますからね
ブルトレにこれ以上ないピッタリな名前。それが「銀河」。一度乗ってみたかった…🌃
今や117系改造の「W-Exp」に名を残すのみ。
同じ寝台急行の「天の川」も良かったですな。(*´･∀･)
@@user-cg6eb3gp7d さま。
ソレね。どちらも「ギャラクシー」‼
あるいは「ミルキィウェイ」。
@@user-dt3it7nq2y ギャラクシーは福交近鉄の特急福島線ミルキーウェイは懐かしの東急夜行バスのブランドですな。
因みに福交はKL-のエアロキングやクィーン（どちらも03年式)をたまに運用にいれてきますｗ
東京大阪間は、バス車両の性能アップで快適性が格段に良くなり、夜行バスが多くなって、かなりの安価で移動できるバスにシフトしてますね。
JRバスや私鉄系バス会社だけでもかなりの本数が東京大阪間を走ってて、夜中の新東名高速道路は、バスで溢れてます。
夜行列車が無くなったのは時代のの流れだと思いますね。
新幹線代は出してくれるけども、「新幹線＋ホテル代」は出してくれない会社で、早朝に向こうに出社しろと言われると始発の新幹線に乗らないといけないことになり、それには自宅を何時に出ないといけないかと考えると、けっこうきついが、新幹線指定席料金と銀河号B寝台は料金が同じくらいで、夜の11時くらいに東京駅で乗ると朝の6時台に新大阪ではなくて大阪駅に着くので、体力的にも精神的にも楽で、けっこう「使える」列車だった…のだけれども…
新幹線が０系だった時代は、東京を午前６時の始発に乗っても新大阪に午前９時10分着で、梅田のオフィス街にある会社の朝１の会議に間に合わない。
東海道新幹線車両の進歩は、その目標を達成するためだったけれど、未達の時代は、重宝されたんだよね。朝１の羽田発の飛行機に乗れば間に合うが、その時間に羽田へ行ける人は限られるだろう。役職者であれば、前夕の退社後に新幹線で移動し、大坂で１泊するパターンがメインだったらしいけど、平社員だと「銀河」Ｂ寝台指定だったと聞く。
とはいえ、銀河であれば、時間的にも料金的にも、夜行バスが充実した現在でも十分に対抗できたと思う。廃止の理由は、１つは「新幹線の始発で間に合うようになった」こと、もう１つは「ＪＲ３社にまたがること」だったと思う。最も長い区間を受け持つＪＲ東海が、時間帯的に、最も取り分が少ないからだと思うよ。
そういえば「寝台急行銀河殺人事件」では、会社には前夕に新幹線グリーンで移動し、大坂で１万のホテルに泊まると申告しつつ、実際は銀河Ａ寝台で移動し、その差額を小遣いの足しにしていたという設定だったなw
西村京太郎のトラベルミステリー小説。
銀河はA寝台もB寝台も乗ったことがあります。
そういう意味では懐かしいですね。
３０年近く前のことですが、土日の休みを利用して遠距離恋愛中の彼女に会いに関東に行く時に往復銀河を利用したことがあります。
金曜日の夜はワクワクしながら大阪駅から乗車、日曜日の夜はシュンとしながら東京駅から乗車、翌朝新大阪で下車して乗り換えて職場へ行きましたが帰りの夜行は寂しいし、寝不足になるし心身ともに堪えました。それ以来、帰りは新幹線を利用して日曜日のうちに帰宅するようになりました。
JR東海の釜を運転できる乗務員がいないだったか少ないからってのを聞いた事がある
昔は、夜行急行がたくさん走っていましたね、
きたぐに、銀河、
夜行じゃないけど、東海、のりくら、、かすが、全部乗ったなあ。 笑
のりくらは国鉄時代に夜行便がありましたよ(名古屋〜金沢間だけどピーク時には珠洲(能登線)までｗ)
列車の敵である飛行機とバス、寝台列車の敵であるホテルに全てを奪われてしまったのか……けど新幹線は列車の仲間だけど…
急行銀河最終列車出発時刻にTV朝日の古舘伊知郎の報道ステーションの生中継が東京駅であった。
当時車掌をしていた元JR西日本の乗務員がインタビューを受けていた。
かなり前に臨時の銀河に一度だけ乗ったことがあります
座席車でしたがリクライニングシートだったので割と快適だった記憶があります
夜行は主に出張の帰り、大阪→東京で利用していたので
サンライズが走るようになってからはそちらを利用してました
やっぱり個室が良いですもんね。それに遅くまで飲めるしw
現在のところ、唯一乗ったブルートレインですね。京都から東京間でB寝台の上段で寝ました。
関西旅行の帰り、2005年か2006年ごろに米原から大船まで乗ったのが最初で最後…
1960年代半ば頃の一年ほどの間には、オシ16ビュフェ車が連結されていたんですよね。
最大の理由はJR東海が機関士の運転士を養成しない方針だったから、なので機関車はもうJR貨物以外JR東海の鉄路を走る事はない。
サンライズ出雲や瀬戸が生き残れたのは電車なので運転できる運転士がいるという事になります。
もし今の時代に急行銀河が走っていたら、京セラドーム大阪や甲子園球場の野球観戦や関西でのコスプレイベントでの移動にものすごい重宝していたかもしれません。
プロ野球やイベントの事情は、廃止直前も今もそこまで変わっていないと思います。
だから今あっても、当時と同じような利用状況だと思いますよ。
前泊か早朝便新幹線でええやんというのが今も昔も大半の参加者の考えだと思うで
まして今は初電だと8時半前に着くし新横浜まで出られれば8時過ぎには着けてしまう
昔、菊花賞を見に行くために敢えて銀河を選んだなぁ
まぁ京都に着くのはちょっと早いけどおかげで少し観光もできて楽しかった
あ、もちろん競馬は負けました…
70～80年代くらいまでは臨時列車で銀河の座席車が走っていましたね。EF58牽引の14系車両だったと思う。