Wenn aber was passiert und ein Menschen zu schaden gekommen sind, wenden sich die strafverfolgungsbegörden (Staatsanwaltschaft) sofort an denjenigen vor ort. Dieser muss dann persönlich dafür haften und ggfs. Stehen die leute mit einem bein im Gefängnis. Also für mindestlohn würde ich den job mit der gefahr auch nicht machen. In neustadt am rübenberge wurde ein Sicherungsposten (welcher auch schlecht bezahlt wurde) verurteilt, weil er einen fehler mit zusammenstoß zweier züge verursacht hat. Die sicherungsposten sind die letzten der kette und diese können damn den fehler bzw. Die verantwortung nicht mehr weiterschieben. Also für mindestlohn würde ich den job auch nicht machen unter Berücksichtigung der gefahr für mich wemn etwas passiert@@Echoray1
Nette Idee, dauert aber auch ein paar Jahre. Es ist ja nicht so, dass die Datenbanken von Arbeitsagentur, Stepstone etc. voll mit ausgebildeten LST--Planungskräften wären...
@@arndhellinger8276Richtig. Und Schulungsmaßnahmem gibt es quasi eh nur Inhouse bei der DB. Tiefbau bei der Bahn ist noch mal ein ganz anderes Kaliber
@@michaelb4047 Nur mal so ein Gedanke. Wie läuft sowas in Österreich oder der Schweiz? Haben die vielleicht benutzbare Kapazitäten? Oder wenn wir abweichende Anforderungen haben: können wir prüfen, ob die wirklich abweichend sein müssen?
7:30 Kaum höre ich, dass neue/andere Pfosten besorgt werden müssen, denke ich gleich "da muss aber auch geprüft werden, ob die zur sicheren Seite umkippen". Und siehe da - ich lag richtig. Wie immer ein sehr amüsantes Video, neigt gerade dazu sein Feierabendbier beim Zuhören zu köpfen. Vielen Dank, und wie immer gerne mehr 😃😃 17:30 Fährt die "Schwebe" nun eigentlich wieder? Ich bin ziemlich weit weg vom Ruhrpott und das Letzte, was ich von dieser Bahn gehört habe ist, dass sie wegen andauernden Problemen bei der Trassensanierung bis auf Weiteres stillsteht.
Meines Wissens nach fährt sie planmäßig. Ab 2029 sind umfangreiche Baumaßnahmen geplant und die Schwebebahn fällt dann 15 Monate aus. Quelle: Tageszeitung Wuppertal
@32:55 Elektro/Batterie/Diesel-Hybrid & ETCS-Ausrüstung... da kommen dann eigentlich ohnehin nur die "Catenary-Crafter" von Plasser&Theurer in Frage, die bei den ÖBB gerade beschafft werden - diese "Marktrecherche" scheint mir recht eindeutig auf diesen zurechtgeschrieben. czcams.com/video/VKGKWAR_12k/video.html
Danke für das unterhaltsame Video. Aachen - Köln: czcams.com/video/Ear4zVfBrZc/video.html | 6:45 Schulung notwendig - Korrektes Kopieren von Texten mit Umlaute | Zur Lärmreduzierung: Aussage eines MA der Bauindustrie - effektiv wäre es die Rollmaterial leiser zu bekommen - aber ist halt mühsamer als Lärmschutzwände. Ob die Kunststoffbremsbacken auf die Dauer besser sind, wird sich zeigen | Zu den fehlenden Planungskapazitäten: Wie wäre es, wenn die DB vermehrt eigene Kapazitäten aufbaut? Oder widerspricht dies dem Vorstandsziel Personal zu reduzieren?
Ich finde Mehrkraft Fahrzeuge als TVT zu beschaffen interessant, immerhin ist die Fahrt eines Fahrzeugs mit gehobenem Stromabnehmer in ausgeschaltete OL ja so ziemlich das häufigste gefährliche Ereignis. Genau in solche Gleise sollen TVT ja rein. Ich sehe das Trinkspiel eines Tages dazu schon kommen. Situation: Fdl denkt: Ja gut, der kommt wegen der OL, fahren wir gleich rein. Tf denkt: Ja wir werden ja umsetzen.
Im Detail verfolge ich das Bahn-Fiasko noch nicht lange, deswegen helft mir bitte mal eben. Wie hat man das denn früher gemacht? Wurden da auch selbst die Planungen ausgeschrieben und extern beauftragt? Was machen dann die unzähligen (> 60.000) Leute den ganzen Tag? Wenn ich es zu entscheiden hätte, würde DB InfraGO selbst ein DSTW entwickeln. Und zwar nicht als 27te Tochtergesellschaft, sondern wirklich die selbe Instanz wie der Infrastruktur Betrieb. So, dass die Software zu 100% im eignen Hause ist und jederzeit anpassbar ist. Für die Rechner auf denen das läuft und die Kommunikationstechnik dazu hätte man dann immer noch genug mit Lieferanten zu kämpfen. Aber da gibt es mehr und man hat eine bessere Position beim verhandeln. Und dann selbstverständlich auch alle Projekte in denen die Technik verwendet wird selbst planen und nur noch den Aufbau der Hardware (Weichenantriebe, Kabel legen, Balisen fest dübeln, etc.) vergeben.
