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Alptraum und Tod in der Platzrunde
Vložit
- čas přidán 20. 08. 2023
- Am 9. Juni 2016 flog eine 46-jährige Pilotin zusammen mit ihrem Ehemann und ihrem Schwager von Norman/Oklahoma nach Houston/Texas, um ihren Schwiegervater zu besuchen, der im dortigen Krankenhaus gegen Krebs behandelt wurde.
Es braucht Nerven, sich anzuhören, was die Controller am Hobby Airport in Houston da geboten haben. Warum die Unfallursache letztendlich doch ein Pilotenfehler war, und was wir daraus lernen können, erfährst Du in diesem 22-minütigen Video.
ACHTUNG: Falls Dein Kommentar nicht innerhalb von 24 Stunden online zu sehen ist, studiere bitte die Kanalregeln: hpzvideo.ch/ka...
Wahnsinn was der Tower mit der Frau gemacht hat. Learning für mich. Durchsetzen gegenüber dem Tower. Vielen Dank für den Content
Gefühlt eine Unendliche Geschichte....
Ein Trauerspiel 😢
Hallo zusammen, ich fliege seit mehr als 20Jahren und freue mich immer wenn es neue Videos von Dir gibt Hans-Peter. Zum Thema Wirbelschleppen: in der Fluglehrerausbildung musste ich in einer 172er hinter einem Beluga anfliegen und bekam von ATC die bekannte Warnung. Ich sagte meinem Ausbilder, dass ich zwei Minuten Abstand halten würde. Dieser lächelte milde und wies mich darauf hin, das bei der Kategorie "Heavy" durchaus auch 3-5Minuten nicht reichen würden. Er riet mir bei Wirbelschleppengefahr einfach über dem Gleitpfad anzufliegen und meinen Aufsetzpunkt einfach hinter dem des Airliners zu setzen. Damit fahre ich seit dem sehr gut und muss nicht mehr auf die Uhr schauen.
Viele Grüße an alle hier aus dem Norden Deutschlands und vor allem an Dich Hans-Peter. Weiter so! Björn (EDXM)
Genauso haben wir das im Belpmoos auch gelernt. WT sinken ab, also muss man darüber bleiben und später aufsetzen. Zig mal in Züri mit der SENECA auf RWY 28 praktiziert. Beim T/O ist genau umgekehrt. Korrekt rotieren und mit best Angle steigen. Aber ein ungutes Gefühl bleibt trotzdem
Frage von einem Amateur: Was ist ein "Gleitpfad"?
@@createinside4613 Ein Gleitpfad beschreibt vereinfacht gesagt den Winkel mit dem man vertikal auf die Bahn zufliegt. Üblich bei großen Flughäfen ist es eine sogenannten ILS (instrument landing system) anflug zu fliegen, in welchem der Autopilot daten vom Boden empfängt, welche ihm sagen ob der Flieger gut auf die Landebahn ausgerichtet ist, und ob die aktuelle höhe passend ist. Die Höhen die man bei gewissen Abständen haben soll definieren dabei grob den Gleitpfad. Heißt die Airliner werden immer versuchen genau hier zu fliegen.
Beispiel in Köln, man kommt etwa 9 meilen vor der Schwelle der Landebahn am sogenannten "Final Approach Fix" an, welcher den Puntk definiert ab welchem der Gleitpfad startet. Hier ist man 2740 ft über der Höher der Pistenschwelle. Ab hier sinkt man dann konstant mit einem Winkel von 3° und hat so einen sehr stabilen Anflug welcher es einfach macht gewisse Sicherheitsvorschriften/empfehlungen wie z.B. eine maximale Sinkrate von 1000ft einzuhalten und hilft auch bei Themen wie Lärmschutz, da man dann in niedrigeren Höhen weniger Triebwerksleistung braucht, da man sich ja im Sinkflug befindet.
Das die verwirbelungen der großen Flugzeuge wie in den anderen Kommentaren erwähnt absinken, ist man also auf der sicheren Seite, wenn man etwas höher als die Airliner anfliegt und ggf. etwas weiter hinten landet. Da die Landebahn ja für airliner ausgelegt ist sollte man auch keine probleme haben wenn man einige hundert meter weiter hinten aufsetzt.
Hoffe das war verständlich erklärt :D
Guten Tag Hans-Peter,
vorab ein Kompliment für Deine Beiträge, sie sind von großem Nutzen, weil sehr lehrreich! Dieser Fall hier ist unglaublich und hätte mich sicher auch an meine Grenzen gebracht. Habe nach reiflicher Überlegung nun mit 75 Jahren die aktive Fliegerei an den Nagel gehangen. Du hast mit Deinem Beispiel u.a. den Anstoß dafür geliefert! Eigentlich wollte ich die 1000 Flugstunden noch voll machen. Nun fehlen halt 16 Flugstunden, was solls. Werde mir aber weiterhin Deine aufschlussreichen Fallanalysen anschauen.
Danke & Grüße in die Schweiz
Bernd Clemens
Das was da passiert ist, hinterlässt einen einfach nur sprachlos und traurig.
Danke wieder einmal für dieses Video und für den Ansatz, dass wir alle aus solchen Fehlern lernen können!!!
Diese Fallbesprechung war wie immer exzellent und sehr interessant und lehrreich, wenngleich mich dieses Unglück wirklich fast zu Tränen gerührt hat. So unnötig. Wahnsinnig schade. Aber eben auch sehr lehrreich für uns, die wir noch hier sitzen und Entscheidungen treffen können.
Sehr gute Analyse und professionelle Animationen. Es ist eine Schande wie die Controller die Pilotin rumgescheucht haben. Denke ihr fehlte der Mut dagegen aufzubegehren. Sehr traurig, dass dies dann zu dieser Tragödie geführt hat. Sie hat am Schluss das einfache Fliegen vergessen und war nur noch überfordert
Wer sich ein bisschen ATC Video's aus den USA anschaut, dem sollte auch klar sein, dass die Flughäfen da hoffnungslos überlastet sind. Die Airliner haben massiv bezahlt, damit Sie ihren Slot haben. Da lastet ein enormer Druck auf ATC. Sieht man auch gut an den Anzahl vorfällen. SFO zum Beispiel operiert mit Sichtflug separation so knapp, dass die Piloten TCAS auf RA stellen müssen, damit Sie so überhaupt noch anfliegen können.
