Тоха и Сергей- Вы молодцы! Хоть и летаю давно всё равно иногда нужно подумать и разобрать Л.П. И может быть узнать что то новое. Потому что сколько бы мы не летали, всему научиться нельзя, и если человек говорит что он всё знает, то он больше ничему не научится. По этому делайте больше разборов, хотя заметил что запечатлённых происшествий всё меньше по вине погоды или крыла, и всё больше ошибки пилотов с выбором посадок или ошибок пилотирования. Но что всё чаще замечаю в подобных видео- это то что люди действительно в половине случаев просто держаться за свободные концы и ничего не делают до последнего. И не выпадают) Также можете подписаться на наш канал, и может если приедете в Алматы на соревы мы ещё и запишем что ни будь совместное)
Ребята молодцы 👍👍👍,продолжайте в том же духе.Позвольте совет,будет отлично если все ошибки разбирать наглядно на маленьком макете параплана ,будет на много понятнее для тех кто плохо понимает термины.Спасибо 🤝🤝🤝
Хорошее дело делаете! После пятого выпуска станете смотреться лучше и чётче. Фон появится на заднем плане (плакатик какой-нибудь), лица поувереннее. Обязательно будем смотреть :) Для нас чайников побольше о нужных правильных действиях в деталях, плиз. Главное, чтобы профи не заклевали.
Ждём продолжения, тема непростая, обычно, спорная, всегда найдутся профи со своим мнением в комментариях, но эта тема для нас, обычных пилотов выходного дня. Меня интересует более сложные ситуации, когда крыло не выходит, как в данном случае, само в нормальный режим, а попадает в дискотеку. Что ему мешает выйти из опасных режимов, только ошибки пилота?
Развитие и продолжение каскада режимов ( дискотека ) происходит исключительно из за ошибок пилотирования. Переход ( возвращение ) в нормальный режим полёта возможен в случае определённых правильных действий со стороны пилота. Или по случайному удачному стечению обстоятельств в процессе каскада. Эти действия по уровню сложности выходят за рамки навыков обычного активного пилотирования. Речь идёт о навыках пилотирования в опасных режимах полёта параплана. Важнейшая составляющая - это изучение теории пилотирования в разнообразных конфигурациях срывных режимов. Теория и навыки пилотирования в срывных режимах иногда оказываются тем самым спасительным инструментом для любого пилота маршрутника. Речь идёт о навыках управления, полученных на основе понимания характерных особенностей поведения параплана с разной степенью наполнения. Для акро пилотов - это фундаментальные базовые знания и навыки пилотирования. Звучит не просто, но это очень увлекательный , не такой уж и сложный процесс, пройдя через который ты начинаешь понимать своё крыло и можешь управлять ситуацией.
В первом случае погода, несмотря на отсутствие прямого солнечного прогрева, также не простая. Это циклон - воздушная масса низкого девления, обладающая вертикальной неустойчивостью. Если ветер достаточно сильный или косой по отношению к склону, то рядом с отрогами, а также на подветренной стороне термических потоков возможна сильная турбулентность.
Конечно его сложил ротор. Для точного понимания причин его образования данных в видео мало. Небо затянуто, по парапланам не заметно сильного или ярко выраженного бокового ветра а колдуна в кадре нет. В общем точной информации про ветер почти нет. Ясно, что он дует в склон, но не видно явных признаков сильного ветра или признаков, что он сильно косит. Это не значит, что так не было, это значит, что на видео этого не видно. В описаниях к видео это тоже не упоминалась и в комментариях тоже. Воздух возможно нестабильный. В любом случае ротор сложивший крыло должен был образоваться либо в результате схода потока либо в результате косого обтекания склона. Очевидно, что триггером стал отрожек отходящий в долину. Во втором же случае видно и то что ветер сильный и что он косил. Более того, сам участник этого в кадре рассказывал и том как было.
Привет Сергей и Антон. Хорошее дело делаете. Собственный опыт конечно ничем не заменить. Но при просмотре подобных роликов, или роликов со стартами и приземлениями в различных условиях, где то на подкорке откладывается чужой опыт. Желаю вам найти свой стиль подачи материала.
Чужой опыт (знание) + своя практика (уже на основе этих знаний) приводят приводят пилота к навыкам, которые потом позволяют ему снизить риски в полете (если это касается безопасности). Конечно лучше всего разбирать случаи когда есть и подробное видео и пилот, который помнит свои ощущения. И это реально очень полезно для этого же пилота. Особенно если он допустил грубую ошибку.