Jederzeit durch die DB anpassbar.. Ich weiß ja nicht. . Die sog. "digitale Schiene Deutschland" beschäftigt schon hunderte Leute für was weiß ich was. Mit der abschließenden Architekturdefinition des "DSTW" ist man glaue ich schon gut beschäftigt.. Vielleicht sollte die DB erst einmal kleinere Brötchen backen und den Planlauf und die Archivierung sinnvoll digitalsieren. Was diese Berge an Papier, die hier hin und her geschickt werden schon an menschlichn Kapazitäten fressen.. Aber an solche offensichtlichen Dinge wagt man sich seit Jahrzehnten nicht...
Ich mache 2025 meine Planerprüfung. Ich weiß schon, wo ich nicht arbeiten werde ;) wobei es bei uns in der Gebäudetechnik nicht besser ist. Es gibt genug Planer, es fehlen nur eben gute Planer
Du hast mal im let's play von Life is Strange angesprochen, dass die Eisenbahn für Autisten und teils auch Personen mit ADHS besonders interessant ist. Falls du dich in solche Gebiete traust und es für ein Video als tauglich erachtest, würde ich mich über ein Video darüber freuen.
Also das was die InfraGO sucht macht in AT gerade Zulassungsfahrten für die ÖBB. Der Crafter von Plasser und Theurer. Kann Oberleitung, Akku und wenn notwendig dieselelektrisch fahren. Mal schaun wie die sich schlagen wenn sie dann in den Alltagsbetrieb übergehen.
Wie bei vielen Dinger der ÖBB, z.B. WTB, Railjet ... besteht die Gefahr das es einfach ohne nennenswerte Problem funktioniert. Das ist dem Deutschen, Bonus getriebenen, Managerverseuchten Eisenbahnsystem abträglich. Da könnte man ja merken, dass da einiges an Bagage überflüssig ist.
Den Crafter gibt's doch von Volkswagen? Darf der einfach den selben Namen benutzen wie der kleine Straßenbruder? Und der Name der Firma „..T(h)euer..“ ist ja mal wieder wie von Freud ausgedacht
Ich schaue deine Videos immer sehr gern, aber nur, wenn ich Bier im Haus habe. Zwar eiß ich nicht, was ECTS überhaupt ist, aber mein Bier ist jetzt alle. Du hast eine sehr angenehme Stimme und deine Betonung ist herrlich. „0 Bieter, der Auftrag wurde an den Praktikanten vergeben“
32:09 - vor ein paar Wochen hat Plasser & Theurer so was vorgestellt, was für die ÖBB entwickelt wurde. Vielleicht muss die DB einfach mal dort anfragen, wo man so was kann.
Zum Thema VTV gibt es zu sagen, das es solche Fahrzeuge gibt, die dieselelektrisch, akkubetrieben oder reinelektrisch fahren, DB InfraGO bräuchte nur mal zur ÖBB schauen. Dort werden diese neuen Fahrzeuge seit diesem Jahr eingesetzt. Hersteller ist Plassen&Theurer. Das größte Problem wird allerdings die Zulassung fürs deutsche Schienennetz werden. Seit 2020 wurden keine ! neuen Bahnbaumaschinen für Deutschland mehr zugelassen, Hauptproblem ist das EBA und die darausgeforderten Gutachten. Wir warten aktuell auf einen SSP 110 BJ 2019 Zulassung mehr als ungewiss.
Vielen Dank für das Update. Bei uns müssen jetzt zuerst die Haselmäuse gezählt werden, damit die S1 irgendwann, mal nach ZW verlängert werden kann Verkauft den Laden einfach an die SBB. Einfach erschreckend was man in Deutschland ALLES so den Bach herunter geht. Hoffentlich werden Deine Videos nicht zensiert, bei soviel Wahrheit
Die Gesamtstrategie bleibt mir ein Rätsel. Erstmal die wichtigen Strecken/Korridore auf L2, weil LZB am Ende und mit den ganzen Rest und Nebenbahnen dann später, PZB hält noch? ESG ist ja out, was soll denn da kommen? Auch wegen Umleitungen, wäre ja blöd mit der Europalok nur auf den Korridor beschränkt zu sein.
Ich habe das Gefühl, dass man eine Fachausbildung braucht, um dieses Video vollständig zu verstehen, weil ich maximal die hälfte Verstanden habe. Das könnte ggf. auch daran liegen, dass ich möglicherweise nur ein ganz kleines bisschen müde bin angeblich...
@@docugraf Ja teilweise. Es werden aber Hochflurfahrzeuge und Bahnsteige verwendet, die mit der Frankfurter U Bahn kompatibel sind, im Gegensatz zur Straßenbahn in Karlsruhe.
Das größte Problem bleibt auch der Bundeshaushalt, wo die Mittel für die digitale Schiene zusammengestrichen wurden. Sehe unter der Ampel auch nicht, dass sich das ändert
@@zahlex ja aber das ist nur der nächste Schritt. Der erste Schritt ist nunmal die Finanzierung, die durch den Gesetzgeber in Einzelplan 12 sichergestellt werden muss. Wenn kein Geld da ist, brauchen wir uns über die Umsetzung gar nicht unterhalten!
Hallo Alwin! Wenn das bei der Bahninfrastruktur so weitergeht, müssen wir in ca. 5 Jahren wohl dauerhaften bundesweiten SEV einkalkulieren? Da scheitern doch Bauvorhaben an geringfügigen Hürden.
Der Lärmschutz wird deswegen entbehrlich, weil die modernen Containertragwagen Scheibenbremsen haben. Die Kunststoffsohlen sind nicht für alle Anwendungen geeignet.
