【內湖地獄】內科通勤地獄的罪魁禍首其實不是文湖線！而是失敗的都市計畫？|
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- čas přidán 20. 02. 2024
- 看鐵道議題→ / letras_studio
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1.內湖是科技園區，並不是科學園區
科學園區為科學園區管理局所管理，由中央整體規劃的園區開發，一定會經過縝密的規劃（包括交通影響、土地使用、周邊社會環境影響）不太可能會因為規劃不周而產生大問題。
2.內湖科技園區的形成與變遷
如同影片中有說明，內湖科技園區前身為內湖「輕工業區」，原先的都市計畫工業區是為了提供台北市違章輕工業的遷移之地，並不會有如此大規模的人流車流。而之所以會造成商辦、廠辦與科技業進駐行程辦公場所，是因為遠雄集團看準這裡的交通區位、便宜地價總總優勢，買下大量當時為輕工業區的土地，興建現在所謂的商辦大樓，並包裝成「科學園區」的意像銷售，而吸引科技業進駐設立辦公場所，在早期尚未轉型前其時大多數都是違規使用，不符合都市計畫輕工業區的土地使用規定。
這都是由民間主導的開發過程，並不是都市計畫的規劃錯誤。
遠雄的成功，吸引力更多的建商與科技業爭鋒搶地進入內湖，政府也因此需要介入來解決產業聚集所形成的問題。在與當時眾多廠商會議中妥協，允許放寬土地使用管制規定，並於91年變更都市計畫，才正式正名「內湖科技園區」。
因此，內湖並不是一個經過政府規劃、發佈都市計畫，由上而下目標式的園區開發，而是因應時代背景、民間主導與眾多巧合，而形成的園區，再由政府介入來行程科技園區。
我認為影片中將內科的問題推給都市計畫是不太對的，應該說明是內科形成與變遷中的巧合，因而造成現在的問題。
看起來只是玩文字遊戲
網路上 科學/科技 都有人用
請問有正名嗎
@@user-qwertyuiopasdfghjk
你可以去查查「科學園區管理局」主管機關為「國家科學技術委員會」，台灣只有三個科學園區管理局竹科、中科、南科，分別管理台灣北、中、南的科學園區，科學園區的設立，需要符合「科學園區設置管理條例」的法規，主管機關為中央。而以新竹科學園區管理局為例，去他們的官網可以看到，他們管理包含宜蘭、新竹、竹南、龍潭、銅鑼等，並不包含內湖。
而內湖科技園區，其主管機關為台北市政府，並不是中央。正名的話可以從台北市政府於民國91年7月26發佈之都市計畫『變更台北市「台北內湖科技園區」（原內湖輕工業區）計畫案」』，正式將園區正名為內湖科技園區，並設置相關管理單位，網路上都有公開的都市計畫書圖，有興趣可以去翻閱！
解決交通問題簡單，既然運量不足且高速公路擁塞，不就是説明，內湖已經需要的是捷運路網了。
這樣說來，環東高架旁一帶，掛遠雄Logo的不只商辦，還有住宅呢🤔
@@user-qwertyuiopasdfghjk 內科不是科學園區啊，一堆非電子業的零售媒體業都能進內科，哪門子的科學園區，不就只是把南京東的辦公商圈，複製搬到內湖而已
我突然想到一個很恐怖的方法 就是將進出內湖的公車給予公車專用道 讓公車進出內湖的時候能在尖峰時段舒緩上下班人潮.....聽在內湖上班的朋友說 他覺得路上至少超過一半是"一人汽車"
要對付一人汽車的方法就是要跟他搶道路空間 例如在原有的道路 弄出公車專用道 或是弄出平面輕軌並提高輕軌速度到60以上 尖峰時段不斷發車 旁邊的汽車塞在車陣久了就會讓"部分"駕駛在進出內湖之前也改搭乘輕軌/公車/捷運等大眾運輸了 一座大城市的大眾運輸本來就不能只單一靠 捷運....
#如果各縣市上下班時間容易塞車的路段都有公車專用道並增加公車班次與路線或許就能提升大眾運輸利用率
#不管怎麼做短期內內湖的交通都勢必會受到影響也不可能讓所有人都滿意
這個其實充分反映台灣部門溝通不良的問題，都市計畫說想要有科學園區，交通規劃卻沒跟上，這個在南科或中科都是
而土地因為其成本低/政績進駐重大設施，交通的規劃沒有跟上，導致一個又一個交通地獄，承受的都是當地居民
一方面也反映出我國的重大建設其實沒有落實「適合在哪」，而是部門的「我想要在哪」，加上部門本位主義致使設施跟不上的狀況
＾都市計畫，就是沒有為內湖科學園區規劃空中步道系統。
文湖線月台,是可以行駛「6節車廂」 的列車,可以提升到準高運量,,這 一點必須要「釐正」,困難的是,台 灣無能力自產6廂列車。
而且如果能運行6廂列車，而科學園區可以規劃空中步行系統，就可以吸引更多汽車族。
而且文湖線品質不亞於
新北環狀線與大台中綠線
公部門欠缺橫向溝通連結，時常是各做各的，然後都不知道對方在做什麼
所以交通爛不是沒有原因 加上有一個人在尸位素餐
竹科 中科 南科 台灣三大科學園區居然都沒有捷運真的離譜。
@@anyou2847開車就好啦 科學園區都有錢人，他們會想要跟你人擠人？
黃大洲前市長受訪時說，當年也有人建議後續的捷運，全採用跟木柵線一樣的高架中運量系統，但市府研究後還是堅持用地下化重運量，雖然貴好幾倍，施工時間也長好幾倍，卻可以用至少百年之久，現在來看，當時的決定非常正確。
高運量初期和木柵線是同一期的，當年五線齊發
內湖線在扁市長時期一度改為重運量規劃
馬市長上台為了馬上動工
中央也不給力 才順水推舟返回中運量
我從小就注意內湖線了
很多細節現在網路上都找不到了
畢竟那是2000年左右和之前的事情
@@bctvanw 馬英九決定中運量的，可是台北市民很感激國民黨。
@@k800264 市民是懂什麼 市民只知道有一條捷運變出來了 當然大家都說好啊 那個時代是有多少人對捷運有概念啊笑死 不要只會事後諸葛好嗎
@@imjeffreylee是啊！所以說大部分市民什麼都不懂沒有理性判斷的智慧。投票只會選擇好看的花瓶市長。以前如此現在也是如此。錯誤的選擇造成糟糕的施政。其他人也只能默默忍受。
