Velikost videa: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Zobrazit ovladače přehrávání
Automatické přehrávání
Přehrát
說一下這部影片由我與cellX鐵道共同製作~大家也多多去看他的影片支持一下喔~
推薦Cell的影片：czcams.com/video/RoWzebMuT9U/video.html(4:38亮點)
麻煩查爾斯把這則留言刪掉謝謝🙂
@@cell_railway 你亂毁謗人的事情我還沒有找你算帳喔
兩個莫名其妙的人狐群狗黨一起合作亂七八糟的影片不意外
@@LarryChou0129 我們大眾新聞媒體來拍影片結露社會敗類的事情，不是像你無聊到只會當鍵盤俠
其實只要錯開搭乘時間即可. 以我為例, 約 8:40 從港墘到大安, 然後約 19:00 從大安到港墘, 感覺並不擠, 若 19:30 才從大安到港墘, 甚至有許多座位.
其實膠輪捷運也可以用到高運量，像是札幌和蒙特婁地下鐵就是膠輪和高運量，但是文湖線缺乏的高運量條件就是彎道不能太大，因為膠輪高運量的輪子會是中運量的兩倍且內輪差較大，因此要升級成高運量幾乎是不太可能。
高運量不代表列車要加長也可以用長編組的方式來達成 不過目前文湖線最多也就六節而已
@@Nakiri_An 若以六節車廂營運不知道會不會又再發生通車前煞車不一致，車輪咬死導致發生火燒車那種問題
@@airrailtravel 有可能
@@airrailtravel 系統還要再次調整才有辦法（個人解讀）
@@user-jq3rt9nx8b 肯定的
文湖線尖峰記錄過前車一出，電視就寫40秒進站，班次密到誇張，離峰6分鐘甚至到8.9分鐘都有，而且是大白天很難等，再慢就有些不符合捷運的定義
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
@@csk9387 捷運環狀線東環段就是行經瑞光路(內湖科技園區最主要的道路), 不過要等營運.
@@linuxyeo 又流標 CF670...
文湖線在內湖段開通以後號誌系統已經改為CBTC，是移動閉塞區間了，這是在軌道長度不增加的狀況下來增加列車發車班次的列車控制的控制系統，相對之前僅有木柵段營運時，班距更是加密了不少，在尖峰時段以增加班次的方式來增加運能，列車加掛在文湖線不是容易的事，除了號誌系統的改動外，列車推進與煞車的控制要配套改動，這些改動比較容易的做法是，在列車更新時引入車廂貫通的新型式列車，再配合修改號誌與控制系統，只是在土建既有軌道不調整的前提下，部分路段必須要再降速才能確保安全的營運和減少對附近居民噪音的影響。
文湖線基本上班距已經達到系統的極限了 早晨往南港展方向班距61~80秒在大安基本上就能機外停車反之 晚間往動物園方向班距雖然只有80~90秒 但內湖開始也會有機外停車的狀況
機外停車?
6060秒班距已達極限??? 誰託夢跟你說的?? 文湖線的極限班距是40還是30秒我忘了，但是不會高於這個數據。這是文湖線曾經的高層告訴我的，因為我問他為何不增到六節，他說多兩節多50%運量，但是，班距縮短也可以增加50%運量。班距縮短除了車輛調度之外，沒有其他成本，但是變成六節成本就很高。
@@changhw1974 極限班距是 80 秒唷！班距要從這班發車到下班車發車，或是這班車離站到下班車離站。所以極限班距 30 - 40 秒會撞在一起喔！班距 80 - 90 秒，扣掉停站 40 - 50 秒，是下班車約 40 秒左右進站，不代表班距 40 秒唷！
@@user-datttttit1-ititi01 你不相信我也沒辦法。這個數據是"前"文湖線機場的高層告訴我的，他曾經在文湖線機場待了十多年，經過了馬特拉倒店，北捷零件自製，以及轉移到龐巴迪的完整過程。這個人目前已調到北捷總部。40秒扣掉停站10秒還有30秒的空間，移動閉塞區間的系統是可以支持的。所謂的極限班距當然是把停站時間縮短，系統能承受的極限值。不要拿現在的停站時間來思考。
@@changhw1974 停站 10 秒？我個人建議您尖峰時刻去觀察一下文湖線忠孝復興 南京復興等，停站差不多 40 秒以上喔！光停站 40 秒又班距 40 秒本來是不合理的！我應該懂您的意思 您說的班距 40 秒應該是指這班離開到下班進站，但班距不是從這班車離開到下班車進站，是要從這班車離開到下班車離開才叫班距唷！而且停站 10 秒怎麼停，扣除下車的人的時間門就差不多要關了，而且如果有些年長者要搭車，是否有考量到他們安全問題呢？
我印象中擴增為六輛並不是接上去就可以動了。當初馬特拉其中一個很大的問題就是馬特拉公司只有做過兩輛編組的膠輪，然後為了讓編組串起來，好像車子機電系統就弄了很久。所以要用現有的車輛去串接好像會有問題
呃.....現在不是已經(魔)改為龐巴迪系統了?