Da stellt sich für mich dann schon die Frage, wieso man nicht GA absondert, und die grossen Flughäfen nur noch für die Airliner freigibt. Ein GA-Flugzeug macht da etwa soviel Sinn, wie ein E-Bike auf der Autobahn. Da macht es wirklich mehr Sinn, einen Fahrradweg zu bauen, also E-Bikes auf der Autobahn rumfahren zu lassen.
Die Airliner Piloten sind wie gesagt zu zweit, sehr viel erfahrener und haben damit zumindest eine realistische Chance, diese extrem knappen Abstände etc. noch einigermassen sicher zu managen.
@@beyondEV Tatsächlich gibt es ja auch entsprechende Flughäfen die man ansteuern könnte mit kleinen Fliegern. Das Problem liegt also auch irgendwo bei den Piloten.Im Süden vom William P. Hobby gibt es z.B. den Houston Southwest airport. oder weiter östlich den Ellington Airport. Beides relativ ruhig, beides nicht super weit weg. Meistens wird GA auch über diese Flughäfen abgewickelt, aber es gibt eben kein Verbot für Piloten in die größeren Flughäfen einzufliegen und viele wollen sowas dann mal machen quasi "um es erlebt zu haben". Ist unabhängig vom Vorfall hier einfach keine gute Idee. Die Frage ist dann aber eben immer wo man die Grenze setzt. Ab wann ist ein Flughafen zu groß und beschäftigt? Ab welcher größe ist ein privates Flugzeug zu klein? Alles nicht so einfache fragen.
Hm, die Baum-Metapher ist bei mir schnell gefunden:
Ich habe ein relativ erfolgreiches Studium hingelegt, leider hab ich mir um meine psychische Gesundheit zu wenig Gedanken gemacht. Die Folge war Burnout im ersten Berufsjahr.
Meine Geschichte als Baum: Ich hatte eine hübsche grüne Krone, aber meine Wurzeln waren verkümmert. Irgendwann hat sich das dann auch in der Krone bemerkbar gemacht und die Blätter fielen wieder ab.
Mit Therapie und viel Geduld baue ich meine Wurzeln nun aus, in der Hoffnung, dass alles wieder grün wird, aber der Weg ist lang.
Also Leute: Achtet auf eure psychische Gesundheit, immer!
Danke, wie immer, für das Video.
Me too.
Auch Freunde, Familie, gut tuende Menschen sind enorm wichtig.
Vielen Dank für dieses aufwändige Video. Sehr trauriges Schicksal.
Sehr interessantes Video! Ich weiss nicht ob ich die Nerven dafür gehabt hätte!
Nur tragisch was da geschah.
Vielen herzlichen Dank dir lieber Hanspeter
Lieber Hans -Peter! Ganz herzlichen Dank für dieses eindrückliche tragische Video! Ich habe die Story bereits von einem amerikanischen CZcams Beitrag her gekannt (AOPA oder LiveATC) - aber die ganze Tragweite mit ihrer leider nicht nur psychologischen Todesspirale (workload bedingte Reduktion der situational awareness) ist mir erst heute vollständig bewusst geworden… Request resequencing werde ich mir merken! Thomas Schweri
Unfassbar, was hier auf Seiten der Controller passiert ist. Die Pilotin machte einen trotzdem ruhigen und bedachten Eindruck, zum Glück war sie Muttersprachlerin. Vielen Dank für diese wieder mit sehr interessanten und erklärenden Details gespickte Folge!👏
Lieber Hans Peter Zimmermann, vielen Dank für die vielen interessanten Videos, ich überprüfe dabei immer, ob ich auch solche fehler machen würde und lerne daraus. Zu den wake Turbulenzen: Die Warnung macht insofern Sinn, ich flog Egelsbach an, vor mir landete ein größterer Hubschrauber und der Tower warnte mich. Da die Wirbelschleppen sich immer in Windrichtung nach unten laufen, flog ich höher an und landete erst in der Mitte der Bahn, was mit einem kleinen Flugzeug leicht möglich ist. Viele Grüße Carlos
Guter Input betreffend Wirbelschleppen. Danke!
Wirbelschleppen sich immer in Windrichtung nach unten laufen: wird "Downwash" genannt!
Hallo Hans Peter. Also wenn ich Deine ganzen Videos über Flugunfälle hier anschaue wird einem doch etwas klar. Die Fliegerei ist zwar sicher, aber Fehler werden trotz allem noch genug gemacht. Und scheinbar auch noch genug von Leute, die auch scheinbar genug Flugerfahrung haben.
Ich fliege trotz allem sehr gerne und ich finde gerade Flüge mit kleinen Flugzeugen so interessant. Leider kann ich selbst nicht fliegen ( nur am Simulator)
Aber es ist alles was Du hier so veröffentlich sehr interessant und auch aufschlußreich, wenn auch meist ohne Happyend. Also Danke für Deine Beiträge, die Du wirklich trotz der Traurigkeit des Themas sehr sympathisch rüber bringst.
Gruß Detlef Ristau
Danke auch hier wieder für das geniale Video! Ich mag die philosophischen Vorbemerkungen und sind schuld daran, dass ich mir selbst mal Gedanken gemacht habe als vor Kurzem der geliebteste Mensch an meiner Seite ging. Aber nach eigenen besagten Gedanken war ich nicht mehr traurig, sondern glücklich. Allein die Tatsache, dass man traurig ist, zeigt, dass die Zeit schön gewesen war und nichts davon verschwendet. Man muss sich nur aufrappeln, dann besteht die Chance auf neues schönes. Vielen Dank für die Initialzündung, sich tiefgreifendere Gedanken auch mal zu machen während man nichts macht.
Vielen lieben Dank dafür Hr.Zimmermann .
Ich möchte fast meinen dass die Lotsen die Privatpilotin indirekt in Fehler und Unsicherheit manövrieriert haben.
Ich habe gerade schlimme Gedächtnisblitze zurück zum " Challanger " Unglück 1986 als man " willentlich " 7 Menschen ins verderben fliegen ließ...
trotz Warnungen von Ingenieuren am Tag v.dem Start.
Vielen Dank für ihre wertvolle Denkanstöße ans eigene Handeln.
Habe diesen Fall auf einem anderen Channel bereits gesehen und er hat mich Tage lang verfolgt.
Ganz Tolle Arbeit von Ihnen mit diesem Video.
Es ist für mich sehr schwer nicht wütend zu werden.
Es ist echt für mich eines der tragischen Unfälle im PPL Bereich.