@@gigaprose шишки меньше набиваются, и навыки достаются меньшей кровью когда изначально есть знания. Иными словами в начале идет теория, которая потом закрепляется на практике. И любой инструктор в начале ученику проговаривает словами, что делать, а потом ученик под присмотром инструктора пытается это сделать. Такие видео это та самая теория, т.е. первый этап в освоении материала.
@@Variometrru " штучность" - неординарность, единственность, неповторимость. "Штукенция"- Гоголевский увеличительно-ласкательный неологизм. То есть, разные разновидности разных турбулентностей☺ Мне только дай повод позанудствовать!
1. Комментирую в несколько этапов. Целиком сразу не проходит. В первом случае. Как и во всех подобных приключениях важно учитывать абсолютно все возможные факторы. Погодные условия и работа рельефа. Метеорологические нюансы текущего дня, определяющие общий уровень ТУРБУЛЕНТНОСТИ. Не турбуленции..... Направление, и скорость ветра при обтекании рельефа в условиях термической активности. Локальное понимание нюансов работы каждого конкретного рабочего потенциально опасного места. Реальный уровень пилота. Казалось - бы, визуально относительно спокойный уровень погодных условий дал динамичное МАССИВНОЕ сложение . В данном случае очевидно, что пилот имеет начальный уровень подготовки и не владеет навыками пилотирования, которые дают возможность предотвратить развитие фронтального, или асимметричного подворота. В то же время сложение явно вызвано турбулентностью более серьёзного уровня. В этой ситуации по средней статистике складывает и более опытных пилотов. ( в среднем класс B и начинающие в C ) Этот вывод можно сделать, опираясь на визуальные вводные и общую динамику развития ситуации. Она довольно интенсивная, можно сказать агрессивная. Такая вот локальная конфигурация с наложением множества факторов, в целом определяющая общий уровень погодных условий в этой конкретной точке на текущий момент. В этой ситуации многим остаётся надеяться на своё крыло и важно постараться не наделать ошибок. Ключевой ошибкой конкретно данного пилота в этот день было принятие решения на полёты у рельефа на малых высотах..... Но тут тоже ситуация далеко не однозначна. Иной раз даже у самых опытных нет чёткого 100% понимания условий при визуально благополучных вводных в процессе развития погоды. Не забываем, что по разным причинам, уже находясь в воздухе мы можем попасть и в ответственные переходные фазы, усложняющие условия, или просто оказаться в сложном месте на самой ответственной малой высоте. В данном случае абсолютно бездействующего пилота спасает его крыло Ozone Buzz z 5. Это хорошо сбалансированный аппарат предыдущей серии , середина EN - B . Сложение не простое. Это не 100% фронталка. 20-30% консоли сохраняют рабочую конфигурацию, что обеспечивает динамичный разворот на 180 град сразу после сложения в процессе восстановления формы (наполнения). Далее. В конечной фазе наполнения крыло оказывается впереди на минимальном угле атаки и то , что происходит дальше мы не видим. Но можем попробовать услышать характерный звук наполняющегося крыла. Следует второе ( 100 % фронталка с сохранением прямого курса ) сложение, после которого крыло раскрывается и переходит в нормальный режим полёта впритирку к склону. " Пилот" бездействует на всех этапах развития ситуации.
2.Что можно сделать в этой ситуации. Сложно дать однозначную рекомендацию, так как у многих пилотов B и даже C класса в данной конфигурации просто не хватит навыков пилотирования, чтобы выйти из неё безопасно со 100% гарантией ... Опишу ключевые вводные. После получения такого сложения крайне сложно что то компенсировать. Это очень большой процент поражения. Обычной работы весом будет не достаточно. Требуется молниеносная реакция- молниеносный интенсивный перенос веса. Только тогда есть шанс на то, что это подействует. Но большинство не успеет....Категорически нельзя тормозить клевантой оставшиеся "живые" 20 - 30 и более % Это потенциальная перекомпенсация и последующее развитие срыва потока , которое крайне серьёзно осложнит дальнейшее развитие событий , требуя от пилота точных действий для перевода крыла в нормальный режим полёта и отрежет все шансы на быстрый выход в условиях абсолютной нехватки запаса высоты. Длина рабочего хода на оставшейся "живой" части крыла крайне мала. Даже небольшое торможение при определённых условиях ( в большинстве случаев ) может вызвать развитие срыва потока. Здесь всё зависит от степени загрузки консоли. В процессе развития ситуации она может меняться, но этот процесс совершенно не поддаётся контролю. Нет времени, нет высоты, нет должного понимания , что конкретно происходит, нет навыков пилотирования = фаталити.....К примеру при условии завязывания галстука при такой степени поражения и даже при меньшей площади поражения на малой высоте ситуация потребует немедленного выброса запасного парашюта, как попытка реализации единственного шанса на спасение.... Переход в любой срывной режим после перекомпенсации сложений в начальной фазе развития асимметричного или полного срыва потока обеспечит какое - то ( большее, или меньшее ) отклонение крыла на повышенный угол атаки. За этим сразу последует развитие мощного динамичного клевка, требующее точной грубой компенсации. Большинство обычных пилотов к этому не готовы. Именно это иногда и является причиной развития каскада режимов. Эти процессы надо учиться хорошо понимать, понимать схему управления, закрепляя практическими тренировками. В данной ситуации у нас нет достаточного уровня подготовки и нет запаса высоты не на какие лишние действия. Мы находимся на так называемой мёртвой высоте. Но всё же. Что должен попытаться сделать пилот в данной ситуации.