詐胡線我是贊成最後環狀化, 只可惜因為那幾個大彎道, 想改成標準軌/鋼輪系統應該是沒辦法.膠輪是各廠商的專利系統, 所以一換就要換整套.(芝加哥捷運是標準軌鋼輪, 而且許多路口彎, 因此電車尺寸跟舊的馬特拉車廂差不多大, 但也沒有松山機場前那個髮夾彎.)個人是喜歡馬特拉(湯普森)車, 原因? 車廂大, 空間安排也比較有效率.龐巴迪車我都謔稱為玩具車, 因為容量和外型都跟玩具比較像, 反而不像真的電車.龐車有一些改過座位, 沒改座位前門中間的座位區是12人, 改過以後是16人, 但中間那個很多腳纏在一起的走道則是無解, 這是馬特拉車的優勢之處, 就是走道區還可以站人.可以的話, 我希望全部是馬特拉車......至少尖峰時間擠的程度可以舒緩一些.木柵線通車前發生馬特拉車的火燒車事故, 就是因為第一次使用雙編組行駛, 機械磨合不良和技術摸索的代價只是這一摸也讓馬特拉運輸部門倒了.......現在整個都轉給西門子接管了.不然這種無人系統, 30年前可也是高科技的同意詞.其中我想的環狀是這樣, 分成南展-木柵: 由南港端發車.木柵- 木柵: 環狀式由木柵雙向發車.因此穿過台北市區的路段會擁有最密集的班次, 東環經過南深山區的路段則班次少一半.姑且說大湖公園到木柵之間是西環, 大湖公園經汐止, 深坑到木柵是東環.至於怎麼走線? 東環我的想法是從大湖公園站那一段進入山區, 直接通到東湖的後門地區(內溝溪)設站, 經過社后和汐止部份這樣可以避開中研院, 沒有震動干擾研究的問題了, 部份路段可以考慮沿國三建造; 此外捷運與中研院的距離, 也不能低於板南線到中研院的距離.(做為震動的緩衝區, 如果板南線沒干擾到中研院, 那就以這個距離為標準)至於南深路沿線, 因為沒什麼開發, 可以預留設站點, 但不設站停靠.(類似高鐵當初新建時就保留了苗栗, 彰化和雲林站的位置)最後就是繞進深坑, 為了深坑蓋五個站的獨立系統, 感覺沒有效率, 還要準備獨立的車庫和後勤系統, 使用者還要面對多次轉車的困擾.(深坑通勤偏好往信義跟公館我認為不用去管, 這是個人喜好問題, 而且公車業者和司機也要吃飯, 否則就乾脆做BRT, 讓公車捷運化.)這個設計不進南港是因為南港機廠的設計和週圍腹地不行, 因此由南港負責西環區間車, 木柵負責全程環狀.但如果是南邊深坑, 木柵要去內湖各地的乘客, 在擔心西環線擠的話, 也有取道東環線的可能性, 可以分流掉一些西環線人潮.最後, 葫洲到南港展覽館這段就只有西環線列車會經過, 會稍微不方便.(東湖站雖然班次減少, 但會有內溝溪那邊的新站分流乘客)
1.VAL256最高70公里 BT370最高90公里2.4:15左右所說的"中運量"無法貫通車廂是錯誤的，中運量不只有文湖線，還有環狀線、台中捷運綠線、高雄捷運紅橘線(目前)3.台北捷運其實並沒有實質上的"閉塞區間"，而是依賴CITYFLO650 自動行車控制系統、OCC、ATC等 甚麼慢性區間等等，都是由程式碼控制4.無法延伸的原因，木柵端是因為效益問題，而南港端無法延伸汐止則是因為直接連通內湖機廠，沒有預留空間5.VAL256應該很多人很疑惑，為甚麼用了比C301還久 卻沒有機電更新? 那是因為VAL256不會機電更新，則是直接將推進器 也就是斬波器拔掉，剩下牽引馬達 讓列車撐得久一點 畢盡中運量列車不像高運量列車來的貴，與其花可能可以買新車的錢來機電更新，不如直接換車不是更好嗎?以上是我補充的一些資料 歡迎各位車迷們一起來討論
高雄捷運紅、橘線是高運量列車，高運量列車都是一組三輛（三節車廂）北捷高運量列車都用兩組，新北投和小碧潭支線除外
@@user-jq3rt9nx8b 不 高雄捷運目前屬於中運量 採2組車方式運行（2+1）
@@user-jq3rt9nx8b 然後高運量列車不一定是6輛編組 桃園機場捷運就是4輛
2:34 3:27過路費記得3:29 大家都搭236區或912往市區跑
還有復興幹線
笑死🤣
'
文湖線的車廂間沒有連通也是個大問題
我倒是希望 文湖線 從 動物園站 往 象頭埔 延伸，然後經過 福德公墓 後銜接 研究院路四段，行經研究院路到達 五凌新村 → 中央研究院，後續銜接 經貿二路 上的 文湖線路線，成為 臺北市內環狀線 😂至於 南港展覽館站 部分，如同 萬大樹林線 的 莒光站 一樣 ～
文湖線本身就是個錯誤，只是大家的認知就覺得做了就做了，只能使用與搭乘了，不然能怎麼辦？
文湖線當初在興建時有預留六節車廂的空間但是要擴增真的還有許多問題而且其他新蓋的中運量捷運(例如中捷綠線、三鶯線)好像就沒有預留空間了......(還是有一點點？)就用縮短班距的方式但是，令我疑惑的是文湖線為何班距可以60秒甚至更短？其他新蓋的中運量捷運，卻說最短班距為90秒🤔🤔🤔那些路線最短班距只能90秒？？？所以我很好奇文湖線當初規劃是如何？舊的系統能，新的系統卻不能？？令我覺得奇怪，技術怎麼好像退步了？還是文湖線後來才改善讓班距能在60秒甚至更短？
60秒已經差不多是極限車距了，再近就會掉碼都會有所謂的"最短"車距 列車在ATC保護下不可以更近 否則ATP將會啟動EB文湖線和高運量的最短車距不同因為列車長度不同 性能不同 站距也不同
中捷有預留喔
@@user-jm9te4kd6x 對耶，其實有
@@tzutayang3553 文湖線班距不是 60 秒唷！上班時間是 80 - 90 秒！40 秒會出事！光停站就超過 40 秒！
比較想看到文湖線蓋回原本規畫走興隆路的路線，過萬芳醫院岔開變兩條路線，走興隆路還能跟南環段交會，往後也可以轉木新路接到七張，雖然現在木柵人不會反對了但蓋起來的機率應該很小
其實文湖線還有存在的問題是原有的列車也快30年，現有的車輛零件也差不多要進入終止生產，未來零件取得也會變的困難，這也是台北捷運官方要面臨的問題，也要提早規劃文湖線重新採購車輛及軌道鐵軌改建。
所以木柵線變文湖線的時候，所有的機電都跟新成內嵌龐巴迪不是嗎？
@@HChungYu 不過目前問題是在車輛的零件取得會變的逐年困難，只要未來台北捷運能夠提出新車購入，並把原本的膠輪軌改成一般捷運鐵軌的話，系統整合上也不是問題。
@@linjenhsien 要切換成鋼軌主要四個問題應該是土木結構能否承受、道路淨空轉彎線型是否足夠、鋼輪噪音、系統切換的陣痛期。雖說內湖線有號稱結構強度足以承受，但是木柵線科技大樓那個彎應該有難度吧？木柵線那一排水泥柱裂痕也鬧過一陣子新聞，當初延伸內湖應該就是評估過切換鋼軌的花費巨大，所以才硬著頭皮洗下去，至於耗材零件，還有眾多機場接駁系統還在撐，關鍵零組件的問題應該在切換龐巴迪的時候就解決了大半，如果真有停產問題，直接增購龐巴迪車廂所要花費的費用少很多，也難以說服元老院重置整條系統，在還沒有六輛編組運行前，我想文湖線應該還是會繼續撐著...