Manchmal denke ich mir bei diesen Videos. Was soll man daraus jetzt eigentlich lernen.
Na ja, ich habe meine Konsequenz aus diversen Case Studies gezogen und die PPL Ausbildung abgebrochen.
Nur selten kommt etwas Wehmut auf, es fühlt sich für mich (im sehr komplexen privaten Kontext) richtig an.
Meine Absicht ist, die private Luftfahrt sicherer zu machen, nicht Leute dazu zu bewegen, die Ausbildung abzubrechen.
Hallo Hans-Peter,
ich denke du tust es auf verschiedene Arten. Beivielen schaffst mahr awareness vor und während eines Fluges. Bei einigen führt es darüber nachzudenken, ob man wirklich eine Lizenz erwirbt.
Ich hatte auch ehedem mit dem Gedanken gespielt eine Lizenz zu erwerben. Allerdings kam ich zu dem Schluss, dass ich wahrscheinlich regelmäßig nur die minimale Anzahl an Flugstunden erreichen würde. Ich glaube nicht dass dies verantwortungsvoll wäre. So feue ich mich, wenn ich mal mit Freunden fliege und genieße ansonsten meinen ebenfalls sehr komplexen privaten Kontext. Zu diesem gehört auch das Schauen deiner Videos, die ich gerade auch mit dem Blick aufs Leben extrem schätze!
Herzlichen Dank
Wieder ein hervorragendes Video zur Aufarbeitung eines sehr tragischen Flugunfalles. Danke Hans Peter.
Wie sehr ATC einen Privatpiloten durch solch unprofessionelles Verhalten in einen Workload "schicken" kann, der selbst für einen sehr erfahrenen Flugzeugführer nahezu unbewältigbar wird, insbesondere, wenn er als Single-Pilot fliegt, zeigt sich hier in sehr eindruckvoller Weise. Es hat mich sehr getroffen. Wenn ich, wie ich schon öfter auf Deinem Kanal erwähnt abe, auch nur Vatsim-Online-Simulator-Pilot bin, so weiß ich aber durchaus, was es bedeutet, als Single-Pilot unterwegs zu sein und definitiv alles machen zu müssen. Das ist ja bei "uns" eher Standard. Ich bin bereits viele Großevents mitgeflogen, z.B. EDDF Overload, oder unseren 2x jährlichen Cross the Pond, wo mehrere hundert Sim-Piloten den großen Teich überqueren und sich dann fast als Schwarm auf drei vier US-Airports stürzen, etc..
Aber auch bei geringerem Verkehrsaufkommen mit etwas anspruchsvollen Anflügen und Wetter wird das schon manchmal haarig.
Wenn dann noch ein solcher ATC, wie im geschilderten Fall, einem das Leben schwer macht, ist ein Unfall fast schon vorprogrammiert.
Mein "unerhebliches" Fazit:
1. Kontroller sollten sich durchaus mit den unterschiedlichen Eigenschaften unterschiedlicher Flugzeugklassen beschäftigen müssen, schon in der Ausbildung.
Desweiteren hielte ich es für wichtig, dass Kontroller regelmässig mit Fluglehrern oder zumindest in Simluatoren einen Eindruck bekommen sollten, was es heißt, ein Flugzeug zu fliegen.
2. Die Flugschulen sollten bei der Ausbildung immer wieder klar kommunizieren, dass der Pilot - jetzt überspitze ich etwas - der "Chef" ist und die letztendliche Verantwortung hat, und somit sich nicht scheuen soll, dem ATC klar zu sagen "so nicht mein Freund". 😉
Keinesfalls möchte ich mich mit den Realpiloten vergleichen, aber ich hätte in diesem Fall bei diesen Windverhältnissen die RWY35 "verweigert" und vom ATC ein Resequencing mit entprechend großer Separation gefordert.
Mögen die Opfer in Frieden ruhen, aber auch die mitverantwortlichen Kontroller wieder Frieden finden. Denn einen solchen Unfall auf der Seele zu haben ist furchtbar.
Leider stimmt das nicht zu hundert Prozent. Soweit ich mit meinem Laienwissen weiß, sind den Anleitungen des Controllers im Class Bravo unbedingt Folge zu leisten.
Das ist jedoch nur die rechtliche Seite. Am Ende des Tages würde ich das genauso machen wie Sie: ich bin der Pilot, es ist mein Leben und meine Entscheidung. Sollte ich jedoch nicht mit etwas einverstanden sein was der Controller sagt, so sollte das auch ganz klar kommuniziert werden!
Guten Tag in die Runde. Ich schauen diesen Kanal sehr gerne da es für mich als Lotse immer wieder was zu lernen gibt. Eigentlich enthalte ich mich bei den Kommentaren zurück da es häufig um Pilotenfehlen geht. In diesem traurigen Fall stelle ich jedoch fest das es einige Missverständnisse gibt.
Ich selber arbeite als Tower sowie Radarlotse in Deutschland.
Zum Thema use Caution Wake Turbulence. Hier kommt es schon darauf an ob der Towerlotse ein Radarbildschirm hat und diesen benutzen darf. (Technische Belange und ggf Ausbildungsstand oder auch Vorschriftenlage? Davon ausgehend das der Lotse konventionell Wirbelschleppenstaffelung machen muss bedeutet nach Zeit. Dies kann ein Lotse fast nur zwischen startenden LFZ sicherstellen. Bei anliegenden LFZ ist dies ungleich schwerer. Deshalb der Hinweis an den Piloten. Hier delegiert der Lotse die Entscheidung an den Piloten. Eigenverantwortung genau wie an einem Infoplatz. Hier erwarten wir Lotsen, den zu beachtenden Verkehr in Sicht gemeldet zu bekommen und das der eigene Abstand selbstständig gewählt wird. Wenn ich natürlich dahinter wieder ein Airliner habe der drückt sollte ich nicht den Piloten nötigen um mein Problem zu lösen. Dann heißt es entweder 360 für den VFR oder eine Lücke mit Radar abstimmen. Grundsätzlich ist für mich eine Kontrollzone ein Schutzbereich für IFR traffic. VFR kann zugelassen werden wenn es die Verkehrslage zulässt. Ergo in der Priorität IFR vor VFR. Dies gilt natürlich nicht unbegrenzt. Wir als Lotsen wollen nach Möglichkeit allen alles ermöglichen. Wenn wir jedoch merken das jemand unsicher ist tun wir alles um zu unterstützen. Und bitte grundsätzlich an die Pilots, wenn ihr irgendwas nicht könnt oder wollt immer sagen. Wir könne nicht euren Erfahrungsstand, Ausbildungsstand, LFZ Performance usw wissen. Deshalb auch manchmal die Frage "are you able for .... " da muss dann auch ein "unable" kommen wenn es nicht geht. Das ist zu 99% ein abklopfen was geht und ist kein Druck machen.