那時候在規劃時就因為看上了全世界最新的自動駕駛，所以引進了與法國的相同馬特拉機場列車，所以那時完全沒料到人潮會成為一個大問題！
內湖線由木柵線膠輪系統延伸才是大問題。
真正解決方案就是廢掉內科改為集合社會住宅（2萬戶）
馬特拉的都市傳說：因為是幻象戰機的雲母飛彈原廠，所以用馬特拉的捷運機電規格系統。
@@selelavalkyrie 馬特拉車廂6節的載客已構得上高運量,反而後來的龐巴迪車廂6節的載客量還差多了,越來越退步才聊然。
那時候還擔心沒人想搭吧
內湖線最後決定的時候是2000年之後的事
內科其實早發展起來
而且開發都過半了
這代表知道已經發展和未來的成長空間
並非最早1990年左右
那邊還是空地 連道路還沒蓋的時期
很多人看內湖線歷史
都是當今網路上資料
我是發現網路上資料有限啦
其實馬市長上任後
一直想推回中運量高架
中央說要收回補助款是之後的事情
反而是如了台北市政府的願
知道時間點的前後很重要
當年台北市的民進黨和新黨市議員基本上都支持重運量
內湖區的市議員不分黨派都支持重運量
而國民黨市議員支持市府決定的中運量
最後市議會投票通過
回顧歷史
如果市政府有堅持
其實還是有機會的
還有當年市府答應一堆沒實現
例如站體縮小不要有視覺壓迫感 也沒做到
而內湖線的新車廂居然比木柵線小
這才是最離譜的
內湖線一大問題是
後來決定轉彎道松山機場
其實松山機場早討論要遷建
但那個時期剛好兩岸逐漸開放
馬市長想保留松山機場作為直航機場
很多看似奇怪的事情
不知道這些細節
不會了解為什麼最後做了這些決定
因為換線也不方便阿
@@kaiwoc78
對內湖人來說
不說技術問題和金費問題
板南線從南港展覽館轉到內湖
沿著當今內湖線的路線走
終點站在美麗華(劍南站)也不錯
內湖人轉南港高鐵台鐵
到台北新市政中心的信義計畫區
或是到台北車站都是直達
原木柵線一樣可以接到劍南站
甚至接上現在規劃的中運量環狀線
變成真正的環狀線
以目前全台正在興建或規劃的新路線來說，根本沒有半個有改善舊路線的問題，新規劃的不止承襲了舊的所有缺點，還增加了更多現有系統沒有的缺點。
是的
文湖線是不錯的系統，勝過新北環狀線與大台中綠線，
文湖線月台,是可以行駛「6節車廂」 的列車,可以提升到準高運量,,這 一點必須要「釐正」,困難的是,台 灣無能力自產6廂列車
都市計畫，就是沒有為內湖科學園區規劃空中步道系統。
文湖線月台,是可以行駛「6節車廂」 的列車,可以提升到準高運量,,這 一點必須要「釐正」,困難的是,台 灣無能力自產6廂列車。
而且如果能運行6廂列車，而科學園區可以規劃空中步行系統，就可以吸引更多汽車族。
而且文湖線品質不亞於
新北環狀線與大台中綠線
@@csk9387台灣沒有能力生產列車這不是困難的點，要增加列車數都是跟廠商訂購，只是國外的購入成本相較台灣的高
關於購買新列車，我是認為公司會認為與其立刻滿足目前需求，而增加營運成本，不如等列車到年限後一併更換，畢竟車型越單一，購置零件、進行維修就更加簡單且節省支出
@@csk9387關於要升級到六車廂，主要問題是要花錢花時間改信號系統、改月台門、加裝月台門電機…
@@chou0416
台灣鐵道列車的製造技術缺乏，才是主因，
簡單說，連國產汽車都造不出來了
玩City:Skylies常出現的問題：都市擴張或都更後，原有的交通路線就莫名塞車了
然後端出單軌直接蓋蓋蓋
最激進有效但是不切實際的方法就是直接用TMPE把所有道路禁行汽車😂
真的，要一直改，一直改，我的城市快要變美國了
剛玩完就看到這則留言 只能說 中肯
真的，同個城市我5萬人跟20萬人的時間長得完全不一樣。
其實內湖的交通問題最糟糕的還是那些一人汽車啦，只檢討大眾運輸根本沒效果。
講個笑話
汽車不用停車費
@@Konata "汽車不用停車費"是不是哪裡有誤會呀
是的
文湖線月台,是可以行駛「6節車廂」 的列車,可以提升到準高運量,,這 一點必須要「釐正」,困難的是,台 灣無能力自產6廂列車。
而且如果能運行6廂列車，而科學園區可以規劃空中步行系統，就可以吸引更多汽車族。
@@chengjames1594都說講屁話⋯⋯喔不對，講笑話，哪有什麼誤會啊
@@Konata 松山機場不廢，內湖交通問題無解。
平常通勤是從板南線轉文湖線進內湖
就個人的搭乘體驗來說 文湖線上下班時段雖然月台等候的人不少 但班次密集 搭到車的等候時間滿短的
最痛苦的反而是下班時段在忠孝復興等往頂埔方向的車 時不時要等2-3班車才能搭上
板南線也應該考慮增加列車長度了
之後的林口龜山也會有這問題，現在已經很塞了，工業區 商場要擴大，A7 A9人口移入爆增，加上本來的長庚 華亞以後絕對是內湖翻版。
檢討錯誤的巨額建設,就是有想要減少將來繼續錯誤的公義心,播主辛苦了！
最可怕的是，到現在還是一錯再錯，面對居民抗議就是軟手軟腳，新的規劃區又要講求"多元"，慘～
變成三對六車的最大問題是，科技大樓與松山機場的90 度/135 度大轉彎就要多兩節車廂的距離低速通過.....
不然ohare 機場也把列車換成 bombardier 了
作為就讀都市計畫的人來說
內湖的都市規劃並不能算是真正的失敗
但也算是常見的缺失，那就是對於未來交通量成長的錯估
所以才產生車流龐大的工商區域路太小條
不過實際上這也是因為過去30~40年前都計界的老前輩們規劃時所使用的工具、公式、理論以及注重的地方跟現在都有不小的差別
再加上30~40年前台灣正處於飛速發展的時期，這人口、經濟、城市化的成長都容易讓「計畫趕不上變化」
而真正的失敗是重劃完之後沒人進駐 開闢率慘兮兮 甚至連通盤檢討都沒有 這種情形在其他縣市可常見了
不過話說回來
在網路上很常看到有人將交通規劃問題歸咎在都市規劃上
這讓個人常常感到無奈...
畢竟一條路要多大基本上也是依照隔壁運輸系所他們的公式跟理論來去推估流量後規劃的
真要說爛，我也是想把這皮球踢回給交通部門....