3. Скомпенсировать разворот после массивного именно асимметричного сложения без искусственной кратковременной стабилизации в начальной фазе контролируемого развития срыва абсолютно невозможно. Это опять таки совершенно другой уровень пилотирования + неоднозначность фактических условий, определяющих конкретное решение + нет лишней высоты. Разворот не избежен и только в конечной фазе разворота, когда мы понимаем, что крыло уже достаточно хорошо загружено для того, чтобы начать торможение , не опасаясь перевода в срыв ( перекомпенсация) мы интенсивно точно компенсируем клевок. Тут , сами понимаете надо иметь наработанные навыки пилотирования. Наш пилот совершенно растерялся и не стал компенсировать первый клевок. После него судя по всему ( за кадром )он получил вторую, но уже 100% фронталку без изменения курса . Окончательный вывод для подготовленных. Для безопасного выхода из этой ситуации требовалась точная интенсивная компенсация первого клевка после массивной 80% асимметрии. Разворот на 180 и последующий интенсивный клевок обеспечили оставшиеся "живые" 20% левой консоли. Перед развитием второго поражения ( 100% фронталка не попавшая в кадр ) у пилота оставался какой то минимальный запас высоты, растаявший после получения второго , уже фронтального сложения. Можно сказать, что пилот обеспечил себе начало развития непродолжительного каскада режимов, исчерпавшего себя на второй стадии после второго фронтального сложения. Ситуация из серии - что будет с Ozone Buzz z 5 если не вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах. P.S Намеренная перекомпенсация клевка , или намеренное предотвращение развития клевка с кратковременной стабилизацией в управляемом режиме срыва потока ( что Антон называет парашютированием ) требует некоторого дополнительного запаса высоты и требует от пилота точных выверенных действий на основе опыта, полученного на специальном курсе подготовки. В данной ситуации сложно сказать был ли минимальный запас для кратковременной стабилизации в срыве для самых опытных. Здесь нет рекомендаций для самых опытных. Опытнейший пилот всегда принимает конкретное решение исходя из реальных условий в которых он оказывается. В процессе динамичного развития ситуации мы можем оказаться в разных условиях. В самых простых без турбулентности , в условиях средней турбулентности и в условиях локальной "мясорубки" - зоны сильной турбулентности. И здесь возможно единственным последним адекватным способом будет выброс запасного парашюта, после выброса которого остаются шансы и на стабилизацию падения в процессе парашютирования. Я не буду размышлять здесь о том, чтобы сделал именно я... Уж очень много граней и это более объёмная аналитическая статья. Всем безопасных полётов!
Я правильно понял, ему этот окончательный панч по правой консоли от слегка косого ветра с зелёных насаждений прилетел? Просто странное место для нисходящей части термического потока. Слишком близко от подошвы триггера. А по шевелению деревьев не понять. Странно, что никто ни разу не заморочился визуализировать "патологии потока" при помощи дымовой шашки. На таких популярных и травматичных сайтах как вяжи, хотя бы. Это было бы несколько дешевле многочисленных "титановых репозиций" и "аппаратных реабилитаций"
Еще до начала сложения правой консоля я уже чуствовал движение крыла, и довольно активно компенсировал движение правой консоли вперед. После сложение я продолжил движение рукой вниз( это спорный момент), это немного выгнало воздух из задней части крыла вперед, что ускорило раскрытие, на мой взгляд. В момент сложения я смог не сильно провалиться в сторону сложения. Изменение положения тела не повлияло на расположение рук, тье моя рука не провалилась в сторону сложения. Я смог подтянуть "живую" клеванту настолько чтобы не сорвать крыло и не довернуть в склон(вернее крыло чуть спарашутировало, я его вовремя отпустил) . После, уже сохраняя направление полета, я попытался растрясти галстук, но понял что безопаснее в такой конфигурации сесть на склон. Плюс крыло сделало свою работу, быстро раскрылось, не сильно клюнуло, не изменило направление.