Zum Thema Wakes einfach höher anfliegen mag funktionieren wenn der vorausfliegende landet. Bei uns finden häufig Übungsanflüge von Light bis Heavy statt und da hilft es dann auch nicht. Spätestens im Upwind gibt es das Problem.
Man kann auch jederzeit mit der Anflugkontrollstelle VFR geführt werden. Dann erhält man in jedem Fall die Wirbelschleppenstaffelung gemäß Radarwerte und der nachfolgende Verkehr bleibt auch auf Abstand. Dies geht garantiert auch nicht an jedem Platz und bedeutet längere Flugwege. Für mich als Loste ist es am einfachsten die VFR Flieger dicht am Platz zu haben um kurze Wege zu Landung zu haben.
Dann zum Thema Steuerkursanweisung an die Pilotin. Er hat das Wort Heading ausgesprochen und wollte einen Turn um 30° haben. Dies war auf jeden Fall sein Fehler. Dies findet normalerweise auch nicht statt. Ich könnte mich im Detail noch weiter ausholen aber dafür ist das alles zu komplex und es fehlt in der Aufarbeitung leider die Hintergründe der Lotsen. Bei Rückfragen immer raus damit.
Und wie sagte einer meiner Ausbilder. Kommunikation ist ein hohes Gut. In dem Sinne, viel Reden hilft viel aber bitte nicht die Frequenz zu machen
Interessanter Input!
Als luftfahrtinteressierter Laie sehe ich hier die Schuld nicht bei den Controllern. Die Priorität muss immer sein: Fliegen - Navigieren - Kommunizieren. Und die Kommunikation muss klar sein von Pilotenseite. Das gilt auch für weibliche Piloten.
Wie sehen Sie die Rolle der Pilotin?
@@pascalkempa8005 Was soll denn jetzt der Nachtrag "Das gilt auch für weibliche Piloten"? Glauben Sie, dass es am Geschlecht liegt, was hier passiert ist, und es einem männlichen Piloten nicht hätte passieren können? Egal wie ich es drehe oder wende, fehlt mir hier der Zusammenhang.
Wieder mal ein sehr gutes Video Hans-Peter! 👍🏼 Hatte den Unfall tatsächlich auch bereits bei AOPA gesehen und kann nur staunen, wie fahrlässig die Lotsen gehandelt haben. Der Spruch “request resequencing” merke ich mir, habe das in Europa allerdings noch nie gehört, aber die Bedeutung erklärt sich von selbst. 👍🏼 Meine Lehre ist: Egal was ist, nur ich als PIC bin für meine Sicherheit (End)verantwortlich. Bei Bedarf “unable” sagen und zur Not ungehorsam sein.
Zum Thema Wirbelschleppen schliesse ich mir bei den meisten anderen an: Die Info ist hilfreich, damit man den Gleitpfad und Aufsetzpunkt entsprechend höher bzw später wählt. In Dänemark hat mich aber auch mal ein Towerlotse 4 min auf der Piste warten lassen, da vorher grade ein B737 raus gestartet war.
Den Hinweis "Caution Wake Turbulence" halte ich für sehr wichtig, da es die Piloten zeitnah daran erinnert, das (hoffentlich) Gelernte zu beherzigen: fliege oberhalb des Anflugweges des Vorausfliegenden und plane das Anflugprofil so, dass man erst nach dem Aufsetzpunkt des Vorausfliegenden auf der Landebahn aufsetzt. Voraussetzung ist natürlich einerseits eine entsprechende Übung, dies alles einschätzen zu können, und andererseits eine ausreichend lange Landebahn. Da diese Situation meist aber auf großen Flughäfen eintritt, ist die verbleibende Landebahnlänge i.d.R. kein Problem. Zum Einschätzen der Höhe eines vorausfliegenden Verkehrsflugzeuges hilft zu wissen, dass diese meist ein ILS nutzen, der Gleitwinkel meist 3° beträgt und die Faustformel 300 ft Höhe je 1 NM. Damit kann man sich die eigene sinnvolle Höhe im Anflug "zusammen basteln".
LCY left the chat😂…Perfekt erklärt, besser als ich 😂.
Ich halte das für Schwachsinn. Wenn ich vom Controller erfahre "Nummer zwei hinter 737" im x Mile final sollte ich wissen wo ich bin und wo die 737 ist, dann braucht man den Hinweis nicht, weil wozu? Hatte das mal in Dresden mit nem UL. Ich war im UL und dann kam "Sie sind Nummer 2 hinter Dash 8". Ich habe den Controller gebeten den Downwind zu velängern, gemacht und gut.
@@carstenahrens8543 Ich habe lange in EDDH geschult. Wenn ATC versucht, dich VFR in einer kleinen Einmotorigen einer Sequenz von anfliegenden großen Flugzeugen dazwischen zu schieben, sollte man schon zügig agieren können. Und dann wird es mehr als wichtig, die Wake Turbulences zu berücksichtigen. Daher würde ich das niemals als Schwachsinn bezeichnen. Klar, nach einem Extended Downwind kann man immer fragen. Hängt ja alles von diversen Faktoren ab.
Vielen Dank für dieses Video. Die Tragödie macht mich sehr betroffen und ich hoffe, dass sich in der Kommunikation der Controller etwas ändern wird.
Lieber Hans-Peter,
spannender, lehrreicher Beitrag wie immer. Wirbelschleppen gibt es auch bei kleineren Flugzeugen, so startete mal eine Robin zeitnah hinter einer Antonov AN2 und verunglückte nach dem Abheben. Abhilfe: mindestens 30 Sekunden nach dem Start einer Maschine warten bzw bei der Landung höher anfliegen und nach dem Aufsetzpunkt der vorausgeflogenen Maschine landen.
Einfach tragisch ...
LG Robert
Den Fall haben wir alle noch im Hinterkopf. Leider reichen 30 Sekunden da nicht.