內湖濱河新區,在空曠的都計土地上規劃,除了街道狹窄之外,每一條新規劃的長街道都有小曲率急彎,非常不利於軌道建設,急彎軌道工程費用高,耗損大,保養維修費用也高,營運成本大。
中運量+自動駕駛+膠輪系統，這些專利技術使得能造新車的廠商少非常多，當初馬特拉和龐巴迪的車輛號誌系統也是經歷過許多陣痛期的
規劃方式太短視且怕失敗，交通建設要先於蓋新市鎮，預期有大人流就直接上高運量，不該用現有用戶數量或使用習慣去做評估，以此方式建成的城市叫做"鐵路鎮"。
高雄環狀輕軌則是另一種該蓋成高運量(捷運)卻沒有的例子，還有桃園原來的紅線，有1號公車的高運量做背書也被砍成鐵道。
日本也是有很多鐵路鎮，而且都預留很筆直的路廊引入鐵路當主幹，像是大阪的和泉中央跟茨城的筑波未來市
以前臺北市長是任命的，
不是民選的，
所以不用面對鯛民。
黃大洲能那樣做決定，
是因為他是被任命的，
做的是長遠的決定，
當然當年會不得民心，
然後落選。：)
所以那些現在在稱讚黃大洲英明的，
其實就是在打臉民主。：)
我住內湖應該能發表一下，幾10年前據說原本規劃是南港發展完成後就往汐止，把重心放在夕科。根本沒想到汐止問題一堆，並且內科的發展好於預期，最終導致內湖整個塞爆。
而且道路也很有問題，從南港到內湖中間不但縮車道，交流道也在附近，最終導致這裡超塞，機車又愛亂鑽，還常常出車禍
松山機場不廢，內湖交通問題無解。
住在東湖的我完全理解你，
往南港要跟在往南軟的上班族和上國道的車流塞，
往市中心也要跟內科上班族塞，
此外汐止往市中心的人也要經過這，
真的覺得東湖像內湖的屁眼一樣已經被輪姦了還得拉屎。
@@陳力維 機場那是國安問題,不可能廢吧
講得容易？有替代方案？當初就是沒全面的城市規劃才造成今天的問題。現在全面檢討國家發展配置，水電交通，住宅和商業
工業區合理分配才做得好。我小時候就住松山機場附近，颱風大時還會淹水不退的⋯@@陳力維
環狀線可以讓內湖居民快速往返 士林、北投、蘆洲、松山、信義計畫區達到良好分流效果
其實木柵線年代就有保留六車營運的計劃（1994年就有測試過可行性），變更為龐巴迪系統時把他刪除掉，可以從中山國中至木柵動物園在每個車站都是六個車廂長度設計
內湖線有裝六車廂的月台門但是沒有裝馬達
@@chou0416 早期本來就有預留6車運行的方式！
最早的馬特拉控制系統只可2車運行（在法國的相同系統，當時台灣的木柵線為全球第2套）是後來由宏基改寫程式後才得以4車運行（保留了6車運行部分）
所以就是為何在木柵線月台會有6車的月台門空間。
而後續的龐巴迪採購並將原有的木柵機廠控制的有線控制系統（原有的馬特拉系統改）換成龐巴迪的無線控制系統後就整個作廢原有的擴充運行部分。
現在使用的系統是沒有6車運行的擴充空間。
主要是列車與機電要換，工程會有交通黑暗期與改規格研發風險，沒人敢承擔.
除非內湖捷運系統整個因為某種意外掛掉，被迫必須砍掉重練，才可能逼大家支持6節版本
改變期不只是當地交通惡化忍一忍，業者也害怕商圈因此轉移，本來至少有捷運，改建就一段時間沒捷運，怕商圈人潮轉移就回不來
約26年前我讀專科的時候，我的某科老師住內湖，當初稱木柵線終點站分別為動物園-中山國中。
老師當時說他們有成立團體要求到內湖要變更為高運量捷運，因當時馬特拉系統已發生不少問題。
雖抗爭一段時間，但為了銜接當初的木柵線系統與評估運輸量不需到高運量，抗爭仍無及而終。
現在才了解當初的高運量捷運爭取是正確的，反倒是捷運局跟台北市政府的錯估，導致內湖捷運運量不足的問題。
最大的悲劇
沒料到後面內科的人潮😊
加上
硬要換系統
其實內湖線定案的時候
內科早發展起來
這影片的時間軸還是有錯誤
當初沒預留規劃沒關係，現在多加幾條路線就好！
文湖線，是最亮麗的捷運線，沿途可以看風景，美不勝收，尤其大湖公園四季呈現不同風貌，讓人心曠神怡！
車廂太小~~
現在台灣的所有交通建設評估都是以目前的狀況作評量,鮮少會考慮未來10年後的發展(台灣每項重大交通建設最少都得花5-10年才能完成),都類似於走一步算一步的方式...但也不能全怪政府,畢竟很多阻力都是來自於建設附近周邊居民的贊成或反對...
完全沒錯 一個鐵路地下化跟巨型車站這類的建設工程時間一長
就會冒出一堆莫名其妙的「從我國中蓋到大學畢業還沒蓋完= =」這種酸言酸語（我就不舉例了 免得又有酸民跑來吵⋯⋯
導致政府為了順應民意 不得不採取速成的計畫 但並無法因應更長遠的未來
有人要說這是政府愚蠢跟短視近利嗎？
抱歉 民主社會就是人民主觀上不喜歡就可能要下台（不管這個不喜歡是被政敵操弄的還是單純無法解釋的情緒）
不討好選民又要被抨擊「霸道」「獨裁」 直接被罵翻
民智未開的社會就是這樣 人民只會不理性的選擇立即見效的選項 而非永續長遠的選項
就像違規停車 很多人覺得臨停一下大家方便 但根本沒意識到不遵守交通規則的文化會禍害千年⋯⋯
你開他罰單他又要生氣找議員關說⋯⋯
不管怎麼想都覺得這樣的社會未來沒什麼希望⋯⋯
台灣鯛很多，只要好處、不要不便
@@bqh3075 有些官員們,根本就很少考慮到需要直順大曲率的捷運路線,如新北環狀線與三鶯捷運路線,自始到定案過程,歪七扭八的捷運路線的定案,就沒有可詳細陳述的無理民眾抗爭案例,事實上就不是因民眾抗爭所造成的路線扭曲,那是顢頇官員的含混說詞,形成理盲民眾的人云亦云。
上述,是實事,有所本。
@@user-tr3qp2yl6w 很少考慮？要確定欸
通常一個大眾運輸路網的提案，最早的提案會是最單純的考量都市規劃，一但提出接下來就會有一大堆外部壓力，一開始是地方權勢會依照個人利益去強迫行政機關配合他改變設計，這個專有名詞叫做肉桶立法（pork barrel legislation）；接著當地居民則會因為生活被影響而組織民意去抗爭，這叫做鄰避情結（NIMBY）。
以上都不是我胡言亂語「憑感覺」瞎掰的，都是全世界的行政、政治專家學者研究結果，解釋一個政策會受外部多少影響。
上述，是事實，是歐美各國研究政府機關的學者的結論，這才叫做有所本，而不是只依照「感覺」去評價。
很正常啊…首長最多做8年，沒必要讓別人割稻尾，人性使然
問題裡面提到就是台灣官僚體系最大的問題啊！
「疊床架屋又溝通不足」
都市規劃的自己搞自己的
交通發展的又自己搞自己的
發錢的單位又在後面施壓而不是協助整合
搞成這樣更可以想像的到了阿！
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真的要說解決方法....讓我想到安坑輕軌/環狀線/機場捷運的case
輕軌到大坪林-十四張-秀朗橋一帶轉環狀線
到新莊園區再轉機場捷運
根據運量跟需求［(機場)中-重-輕(安坑)］來做銜接的規劃反而更順暢
如果依照目前這樣要硬修...