Спасибо за видео! На 8 минуте вы говорите, что причиной столь масштабного сложения была разгрузка пилотом правой консоли при входе в восходящий поток. Т.е корректными действиями до начала сложения со стороны пилота было бы увеличенить нагрузку на правую консоль как только начался ее заброс при входе в поток?
Примерно так. Понятно, что отрог, гребень впереди может быть причиной образования ротора, турбулентности. Сигналом что впереди неспокойно является увеличенное снижение и по заявлению пилота небольшое подскладывание левого уха. Поэтому нужно было быть готовым к попаданию в ротор и не разгружать консоль на входе в него. Увеличивать нагрузку не нужно, но разгружать переносом веса налево точно не стоило.
Разве деревья на склоне не могли служить появлением турбулентности? Новичкам советуют не летать рядом с деревьями. Ошибка в том, что близко к деревьям подлетел. Так думаю.
Могли. Но Сам факт наличия дерева ни есть причина наличия ротора в том месте где он получил сложение. Дерево в данном случае может быть препятствием или триггером и пилот должен быть за этим препятствием (по отношению направления ветра) что бы попасть в зону турбулентности вызванную этим деревом. На видео это не так
@@antondontcov9250 не сочтите за придирки, но показанное падение пилота я уже видел ранее и поэтому ваш ролик слушал фоново между делом, в конце второй минуты слух резанула фраза что крыло раскрылось в считанных сантиметрах от склона, что не совсем верно. В дальнейшем разборе ситуация была описана вполне верно: крыло сразу раскрылось и пилот вышел из клевка поти в сантиметрах от склона (на самом деле он неплохо прочертил ногой склон, видна грязь чуть ниже правого колена ну и траектория камеры говорит об этом). В целом считаю разбор годным для учлётов, советы в общем верные, сравнение двух ситуаций вполне корректным, для начинающих.
Ну это касается любого летательного аппарата. Рухнувших самолетов тоже немало. Важно не попадать и если попал уметь выходить. Если нет ни того ни другого, то это лишь вопрос времени когда наступит ЛП.
@@Variometrru и всё же только у параплана есть только свои аварийные режимы из-за мягкости крыла,чего нет у аппаратов с жестким крылом(фронталка,асимметрия...)именно поэтому идет тенденция на усиление жесткости(нитинол у нивьюка,удлинение лески у бгд чуть ли не по всей хорде..) и все летные происшествия с парапланами связаны именно с их сложениями и их комбинациями и енти сложения наступают часто внезапно и развиваюцца лавинообразно и их причину даже после по видео установить не удаёцца----вот вас 2 человека и 2 мнения,причём предположительного гадания---триггеры,роторы,косой ветер...тут не поспоришь,хотя вы будете делать што должно---патриотично защищать свой вид ЛА..
@@Miner-2016 да нет смысла спорить с верным замечанием про мягкое крыло. Конечно у него есть свои опасные режимы и конечно в основном они связанны именно со складыванием крыла по передней кромке. Но есть и свои преимущества при стабилизации. Например такой груз как пилот с подвеской находятся намного ниже крыла стабилизуя его. Моментность профиля меньше влияет чем у других систем. Но не будем увлекаться в сравнения. Я считаю что в безопасности 1 не попасть в опасные условия, т.е. не взлететь вообще или обойти опасную зону, а далее уже навыки по предотвращению и по исправлению последствий. Так вот первая часть она для любых ЛА справедлива, хотя конечно у разных ЛА разные ограничения.
Тоха и Сергей- Вы молодцы! Хоть и летаю давно всё равно иногда нужно подумать и разобрать Л.П. И может быть узнать что то новое. Потому что сколько бы мы не летали, всему научиться нельзя, и если человек говорит что он всё знает, то он больше ничему не научится. По этому делайте больше разборов, хотя заметил что запечатлённых происшествий всё меньше по вине погоды или крыла, и всё больше ошибки пилотов с выбором посадок или ошибок пилотирования. Но что всё чаще замечаю в подобных видео- это то что люди действительно в половине случаев просто держаться за свободные концы и ничего не делают до последнего. И не выпадают) Также можете подписаться на наш канал, и может если приедете в Алматы на соревы мы ещё и запишем что ни будь совместное)
Подписались. Будем следить.
@@Variometrru Спасибо, мы тоже смотрим ваши видосы и ждем новых
Ребята молодцы 👍👍👍,продолжайте в том же духе.Позвольте совет,будет отлично если все ошибки разбирать наглядно на маленьком макете параплана ,будет на много понятнее для тех кто плохо понимает термины.Спасибо 🤝🤝🤝
Спасибо! Мы подумаем, как это реализовать.