Hallo Hans-Peter,
sehr guter Bericht super recherchiert. Das war eine katastrophale Führung der Lotsen. Mich hat man auf einem kontrolliertem Platz mal mit Rückenwind starten geschickt, seit dem habe ich eine andere Einstellung zu Controllern im Tower! Auch die Nähe zu Verkehrsflugzeugen auf Grund der Wirbelschleppen ist äußerst gefährlich. Eine Maschine in 1000 ft über Grund hat da kaum noch eine Chance. Ich wäre auf einem anderen Platz gelandet.
Anderer Platz? Schwierig. Wir wissen nicht, wie viel Sprit die Cirrus nach den ganzen Korksmanövern noch hatte. Zudem war das ja ein trauriger Anlass für den Flug, so dass ein anderer Flugplatz eventuell den ganzen Tagesplan durcheinandergebracht hätte. Wenn Du schon zweimal "unverschuldet" abbrechen musstest denkst Du doch nicht, dass das noch 2 Mal oder öfter so weiter geht?
@@wolframzirngibl1147 Sprit sollte genug vorhanden sein, wenn man sich an die Tankregeln hält, und die äußeren Umstände (Krankenhausbesuch) sollten bei den fliegerischen Entscheidungen keine Rolle spielen.
Lieber Hans-Peter, vielen Dank für den sehr interessanten Bericht. Aus einem anderen Pilots-CZcams-Channel habe ich mir mal folgende sinnvolle Empfehlung gemerkt: "Don't let ATC pressure you out of your own responsability. You're the pilot-in-command, you're responsible to keep you and your passengers alive!" Tja, ein guter Merksatz, aber in der Situation der Pilotin bestimmt nicht leicht umzusetzen. Die Controller-Info 'Caution, wake turbulence!' finde ich durchaus sinnvoll. Mit so einem kleinen Flieger im Verhältnis zur Boeing 737 ist man ohne genügend zeitlichen Abstand wahrscheinlich immer latent gefährdet, selbst wenn man sich den Aufsetzpunkt der 737 genau merken würde, um dann deutlich darüber hinaus zu gehen. Was könnte man machen? 'Tree-sixty' erfragen oder go-around durchführen. Auch leicht gesagt, wenn man hier in aller Ruhe einen Kommentar schreibt....
Bezüglich der Warnung vor wake turbulence: Wirbelschleppen sinken mit der Zeit nach unten ab, bewegen sich aber auf keinen Fall nach oben. Fliegt man mit einem light aircraft dann leicht oberhalb des Gleitpfads (also z.B. 3 weiße Lichter beim PAPI) und legt seinen Aufsetzpunkt hinter den des vorausfliegenden Verkehrs (i.d.R. hinter den 1000 foot marker), so reduziert man die Wahrscheinlichkeit auf Wirbelschleppen zu treffen enorm. Die Info kann also durchaus nützlich sein, abgesehen davon, dass der controller sich absichert.
Sehr nachvollziehbar beschrieben. Mir selbst hatte eine Towerlotsin in Bremen mal so eine Warnung gegeben, nachdem ich einen A320 vorbei lassen musste und danach dort gelandet bin. Sie hat dann - und das war klasse - gleich den Zusatz gefunkt, dass ich oberhalb des Gleitpfands des A320 bleiben und hinter dessen Aufsetzpunkt aufsetzen soll.
Zusätzlich könnte man die Endanflugsgeschwindigkeit etwas (10-20kt) erhöhen, um eine höhere Sicherheitsmarge zur Stallspeed und eine bessere Steuerfolgsamkeit zu haben, falls man doch auf verwirbelte Luft trifft.
Erstmal vielen Dank für diesen Fall, den ich so nicht mitbekommen hatte. Unfassbar! Der gesamte Vorgang ist fast nicht zu glauben. Ja, es wurden Substanzen im Körper der Pilotin gefunden, die eventuell Leistungseinschränkungen bewirkt haben. Ja, sie hat ihr Review verpasst (ist auch in Europa Pflicht). ABER: sie war am Funk topfit, bis zuletzt stressfrei, obwohl sie am Schluss etwas zerknirscht geklungen hat. Wen wundert es? Die Controller haben sie gekillt. Ich sage das im vollen Bewusstsein und mit Überzeugung. Außerdem meine ich, dass zwischendurch ein weiterer Controller im Spiel war (ca. Min. 12:41) der den ersten abgelöst hat. Also insgesamt drei. Jetzt zur Deiner Aufforderung nach Feedback:
1. „caution wake turbulence” ist ein rein juristischer Spruch um sich von der Verantwortung zurückzuziehen. Alles was danach passiert ist Dein Problem und Verantwortung.
2. Als Kleinflugzeug ist Deine einzige Chance über diesen Wirbelschleppen zu bleiben. Bist Du drin, hast Du keine Chance mehr. Man muss sich damit beschäftigen. Dann kann man sie sich imaginär vorstellen. Das ist wichtig, insbesondere im engen Verkehr mit Helikoptern.
3. Was die Pilotin geleistet hat war hochprofessionell und ich meine das ausdrücklich nicht zynisch! In diesem Luftraum so zu agieren war einfach gut und wesentlich besser, als das Gemurkse der Controller.
4. Ein Grundsatz für Kleinflugzeuge (nicht Airliner): NIEMALS ändere in einem Kurvenflug die Konfiguration! NIEMALS! Das war der entscheidende Fehler, nach der ganzen Tortur.
5. Früher galt in USA der Grundsatz „Who comes first, serves first“ soll heißen: wenn die Cessna 172 zuerst da war, muss der Jumbo sich dahinter einreihen. Es scheint mir, als hätten auch die Amerikaner alles über Bord geworfen, was sie irgendwann mal erfolgreich gemacht hat.
Es tut mir unglaublich leid um diese gute Pilotin und ihre Familie.
Das Verrückte ist, dass es am Hobby Airport zwei Pisten 13 gibt. Da hätte sie wunderbar gegen den Wind landen können.
So geschwitzt wie beim Anschauen dieses Videos habe ich noch bei keinem Ihrer Videos. Ich war vor langer Zeit Privatpilot, und ich kann sagen, dass mich diese Controller auch fertig gemacht hätten.
Lieber Hans-Peter, ich finde Ihre Beiträge immer sehr informativ und interessant. Vilen Dank
Die arme Frau. Unglaublich dieses Chaos 😮
Das ist ja Wahnsinn und wohl für jeden Piloten äusserst anspruchsvoll als single-pilot solchen Ansprüchen zu folgen.