要不就直接原本木柵線留著後續路線重新施工做成類似環狀線這樣的類中高運量車型
或是直接內湖再挖地下化捷運來銜接看是往士林天母跑還是南港方向進又或是怎麼做規劃
當然陣痛勢必難免
但這些可能會是解決的方法了吧
乾脆把文湖線拆掉軌道，直接用3節式公車超密集運轉，連續進站
這樣運能甚至比文湖線好，類似台灣大道那樣，有時候台灣大道甚至可以同時12台公車進站
@@ura186 我甚至看過台中的300一次來四台雙節公車🤣🤣
可以輕鬆載560人
超強公車專用道 沒人跟你搶 然後運量還超大... 順便平面道路也弄公車專用道 話說這樣是不是公車捷運化BRT阿XD
人力成本,你以為外國人弄自動駕駛是為了什麼?
@@TS325-1 那你這麼優秀又聰明 不如講一個你的方法 反駁別人的同時也要講自己的方法....這才叫溝通
@@user-qp6kq2te4u 鋼輪鋼軌,自動駕駛,高架,線性馬達或自導轉向架
當初用中運量並沒有不好，問題是他只有4節列車，其實月台是蓋六節的長度，
但沒人敢推動停駛並升級系統與列車，並承擔改變期的交通更黑暗....
當初4節測試就出包了，甚至火燒車，大家都有文湖恐懼症，
不敢承擔改變的可能代價
4改6主要是列車與機電要換，工程會有交通黑暗期與改規格研發風險，沒人有能力承擔.
除非內湖捷運系統整個因為某種意外掛掉，被迫必須砍掉重練，才可能逼大家支持6節版本
而且改變期不只是當地交通惡化忍一忍，業者也害怕商圈因此轉移，本來至少有捷運，改建就一段時間沒捷運，怕商圈人潮轉移就回不來，就寧願忍受現狀.
所以也不是有沒有魄力問題，
是真的後果難料，成果還沒有，傷害就先來....
如果說文湖線塞爆問題是與都市計畫未整合，那為何當初又要讓內科有這麼高密度的產業使用和開發呢？
台北四面環山的地形讓職住分離現象尤其嚴重，民眾往往居住在離就業機會（內科、信義區）遙遠的地方，耗費許多通勤時間與造成交通壅塞問題。
首都本就有強大的就業機會與資源，規劃什麼都效益都高，但恰恰是區域均衡發展才是解決這類問題的根本。
松山機場不廢，內湖交通問題無解。
內湖那一帶定位變成科技園區，跟遠雄炒地皮有關
@@rexhuang2011 商人的在商言商很多時候都是竊取公共利益，然後又擺脫自己的社會責任。
木柵線的起源是台北市和中央的對抗。在中央遲遲不給台北市捷運的背景下，台北市自行以連通木柵動物園為藉口，獨自規畫了由六張犛到動物園的「示範路線」，以展示新交通系統可以更快為台北帶來捷運，不用等中央的高運量規畫。在中央持續拖延下，台北市自行規畫的路線愈來愈狂，一度涵蓋了整個市中心呈環狀線。最後是雙方交涉後，木柵線僅保留了到機場的部份，主要做為新計畫區的南北聯絡路線。能保留的一大部份原因其實是它的施工和高運量路線相互影響不大，如果真的採用高運量的話反而可能蓋不成了。
事實也證明了新交通系統確實可以比較快完工，畢竟木柵線是第一條通車的路線，但這段歷史留下來的結果就是台北東部沒有南北向的高運量路線可以向內湖方向延伸。
彷彿看到了這幾年的台中捷運
只能說那些為卡而卡的政客真的是很混蛋
其實板南線如果可以延伸到內湖
然後過自強隧道接紅線
對內湖居民更好
尤其是不用轉乘直達南港車站、信義計畫區、台北車站
能直達台鐵 高鐵 機場捷運站多好
文湖班距真的超密集 早上尖峰時段的時候我看差不多２０秒一班吧 上一班剛走 往回看下一班已經露頭了 過剪票口的時候看到前面列車準備要開走我也不會想跑 因為下一班馬上就來了
這樣要等多久才能擠上去呢??
路線中山國中到民族東路直接分叉蓋一條新路線到大直站，然後經過松山機場的班次減少，可以大幅減少通勤時間。
文湖線截彎取直工程，從分叉到會合全部在地底，施工對交通的影響很少。主要經過機場跑道及河濱公園，對於地上居民的影響也不大。
其實如果站在更高的視角來看的話, 這種就是硬要把資源集中在台北市造成的結果. 台北市腹地這麼狹小, 根本沒有發展空間, 還要放入更多產業和人口, 結果就是投資金額高, 效益越來越低. 真正站在國土規劃的角度來看的話, 產業應該分散到其他地區去, 讓台北做一個政治中心和金融貿易中心就好. 發展中南部才是正確的作法. 而不是讓台北獨大, 再次強調, 台北的先天地理條件(山多平原少, 而且沒有腹地)就注定了台北的發展有個天花板在那裏, 而且天花板高度還挺矮的, 根本無法跟其他腹地寬廣的國際大都市相比.