Парни спасибо за разбор, для меня полезная инфа!
Хорошее дело делаете! После пятого выпуска станете смотреться лучше и чётче. Фон появится на заднем плане (плакатик какой-нибудь), лица поувереннее. Обязательно будем смотреть :) Для нас чайников побольше о нужных правильных действиях в деталях, плиз. Главное, чтобы профи не заклевали.
Будем работать. Обсуждения по существу наоборот приветствуем. Если другие профи выскажут свое мнение и дополнят то, что есть, то будет даже хорошо.
Спасибо! Побольше таких видео инструкций! Антон отличный инструктор
Ждём продолжения, тема непростая, обычно, спорная, всегда найдутся профи со своим мнением в комментариях, но эта тема для нас, обычных пилотов выходного дня. Меня интересует более сложные ситуации, когда крыло не выходит, как в данном случае, само в нормальный режим, а попадает в дискотеку. Что ему мешает выйти из опасных режимов, только ошибки пилота?
Над продолжением работаем. И да, тема не простая.
Развитие и продолжение каскада режимов ( дискотека ) происходит исключительно из за ошибок пилотирования. Переход ( возвращение ) в нормальный режим полёта возможен в случае определённых правильных действий со стороны пилота. Или по случайному удачному стечению обстоятельств в процессе каскада. Эти действия по уровню сложности выходят за рамки навыков обычного активного пилотирования. Речь идёт о навыках пилотирования в опасных режимах полёта параплана. Важнейшая составляющая - это изучение теории пилотирования в разнообразных конфигурациях срывных режимов. Теория и навыки пилотирования в срывных режимах иногда оказываются тем самым спасительным инструментом для любого пилота маршрутника. Речь идёт о навыках управления, полученных на основе понимания характерных особенностей поведения параплана с разной степенью наполнения. Для акро пилотов - это фундаментальные базовые знания и навыки пилотирования. Звучит не просто, но это очень увлекательный , не такой уж и сложный процесс, пройдя через который ты начинаешь понимать своё крыло и можешь управлять ситуацией.
В первом случае погода, несмотря на отсутствие прямого солнечного прогрева, также не простая. Это циклон - воздушная масса низкого девления, обладающая вертикальной неустойчивостью. Если ветер достаточно сильный или косой по отношению к склону, то рядом с отрогами, а также на подветренной стороне термических потоков возможна сильная турбулентность.
Конечно его сложил ротор. Для точного понимания причин его образования данных в видео мало. Небо затянуто, по парапланам не заметно сильного или ярко выраженного бокового ветра а колдуна в кадре нет. В общем точной информации про ветер почти нет. Ясно, что он дует в склон, но не видно явных признаков сильного ветра или признаков, что он сильно косит. Это не значит, что так не было, это значит, что на видео этого не видно. В описаниях к видео это тоже не упоминалась и в комментариях тоже. Воздух возможно нестабильный. В любом случае ротор сложивший крыло должен был образоваться либо в результате схода потока либо в результате косого обтекания склона. Очевидно, что триггером стал отрожек отходящий в долину. Во втором же случае видно и то что ветер сильный и что он косил. Более того, сам участник этого в кадре рассказывал и том как было.
Согласен, в такую погоду и подходить к отрожку не следовало, ну и активно пилотировать, не давая крылу нырнуть в минуса без компенсации клевантами
Привет Сергей и Антон. Хорошее дело делаете. Собственный опыт конечно ничем не заменить. Но при просмотре подобных роликов, или роликов со стартами и приземлениями в различных условиях, где то на подкорке откладывается чужой опыт. Желаю вам найти свой стиль подачи материала.
Чужой опыт (знание) + своя практика (уже на основе этих знаний) приводят приводят пилота к навыкам, которые потом позволяют ему снизить риски в полете (если это касается безопасности). Конечно лучше всего разбирать случаи когда есть и подробное видео и пилот, который помнит свои ощущения. И это реально очень полезно для этого же пилота. Особенно если он допустил грубую ошибку.
тут кроме наработки своего опыта уже ничем не помочь. Для этого и существуют личные выезды / персональные занятия с инструкторами.
@@gigaprose шишки меньше набиваются, и навыки достаются меньшей кровью когда изначально есть знания. Иными словами в начале идет теория, которая потом закрепляется на практике. И любой инструктор в начале ученику проговаривает словами, что делать, а потом ученик под присмотром инструктора пытается это сделать. Такие видео это та самая теория, т.е. первый этап в освоении материала.
Нет слова «турбуленция», есть слово «турбулентность» 😎😉
Антон проследит за своей речью, чтоб не травмировать Вас более.