Soweit, so gut bzw. schlecht. Allerdings haben wir schon im Segelflug und später auch im Motorflug gelernt, dass man Höhe wegslippen kann und muss. Und wie das problemlos geht. Ich erinnere mich an einen Flug als Schüler, bei dem ich mit der DR-40 aus Unkonzentriertheit in 2000 ft statt in 1000 ft in der Platzrunde war. Slip - und problemlose Landung. - Davon ab: wie immer ein tolles Video!
Ich habe sowohl PPL, als auch ATPL am Flughafen Stuttgart (EDDS) gemacht.
Wirbelschleppen waren an der Tagesordnung.
„Caution wake turbulence“ im approach hat für uns bedeutet, zu schauen, wo der Flieger aufgesetzt hat und unseren Anflug über den Anflugpfad des Airliners zu planen, um über den Wirbelschleppen zu bleiben.
Professionell wäre hier die Antwort des Piloten: „request long landing“ - also ein Aufsetzen weit hinter dem normalen Aufsetzpunkt
Wobei man sich zumindest in den USA den request sparen kann, es sei denn man hat vorher einer limitierten Landung zugestimmt. Also einer bei der ATC eine bestimmte Linie angibt vor der man halten, oder die Bahn verlassen muss.
Das gibt es zum Beispiel relativ häufig in LongBeach California wo dann bei leichten Winden GA-Jets und Twins auf einer Bahn landen und GA Singles auf der Querbahn.
Danke für dieses lehrreiche Video, das mir wieder mal zeigt, dass man wirklich nie auslernt. Solche Filme sind wirklich wichtig.
Lieber Hanspeter, vielen Dank für das wiederum spannende Video. Ja man sollte die Kontroller nicht immer als Halbgötter sehen und alles versuchen zu erzwingen was sie wollen. Ich wäre schon lange überfordert gewesen.
Bis ich diese Kanal entdeckt hatte, war ich der Meinung im Luftraum ein hohes Maß an Professionalität und starker und gut ausgebildete Überwachung gibt. Da wir hier nur die Extremfälle aufgezeigt bekommen, ist natürlich das Bild verzerrt. Allerdings schon erschreckend, dass es auch hier vergleichbar ist, wie mein Alltag im Straßenverkehr.
Klasse, vielen Dank. Übrigens, deine Vorbemerkungen und die meist technischen Unfallanalysen sind eine gelungene Mischung.
Und ich dachte, dieser Hobby-Airport sei was für Anfänger.
Mal wieder ein grosses Dankeschön von einem Nicht-Piloten.
Der Hobby-Airport hat nichts mit dem Steckenpferd zu tun, sondern heisst so zu Ehren von William P. Hobby (1878-1964), einem ehemaligen Gouverneur von Texas.
Das beobachtet man auch oft in Deutschland, diese unangebrachte „Obrigkeitshörigkeit“. Einige Piloten kuschen vor den Controllern, statt eine anständige Dienstleistung zu fordern. Der Pilot ist derjenige (oder diejenige), die am Ende die Entscheidung und die Verantwortung haben, nicht der Controller.
Ich glaube hier war die Katastrophe vorprogrammiert. Danke für das Video .
Um wahre Wunder erleben zu dürfen hohe Berge zu erklimmen musst du tiefe Täler und manchmal viel leid erlebt haben 😊
Lieber Hans-Peter, vielen Dank für das sehr lehrreiche Video. Ich bin erschüttert, was die Lotsen mit dieser Pilotin getrieben haben. Ich wollte mich aber noch zum Thema Wirbelschleppen äußern. Wenn ich weiß, dass ich damit zu rechnen habe, beobachte ich den Verursachenden Verkehr und halte mich in der Anfluggrundlinie über dessen Gleitpfad (mache somit eine lange Landung), somit bin ich außerhalb der Gefahrenzone.
LG Sven
Vielen Dank, für diese Aufarbeitung!
Traurig, "Von Pontius zu Pilatus" geschickt zu werden um dann zu scheitern, nach dem Flug und dem Durcheinander im Landeanflug.
Danke für diese lehrreichen Videos und die mühe die du Dir machts. Mach bitte weiter. Danke Dir
Hallo Hans-Peter. Wäre es möglich zu recherchieren ob es wirklich juristische Konsequenzen für die Flugsicherung gab und wenn ja welche? Ich befürchte nämlich, dass man wie so oft die Hauptschuld auf den toten Piloten abgewälzt hat und bis auf die Aufgabe der RW 35 nichts weiter geschah.
würde mich auch interessieren
Ich denke deine Befürchtung ist so eingetreten.
Ist ja auch am Einfachsten. Die Pilotin wehrt sich sicher nicht mehr.
Bei vielen Menschen wünsche ich mir, sie in der Hölle wieder zu treffen.
Danke für das Video. Herr Zimmermann sie sind einfach ein toller Mensch.
Das weiss ich natürlich. Aber ob man das nur aufgrund meiner Videos beurteilen kann... 😉
Immer wieder liebe ich Ihre philosophischen Bemerkungen. Über diese denke ich noch einige Stunden nach und überlege mir die Antwort.
Danke Hans Peter...wie immer sehr gut dargestellt. 👍
Kaum zu fassen was da abgelaufen ist, also wirklich, unglaublich.
zeigt doch ,dass man in der Fliegerei immer topfit sein muss und einen klaren Verstand . Leider wird bei diesen Piloten die Stressresistenz nicht geprüft. Der Fluglotse kann sich immer noch entschuldigen, umgekehrt leider nicht
Danke für diesen Beitrag und Kommentar.
Auch für Nichtflieger ist die immer messerscharfe Analyse der tragischen Ereignisse interessant und lehrreich. Danke dafür.
Ein Wahnsinn...
Danke und Daumen hoch für den Bericht 🖒
Wirbelschleppen gibts auch bei Gleitschirmen, habe ich so gelernt. Was ich einmal in einem Video gehört habe ist, dass die Wirbelschleben nach der Grösse des Flugzeugs klassifiziert werden damit der Pilot weiss welchen Abstand er beim Landen einhalten soll. Es kam in einem Video mit der A380 zur Sprache.
Ungemein fesselnd und lehrreich!
Sehr gute Analyse, Ich fliege selbst seit 20 Jahren Beruflich und beobachte immer wieder das sich Piloten von Controllern ablenken oder drängen lassen . Dieses sollte wohl im CRM Kurs mehr Thematisiert werden.
Das Video habe ich nur schwer durchgehalten.
Super Kanal. Bin auch Pilot, aber leider nur ein Virtueller. Bin immer auf der Suche nach informativen und guten Videos. Hier habe ich einen gefunden.