@Tigger Official 如果台北捷運官方願意把文湖線做一次性改善工程的話，相信無論在軌道重新更換、交通號誌、車廂輪軌重新更換及新的車廂採購上，都可以向外界一起討論來取得共識。
有辦法透過所謂國車國造解決嗎XD
我想文湖線的問題也是促成柯文哲想要拚東環段的原因吧，如果要大規模的增加運量的話蓋一條新線應該是比較快的做法，而且環狀線營運範圍比較大(可能可以減少一些轉乘問題)，從木柵到內科中間也比較不迂迴(雖然長得像川普XD)。
支持川普線趕快通車
幻象馬特拉無人駕駛確實非凡，然4節車廂中無法貫通，孤鳥的膠輪系統註定非主流；也許是早期政府為突破軍機升級，另購法國幻象2000之交換品，然既已深根文湖線，先由車廂廊道貫通著手，較為可行未來連結象山-永春-松山-內湖之鋼輪重運量東環線將建置，文湖線也因與環狀線共站於劍南，動物園站，仍大有可為；感謝辛苦創作
期待新一批膠輪車的購入，馬特拉已經行駛一段時間了(小時候回憶
大陆就有4/6混跑的编组，高峰期用六编组跑，平峰时间用4编组跑
其實這種馬特拉列車原本的設計是兩節車廂運行但是北捷把它掛成四節(一列兩組)試車時發生火燒車好像也跟這個有關例如煞車問題什麼的
不過後來不是也克服這項問題了嗎？
@@mt05203 是的，四節克服了，不過要掛六節車廂就還是有問題
中間兩節車廂除保留兩端優先座外，其餘座位全數拆除，尖峰時間效能約略等於六節編組
內裝改善的是龐巴迪列車不是馬特拉
文湖線問題結論延伸：確定掰。擴編：時間：目前尖峰過度擁擠，離峰沒人，比較尷尬。擴編可能導致部分離峰六輛車載空氣。而且不能連通，頭尾車廂容易在運量上被浪費。至於尖峰我覺得有必要。但比較像是早期設計失誤，預估搭乘人數太少人(全台少數這種狀況路線)，導致使用中運量。就算擴編，效果有限。硬體：有預留月台。號誌與車輛必須大刀闊斧。
蘆洲線表示 躺著中槍，我覺得中和新蘆線很需要區間車，就是南勢角到大橋頭的區間，離峰時段比較適合，比較不會載空氣請問查爾斯大大的看點呢？
但是沒有袋狀軌應該不會有區間車吧
@@user-bu8hk2ri9h 對啊
蘆洲線當初若是直接興建成支線，已支線營運模式運行(為蘆洲-大橋國小(今大橋頭))，或許新莊線路段(迴龍-台北橋段)就可以增班，若有興建袋狀軌，還能有區間車。可惜大橋國小站(大橋頭)沒空間興建蘆洲支線月台，所以只好變成與主線合併營運。
希望新購的編組能夠改成可貫通的，這個應該是不需要改動現有的號誌以及調度但能夠解決部分問題的方法
但應該沒辦法過中山國中-松山機場的髮夾彎（？那個彎道比環狀線景安-中和的彎道還不容易過去
不可能的
N年沒搭了 高中時用文湖線通勤 雖然後來改搭284 家門口上車校門口下車更爽
文湖線真想改善還是直接砍掉重練興建跟淡水信義線一樣的高運量系統
這不可能 無論是時間還是金錢都無法承受 只能用現有的進行改動
單軌也可以 重慶軌道交通就是一個例子
@@ChengEn_metrofans 以現在狀況破千億無法蓋
沒有效益可言
可以考慮學巴黎地鐵一號線增加鋼軌，但是消耗工期和維護費。目前的情況只能看環狀線成圓後紓緩流量
可改為三組六節車廂的編組模式啊因為看到文湖線幾乎每個站都保有六節車廂的預留月台
目前北環段大多數得標都還沒成功, 東環段至少還要十年站體工程, 號誌更新, 和買新車坑定可以比東環段來得快
尖峰班次已經是最緊繃了，在轉乘站還會出現排隊進站的情況
我覺得有段時間讓我比較感到納悶早上6:40～7:00間 那段時間其實人潮開始出現 而往南展方向總是爆滿可是那段時間的班距為6分鐘 這就讓我感到滿奇怪的（但我也不確定實際的人潮
因為那時候算是離峰時段
我有問題想問版主：膠輪系統是不是比較沒有噪音問題？環狀線之所以那麼慢，是不是因為在每個轉彎半徑為了避免噪音問題必須降速？如果以上推論成立，如果環狀線用膠輪系統是否就能提速了？
這樣講基本上沒有錯不過還需顧及其他因素再推斷什麼才是最適合的系統所以噪音可能不是環狀線的考量...吧
要高速過彎就要有對應的轉彎半徑還有超高來抵消離心力，淡水線竹圍過關渡就是高速通過的場域
在看之前我超緊張www
文湖線如果可以進深坑然後轉往上經過中研院成環，搭乘人數量有機會倍增
還以為做過什麼實際調查，以及實際的困難點說了半天，只是說些表面已知的現象！
之前還有聽說要把文湖線延伸至基隆的八堵，我覺得應該是可行。不過膠輪軌道系統的興建相當耗成本，所以可能也不大可行
不可能南展直通機廠很難改
文湖線沒有閉塞區間的問題哦因為他是移動閉塞CBTC至於升級高運量部分我覺得應該改用離峰短編組，尖峰長編組的方式運行或是尖峰時間隔班次，一班四節車廂，下一班六節車廂，如此反覆離峰時就不派出長編組的編組，就不用拆拆連連
Hi我們可以一起推動台北縣市基隆桃園捷運合併一個而不是各搞個的最好跟台鐵一樣全台灣同家公司管產權也是同一家公司最好
平常日離峰時間人真的不是普通少，所以擴編為六車組一整天下來會浪費很多運能，我認為紓緩文湖線尖峰時間運輸壓力較優的方式是開行快速公車分擔人潮，例如內科大直經大直橋/復北地下道再走建國高架然後接辛亥隧道到萬芳醫院的路線，這樣住文山區的內科上班族就不用全部去擠文湖線，文湖線尖峰時間復興南北路站點的乘客也比較上得了車