Variometr ru Серега, не будь таким чопорным!
Теперь есть. Такая вот "штукенция"!
@@user-te2fh6bm1r нет, штучность 🙂
@@Variometrru
" штучность" - неординарность, единственность, неповторимость.
"Штукенция"- Гоголевский увеличительно-ласкательный неологизм.
То есть, разные разновидности разных турбулентностей☺
Мне только дай повод позанудствовать!
Поздравляю с премьерой)
Побольше про активное пилотирование.
Учтем, но наверное уже начиная с 3-го выпуска. Так как второй уже отснят
1. Комментирую в несколько этапов. Целиком сразу не проходит.
В первом случае. Как и во всех подобных приключениях важно учитывать абсолютно все возможные факторы. Погодные условия и работа рельефа. Метеорологические нюансы текущего дня, определяющие общий уровень ТУРБУЛЕНТНОСТИ. Не турбуленции..... Направление, и скорость ветра при обтекании рельефа в условиях термической активности. Локальное понимание нюансов работы каждого конкретного рабочего потенциально опасного места. Реальный уровень пилота. Казалось - бы, визуально относительно спокойный уровень погодных условий дал динамичное МАССИВНОЕ сложение . В данном случае очевидно, что пилот имеет начальный уровень подготовки и не владеет навыками пилотирования, которые дают возможность предотвратить развитие фронтального, или асимметричного подворота. В то же время сложение явно вызвано турбулентностью более серьёзного уровня. В этой ситуации по средней статистике складывает и более опытных пилотов. ( в среднем класс B и начинающие в C ) Этот вывод можно сделать, опираясь на визуальные вводные и общую динамику развития ситуации. Она довольно интенсивная, можно сказать агрессивная. Такая вот локальная конфигурация с наложением множества факторов, в целом определяющая общий уровень погодных условий в этой конкретной точке на текущий момент. В этой ситуации многим остаётся надеяться на своё крыло и важно постараться не наделать ошибок. Ключевой ошибкой конкретно данного пилота в этот день было принятие решения на полёты у рельефа на малых высотах..... Но тут тоже ситуация далеко не однозначна. Иной раз даже у самых опытных нет чёткого 100% понимания условий при визуально благополучных вводных в процессе развития погоды. Не забываем, что по разным причинам, уже находясь в воздухе мы можем попасть и в ответственные переходные фазы, усложняющие условия, или просто оказаться в сложном месте на самой ответственной малой высоте. В данном случае абсолютно бездействующего пилота спасает его крыло Ozone Buzz z 5. Это хорошо сбалансированный аппарат предыдущей серии , середина EN - B . Сложение не простое. Это не 100% фронталка. 20-30% консоли сохраняют рабочую конфигурацию, что обеспечивает динамичный разворот на 180 град сразу после сложения в процессе восстановления формы (наполнения). Далее. В конечной фазе наполнения крыло оказывается впереди на минимальном угле атаки и то , что происходит дальше мы не видим. Но можем попробовать услышать характерный звук наполняющегося крыла. Следует второе ( 100 % фронталка с сохранением прямого курса ) сложение, после которого крыло раскрывается и переходит в нормальный режим полёта впритирку к склону. " Пилот" бездействует на всех этапах развития ситуации.
2.Что можно сделать в этой ситуации. Сложно дать однозначную рекомендацию, так как у многих пилотов B и даже C класса в данной конфигурации просто не хватит навыков пилотирования, чтобы выйти из неё безопасно со 100% гарантией ... Опишу ключевые вводные. После получения такого сложения крайне сложно что то компенсировать. Это очень большой процент поражения. Обычной работы весом будет не достаточно. Требуется молниеносная реакция- молниеносный интенсивный перенос веса. Только тогда есть шанс на то, что это подействует. Но большинство не успеет....Категорически нельзя тормозить клевантой оставшиеся "живые" 20 - 30 и более % Это потенциальная перекомпенсация и последующее развитие срыва потока , которое крайне серьёзно осложнит дальнейшее развитие событий , требуя от пилота точных действий для перевода крыла в нормальный режим полёта и отрежет все шансы на быстрый выход в условиях абсолютной нехватки запаса высоты. Длина рабочего хода на оставшейся "живой" части крыла крайне мала. Даже небольшое торможение при определённых условиях ( в большинстве случаев ) может вызвать развитие срыва потока. Здесь всё зависит от степени загрузки консоли. В процессе развития ситуации она может меняться, но этот процесс совершенно не поддаётся контролю. Нет времени, нет высоты, нет должного понимания , что конкретно происходит, нет навыков пилотирования = фаталити.....К примеру при условии завязывания галстука при такой степени поражения и даже при меньшей площади поражения на малой высоте ситуация потребует немедленного выброса запасного парашюта, как попытка реализации единственного шанса на спасение.... Переход в любой срывной режим после перекомпенсации сложений в начальной фазе развития асимметричного или полного срыва потока обеспечит какое - то ( большее, или меньшее ) отклонение крыла на повышенный угол атаки. За этим сразу последует развитие мощного динамичного клевка, требующее точной грубой компенсации. Большинство обычных пилотов к этому не готовы. Именно это иногда и является причиной развития каскада режимов. Эти процессы надо учиться хорошо понимать, понимать схему управления, закрепляя практическими тренировками. В данной ситуации у нас нет достаточного уровня подготовки и нет запаса высоты не на какие лишние действия. Мы находимся на так называемой мёртвой высоте. Но всё же. Что должен попытаться сделать пилот в данной ситуации.