Danke für das Video 😊
Also ich als Nerd sage immer Piste Drei-Fünf, egal mit wem ich rede 😂
Ich habe bisher glücklicherweise nur gute Erfahrungen mit Controllern gemacht 😊 grade in den Kontrollzonen, z.B. München oder Düsseldorf wird eigentlich viel Rücksicht genommen und vieles möglich gemacht 😊 low approach, crossing, etc. 😊
Zur Warnung caution wake turbulence: ich habe tatsächlich einmal einen Vollkreis deshalb gedreht, allerdings erst nachdem der Controller dies angewiesen hatte "caution wake turbulence, make a 360 right for avoidance"
Um Himmels Willen, da wird einem ja schon vom Hinhören schwindlig. Ich glaube nach dem 2.oder 3.Versuch hätte ich gesagt, die sollen mich so lange in die Holding schicken, bis definitiv Platz ist...alles besser, als so kirre gequatscht zu werden...
Was soll man dazu noch sagen? Da fehlen mir glatt die Worte, wie unprofessionell sich alle Beteiligten benommen haben.
Wieder einmal ein gutes, lehrreiches Video, aus dem man viel lernen und daraus mitnehmen kann.
Erschreckend. Als Privat-Pilot kenne jedoch das Spannungsfeld zwischen kommerzieller und Hobby Fliegerei.
Welches Spannungsfeld?
Nicht jeder Privatflug ist ein Hobbyflug.
Als Nichtflieger vertrete ich die Ansicht, dass Privat-/ Kleinflugzeuge auf so einem kommerziellen Verkehrsflughafen nichts zu suchen haben. Bzw. sich vorher informieren ob eine genügend grosse Lücke zwischen den Airlinern vom Flughafen angeboten werden kann.
Bin Segler. Wir legen auch nicht mit der Segelyacht im Containerhafen an.
@@volkerkonig9376 In Deutschland gibt es so etwas wie eine Betriebspflicht für Flughäfen um auch VFR Verkehr landen lassen zu müssen. Das ist eine Frage der Landegebühren, die in Frankfurt zum Beispiel so hoch sind das keiner blöd genug ist mit einem kleinen Flieger hinzufliegen. Ich denke es ist ähnlich in den USA, weiss es allerdings nicht. Wenn es allerdings anders gewesen wäre, hätte der Lotse die Dame bitten können woanders zu landen.
Moin Moin , super cool neues Video.
Vielen Dank. Heftiges Thema.
Ich finde die Warnung grundsätzlich gut, damit man die Möglichkeit der wake turbulence einfach im Kopf hat. Manchmal requeste ich einen 360 oder wenn die landende Maschine in Sicht ist, und der Flughafen groß genug ist, schaue ich dann dass ich über dem Pfad der landenden Maschine bin. Lieber aber warten 😅
Danke für die tollen videos. Grüße aus Österreich 🤘
Eine echte Tragödie! So sehr hat mich noch keines Ihrer Videos berührt, da ich wiess, wie es sich als "frischer" Pilot auf einem Verkehrsflughafen an fühlt, wenn man zwischen "den Grossen" hin und her geschoben wird. Das kann schnell Mal sehr stressig werden. Da hab ich den Controller auch schon Mal um ein Holding nebenaussen gebeten, bis sich die Situation mit den Airlinern beruhigt hat. Für diese junge Frau muss sich diese Situation ja endlos angefühlt haben!!
Dieser "Fall" ist mir bekannt. Ich fand ihn schon damals ein Armutszeugnis von den Controllern, eine Pilotin dermassen zu schikanieren. Man fragt sich da tatsächlich, ob hier auch ein Genderproblem vorgelegen hat. - Vielen Dank für Ihre deutlichen Worte.
welche Aussagen genau werden hier als Schikane verstanden?
Wir schiessen hier nicht aufeinander, okay? Bitte eine anständige Gesprächskultur pflegen oder sich vom Kanal verabschieden!
Aha, ein NLP-Practitioner 😉
Es sind nicht die Aussagen an sich, sondern die Tatsache, dass der Tower vom Approach keine Lücke verlangt hat, um die Pilotin landen zu lassen.
Sagt ein Profipilot und Profipsychologe?
Danke Herr Zimmermann für dieses und viele weitere Videos die extrem viel Arbeit bereiten um diese herzustellen.Ich bin weder Pilot noch habe ich mit der Fliegerei viel zu tun.Jedoch bedanke ich mich herzlichst.Ich habe alle Ihre Filme geschaut und auch etwas mitstudiert😅Man muss schliesslich auch danach noch etwas über das gesehene nachdenken.Schade dass Sie aufgehört haben aber ja irgendeinmal läuft die Uhr ab.Das ist auch bei mir jetzt langsam den Fall ,ich buchstabiere retour😊verkaufe den grossen lkw und Bagger.Irgendeinmal hat mans gesehen obwohl es fast immer Spass gemacht hat.Man sollte auch Spass haben mit seinem Job,sonst hat man die falsche Arbeit.Der ganz genaue Grund für ihr relativ schnelles audhören bleibt den Zuschauer verborgen und kann auch viele private oder gesundheitliche Gründe haben. Auf jeden Fall viel Glück im nächsten Lebensabschnitt,da jetzt die letzten Jährchen kommen sich nur noch mit lieben Menschen abgeben und das Leben voll geniessen.Alles gute und Danke vielmals....grüsse im Moment aus Phuket
Nach drei Stunden Flug mit zweimal Durchstarten und Schlafmittel im Blut, Respekt dass sie überhaupt so weit kam. Man stelle sich mal vor daß man nach drei Stunden wahrscheinlich auch noch Harndrang hat, sowas führt dann absolut verständlich zu überhasteten Reaktionen und Unkonzentriertheit.
Ja, entweder ist man dehydriert oder man hat Harndrang. Schon von daher wäre es sinnvoll gewesen, einen Zwischenstopp einzulegen.
Vielen Dank für die tolle Aufarbeitung, wie immer sehr hilf- und lehrreich! Ich muss sagen. Erwischt. Sehr interessanter Aspekt bezüglich "Caution Waketurbulences".. Bisher habe ich das immer so gelebt, dass ich eben in sofern aufpasse, dass ich beim Start warte bzw. vorher abhebe bzw. bei der Landung eben danach aufsetzen. Aber ja, du hast völlig recht. Eigentlich hilft mir diese Warnung wenig, weil ich eigentlich nicht richtig darauf reagieren kann. Vor allem dann nicht, wenn ich den Traffic möglicherweise gar nicht in Sicht habe, aus welchen Gründen auch immer ...