就是土地不大，所以中南部走向是中重工業，商業辦公室總部都集中在台北。沒辦法像其他國家大到各處有分部，這點就認了，就像大阪永的商業就比不過東京(對日本來說大阪像高雄、東京像台北)
當初改系統時一次提升成六節並採購車廂，就不會像現在運能不足了，只能說決策者該踢它千百下
將四節車廂改為六節車廂是最好的方式，因為月台長度就是以六節車廂長度作為規劃的。
列車用久了，本來就會要購置新車來替換，如果將購置新列車列為不敢碰觸的議題，很好奇既有的列車還能使用多久？
2029
只有一辦法就是把木柵這系統全拆掉換一般捷運系統，但先有第二條捷運線路完工後，在改造木柵文湖線全路段系統
小眾且具可能爭議性的想法：
單論看的到的部分，私心覺得文湖線第一代馬特拉的捷運車廂是全台灣最好看的，很可愛。而且內部空間感覺也比新的龐巴迪好很多。
至今搭車，願乘馬特拉。
不會小眾吧，在龐巴迪把座位改掉之前，只覺得椅子又難坐又龐大，而且那個震動跟按摩椅一樣；改善也只好了那麽一點點。
美學/時尚設計，除了偶而出奇葩例外，一向都是歐洲國家(尤其法/義)擅長的領域
機電設施很難搞，今天你除了要增購新車，全部的機電設施都要更新(因為原廠馬特拉擺爛)
這些成本與時間基本上不是短時間能處理好的，更何況東環段目前應該還要再等好一陣子了，只能說無解
以國際商業法,馬特拉可擺爛的空間不大,唯北市府要爭取~進程中之反專利權綁定~以取得不可再商售的專利使用權,北市府既然願意賠償馬特拉所謂的損失,却不爭取不可商售的專利使用權？反而由龐巴迪取得馬特拉膠輪軌道系統的智財權。龐巴迪車廂載客量太少的問題,北市府無能要求,又要內湖線由木柵線膠輪系統延伸,是在搞什麼？
我很討厭馬特拉的商業手法,但,我們不要學中共那樣,都不檢討自己所犯的錯,而去搧動國人仇外以矇混自己的過失。
馬特拉中運部門已經被西門子購併了，採購法不允許接受西門子的售後服務，但是新標案是可行的
@@chou0416 馬特拉膠輪系統為凹槽永久軌側邊導輪,有專利權,(輕'中'高運量車廂皆相同,差別在聯掛車廂數量)那時是全套讓渡給西門子,木柵線後繼之保養維修及路線延伸,屬於~進程中之反專利權綁定~責任仍在馬特拉,因馬特拉C’O”所謂的損失賠償,北市府那時尚未交付,其實是握有籌碼的。
龐巴迪凹槽側邊導輪的膠輪系統,是由龐巴迪中心線性鋼軌導輪的膠輪系統,設計改裝來的,改裝後所佔空間很大,電控及相關設備,有不少安裝在車廂內的座椅底下,因此載客量較馬特拉的少。
@@user-tr3qp2yl6w 電控那些設備純粹是安排問題.
2021芝加哥奧黑爾機場一樣採購龐的apm256列車.
裡面空蕩蕩
馬與龐的轉向架相同,請見:
自动导向轨道系统车辆及其走行部分析
@@TS325-1 受教了,早前我也有~龐巴迪向西門子取得(併購)馬特拉膠輪軌道系統的智財使用權的資訊,只是那款車廂就是舊型改裝轉向架所搭配的車廂,我沒去確認,謝謝你的提醒。
那麼應該可以換搭配回VAL256型車廂吧,畢竟客容量較大。
地獄最大的問題是一人一汽車在內科跑，捷運系統就算能帶走人流，但一人汽車才是萬惡的根源
要對付一人汽車的方法就是要跟他搶道路空間 例如在原有的道路 弄出公車專用道 或是弄出平面輕軌並提高輕軌速度到60以上 尖峰時段不斷發車 旁邊的汽車塞在車陣久了就會讓"部分"駕駛也改搭乘輕軌/公車/捷運等大眾運輸了 一座大城市的大眾運輸本來就不能只單依靠 捷運....
車太多了,發行ETC卡,進內湖一律按次收費
如果說月台是足夠6輛編組，但因為6輛編組會導致可用列車變成僅剩50組的話，沒有考慮過例如每個3班一班為5或6輛編組的車次，或是在最尖峰半小時的時段皆以5-6輛編組運行，會不會也是一種解決辦法
是的
文湖線月台,是可以行駛「6節車廂」 的列車,可以提升到準高運量,,這 一點必須要「釐正」,困難的是,台 灣無能力自產6廂列車。
而且如果能運行6廂列車，而科學園區可以規劃空中步行系統，就可以吸引更多汽車族。
而且文湖線品質不亞於
新北環狀線與大台中綠線
就一個推托的說法你還認真的去思考。這樣可以的話，台鐵:世界上使用窄軌的少，這車輛我不想碰，運量等高鐵來分攤。高鐵:這車輛是台灣特規太難處理，還是等台鐵擴編來分流。
除非文湖線要廢線或打掉重練，車輛會持續老化，可以不買嗎?
@@NJ-ep3bt 以營運商的角度來說，那一定是能不買就不買，能簡單就簡單，你看看高運量就知道，為了避免購買新車的龐大成本，對列車進行了數次的設備更新
文湖線也不例外，之前就有馬特拉列車的推進器拔掉，這屬於很正常的經營模式
我想捷運公司會偏向等列車年限到期後 一口氣汰換
@@Nakiri_An 要汰換成什麼?鋼輪系統?要不台鐵都不買新車，等車到年限了，一次汰換成標準軌。如果要以這套系統繼續運作，那只能買新車解決運量需求。
@@NJ-ep3bt 我應該從頭到尾都只有提到"列車"這個點吧? 你怎麼會認為要汰換系統呢?
更何況多思考一下就會知道，"幾乎"不可能換成鋼軌，就沒有問題，各種軌道系統都有優缺點
膠輪系統最大的優點就是轉彎半徑小、噪音小
鋼軌的優點是使用普遍，因此維護、零件維護成本都較低
而鋼輪的軌距也分成很多種，就以標準軌與窄軌來說：
標準軌行駛速度快、穩定、更寬敞的車廂、更小的出軌翻覆可能等
窄軌較為經濟，轉彎半徑可以更小、更靈活，路線坡度可以更大，地形適應性好
現在最新的做法是,要將內湖的公司搬到士林科技園區去,那裡現在在拼命的蓋樓,但是又一個很嚴重的問題,那裡離最近的捷運芝山站非常的遠,就算搬過去,我想那裡應該又是要塞成一片
陳水扁剛競選台北市長的時候, 就提出要把因為綁著幻象兩千, 搭售馬特拉系統的木柵線拆掉, 結果一選上就風光啟用, 當時如果拆掉, 今天就不會這麼慘了. 後來在 2000 年的時候, 陳水扁選上了總統, 那個最後通牒也是陳水扁政府下的, 連續兩次的趕鴨子上架, 成就了今天的柵湖線, 但內科的問題不是只有這一點, 內湖本身的連外交通就是個大問題, 早期沒有高度開發, 這問題沒有彰顯出來, 後來人變多了就發生了, 如此而已.