3. Скомпенсировать разворот после массивного именно асимметричного сложения без искусственной кратковременной стабилизации в начальной фазе контролируемого развития срыва абсолютно невозможно. Это опять таки совершенно другой уровень пилотирования + неоднозначность фактических условий, определяющих конкретное решение + нет лишней высоты. Разворот не избежен и только в конечной фазе разворота, когда мы понимаем, что крыло уже достаточно хорошо загружено для того, чтобы начать торможение , не опасаясь перевода в срыв ( перекомпенсация) мы интенсивно точно компенсируем клевок. Тут , сами понимаете надо иметь наработанные навыки пилотирования. Наш пилот совершенно растерялся и не стал компенсировать первый клевок. После него судя по всему ( за кадром )он получил вторую, но уже 100% фронталку без изменения курса . Окончательный вывод для подготовленных. Для безопасного выхода из этой ситуации требовалась точная интенсивная компенсация первого клевка после массивной 80% асимметрии. Разворот на 180 и последующий интенсивный клевок обеспечили оставшиеся "живые" 20% левой консоли. Перед развитием второго поражения ( 100% фронталка не попавшая в кадр ) у пилота оставался какой то минимальный запас высоты, растаявший после получения второго , уже фронтального сложения. Можно сказать, что пилот обеспечил себе начало развития непродолжительного каскада режимов, исчерпавшего себя на второй стадии после второго фронтального сложения. Ситуация из серии - что будет с Ozone Buzz z 5 если не вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.
P.S
Намеренная перекомпенсация клевка , или намеренное предотвращение развития клевка с кратковременной стабилизацией в управляемом режиме срыва потока ( что Антон называет парашютированием ) требует некоторого дополнительного запаса высоты и требует от пилота точных выверенных действий на основе опыта, полученного на специальном курсе подготовки. В данной ситуации сложно сказать был ли минимальный запас для кратковременной стабилизации в срыве для самых опытных. Здесь нет рекомендаций для самых опытных. Опытнейший пилот всегда принимает конкретное решение исходя из реальных условий в которых он оказывается. В процессе динамичного развития ситуации мы можем оказаться в разных условиях. В самых простых без турбулентности , в условиях средней турбулентности и в условиях локальной "мясорубки" - зоны сильной турбулентности. И здесь возможно единственным последним адекватным способом будет выброс запасного парашюта, после выброса которого остаются шансы и на стабилизацию падения в процессе парашютирования. Я не буду размышлять здесь о том, чтобы сделал именно я... Уж очень много граней и это более объёмная аналитическая статья. Всем безопасных полётов!
Обожаю эту рубрику. Для обучения именно
Я правильно понял, ему этот окончательный панч по правой консоли от слегка косого ветра с зелёных насаждений прилетел? Просто странное место для нисходящей части термического потока. Слишком близко от подошвы триггера. А по шевелению деревьев не понять.
Странно, что никто ни разу не заморочился визуализировать "патологии потока" при помощи дымовой шашки. На таких популярных и травматичных сайтах как вяжи, хотя бы.
Это было бы несколько дешевле многочисленных "титановых репозиций" и "аппаратных реабилитаций"
Инструктора такие молодцы !!! Так разбираются, побольше бы видео !!!
Первый случай хорошо разобрали до действий пилота. А во втором случае почему Пилот не рассказал Какие активные действия применил?
Еще до начала сложения правой консоля я уже чуствовал движение крыла, и довольно активно компенсировал движение правой консоли вперед. После сложение я продолжил движение рукой вниз( это спорный момент), это немного выгнало воздух из задней части крыла вперед, что ускорило раскрытие, на мой взгляд. В момент сложения я смог не сильно провалиться в сторону сложения. Изменение положения тела не повлияло на расположение рук, тье моя рука не провалилась в сторону сложения. Я смог подтянуть "живую" клеванту настолько чтобы не сорвать крыло и не довернуть в склон(вернее крыло чуть спарашутировало, я его вовремя отпустил) . После, уже сохраняя направление полета, я попытался растрясти галстук, но понял что безопаснее в такой конфигурации сесть на склон. Плюс крыло сделало свою работу, быстро раскрылось, не сильно клюнуло, не изменило направление.