會去擠文湖線我想一部分原因也是想避開內湖的塞車潮吧？快速公車到頭來還是會塞在車陣當中
@@shirokuma1009 搭一般公車才會大塞車，快速公車頂多在內科周圍塞一下，目前內科就有多條快速公車，都有很多上班族搭乘，只是去的地方都跟文湖線路徑天差地遠，所以如果開闢港墘西湖-萬芳醫院之類起終點都在文湖線上的快速公車路線，一定能夠移轉相當數量文湖線乘客來搭公車
問題是龐巴迪的車太小了，馬特拉空間大很多
其實文湖月台區長度有預留2節車廂空間 可以變成6車 只是如何機電車如何組合文湖內科本來就是作為輕工業 限制發展 當初就知道交通問題只是一隻馬 大開後門 讓問題成堆爆 爛滄留給後人苦05:59 需要重開標案 車機號 需要更新替換 前提 不可以影響營運 台北市人的交通 市議院就有話題嘴 所以 別想 先過市議員 再說
如果有新的膠輪列車更好，例如龐巴迪MPM-10感覺不錯的!不過整個系統可能都要換掉，成本考量可能不實際
月臺長度有留到六節運轉應該要先朝這方向走
影片很棒喔，讚！
同理可以套用在高捷上面，除了車廂數不足，機電、號誌系統都要大改，何況文湖線火燒車意外至今仍是北捷的夢魘，肯定是不會想讓意外再發生一次。P.S.深坑輕軌都縮短成五站，5.81公里。路線再縮短乾脆讓文湖線延伸過去好了，也省的花錢蓋機廠。
補充：深坑輕軌是『新北捷運』，文湖線是『台北捷運』，兩者為不同公司且互不相容，就算共站必定是『站外轉乘』，合併不可能。而且深坑輕軌大概蓋不了吧，明明北深路人多卻走文山路，明明深坑主要是往公館跟信義卻接到動物園。繞過有人的地方又與通勤路線矛盾，蓋了只會載空氣。
嗯其實還好啦，尖峰時間頂多等三班車就可以上了
文湖線列車不擴編的原因其實也怕再次火燒車
讚😆
類似廣州APM?
這篇剪輯水準無論是口白、字幕、配樂，都有很高的水準，查爾斯的影片品質有大幅度提升！
我很好奇 為什麼文湖線的列車 都一定非得要獨立車廂？不能互相連結通道嗎？
據說是轉彎半徑的問題~
@@chalisTCTW 不過這環狀線不是也有這問題嗎
我決定來當第100位留言者
改6節是有機會的啦😕
我是第100個人按讚👍🏻
比較喜歡馬特拉車廂
請問這部影片方便借來分享嗎
其實如果要進深坑也不是不行，設置東南科大、老街和石碇高中三站就好； 私心想問文湖線動物園到南港能不能打通？
一句話不能打通，就像有人提議淡水信義線延伸到南港中研院一樣狀況，成本太高，再來文湖線已經南港展覽館站
不只成本太高，中研院那邊也很怕捷運經過的震動會影響到裡面各項實驗的進行印象中以前聽到淡水信義線不能延伸是因為這個理由
小碧潭線運量...(假日除外)
6:20 馬特拉好像2030年就要退役了對不對？
對 差不多
1:53 通常???
文湖線要脫離通勤地獄恐怕很難W
請問你可以不要再胡說八道了嗎，只會當鍵盤俠嘴別人
@@user-xb9ur6hf4k 可以不要吵嗎
@@user-xb9ur6hf4k 本來就是難！說得好像你搭過文湖線一樣
頭香
而且我覺得松山新店線/中和新蘆線也該降級成中運量,文弧線應該降為低運量系統
咬字咬字咬字~~~
本來文湖線的運量本來就很低阿~~~
文湖線在尖峰時刻的運量相當吃緊，不知是否有誤解？至少個人通勤經驗以及歷史解讀上文湖線運量被低估，現今被認為應該採用高運量才對
捷運都是動力分散式擴編沒那麼簡單台鐵EMU5/600 8輛編組相比4兩行駛穩定度差很多 (EMU500機電改的好一點)不像莒光號那種想加掛就能加掛
![【內湖地獄】內科通勤地獄的罪魁禍首其實不是文湖線！而是失敗的都市計畫？| #文湖線 #台北捷運 #內湖科學園區 | [鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/WtBTxtXYCF8/mqdefault.jpg)
![【內湖地獄】內科通勤地獄的罪魁禍首其實不是文湖線！而是失敗的都市計畫？| #文湖線 #台北捷運 #內湖科學園區 | [鐵道謎學堂]](/img/tr.png)
![四不像捷運化的解方? | 面臨運量瓶頸的台鐵捷運化究竟該怎麼解決? | #台鐵捷運化 #台北捷運 #台鐵 #emu900 |[IF聊鐵道]](http://i.ytimg.com/vi/v7sI8XtY4FM/mqdefault.jpg)
說一下這部影片由我與cellX鐵道共同製作~大家也多多去看他的影片支持一下喔~
推薦Cell的影片：czcams.com/video/RoWzebMuT9U/video.html(4:38亮點)
麻煩查爾斯把這則留言刪掉謝謝🙂
@@cell_railway 你亂毁謗人的事情我還沒有找你算帳喔
兩個莫名其妙的人狐群狗黨一起合作亂七八糟的影片不意外
@@LarryChou0129 我們大眾新聞媒體來拍影片結露社會敗類的事情，不是像你無聊到只會當鍵盤俠
其實只要錯開搭乘時間即可. 以我為例, 約 8:40 從港墘到大安, 然後約 19:00 從大安到港墘, 感覺並不擠, 若 19:30 才從大安到港墘, 甚至有許多座位.