Was ist das für eine Infrastrukturgesellschaft (DB InfraGO), die nicht selbst in der Lage ist den Kern ihrer Sicherungstechnik aufzurüsten? Ich verstehe ja, dass man umfangreichen Tiefbau sowie größere Gleisbaumaßnahmen nicht selbst macht, oder natürlich auch die Rechner- und Netzwerkinfrastuktur für ein DSTW einkauft, aber der operativ wichtige Teil muss doch Inhouse stattfinden um halbwegs flexibel sein zu können. Und dazu gehören auf jeden Fall so Dinge wie Kabel selbst verlegen zu können, sowie die ganze ETCS Software und natürlich die ganzen Vorplanungen selbst machen zu können. Wer braucht denn da bitte Wettbewerb, wenn man idealerweise sowieso nur eine Standardlösung will, die man kontinuierlich weiterentwickelt und dann ganz genau weiß wie man alte Infrastruktur upgradet.
entweder bei der Bahn oder bei einem der wenigen ETCS-Ausstatter in Deutschland Edit: Master E-Technik is auch möglich, und dann damit zu einer der Buden gehen und LST machen
@@andreasdannhauer9840 z.B. in einem der wenigen Eisenbahn-Studiengänge Deutschland. u.a. die TU Dresden bietet einen Master Bahnsystemingenieurwesen an.
Für die RTW halte ich tatsächlich ETCS auch im BOStrab-Bereich für die beste Wahl. Damit spart man sich die Trippelausrüstung der Fahrzeuge, die technisch auch ziemlich anspruchsvoll ist. Und hält sich langfristig herstellerunabhängig.
Das grundlegende Problem ist nicht, dass keine ausreichenden Planungskapazitäten vorhanden sind, sondern dass die Planungen so wahnsinnig komplex sind.
@@achimklinkhammer_150Dürfte wohl mit der Komplexität des deutschen Eisenbahnwesens zusammenhängen. Hier ist die Infrastruktur teils 100 Jahre alt. Die vielen technischen Generationen muss man irgendwie unter einen Hut bekommen. Das ist halt mega komplex und wenns in die Hose geht, hat die Planungsfirma ein Problem. Also geht da keiner ran.
Ich hätte mal eine Frage, auf die ich gekommen bin, als Du die Streckennummer von Erfurt-Eisenach vorgelesen hattest. Und zwar: Wie kommen denn die (privaten) Streckenbauer, ob jetzt für Zusi, TSW, TSC, oder andere Simulatoren, an Pläne für Strecken, die sie nachbauen möchten? Weil man kann ja sicherlich nicht an jeden Ort zu Fuß bzw über Google Maps / Streetview, um genaue Signalnummern, Geschwindigkeiten, und Kilometerangaben selbst nachzugucken. Das hätte mich mal interessiert. Also quasi, ob es da eine Art öffentliches Streckenverzeichnis gibt
Planunterlagen kommen teilweise aus abenteuerlichsten Quellen. Also ich habe mal einen Rangierbahnhof gebaut, dessen Höhenentwicklung teilweise auf einem Plan der Abwasserleitungen basierte. Das ging, weil dort außer der Tiefe der Leitungen auch die Höhe der Schienenoberkanten angetragen war. Deswegen ist aus meiner Sicht nicht jede Ecke in Deutschland gleich gut nachbaubar. Ich überlege mir sehr genau, wo ich hingehe. Die Datenlage spielt da die wichtigste Rolle.
Ich frag mich ja wann sie hier um Bamberg das ETCS anknipsen. Zwischen Hallstadt und Unterleiterbach (~12km) ist die Strecke ja schon fertig (da wird m.W. nix mehr gemacht) Und Ende nächstes Jahr hätte man zwischen Strullendorf und Eltersdorf auch einen 37km Abschnitt, wo sich zumindest in den nächsten 5-10 Jahren nix ändern wird. Bamberg läuft das Planfeststellungsverfahren, für Fürth-Klinikum - Eltersdorf gibt es noch nichtmal einen Variantenentscheid.
Eigentlich müsste die DB langsam merken, dass man sowas in erster Linie selbst können muss. Dann kann man auch mal was vergeben. Aber wenn man es selbst nicht kann, wer will denn dann für einen arbeiten?
Man kann die großen und mittleren Knotenpunkte anscheinend nicht out of the box mit ETCS ausstatten. Die Bundesbahn hat sich in solchen Fällen dann selbst hingesetzt wie etwa beim Gefälle-Rangierbahnhof Nürnberg. Dort hat sie dann kleinere Bausteine bei der Industrie geordert, die zwar auch neu gewesen sein mögen, aber sozusagen keine Raketenwissenschaft waren. Die IT kam von Siemens, die Software hat man wohl in Kooperation erstellt. Vielleicht ist die Position als Beamter manchmal doch nicht so schlecht als Risktaker, wie wir hier nun sehen. Der Markt bringt nun erstmal gar keine Lösung, das Problem bleibt liegen.
und was macht mann um Fachleute zu bekommen , dazu deutsche haufen Bürokratie mit geringenen bezahlung daswegen so "viele " bitter. Ist kein Trinkspiel trotzdem konnte mann paar mal "Prost" machen.