Спасибо за видео! На 8 минуте вы говорите, что причиной столь масштабного сложения была разгрузка пилотом правой консоли при входе в восходящий поток. Т.е корректными действиями до начала сложения со стороны пилота было бы увеличенить нагрузку на правую консоль как только начался ее заброс при входе в поток?
Примерно так. Понятно, что отрог, гребень впереди может быть причиной образования ротора, турбулентности. Сигналом что впереди неспокойно является увеличенное снижение и по заявлению пилота небольшое подскладывание левого уха. Поэтому нужно было быть готовым к попаданию в ротор и не разгружать консоль на входе в него. Увеличивать нагрузку не нужно, но разгружать переносом веса налево точно не стоило.
Разве деревья на склоне не могли служить появлением турбулентности? Новичкам советуют не летать рядом с деревьями. Ошибка в том, что близко к деревьям подлетел. Так думаю.
Могли. Но Сам факт наличия дерева ни есть причина наличия ротора в том месте где он получил сложение. Дерево в данном случае может быть препятствием или триггером и пилот должен быть за этим препятствием (по отношению направления ветра) что бы попасть в зону турбулентности вызванную этим деревом. На видео это не так
У ведущих разная весовая категория!)) Второй случай - что то совсем сильно справа косит..
На первом видео была фронталка
!
Неплохо, но готовьтесь тщательнее. Есть ляпы.
если есть ляпы по сути разбора их ,на мой взгляд, полезно высказать.
@@antondontcov9250 не сочтите за придирки, но показанное падение пилота я уже видел ранее и поэтому ваш ролик слушал фоново между делом, в конце второй минуты слух резанула фраза что крыло раскрылось в считанных сантиметрах от склона, что не совсем верно. В дальнейшем разборе ситуация была описана вполне верно: крыло сразу раскрылось и пилот вышел из клевка поти в сантиметрах от склона (на самом деле он неплохо прочертил ногой склон, видна грязь чуть ниже правого колена ну и траектория камеры говорит об этом). В целом считаю разбор годным для учлётов, советы в общем верные, сравнение двух ситуаций вполне корректным, для начинающих.
отличный ролик.. Лучше вообще близко к земле не летать :)))
И, кстати, первого пилота спасло то, что он ничего не сдлелал.. Обычно начинают доить крыло и впечатываются в склон в свале...
вобщем,штоб летать на тряпке надо быть везучим...
Ну это касается любого летательного аппарата. Рухнувших самолетов тоже немало. Важно не попадать и если попал уметь выходить. Если нет ни того ни другого, то это лишь вопрос времени когда наступит ЛП.
@@Variometrru и всё же только у параплана есть только свои аварийные режимы из-за мягкости крыла,чего нет у аппаратов с жестким крылом(фронталка,асимметрия...)именно поэтому идет тенденция на усиление жесткости(нитинол у нивьюка,удлинение лески у бгд чуть ли не по всей хорде..) и все летные происшествия с парапланами связаны именно с их сложениями и их комбинациями и енти сложения наступают часто внезапно и развиваюцца лавинообразно и их причину даже после по видео установить не удаёцца----вот вас 2 человека и 2 мнения,причём предположительного гадания---триггеры,роторы,косой ветер...тут не поспоришь,хотя вы будете делать што должно---патриотично защищать свой вид ЛА..
@@Miner-2016 да нет смысла спорить с верным замечанием про мягкое крыло. Конечно у него есть свои опасные режимы и конечно в основном они связанны именно со складыванием крыла по передней кромке. Но есть и свои преимущества при стабилизации. Например такой груз как пилот с подвеской находятся намного ниже крыла стабилизуя его. Моментность профиля меньше влияет чем у других систем. Но не будем увлекаться в сравнения. Я считаю что в безопасности 1 не попасть в опасные условия, т.е. не взлететь вообще или обойти опасную зону, а далее уже навыки по предотвращению и по исправлению последствий. Так вот первая часть она для любых ЛА справедлива, хотя конечно у разных ЛА разные ограничения.
Нужно быть умным
@@Paraletchik вуммный на тряпке в турбуляку ни в жисть не полетить болтацца-проблевацца а заодно и обосрацца...
12 минут мусолить тему, которую можно объяснить за 2. Капец ребята(