看看竹科，一人一車塞爆新竹
其實就日暮里舍人線那樣啊，運量是真的低，但尖峰時間是真的擁擠。尖峰是運輸的特性，在尖峰時間運力必然是稀缺資源，內湖線更大的問題是內科超過原本的設計，超載太多企業，導致原先設計的道路不能在兩極尖峰時發揮效用，關鍵問題還是在城市規劃上。
日暮里舍人線還只是住宅串接傳統鐵路的新交通形式，文湖線直接扛起原本要用區域通勤鐵路或捷運蓋的路廊，運能跟實際運量的差距更大
當年可以蓋3節高運量車體的小碧潭支線，新路線看來都是中運量，車站和彎道都很多，慢慢開的捷運。
就像片中說的，月台早有預留空間，一班車多加掛兩節車廂，這種解法對民眾來說衝擊最小。
離峰時段才有差，尖峰時段就是一塊披薩切成10片還是12片的意思。原因影片也有講，車輛數不足，硬要改成加掛就會變成其中一兩個班距的車被挪來變加掛
唉唷！內湖問題很簡單，就是有遠雄帶領的‘’廠辦‘’設計，好棒棒。
可以考慮做成完全的環狀線。也許人潮的運輸可以雙向通行，緩解壓力
等北環線通車吧，至少可以分走一些人
台灣膠輪還有桃機航廈電車喔；懷念起在內機派遣的日子，換換橫向避震器，協助車門邊框除漆噴漆，廠內洗完澡再下班😂
結論：中運量系統請使用重鐵規格短編成
很好奇如果把文湖線依照百合海鷗號的形式做更改，包括縮小車體以便增加車門的數量，以及增加車廂貫通門已達到車廂分隔和人流管制的目的，當然車廂的縮小也可以讓一組列車的車廂數量增加（例如：原13780x2560x4，更改後9000x2550x6，或是將更改後的編組增長為9000x2550x8），達到高載量的效益。另外文湖線的月台頭尾有所謂的「消防空間」，是不是也可以擴建然後容納更多的車廂以及乘客，幫助內科和東區的人往來呢？而且如果跟百合海鷗號學習甚至由百合鷗公司改建的話，當有列車遇到機電問題或信號故障應該可以以更快速、有效率的解決，畢竟台灣和日本也就差一小時，而且日本的工程師如果要來修的話也就比較方便，畢竟台灣來往東京也才三小時左右，不像阿爾斯通需要等待漫長的時間才可以解決。不知道北捷會不會聰明的拿這個意見做修正
我上個禮拜三才去搭一整趟文湖線（南港展覽館→動物園，再返回大安），不過文湖線在行經復興南（北）路時確實有些擁擠，甚至是連未來的延伸（路線延伸）也做不到。
3:46你講到內湖線的主要問題，其實高雄輕軌市區段也是碰到類似的情況！高雄輕軌市區段在「花媽」市長任內時期，就決定修建在地下（或者高架），但礙於成本太高（講難聽一點，就是政府根本不重視軌道交通的發展🖕🖕），最後還是選擇修建在地面上。因此時至今日，內湖線與輕軌市區段才會面臨著相似的問題（人潮過多vs被車撞）
但高雄輕軌真的好美好美喔。
「復興路」？
@@eidosnet 沿途有忠孝復興、南京復興等站
@@user-ug7ks2tt8e 復興南、北路。
高雄那時候地方和中央不同政黨，根本要不到資源，只能和現實妥協
當初評估內湖捷運是中運量的 不知道官升到哪了
拆掉四線道的馬路， 改成輕軌就好了。
非常擠，每次搭都會生氣，很智障的設計
龐巴迪車廂的載客量比舊型的馬特拉車廂載客量更少,難民高官的思維。
我覺得文湖線可以分段改建成高運量，把運量比較低一點的路段先截斷，先保留運量比較高的區間持續運轉，先前截斷的部分完工之後，再逐漸把剩餘的路段拆除重建
地區民意不會同意自己碗裡的既得利益被 [先截斷] 的，這其中包括地產房價的停滯或下降，與期間商圈人流散失後的一去不返風險(ex:頂好商圈)
所以你這種想法只能存在於獨裁強權型政府的 "領導一言以決" 的政府模式
沒做過工程的人，這種幻想太廉價了
@@eyesman100 那就只能讓他們繼續看著塞車繼續惡化了....不然一堆公司都設在內湖 除了溝通方便以外還真的沒什麼優點
@@ALBEVA 前期犯了重大錯誤 後期就需要更多時間補救....當然也可以選擇擺爛不處理
@@user-qp6kq2te4u 文湖線的路線設計不夠好，拆除重建的投入和產出不成比例。我不用猜也可以算出蓋一條新的其他路線會更有效益。
如果有工程細節等基本概念，大概不會說出分段改建這種話
蠻好奇當初那些反對聲浪的木柵人 現在想法是如何的 哈哈哈
當年我的工藝課老師打電話過去提意見，說這個線路不該用輪胎。然後被回了一句「你懂什麼？」就被掛電話了。
輪胎利爬坡，縮坡長。
這個路線(站距/曲率/坡度/噪音/運營速度密度...)就是該用膠輪方案比鋼輪優解，你的那位 [工藝課老師] 確實配得上人家軌道專業者的一句「你懂什麼？」的譏評
舉個實例，環狀線Y 板橋車站那一段急彎，瞧瞧為了解決鋼輪摩擦尖嘯噪音，那可笑的通過速度，與未來無限不斷的要$買潤滑劑噴塗降噪，搞成啥鬼樣子
要用磁浮
請問爲什麼松山機場那裏連續幾個好急的彎。 這類情況我在其他國家都沒見過
為了在松山機場設捷運站
事實顯示這條路線在規劃的時候就有高、中運量之爭，多次推翻原案另起爐灶，明著都是談論技術問題，暗著就是利益團體運作，反正最後政府和老百姓都吃虧 - 花大錢用爛車。
但說真的文湖線列車配色跟車體是真的好看😂，天天都要搭😢
木柵線是系統維護費是比其他捷運系統所有維護高很多
其實說到底就是沒遠見, 沒有長遠規劃, 什麼叫做規劃時還只有零星人流, 這就是沒遠見啊
文湖線設計是6節車廂，現在只有4節。還沒哪個市長敢嘗試擴大到6節。
至於車輛壅塞，徵收過橋費，只要30元，很快就會解決問題。
過橋費？車都停大直啦，一天６０，只有公司配有車位的才會開進內湖
好奇這種系統沒辦法採購新車，舊車如果壞光光了要怎麼辦？
說內湖線尖峰時間擁擠，我倒覺得還好，尖峰時間的新蘆線和板南線有時候也是會擠不上，松江南京轉南京復興也是常常上不了車，尤其高運量每班車間距最短也只能三分鐘，文湖線幾乎可以做的糰子運轉的地步，松山新店線晚上六點四十，南京復興轉松江南京有等過五分鐘的，才知道捷運也會誤點的。
內科就是塞了一堆不是電子業的公司進來，才覺得很多人，真正電子業從業人數是輸給竹科
然後每棟大樓棟距之間很小，不像竹科廠跟廠之間有一堆綠地，就造成現在內科人很多，塞車的結果
引入六節車廂全貫通設計的新車
膠輪沒問題 因為路廊本身彎道大只能這樣
但車廂不能貫通真的很智障
貫通門會受到彎道限制：
科技大樓跟機場那個灣會夾死人
@@a35504804 你說的這問題應該有辦法救
沒有遠見的政府，帶來現在的苦果
如果把應用模式改成區間加全線列車會不會有幫助。
記得下次吃飽飯再剪影片, 這樣就不會看到迴轉壽司了.