Reicht es für den grenzüberschreitenden Triebfahrzeugeinsatz etwa aus/nach Dänemark, Polen, Niederlande, Schweiz etc. nicht aus, diese ganzen Strecken unter Beibehaltung der restlichen LST einfach mit ETCS-L1 auszurüsten? Auf den meisten Strecken soll doch eh auch künftig nur mit Vmax 160 km/h gefahren werden und wo es mehr sein soll, tut es auch LZB. Warum muss also überall komplett neue Technik geplant und gebaut werden? In Basel, Singen oder Konstanz hat es mit L1 und Alttechnik doch auch geklappt...
Level 1 hat den Nachteil eines hohen Aufwands für Kabeltiefbau. Da macht dann auch ein Artenschutzfachbeitrag Sinn ;-) Und am Ende hat man dann eine technische Lösung, die inkompatibel ist zu dem was man in der Zukunft so vorhat (dispositiver Durchgriff des Verkehrsmanagements, ATO, "Energiecomputer" etc.)
Ich stelle mir zunehmend die Frage ob es noch zeitgemäß ist auf solche Zukunftspläne zu setzen, oder ob es nicht sinnvoller wäre mit ETCS L1 nicht eine schnelle Lösung zu installieren, bevor man gar nichts macht. Es macht mich einfach nur noch fertig diese Videos anzusehen bei all der Unfähigkeit die der deutsche Eisenbahn mittlerweile innewohnt. Man kann nicht so viel essen wie man kotzen könnte.
Den Mehraufwand für L1 sehe ich nicht, denn da kann man die schon für PZB vorhandenen Kabelwege weiternutzen, Die von Dir genannten Wunderfeatures konnten übrigens auch schon mit CIR-ELKE über LZB realisiert werden. Aber braucht man Dinge wie ATO, "Energiecomputer" etc. für einen stabilen Bahnbetrieb überhaupt zwingend,, oder macht man sich dadurch das System nicht eher noch anfälliger...? Mit dem Verzicht auf Außensignale, Streckenfernsprecher sowie dem unbedingtem Zwang zum Einsatz ETCS-fähiger Fahrzeuge beraubt man sich doch ohne echte Not jeder Rückfallebene. Was daran also jetzt krisen- oder gar zukunftssicher sein soll, kann ich leider nicht wirklich erkennen.
Die Erfahrungen aus den deutschen L1-Vorprojekten sagen halt was anderes. Demnach ist es eher die Regel als die Ausnahme, dass vorhandene Kabelkanäle eingestürzt, abgesoffen oder schon bis zum Rand voll mit allerlei anderen Strippen sind. Der nunmehr auch für L1 geforderte sichere Abgriff der Signalinformationen im Stellwerk macht es auch nicht billiger. Unter diesen Umständen sieht L2, das komplett mit ungesteuerten Balisen ohne Kabelanbindungen auskommt, dann trotz des Aufwands für eine ETCS-Zentrale auch preislich sehr attraktiv aus und besticht zusätzlich durch seine Einfachheit und Zukunftstauglichkeit.
Ich würde Knotenpunkte überhaupt nicht mit ECTS ausrüsten..Überflüssig. Umweltverträglichkeit wird auch übertrieben. Und wenn, dann sollte DB dies selbst tun.
Ich find es minimal erschreckend das Baufacharbeiter sich anscheinend mit Mindestlohn begnügen müssen.
Das waren Sicherungsposten, die da den Mindestlohn kriegten.
@@Echoray1 Auch nicht viel besser. Schön wenn die eigene Sicherheit in der Hand von Menschen mit Mindestmotivation liegt.
Wenn aber was passiert und ein Menschen zu schaden gekommen sind, wenden sich die strafverfolgungsbegörden (Staatsanwaltschaft) sofort an denjenigen vor ort. Dieser muss dann persönlich dafür haften und ggfs. Stehen die leute mit einem bein im Gefängnis. Also für mindestlohn würde ich den job mit der gefahr auch nicht machen. In neustadt am rübenberge wurde ein Sicherungsposten (welcher auch schlecht bezahlt wurde) verurteilt, weil er einen fehler mit zusammenstoß zweier züge verursacht hat. Die sicherungsposten sind die letzten der kette und diese können damn den fehler bzw. Die verantwortung nicht mehr weiterschieben. Also für mindestlohn würde ich den job auch nicht machen unter Berücksichtigung der gefahr für mich wemn etwas passiert@@Echoray1
@@SBRV427rum stehen und Fähnchen halten wird eben nicht gut bezahlt - aber keine Sorge der DB wird locker das zehnfache verrechnet...
@@Echoray1 Mindestlohn ist offenbar eine Krankheit, die man kriegt und nicht eine Bezahlung, die man erhält. ;-)
Wenn der Nachfolger für die BR 711.1 da ist, könnte man mit dem rest doch ein riesen Lagerfeuer veranstalten.
Bender reicht aus
Genau. Einen Traditionellen VerbrennungsTurm damit bauen.
Leuchtfeuer wie in Herr der Ringe finde ich klasse.
Hmmm....ob InfraGO iiiirgendwann mal drauf kommt, In- House- Planungskapazitäten zu schaffen? Nur mal so zum Versuch...
Nette Idee, dauert aber auch ein paar Jahre. Es ist ja nicht so, dass die Datenbanken von Arbeitsagentur, Stepstone etc. voll mit ausgebildeten LST--Planungskräften wären...
Mit DB Engineering & Consulting hat die DB quasi eigene Planungskapzitäten im Konzern.