其實膠輪捷運也可以用到高運量，像是札幌和蒙特婁地下鐵就是膠輪和高運量，但是文湖線缺乏的高運量條件就是彎道不能太大，因為膠輪高運量的輪子會是中運量的兩倍且內輪差較大，因此要升級成高運量幾乎是不太可能。
高運量不代表列車要加長
也可以用長編組的方式來達成 不過目前文湖線最多也就六節而已
@@Nakiri_An 若以六節車廂營運不知道會不會又再發生通車前煞車不一致，車輪咬死導致發生火燒車那種問題
@@airrailtravel 有可能
@@airrailtravel 系統還要再次調整才有辦法（個人解讀）
@@user-jq3rt9nx8b 肯定的
文湖線尖峰記錄過前車一出，電視就寫40秒進站，班次密到誇張，離峰6分鐘甚至到8.9分鐘都有，而且是大白天很難等，再慢就有些不符合捷運的定義
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
@@csk9387 捷運環狀線東環段就是行經瑞光路(內湖科技園區最主要的道路), 不過要等營運.
@@linuxyeo 又流標 CF670...
文湖線在內湖段開通以後號誌系統已經改為CBTC，是移動閉塞區間了，
這是在軌道長度不增加的狀況下來增加列車發車班次的列車控制的控制系統，
相對之前僅有木柵段營運時，班距更是加密了不少，在尖峰時段以增加班次的方式來增加運能，
列車加掛在文湖線不是容易的事，除了號誌系統的改動外，
列車推進與煞車的控制要配套改動，這些改動比較容易的做法是，
在列車更新時引入車廂貫通的新型式列車，再配合修改號誌與控制系統，
只是在土建既有軌道不調整的前提下，部分路段必須要再降速才能確保安全的營運和減少對附近居民噪音的影響。
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
@@csk9387 捷運環狀線東環段就是行經瑞光路(內湖科技園區最主要的道路), 不過要等營運.
文湖線基本上班距已經達到系統的極限了 早晨往南港展方向班距61~80秒在大安基本上就能機外停車
反之 晚間往動物園方向班距雖然只有80~90秒 但內湖開始也會有機外停車的狀況
機外停車?
60
60秒班距已達極限??? 誰託夢跟你說的?? 文湖線的極限班距是40還是30秒我忘了，但是不會高於這個數據。這是文湖線曾經的高層告訴我的，因為我問他為何不增到六節，他說多兩節多50%運量，但是，班距縮短也可以增加50%運量。班距縮短除了車輛調度之外，沒有其他成本，但是變成六節成本就很高。
@@changhw1974
極限班距是 80 秒唷！
班距要從這班發車到下班車發車，或是這班車離站到下班車離站。
所以極限班距 30 - 40 秒會撞在一起喔！
班距 80 - 90 秒，扣掉停站 40 - 50 秒，是下班車約 40 秒左右進站，不代表班距 40 秒唷！
@@user-datttttit1-ititi01 你不相信我也沒辦法。這個數據是"前"文湖線機場的高層告訴我的，他曾經在文湖線機場待了十多年，經過了馬特拉倒店，北捷零件自製，以及轉移到龐巴迪的完整過程。這個人目前已調到北捷總部。40秒扣掉停站10秒還有30秒的空間，移動閉塞區間的系統是可以支持的。
所謂的極限班距當然是把停站時間縮短，系統能承受的極限值。不要拿現在的停站時間來思考。
@@changhw1974
停站 10 秒？我個人建議您尖峰時刻去觀察一下文湖線忠孝復興 南京復興等，停站差不多 40 秒以上喔！光停站 40 秒又班距 40 秒本來是不合理的！
我應該懂您的意思 您說的班距 40 秒應該是指這班離開到下班進站，但班距不是從這班車離開到下班車進站，是要從這班車離開到下班車離開才叫班距唷！
而且停站 10 秒怎麼停，扣除下車的人的時間門就差不多要關了，而且如果有些年長者要搭車，是否有考量到他們安全問題呢？
我印象中擴增為六輛並不是接上去就可以動了。當初馬特拉其中一個很大的問題就是馬特拉公司只有做過兩輛編組的膠輪，然後為了讓編組串起來，好像車子機電系統就弄了很久。所以要用現有的車輛去串接好像會有問題
呃.....現在不是已經(魔)改為龐巴迪系統了?
詐胡線我是贊成最後環狀化, 只可惜因為那幾個大彎道, 想改成標準軌/鋼輪系統應該是沒辦法.
膠輪是各廠商的專利系統, 所以一換就要換整套.
(芝加哥捷運是標準軌鋼輪, 而且許多路口彎, 因此電車尺寸跟舊的馬特拉車廂差不多大, 但也沒有松山機場前那個髮夾彎.)
個人是喜歡馬特拉(湯普森)車, 原因? 車廂大, 空間安排也比較有效率.
龐巴迪車我都謔稱為玩具車, 因為容量和外型都跟玩具比較像, 反而不像真的電車.
龐車有一些改過座位, 沒改座位前門中間的座位區是12人, 改過以後是16人, 但中間那個很多腳纏在一起的走道則是無解,
這是馬特拉車的優勢之處, 就是走道區還可以站人.