要更換電車時, 才能開出"6車規格"來採購, 這大概也是最長的中運量列車了.
不過現行的龐巴迪系統, 也要另外開發出6輛編成才能滿足採購, 如果是沿用西門子系統(繼承自馬特拉), 道理相同, 不過車廂更大.
因為都是特殊規格, 專利列車, 特別標, 貴是無法避免的.
所以就是我以前談過的把棕線也環狀化, 東段進入深坑(省去無用, "dead on arrival"的深坑輕軌),
經過南深路和南港汐止交界(要繞過中科院), 然後穿過東湖跟社后交界, 在東湖的深處進隧道, 接到大湖公園站.
南港機廠發車南展-木柵的路段(就是現行路段), 木柵機廠兩端發車.
市中心的路段可以部份被東環給分流掉, 內湖往木柵的乘客也可以避開擁擠的市中心段, 改搭東環段.
至於都市計畫失敗, 我很好奇, 台灣有幾個都市計畫, 在交通管理方面算"成功"的??
台北都更，房子5樓變20樓，以後交通問題越來越大。
我覺得是車子問題，龐巴迪的車空間真的太小了，馬特拉雖然火燒車，至少空間大很多
買新車不是問題，開通內湖時沒有一起買和擴充成六節，現在才想改還要多太多年才能完成，必要性就很低了
內科一開始的定位是輕工業區，沒有設想每天有那麼多人出入工作，後來因經濟發展改變了園區定位，湧進科技公司、服務業、媒體業，變成辦公區人潮大量進出，但交通卻沒有跟進改變，文湖線一開始就沒有宏觀思考搞一個碰碰車，如果是重運量地下化，今天要延伸銜接都容易得多。總之內科就是政策跟不上發展的悲劇，充分顯示台灣首長們胸襟視野狹窄的毛病，只顧園區本身從不考慮周邊配合問題，竹科的交通也是明證。
捷運要做就是做高運量，做中運量或輕軌真的不如不要做，面對居民的抗議政府也是軟手軟腳，像新北投搞成支線，木柵市區沒捷運，民生社區阻礙捷運開發，根本罔顧大眾的利益。
中運量和輕軌 真的只適合 中小型規模的城市 對於大城市真的不適合
@@user-qp6kq2te4u 巴黎:
文湖線擴增車廂數的問題⋯⋯
想說捷運不是有幾年常常在採購列車嗎
C341 371 381
不曉得捷運有沒有這個預算😂
我們就看看20年後的人們會為現在的汐東及基隆捷運做出什麼評論:)
民汐線將重蹈覆轍
真奇怪 內科是後期規劃的地區
結果道路居然都小小的？？？
真是奇葩
因為本來輕工業區的從業人數、車輛數不會這麼多，路的規劃自然不用那麼寬，後面變更的時候要改就來不及了
原本規劃是南港完就接汐止了，沒有內湖的事，結果汐止開發太晚人潮，工業區都往內湖擠了
@@chengjames1594整個台灣的馬路都呈現了這種來不及，竹北市，南港區，新莊，全面呈現一樣的問題。
比較慘的是
內湖線沿線走的是內湖主要幹道
結果高架沒顧到左轉車
很多立柱就在十字路口
根本無法設置避車道
內湖的主要幹道當年就不夠寬了
加上高架
內線幾乎都成了左轉道
外線被停車 臨停 公車 違停占去
多數車只好慢慢地走中間道
這部分是很少人提到的
但我每天開車 每天看到就難過
另外內科輕工業時期
內湖人口就暴漲了
內湖在那之前就塞車
後來有幾個道路和通道開通舒緩了不少
但內科的人又漲起來
內湖不是內科起來才有塞車問題的
不過塞車的位置不同
@@bctvanw 舊時代的舊道路比較順直,而內湖河濱新區,在空曠的都計土地上任意規劃,除了街道狹窄之外,每一條新規劃的較長街道都有小曲率急彎,非常不利於須大曲率軌道建設。
因此,內湖捷運線,只能利用舊有的幹道。
急彎軌道工程費用高,耗損大,保養維修費用也高,營運成本大。
內湖的交通不能只是局限在內湖地區本身，捷運、通行車輛、機車都要一併考量，包括周邊的行政區一併檢討
捷運最快速的方式，就是增加為6節車廂，系統整體升級。
聯外道路增加港墘路過基隆河、松機直接到市區
可惜所有主事者都只是在選舉議題時畫畫大餅，選後無聲無息
涉及界面太多，河川、國防都有，主事者不作為，底下承辦人不敢做。
擴張編組不只要買新車 月臺門也要打掉重蓋 原本的號誌系統能不能繼續用也是問題 成本也不低 北捷公司應該沒錢做這個
文湖線沒有辦法擴增為6節車廂嗎？
希望查爾斯可以換個收音好一點的麥克風，拜託了
我比較好奇啥時要把關渡大橋拆掉拉一條捷運線，這才是最好的雙重解決方案
文湖線我看車站都有規劃是能掛六節車廂的空間 我看是應該要規劃掛六節車廂了
膠輪系統最大的缺陷就是運量有限又升級不易，尤其是因為系統特殊廠商有限，增購列車擴編都成為障礙。其實不是只有文湖線，臺灣還有另一個採用膠輪捷運系統的路線就是桃機旅客電車，由於這條路線是專為機場內航廈聯絡用，所以膠輪系統的低運量設計就足以應付一般情況，不過這條路線現在也面臨存廢爭議了，畢竟機捷通車後已經有個高運量軌道路線連通各航廈，膠輪系統用途有限又維護不易的缺點讓桃機也想廢除此線，如果真廢除了那文湖線就真成為臺灣唯一的膠輪系統路線，在看到文湖線所面臨的問題後我想未來也不再會有捷運使用這種系統了。
其實不只文湖線面臨通勤地獄的問題，前一陣子被狂建一堆的輕軌路網像高雄的環狀輕軌與新北的淡海與安坑輕軌等，我覺得未來也會面臨類似的問題。我並不是覺得輕軌這種系統不好，但如果蓋在人口密集的區域而且路線還是平面的，那一定對使用者和非使用者帶來各種不便，尤其是平面路網最大的問題就是列車班次會與號誌管理起衝突，在列車被每個路口逼迫走走停停下就算增購再多列車也很難讓班次增加夠密集提升運量，這種情況除非把路線全面立體化不然肯定無解，但不論高架化還是地下化都肯定要多花一大筆錢......近年新推的捷運路網都開始放棄輕軌系統改用中運量系統去推可能就是政府承認這系統的缺陷，雖然一開始蓋比較省錢又快速，但蓋完後種種問題根本沒比較理想。
班次增加到夠密集,其實也不需要號誌優先.