@@arndhellinger8276Richtig. Und Schulungsmaßnahmem gibt es quasi eh nur Inhouse bei der DB. Tiefbau bei der Bahn ist noch mal ein ganz anderes Kaliber
@@michaelb4047 Nur mal so ein Gedanke. Wie läuft sowas in Österreich oder der Schweiz? Haben die vielleicht benutzbare Kapazitäten? Oder wenn wir abweichende Anforderungen haben: können wir prüfen, ob die wirklich abweichend sein müssen?
@@KaiHenningsen ich weiß nicht, wie weit diese Planungen ausgeschrieben werden. Ich glaube nicht, daß es EU weit ist. Daher weiß ich es nicht
7:30 Kaum höre ich, dass neue/andere Pfosten besorgt werden müssen, denke ich gleich "da muss aber auch geprüft werden, ob die zur sicheren Seite umkippen". Und siehe da - ich lag richtig. Wie immer ein sehr amüsantes Video, neigt gerade dazu sein Feierabendbier beim Zuhören zu köpfen. Vielen Dank, und wie immer gerne mehr 😃😃
17:30 Fährt die "Schwebe" nun eigentlich wieder? Ich bin ziemlich weit weg vom Ruhrpott und das Letzte, was ich von dieser Bahn gehört habe ist, dass sie wegen andauernden Problemen bei der Trassensanierung bis auf Weiteres stillsteht.
Meines Wissens nach fährt sie planmäßig. Ab 2029 sind umfangreiche Baumaßnahmen geplant und die Schwebebahn fällt dann 15 Monate aus. Quelle: Tageszeitung Wuppertal
Auf die sicheren Seite umkippen habe ich auch gewartet.
Die Wuppertaler Installation vom System Eugen Langen tut in den letzten Monaten soweit ohne auffaelliges Gezeter. Muss also mehr fahren als nicht.
@32:55 Elektro/Batterie/Diesel-Hybrid & ETCS-Ausrüstung... da kommen dann eigentlich ohnehin nur die "Catenary-Crafter" von Plasser&Theurer in Frage, die bei den ÖBB gerade beschafft werden - diese "Marktrecherche" scheint mir recht eindeutig auf diesen zurechtgeschrieben. czcams.com/video/VKGKWAR_12k/video.html
die Einführung von ETCS in Deutschland ist kompliziert ☝
Danke für das unterhaltsame Video. Aachen - Köln: czcams.com/video/Ear4zVfBrZc/video.html | 6:45 Schulung notwendig - Korrektes Kopieren von Texten mit Umlaute | Zur Lärmreduzierung: Aussage eines MA der Bauindustrie - effektiv wäre es die Rollmaterial leiser zu bekommen - aber ist halt mühsamer als Lärmschutzwände. Ob die Kunststoffbremsbacken auf die Dauer besser sind, wird sich zeigen | Zu den fehlenden Planungskapazitäten: Wie wäre es, wenn die DB vermehrt eigene Kapazitäten aufbaut? Oder widerspricht dies dem Vorstandsziel Personal zu reduzieren?
Ich finde Mehrkraft Fahrzeuge als TVT zu beschaffen interessant, immerhin ist die Fahrt eines Fahrzeugs mit gehobenem Stromabnehmer in ausgeschaltete OL ja so ziemlich das häufigste gefährliche Ereignis. Genau in solche Gleise sollen TVT ja rein. Ich sehe das Trinkspiel eines Tages dazu schon kommen.
Situation:
Fdl denkt: Ja gut, der kommt wegen der OL, fahren wir gleich rein.
Tf denkt: Ja wir werden ja umsetzen.
Im Detail verfolge ich das Bahn-Fiasko noch nicht lange, deswegen helft mir bitte mal eben. Wie hat man das denn früher gemacht? Wurden da auch selbst die Planungen ausgeschrieben und extern beauftragt? Was machen dann die unzähligen (> 60.000) Leute den ganzen Tag? Wenn ich es zu entscheiden hätte, würde DB InfraGO selbst ein DSTW entwickeln. Und zwar nicht als 27te Tochtergesellschaft, sondern wirklich die selbe Instanz wie der Infrastruktur Betrieb. So, dass die Software zu 100% im eignen Hause ist und jederzeit anpassbar ist. Für die Rechner auf denen das läuft und die Kommunikationstechnik dazu hätte man dann immer noch genug mit Lieferanten zu kämpfen. Aber da gibt es mehr und man hat eine bessere Position beim verhandeln. Und dann selbstverständlich auch alle Projekte in denen die Technik verwendet wird selbst planen und nur noch den Aufbau der Hardware (Weichenantriebe, Kabel legen, Balisen fest dübeln, etc.) vergeben.
Naja, wann ist "früher", vor der Privatisierung? Da wurde von der Bundesbahn (auch) noch selbstgeplant
@@Ink_25 Wenn es verschiedene Epochen gab, bitte gerne alle 🤪
Jederzeit durch die DB anpassbar.. Ich weiß ja nicht. . Die sog. "digitale Schiene Deutschland" beschäftigt schon hunderte Leute für was weiß ich was. Mit der abschließenden Architekturdefinition des "DSTW" ist man glaue ich schon gut beschäftigt.. Vielleicht sollte die DB erst einmal kleinere Brötchen backen und den Planlauf und die Archivierung sinnvoll digitalsieren. Was diese Berge an Papier, die hier hin und her geschickt werden schon an menschlichn Kapazitäten fressen.. Aber an solche offensichtlichen Dinge wagt man sich seit Jahrzehnten nicht...