可以的話, 我希望全部是馬特拉車......至少尖峰時間擠的程度可以舒緩一些.
木柵線通車前發生馬特拉車的火燒車事故, 就是因為第一次使用雙編組行駛, 機械磨合不良和技術摸索的代價
只是這一摸也讓馬特拉運輸部門倒了.......現在整個都轉給西門子接管了.
不然這種無人系統, 30年前可也是高科技的同意詞.
其中我想的環狀是這樣, 分成
南展-木柵: 由南港端發車.
木柵- 木柵: 環狀式由木柵雙向發車.
因此穿過台北市區的路段會擁有最密集的班次, 東環經過南深山區的路段則班次少一半.
姑且說大湖公園到木柵之間是西環, 大湖公園經汐止, 深坑到木柵是東環.
至於怎麼走線? 東環我的想法是從大湖公園站那一段進入山區, 直接通到東湖的後門地區(內溝溪)設站, 經過社后和汐止部份
這樣可以避開中研院, 沒有震動干擾研究的問題了, 部份路段可以考慮沿國三建造; 此外捷運與中研院的距離, 也不能低於板南線到中研院的距離.
(做為震動的緩衝區, 如果板南線沒干擾到中研院, 那就以這個距離為標準)
至於南深路沿線, 因為沒什麼開發, 可以預留設站點, 但不設站停靠.(類似高鐵當初新建時就保留了苗栗, 彰化和雲林站的位置)
最後就是繞進深坑, 為了深坑蓋五個站的獨立系統, 感覺沒有效率, 還要準備獨立的車庫和後勤系統, 使用者還要面對多次轉車的困擾.
(深坑通勤偏好往信義跟公館我認為不用去管, 這是個人喜好問題, 而且公車業者和司機也要吃飯, 否則就乾脆做BRT, 讓公車捷運化.)
這個設計不進南港是因為南港機廠的設計和週圍腹地不行, 因此由南港負責西環區間車, 木柵負責全程環狀.
但如果是南邊深坑, 木柵要去內湖各地的乘客, 在擔心西環線擠的話, 也有取道東環線的可能性, 可以分流掉一些西環線人潮.
最後, 葫洲到南港展覽館這段就只有西環線列車會經過, 會稍微不方便.
(東湖站雖然班次減少, 但會有內溝溪那邊的新站分流乘客)
1.VAL256最高70公里 BT370最高90公里
2.4:15左右所說的"中運量"無法貫通車廂是錯誤的，中運量不只有文湖線，還有環狀線、台中捷運綠線、高雄捷運紅橘線(目前)
3.台北捷運其實並沒有實質上的"閉塞區間"，而是依賴CITYFLO650 自動行車控制系統、OCC、ATC等 甚麼慢性區間等等，都是由程式碼控制
4.無法延伸的原因，木柵端是因為效益問題，而南港端無法延伸汐止則是因為直接連通內湖機廠，沒有預留空間
5.VAL256應該很多人很疑惑，為甚麼用了比C301還久 卻沒有機電更新? 那是因為VAL256不會機電更新，則是直接將推進器 也就是斬波器拔掉，剩下牽引馬達 讓列車撐得久一點
畢盡中運量列車不像高運量列車來的貴，與其花可能可以買新車的錢來機電更新，不如直接換車不是更好嗎?
以上是我補充的一些資料 歡迎各位車迷們一起來討論
高雄捷運紅、橘線是高運量列車，高運量列車都是一組三輛（三節車廂）北捷高運量列車都用兩組，新北投和小碧潭支線除外
@@user-jq3rt9nx8b 不 高雄捷運目前屬於中運量 採2組車方式運行（2+1）
@@user-jq3rt9nx8b 然後高運量列車不一定是6輛編組 桃園機場捷運就是4輛
2:34 3:27過路費記得
3:29 大家都搭236區或912往市區跑
還有復興幹線
笑死🤣
'
文湖線的車廂間沒有連通也是個大問題
我倒是希望 文湖線 從 動物園站 往 象頭埔 延伸，然後經過 福德公墓 後銜接 研究院路四段，行經研究院路到達 五凌新村 → 中央研究院，後續銜接 經貿二路 上的 文湖線路線，成為 臺北市內環狀線 😂
至於 南港展覽館站 部分，如同 萬大樹林線 的 莒光站 一樣 ～
文湖線本身就是個錯誤，只是大家的認知就覺得做了就做了，只能使用與搭乘了，不然能怎麼辦？
文湖線當初在興建時
有預留六節車廂的空間
但是要擴增真的還有許多問題
而且其他新蓋的中運量捷運(例如中捷綠線、三鶯線)
好像就沒有預留空間了......(還是有一點點？)
就用縮短班距的方式
但是，令我疑惑的是
文湖線為何班距可以60秒甚至更短？
其他新蓋的中運量捷運，卻說最短班距為90秒🤔🤔🤔
那些路線最短班距只能90秒？？？
所以我很好奇文湖線當初規劃是如何？
舊的系統能，新的系統卻不能？？令我覺得奇怪，技術怎麼好像退步了？
還是文湖線後來才改善讓班距能在60秒甚至更短？
60秒已經差不多是極限車距了，再近就會掉碼
都會有所謂的"最短"車距 列車在ATC保護下不可以更近 否則ATP將會啟動EB
文湖線和高運量的最短車距不同
因為列車長度不同 性能不同 站距也不同
中捷有預留喔
@@user-jm9te4kd6x 對耶，其實有
@@tzutayang3553
文湖線班距不是 60 秒唷！
上班時間是 80 - 90 秒！40 秒會出事！光停站就超過 40 秒！
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
比較想看到文湖線蓋回原本規畫走興隆路的路線，過萬芳醫院岔開變兩條路線，走興隆路還能跟南環段交會，往後也可以轉木新路接到七張，雖然現在木柵人不會反對了但蓋起來的機率應該很小
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
其實文湖線還有存在的問題是原有的列車也快30年，現有的車輛零件也差不多要進入終止生產，未來零件取得也會變的困難，這也是台北捷運官方要面臨的問題，也要提早規劃文湖線重新採購車輛及軌道鐵軌改建。
所以木柵線變文湖線的時候，所有的機電都跟新成內嵌龐巴迪不是嗎？
@@HChungYu 不過目前問題是在車輛的零件取得會變的逐年困難，只要未來台北捷運能夠提出新車購入，並把原本的膠輪軌改成一般捷運鐵軌的話，系統整合上也不是問題。
@@linjenhsien 要切換成鋼軌主要四個問題應該是土木結構能否承受、道路淨空轉彎線型是否足夠、鋼輪噪音、系統切換的陣痛期。
雖說內湖線有號稱結構強度足以承受，但是木柵線科技大樓那個彎應該有難度吧？木柵線那一排水泥柱裂痕也鬧過一陣子新聞，當初延伸內湖應該就是評估過切換鋼軌的花費巨大，所以才硬著頭皮洗下去，至於耗材零件，還有眾多機場接駁系統還在撐，關鍵零組件的問題應該在切換龐巴迪的時候就解決了大半，如果真有停產問題，直接增購龐巴迪車廂所要花費的費用少很多，也難以說服元老院重置整條系統，在還沒有六輛編組運行前，我想文湖線應該還是會繼續撐著...