跟隨每個路口綠燈行車即可.
巴黎輕軌可以5分鐘一班,
高雄是沒車還是不願意開?
@@TS325-1 要提高班次密集度當然可行，但就變成輕軌路線必須改成絕對優先幹道，所有的號誌都被完全配合輕軌列車班次，這樣依到尖峰時刻班次密集時就變成交會的道路綠燈秒數都會超短，這樣很難保證不會引發交通阻塞引發民怨(而且走與輕軌垂直路線的人本來就無法去改搭輕軌到達目的地)。另外高雄環狀輕軌還有另一個硬體障礙就是龍華國小到聯合醫院區間是單線，這就會變成列車班次再提升也將會受限這路段會車容量有限，就我來看這樣的系統即便再多組列車可用班次能達6分鐘1班也已經是最極限了，而且還得犧牲所有交會幹道的通行流量。
以法蘭西島路面電車1號線為例，其實它的路線也截斷很多本來可穿過的路口，而大路口都用無號誌圓環通過，號誌少自然就對提升班次障礙較少，而且它全線都是複線雙向的，即便有段道路很窄的區域也是用兩條獨立單行道通過，這樣就能避免會車問題而限制班次，要做到5分鐘1班就不是很困難的問題。高雄環狀輕軌僅有最早通車的海岸線路段有類似的條件可以密集提升班次，繞進市區的路線穿越幹道太多如果把號誌優先太過頭難保不會反向造成壅塞，而且龍華國小到聯合醫院的單線區間也得解決，看是要蓋一條繞道至美術館東一路，或者是更乾脆把該路段改成輕軌與步行專用路禁止居民與公務以外的車輛進入，總之要提升班次到可與中運量匹敵一定要完全複線化否則是免談的。
@@user-bz4kr7fx7d 號誌優先可以關閉，而龍華國小到聯合醫院的單線區間可以開區間車閃過.....
@@TS325-1 "龍華國小到聯合醫院的單線區間可以開區間車閃過".....這啥辦法?你是要環狀輕軌不要環狀運行每次開到這兩站都要折返然後然人換車去搭那段的專用區間車?列車無法成環運行這樣蓋環狀路網的意義在哪!而且大家每次搭到這站都要下車走到另一個月台換車這麼麻煩沒效率的措施我保證不僅對提升班次密集沒幫助還會引發民怨!為了區區440公尺的路段列車無法成環運行我保證一定被罵翻。總之那段路現行狀態對提升運行效率始終是障礙，不升級複線絕對無法解決，不信你用些鐵道模擬遊戲試看看讓其中一段只有單線然後車班安排非常密集，你看有沒有辦法運行很久也不會卡住。
@@user-bz4kr7fx7d 列車無法成環運行這樣蓋台鐵環島路網的意義在哪
你能對台灣的公務員有什麼期待，這些人一向是保守的一群，不但眼光看不遠，且多半是抱著多做多錯，少做少錯的態度。加上民選首長不尊重專業，政治思想領導科學專業。兩相加成下，就造成這樣的結果。
人最多的地方，結果運量不高 人少到不行的地方，還會有輕軌😂
文湖線的車子不能用其他廠商，或是找台灣自行研發嗎? 加入新車，然後舊車拼成50組，用到逃汰為止。
我覺得 當木柵線第一階段開工後，內湖延伸段就沒有高運量的可能了，因為你不可能整條拆掉重蓋，或是只有一半高運量，另外除非你是獨裁國家，不然地方人口開發超過交通建設開發很正常，畢竟這都是利益阿
90年代中後期其實重新規劃路線
當時很多方案討論
並不是一定要以木柵線延伸
整條拆掉重蓋不是已經有例子嗎? 淡水線不就是拆掉台鐵路線,在原線變成捷運嗎?
@@user-qe5fd4qs3q
一個是原始土地的平面鐵路
一個是上有高架 平面有水泥柏油道路 地底有涵管
·台灣在土地重劃時，因牽涉私人土地徵收費用，所以往往道路無法規劃太寬太筆直，即使變更私人土地地目，政府所取得土地還是有限。
·另捷運內湖線，可能考量與木柵線共用，否則須在中山國中全體下車轉地下或高架。
環狀線東環段應該可以良好的分流
但環狀線也是中運量系統
@@hungweiwang9516 兩條中運量總好過一條
沒人知道現在內湖南港人口會爆增吧哈哈
不知道未來有沒有可能改成六節編組，如果車廂能貫通更好
前者最有機會的是之後年限到了，汰換列車的時候，後者不可能，那樣車就不用開了
貫通不可能
科技大樓跟機場段那個灣
會夾死人
台灣的都市計劃，應該說是房地產開發計畫
早年只圖短期完工 早早剪綵留名，以路線看 根本是盲腸一條，非但通勤動線迂迴無解，反而佔用陸輻 阻礙行車效率。
膠輪 窄軌實在不適合大台北的交通運量，還是拆了吧！
我覺得可以把環狀線納入 解決部分通勤族的問題
拆掉重來最好，根本不要繞大直，繞機場，直接民權東路到內湖