5:15 Wer weiß welche besondere Wurmart sich in den evt. vorhandenen Holzschwellen niedergelassen hätt xD
Ich mache 2025 meine Planerprüfung. Ich weiß schon, wo ich nicht arbeiten werde ;) wobei es bei uns in der Gebäudetechnik nicht besser ist. Es gibt genug Planer, es fehlen nur eben gute Planer
Du hast mal im let's play von Life is Strange angesprochen, dass die Eisenbahn für Autisten und teils auch Personen mit ADHS besonders interessant ist. Falls du dich in solche Gebiete traust und es für ein Video als tauglich erachtest, würde ich mich über ein Video darüber freuen.
Also das was die InfraGO sucht macht in AT gerade Zulassungsfahrten für die ÖBB. Der Crafter von Plasser und Theurer. Kann Oberleitung, Akku und wenn notwendig dieselelektrisch fahren. Mal schaun wie die sich schlagen wenn sie dann in den Alltagsbetrieb übergehen.
Wie bei vielen Dinger der ÖBB, z.B. WTB, Railjet ... besteht die Gefahr das es einfach ohne nennenswerte Problem funktioniert. Das ist dem Deutschen, Bonus getriebenen, Managerverseuchten Eisenbahnsystem abträglich. Da könnte man ja merken, dass da einiges an Bagage überflüssig ist.
Den Crafter gibt's doch von Volkswagen?
Darf der einfach den selben Namen benutzen wie der kleine Straßenbruder?
Und der Name der Firma „..T(h)euer..“ ist ja mal wieder wie von Freud ausgedacht
Ich schaue deine Videos immer sehr gern, aber nur, wenn ich Bier im Haus habe.
Zwar eiß ich nicht, was ECTS überhaupt ist, aber mein Bier ist jetzt alle.
Du hast eine sehr angenehme Stimme und deine Betonung ist herrlich. „0 Bieter, der Auftrag wurde an den Praktikanten vergeben“
32:09 - vor ein paar Wochen hat Plasser & Theurer so was vorgestellt, was für die ÖBB entwickelt wurde. Vielleicht muss die DB einfach mal dort anfragen, wo man so was kann.
Zum Thema VTV gibt es zu sagen, das es solche Fahrzeuge gibt, die dieselelektrisch, akkubetrieben oder reinelektrisch fahren, DB InfraGO bräuchte nur mal zur ÖBB schauen. Dort werden diese neuen Fahrzeuge seit diesem Jahr eingesetzt. Hersteller ist Plassen&Theurer. Das größte Problem wird allerdings die Zulassung fürs deutsche Schienennetz werden. Seit 2020 wurden keine ! neuen Bahnbaumaschinen für Deutschland mehr zugelassen, Hauptproblem ist das EBA und die darausgeforderten Gutachten. Wir warten aktuell auf einen SSP 110 BJ 2019 Zulassung mehr als ungewiss.
Moin. Hier in Schleswig-Holstein soll ja bis Ende 27 die Strecke von Maschen bis Flensburg auf etcs umgestellt werden. Mal sehen 😊
Vielen Dank für das Update.
Bei uns müssen jetzt zuerst die Haselmäuse gezählt werden, damit die S1 irgendwann, mal nach ZW verlängert werden kann
Verkauft den Laden einfach an die SBB. Einfach erschreckend was man in Deutschland ALLES so den Bach herunter geht.
Hoffentlich werden Deine Videos nicht zensiert, bei soviel Wahrheit
Die behördlichen Vorgaben zu Themen wie LBP und co. sowie Weisungen des EBA würden jeden anderen genauso treffen
Die Gesamtstrategie bleibt mir ein Rätsel. Erstmal die wichtigen Strecken/Korridore auf L2, weil LZB am Ende und mit den ganzen Rest und Nebenbahnen dann später, PZB hält noch? ESG ist ja out, was soll denn da kommen? Auch wegen Umleitungen, wäre ja blöd mit der Europalok nur auf den Korridor beschränkt zu sein.
Die ist glaube ich nicht nur dir ein Rätsel.. Und ändert sich außerdem weit bevor die letzte mal ansatzweise umgesetzt wurde..
Ich habe das Gefühl, dass man eine Fachausbildung braucht, um dieses Video vollständig zu verstehen, weil ich maximal die hälfte Verstanden habe. Das könnte ggf. auch daran liegen, dass ich möglicherweise nur ein ganz kleines bisschen müde bin angeblich...
Ich ging auch davon aus, dass es sich bei der Regionaltangente West um eine Eisenbahnstrecke handelt.
Das wird eine Strecke mit Teilen als Stadtbahn Bostrab und S Bahn EBO. Da werden dann Mehrsystem Fahrzeuge eingesetzt.
@@PaddyRakete Vergleicgbar mit Karlsruhe also?
@@docugraf Ja teilweise. Es werden aber Hochflurfahrzeuge und Bahnsteige verwendet, die mit der Frankfurter U Bahn kompatibel sind, im Gegensatz zur Straßenbahn in Karlsruhe.
15:40 Die Planung der RTW schaue ich mir jetzt seit 20 Jahren beunlustigt an. Die Nimbys ziehen hier sehr erfolgreich alle Register.