@Tigger Official 如果台北捷運官方願意把文湖線做一次性改善工程的話，相信無論在軌道重新更換、交通號誌、車廂輪軌重新更換及新的車廂採購上，都可以向外界一起討論來取得共識。
有辦法透過所謂國車國造解決嗎XD
我想文湖線的問題也是促成柯文哲想要拚東環段的原因吧，如果要大規模的增加運量的話蓋一條新線應該是比較快的做法，而且環狀線營運範圍比較大(可能可以減少一些轉乘問題)，從木柵到內科中間也比較不迂迴(雖然長得像川普XD)。
支持川普線趕快通車
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
幻象馬特拉
無人駕駛確實非凡，然4節車廂中無法貫通，孤鳥的膠輪系統註定非主流；也許是早期政府為突破軍機升級，另購法國幻象2000之交換品，然既已深根文湖線，先由車廂廊道貫通著手，較為可行
未來連結象山-永春-松山-內湖之鋼輪重運量東環線將建置，文湖線也因與環狀線共站於劍南，動物園站，仍大有可為；感謝辛苦創作
期待新一批膠輪車的購入，馬特拉已經行駛一段時間了(小時候回憶
大陆就有4/6混跑的编组，高峰期用六编组跑，平峰时间用4编组跑
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
其實這種馬特拉列車
原本的設計是兩節車廂運行
但是北捷把它掛成四節(一列兩組)
試車時發生火燒車好像也跟這個有關
例如煞車問題什麼的
不過後來不是也克服這項問題了嗎？
@@mt05203 是的，四節克服了，不過要掛六節車廂就還是有問題
中間兩節車廂除保留兩端優先座外，其餘座位全數拆除，尖峰時間效能約略等於六節編組
內裝改善的是龐巴迪列車不是馬特拉
文湖線問題結論
延伸：確定掰。
擴編：時間：目前尖峰過度擁擠，離峰沒人，比較尷尬。擴編可能導致部分離峰六輛車載空氣。而且不能連通，頭尾車廂容易在運量上被浪費。至於尖峰我覺得有必要。但比較像是早期設計失誤，預估搭乘人數太少人(全台少數這種狀況路線)，導致使用中運量。就算擴編，效果有限。
硬體：有預留月台。號誌與車輛必須大刀闊斧。
蘆洲線表示 躺著中槍，我覺得中和新蘆線很需要區間車，就是南勢角到大橋頭的區間，離峰時段比較適合，比較不會載空氣
請問查爾斯大大的看點呢？
但是沒有袋狀軌應該不會有區間車吧
@@user-bu8hk2ri9h 對啊
蘆洲線當初若是直接興建成支線，已支線營運模式運行(為蘆洲-大橋國小(今大橋頭))，或許新莊線路段(迴龍-台北橋段)就可以增班，若有興建袋狀軌，還能有區間車。
可惜大橋國小站(大橋頭)沒空間興建蘆洲支線月台，所以只好變成與主線合併營運。
希望新購的編組能夠改成可貫通的，這個應該是不需要改動現有的號誌以及調度但能夠解決部分問題的方法
但應該沒辦法過中山國中-松山機場的髮夾彎（？
那個彎道比環狀線景安-中和的彎道還不容易過去
不可能的
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
N年沒搭了 高中時用文湖線通勤 雖然後來改搭284 家門口上車校門口下車更爽
文湖線真想改善還是直接砍掉重練興建跟淡水信義線一樣的高運量系統
這不可能 無論是時間還是金錢都無法承受 只能用現有的進行改動
單軌也可以 重慶軌道交通就是一個例子
@@ChengEn_metrofans 以現在狀況破千億無法蓋
沒有效益可言
可以考慮學巴黎地鐵一號線增加鋼軌，但是消耗工期和維護費。
目前的情況只能看環狀線成圓後紓緩流量
可改為三組六節車廂的編組模式啊
因為看到文湖線幾乎每個站都保有六節車廂的預留月台
目前北環段大多數得標都還沒成功, 東環段至少還要十年
站體工程, 號誌更新, 和買新車坑定可以比東環段來得快
尖峰班次已經是最緊繃了，在轉乘站還會出現排隊進站的情況
我覺得有段時間讓我比較感到納悶
早上6:40～7:00間 那段時間其實人潮開始出現 而往南展方向總是爆滿
可是那段時間的班距為6分鐘 這就讓我感到滿奇怪的（但我也不確定實際的人潮
因為那時候算是離峰時段
我有問題想問版主：膠輪系統是不是比較沒有噪音問題？環狀線之所以那麼慢，是不是因為在每個轉彎半徑為了避免噪音問題必須降速？如果以上推論成立，如果環狀線用膠輪系統是否就能提速了？
這樣講基本上沒有錯
不過還需顧及其他因素再推斷什麼才是最適合的系統
所以噪音可能不是環狀線的考量...吧
要高速過彎就要有對應的轉彎半徑還有超高來抵消離心力，淡水線竹圍過關渡就是高速通過的場域
在看之前我超緊張www
文湖線如果可以進深坑然後轉往上經過中研院成環，搭乘人數量有機會倍增