Das größte Problem bleibt auch der Bundeshaushalt, wo die Mittel für die digitale Schiene zusammengestrichen wurden. Sehe unter der Ampel auch nicht, dass sich das ändert
Wenn sich keine Bewerber auf Ausschreibungen finden, gibt es mindestens ein Problem welches schwerwiegender ist als die Finanzierung.
@@zahlex ja aber das ist nur der nächste Schritt. Der erste Schritt ist nunmal die Finanzierung, die durch den Gesetzgeber in Einzelplan 12 sichergestellt werden muss. Wenn kein Geld da ist, brauchen wir uns über die Umsetzung gar nicht unterhalten!
der brennende 711er ist ja 1 Hammer!
Hallo Alwin! Wenn das bei der Bahninfrastruktur so weitergeht, müssen wir in ca. 5 Jahren wohl dauerhaften bundesweiten SEV einkalkulieren? Da scheitern doch Bauvorhaben an geringfügigen Hürden.
Der Lärmschutz wird deswegen entbehrlich, weil die modernen Containertragwagen Scheibenbremsen haben. Die Kunststoffsohlen sind nicht für alle Anwendungen geeignet.
Das stimmt mich in Bezug auf die zeitgerechte Umsetzung des digitalen Knotens Stuttgart doch sehr nachdenklich. Der ist ja schon im Verzug...
Was ist das für eine Infrastrukturgesellschaft (DB InfraGO), die nicht selbst in der Lage ist den Kern ihrer Sicherungstechnik aufzurüsten? Ich verstehe ja, dass man umfangreichen Tiefbau sowie größere Gleisbaumaßnahmen nicht selbst macht, oder natürlich auch die Rechner- und Netzwerkinfrastuktur für ein DSTW einkauft, aber der operativ wichtige Teil muss doch Inhouse stattfinden um halbwegs flexibel sein zu können.
Und dazu gehören auf jeden Fall so Dinge wie Kabel selbst verlegen zu können, sowie die ganze ETCS Software und natürlich die ganzen Vorplanungen selbst machen zu können. Wer braucht denn da bitte Wettbewerb, wenn man idealerweise sowieso nur eine Standardlösung will, die man kontinuierlich weiterentwickelt und dann ganz genau weiß wie man alte Infrastruktur upgradet.
Wo kann man ETCS-Planung erlernen?
entweder bei der Bahn oder bei einem der wenigen ETCS-Ausstatter in Deutschland
Edit: Master E-Technik is auch möglich, und dann damit zu einer der Buden gehen und LST machen
Am besten Elektroingenieur, Verkehrsingenieur oder eine andere verwandte Ingenieurdisziplin studieren, und dann in Richtung Bahnbau vertiefen.
@@andreasdannhauer9840 z.B. in einem der wenigen Eisenbahn-Studiengänge Deutschland. u.a. die TU Dresden bietet einen Master Bahnsystemingenieurwesen an.
Für die RTW halte ich tatsächlich ETCS auch im BOStrab-Bereich für die beste Wahl. Damit spart man sich die Trippelausrüstung der Fahrzeuge, die technisch auch ziemlich anspruchsvoll ist. Und hält sich langfristig herstellerunabhängig.
Das grundlegende Problem ist nicht, dass keine ausreichenden Planungskapazitäten vorhanden sind, sondern dass die Planungen so wahnsinnig komplex sind.
Und ich dachte immer, dem deutschen Ingeniör is nix zu schwör...
@@achimklinkhammer_150Dürfte wohl mit der Komplexität des deutschen Eisenbahnwesens zusammenhängen. Hier ist die Infrastruktur teils 100 Jahre alt. Die vielen technischen Generationen muss man irgendwie unter einen Hut bekommen. Das ist halt mega komplex und wenns in die Hose geht, hat die Planungsfirma ein Problem. Also geht da keiner ran.
14:19 Du könntest ja einen Nachtrag zu dem Video hochladen.
18:43 Die DB InfragO, stellt tatsächlich sogar die Bieter in Frage.
Uuh, eine neue Folge ETCS Geschehen.
Eine Vorstellung der Arten von Planungsunterlagen fände ich sehr interessant.
Also ich bin jetzt Anfang 30 mit ein bisschen Glück bin ich in Rente bis die den Quatsch anschalten zumindest wenn die in dem Tempo weiter machen
Die Signalkörbe hätte man auch woanders verwenden können !
Fischreusen an der Küste?
Ich hätte mal eine Frage, auf die ich gekommen bin, als Du die Streckennummer von Erfurt-Eisenach vorgelesen hattest. Und zwar: Wie kommen denn die (privaten) Streckenbauer, ob jetzt für Zusi, TSW, TSC, oder andere Simulatoren, an Pläne für Strecken, die sie nachbauen möchten? Weil man kann ja sicherlich nicht an jeden Ort zu Fuß bzw über Google Maps / Streetview, um genaue Signalnummern, Geschwindigkeiten, und Kilometerangaben selbst nachzugucken. Das hätte mich mal interessiert. Also quasi, ob es da eine Art öffentliches Streckenverzeichnis gibt
Planunterlagen kommen teilweise aus abenteuerlichsten Quellen. Also ich habe mal einen Rangierbahnhof gebaut, dessen Höhenentwicklung teilweise auf einem Plan der Abwasserleitungen basierte. Das ging, weil dort außer der Tiefe der Leitungen auch die Höhe der Schienenoberkanten angetragen war.