還以為做過什麼實際調查，以及實際的困難點
說了半天，只是說些表面已知的現象！
之前還有聽說要把文湖線延伸至基隆的八堵，我覺得應該是可行。不過膠輪軌道系統的興建相當耗成本，所以可能也不大可行
不可能
南展直通機廠
很難改
文湖線沒有閉塞區間的問題哦
因為他是移動閉塞CBTC
至於升級高運量部分
我覺得應該改用離峰短編組，尖峰長編組的方式運行
或是尖峰時間隔班次，一班四節車廂，下一班六節車廂，如此反覆
離峰時就不派出長編組的編組，就不用拆拆連連
Hi我們可以一起推動台北縣市基隆桃園捷運合併一個而不是各搞個的最好跟台鐵一樣全台灣同家公司管產權也是同一家公司最好
平常日離峰時間人真的不是普通少，所以擴編為六車組一整天下來會浪費很多運能，我認為紓緩文湖線尖峰時間運輸壓力較優的方式是開行快速公車分擔人潮，例如內科大直經大直橋/復北地下道再走建國高架然後接辛亥隧道到萬芳醫院的路線，這樣住文山區的內科上班族就不用全部去擠文湖線，文湖線尖峰時間復興南北路站點的乘客也比較上得了車
會去擠文湖線我想一部分原因也是想避開內湖的塞車潮吧？快速公車到頭來還是會塞在車陣當中
@@shirokuma1009 搭一般公車才會大塞車，快速公車頂多在內科周圍塞一下，目前內科就有多條快速公車，都有很多上班族搭乘，只是去的地方都跟文湖線路徑天差地遠，所以如果開闢港墘西湖-萬芳醫院之類起終點都在文湖線上的快速公車路線，一定能夠移轉相當數量文湖線乘客來搭公車
問題是龐巴迪的車太小了，馬特拉空間大很多
其實文湖月台區長度有預留2節車廂空間 可以變成6車 只是如何機電車如何組合
文湖內科本來就是作為輕工業 限制發展 當初就知道交通問題
只是一隻馬 大開後門 讓問題成堆爆 爛滄留給後人苦
05:59 需要重開標案 車機號 需要更新替換 前提 不可以影響營運 台北市人的交通
市議院就有話題嘴 所以 別想 先過市議員 再說
如果有新的膠輪列車更好，例如龐巴迪MPM-10感覺不錯的!不過整個系統可能都要換掉，成本考量可能不實際
月臺長度有留到六節運轉
應該要先朝這方向走
影片很棒喔，讚！
同理可以套用在高捷上面，除了車廂數不足，機電、號誌系統都要大改，何況文湖線火燒車意外至今仍是北捷的夢魘，肯定是不會想讓意外再發生一次。
P.S.深坑輕軌都縮短成五站，5.81公里。路線再縮短乾脆讓文湖線延伸過去好了，也省的花錢蓋機廠。
補充：深坑輕軌是『新北捷運』，文湖線是『台北捷運』，兩者為不同公司且互不相容，就算共站必定是『站外轉乘』，合併不可能。
而且深坑輕軌大概蓋不了吧，明明北深路人多卻走文山路，明明深坑主要是往公館跟信義卻接到動物園。繞過有人的地方又與通勤路線矛盾，蓋了只會載空氣。
嗯其實還好啦，尖峰時間頂多等三班車就可以上了
文湖線列車不擴編的原因其實也怕再次火燒車
讚😆
類似廣州APM?
這篇剪輯水準無論是口白、字幕、配樂，都有很高的水準，查爾斯的影片品質有大幅度提升！
我很好奇 為什麼文湖線的列車 都一定非得要獨立車廂？
不能互相連結通道嗎？
據說是轉彎半徑的問題~
@@chalisTCTW 不過這環狀線不是也有這問題嗎
我決定來當第100位留言者
改6節是有機會的啦😕
我是第100個人按讚👍🏻
比較喜歡馬特拉車廂
請問這部影片方便借來分享嗎
其實如果要進深坑也不是不行，設置東南科大、老街和石碇高中三站就好；
私心想問文湖線動物園到南港能不能打通？
一句話不能打通，就像有人提議淡水信義線延伸到南港中研院一樣狀況，成本太高，再來文湖線已經南港展覽館站
不只成本太高，中研院那邊也很怕捷運經過的震動會影響到裡面各項實驗的進行
印象中以前聽到淡水信義線不能延伸是因為這個理由
小碧潭線運量...(假日除外)
6:20 馬特拉好像2030年就要退役了對不對？
對 差不多
1:53 通常???
文湖線要脫離通勤地獄恐怕很難W
請問你可以不要再胡說八道了嗎，只會當鍵盤俠嘴別人
@@user-xb9ur6hf4k 可以不要吵嗎
@@user-xb9ur6hf4k 本來就是難！說得好像你搭過文湖線一樣
頭香
車廂擁擠就是因為供不應求，該思考內湖科學園區也許應該建立捷運路網。
多做一條捷運就解決問題了，講太多肺話了
而且我覺得松山新店線/中和新蘆線也該降級成中運量,文弧線應該降為低運量系統
咬字咬字咬字~~~
本來文湖線的運量本來就很低阿~~~
文湖線在尖峰時刻的運量相當吃緊，不知是否有誤解？
至少個人通勤經驗以及歷史解讀上文湖線運量被低估，現今被認為應該採用高運量才對
捷運都是動力分散式
擴編沒那麼簡單
台鐵EMU5/600 8輛編組相比4兩
行駛穩定度差很多 (EMU500機電改的好一點)
不像莒光號那種想加掛就能加掛