Deswegen ist aus meiner Sicht nicht jede Ecke in Deutschland gleich gut nachbaubar. Ich überlege mir sehr genau, wo ich hingehe. Die Datenlage spielt da die wichtigste Rolle.
Ich frag mich ja wann sie hier um Bamberg das ETCS anknipsen. Zwischen Hallstadt und Unterleiterbach (~12km) ist die Strecke ja schon fertig (da wird m.W. nix mehr gemacht)
Und Ende nächstes Jahr hätte man zwischen Strullendorf und Eltersdorf auch einen 37km Abschnitt, wo sich zumindest in den nächsten 5-10 Jahren nix ändern wird. Bamberg läuft das Planfeststellungsverfahren, für Fürth-Klinikum - Eltersdorf gibt es noch nichtmal einen Variantenentscheid.
Eigentlich müsste die DB langsam merken, dass man sowas in erster Linie selbst können muss. Dann kann man auch mal was vergeben. Aber wenn man es selbst nicht kann, wer will denn dann für einen arbeiten?
Man kann die großen und mittleren Knotenpunkte anscheinend nicht out of the box mit ETCS ausstatten. Die Bundesbahn hat sich in solchen Fällen dann selbst hingesetzt wie etwa beim Gefälle-Rangierbahnhof Nürnberg. Dort hat sie dann kleinere Bausteine bei der Industrie geordert, die zwar auch neu gewesen sein mögen, aber sozusagen keine Raketenwissenschaft waren. Die IT kam von Siemens, die Software hat man wohl in Kooperation erstellt.
Vielleicht ist die Position als Beamter manchmal doch nicht so schlecht als Risktaker, wie wir hier nun sehen. Der Markt bringt nun erstmal gar keine Lösung, das Problem bleibt liegen.
Und/oder die Ausschreibungsbedingungen sind so aufwändig, dass es niemand machen will.
und was macht mann um Fachleute zu bekommen , dazu deutsche haufen Bürokratie mit geringenen bezahlung daswegen so "viele " bitter. Ist kein Trinkspiel trotzdem konnte mann paar mal "Prost" machen.
Reicht es für den grenzüberschreitenden Triebfahrzeugeinsatz etwa aus/nach Dänemark, Polen, Niederlande, Schweiz etc. nicht aus, diese ganzen Strecken unter Beibehaltung der restlichen LST einfach mit ETCS-L1 auszurüsten? Auf den meisten Strecken soll doch eh auch künftig nur mit Vmax 160 km/h gefahren werden und wo es mehr sein soll, tut es auch LZB. Warum muss also überall komplett neue Technik geplant und gebaut werden? In Basel, Singen oder Konstanz hat es mit L1 und Alttechnik doch auch geklappt...
Level 1 hat den Nachteil eines hohen Aufwands für Kabeltiefbau. Da macht dann auch ein Artenschutzfachbeitrag Sinn ;-) Und am Ende hat man dann eine technische Lösung, die inkompatibel ist zu dem was man in der Zukunft so vorhat (dispositiver Durchgriff des Verkehrsmanagements, ATO, "Energiecomputer" etc.)
@@Echoray1 Ist das echt so viel Zusatzaufwand?
Ich stelle mir zunehmend die Frage ob es noch zeitgemäß ist auf solche Zukunftspläne zu setzen, oder ob es nicht sinnvoller wäre mit ETCS L1 nicht eine schnelle Lösung zu installieren, bevor man gar nichts macht. Es macht mich einfach nur noch fertig diese Videos anzusehen bei all der Unfähigkeit die der deutsche Eisenbahn mittlerweile innewohnt. Man kann nicht so viel essen wie man kotzen könnte.
Den Mehraufwand für L1 sehe ich nicht, denn da kann man die schon für PZB vorhandenen Kabelwege weiternutzen, Die von Dir genannten Wunderfeatures konnten übrigens auch schon mit CIR-ELKE über LZB realisiert werden. Aber braucht man Dinge wie ATO, "Energiecomputer" etc. für einen stabilen Bahnbetrieb überhaupt zwingend,, oder macht man sich dadurch das System nicht eher noch anfälliger...?
Mit dem Verzicht auf Außensignale, Streckenfernsprecher sowie dem unbedingtem Zwang zum Einsatz ETCS-fähiger Fahrzeuge beraubt man sich doch ohne echte Not jeder Rückfallebene. Was daran also jetzt krisen- oder gar zukunftssicher sein soll, kann ich leider nicht wirklich erkennen.
Die Erfahrungen aus den deutschen L1-Vorprojekten sagen halt was anderes. Demnach ist es eher die Regel als die Ausnahme, dass vorhandene Kabelkanäle eingestürzt, abgesoffen oder schon bis zum Rand voll mit allerlei anderen Strippen sind. Der nunmehr auch für L1 geforderte sichere Abgriff der Signalinformationen im Stellwerk macht es auch nicht billiger. Unter diesen Umständen sieht L2, das komplett mit ungesteuerten Balisen ohne Kabelanbindungen auskommt, dann trotz des Aufwands für eine ETCS-Zentrale auch preislich sehr attraktiv aus und besticht zusätzlich durch seine Einfachheit und Zukunftstauglichkeit.
2:44
Ich würde Knotenpunkte überhaupt nicht mit ECTS ausrüsten..Überflüssig. Umweltverträglichkeit wird auch übertrieben. Und wenn, dann sollte DB dies selbst tun.
Eeeeerste :)