Auf der anderen Seite, jetzt mit etwas Abstand.. eigentlich hat nach dem Käsemodell natürlich mehreres nicht gepasst (u.a. langer Flug, Class B Luftraum, viel Traffic, persönlicher Stress mit der Krankheit des Vaters, Medikamentensituation usw. usw.) aber letztendlich ist es an einem "banalen" fliegerischen Element gescheitert, nämlich dem Einfahren der Flaps in Querlage bei zu wenig Speed. Das was andere Flugzeuge (ich denke da an C172 oder Katana) ohne Probleme verzeihen hat die Cirrus giftig mit einem Stall beantwortet..
Dennoch ich traue mich nicht zu sagen, dass mir das nach 3h Flug und dem Xten Anflug/Go-Around nicht auch aus Unachtsamkeit oder nachlassender Konzentration passiert wäre...
Sehr interessant - wie immer. Schreckliches Ende von 3 Menschen. RIP.
Lieber Hanspeter
Herzlichen Dank für die Informativen und sensibilisierenden Videos, Du hast in diesem Video gefragt warum der Controller sagt; „Vorsicht Wirbelschleppen“.
Ich durfte auf dem EuroAirport in Basel meine Flugausbildung machen und habe das immer wieder vom Controller gehört.
Die Erklärung ist einfach, es ist eine Sensibilisierung des Piloten mit dem leichteren Flugzeug, dass er darauf acht gibt oberhalb des Gleitpfades des größten Flugzeugs zu bleiben und später aufzusetzen, damit er nicht in die Wirbelschleppen des größeren Flugzeuges kommt. Somit haben wir auch immer wieder, auch bei einer hohen Frequenz von landenden Airlinern die Möglichkeit dazwischen zu landen ohne dass der Controller uns 2 Minuten separieren muss.
Im Übrigen sicher auch eine gute Info für die Privatpiloten die hauptsächlich auf kleinen Plätzen landen wo weniger die Gefahr der Wirbelschleppen besteht.
Liebe Grüße Bänz
Britisches Englisch hätte ich evtl noch verstanden aber dieses amerikanische Genuschel vom Fluglotsen ist echt anspruchsvoll.. Danke fürs Video lieber HPZ 👍
Das britische Englisch spielt heute aber keine große Rolle mehr. Nicht nur, wenn man in den USA fliegt. Selbst in der Realschule wird hierzulande schon amerikanisches Englisch unterrichtet.
Warum überhaupt dieser Flughafen mit großen Verkehrsmaschinen? Gibt es dort keinen kleinen Sportlandeplatz? => Ich habe spontan ein wenig südwestlich eine kleine Graspiste gefunden. Nennt sich "Skyway Manor Airport-T79". Und es gibt im Raum Houston bestimmt noch Besseres.
Jupp, südöstlich der "Pearland Regional Airport" mit schön langer fester Piste.
Hier hat doch alles und jeder der Beteiligten auf ganzer Linie versagt. Es ist schockierend und sehr traurig, mit zu erleben wie sich die einzelnen Fehler geradezu addiert haben und die Katastrophe nicht mehr aufzuhalten war. ..
Dankeschön 👍🏻TOP Information.
Sie hätte bei beginnendem Strömungsabriß sofort den Fallschirm rausschießen sollen. Der rettet schon bei 400 Fuß (121m) und sie war zumindest in der Platzrunde auf 1600 Fuß (487m). Bei einem freien Fall aus 487m hat man 10 Sekunden Zeit bis zum Boden.
Vielleicht sollte man sowas in der Ausbildung mehr üben. Was ich auch nicht verstehe ist, dass es noch keine automatischen Systeme gibt, die bei zu schneller Annäherung an den Boden (Absturz) den Schirm automatisch auslösen.
Ich fände es generell hilfreich, wenn auch in der E-Klasse (ebenso wie ja im UL) ein Rettungssystem zur Grundausstattung gehören würde (auch wenn die Wartung natürlich entsprechend aufwendiger und kostspieliger wird) aber - wenn die Rettung dann im Notfall doch mal gezogen wird und auch nur ein Mensch dadurch einen Absturz überlebt, so wäre diese Investition doch schon Gold wert.
Super interessant!
Die arme Pilotin - so tapfer hat sie alles mitgemacht (mit sich machen lassen) 😞
Ich fotografiere seit Jahrzehnten. Für meine emotionale Arbeit hatte ich mal ein Foto gemacht, wo ein kleiner Junge auf den Wurzeln eines Baumes oberhalb der Erde turnte. Das war ein schönes Bild für die Wurzeln des Lebens in der Kindheit. Wachstum ist in allen Richtungen gut, wenn man diesem Wachstum gewachsen ist.
Man kann schon fast sagen dass der Hobby Airport Hobby Controller hat😬😬
Ein weiterer hervorragender Bericht, Ich bin ein weiteres Mal begeistert. Über anmassende, mit wenig bis gar keinen fliegerischen Können ausgestattete, recht verantwortungslose “Laien im Tower”, um es gelinde zu sagen, könnte man ein Buch schreiben, Ich habe damit auch auf meinem Transafrika-Flug vor 40 Jahren, meine Erfahrungen gemacht, die mich schlussendlich von der aktiven steuerknüppel-orientierten Fliegerei auf den Passagiersitz gebracht haben. Die Leute Im Tower sind für die Flieger da, und nicht umgekehrt. Vielleicht wäre es auch gut, Wenn Air Traffic Controller auch Flieger sein müssten. Was Ich bei den Texanern vermisste, war ein motivierendes Wort an die Pilotin; ein bisschen Motivation hätte vielleicht noch zusätzlich helfen können. - Ein Super-Bericht, Danke ❤
Sehr tragisch. Danke für das gute Video.
ich wünsche jedem nur das beste 🙏❤️
Servus Hans Peter Vorerst Danke für Deine ausführliche Info. Ich persöhnlich bin der Ansicht dass das gesamte Flugsicherungssystem respective Anflugsystem von Housten neu konzipiert werden müsste (falls nicht schon geschehen) es kann doch nicht sein wenn man als Privatpilot nach einen 3 Stundenlfug eingezwängt zwischen im Takt anfliegenden 737 Airliners gezwungengen ist sämtliche von überforderden(teilweise machomäsigen) Fluglotsen Anweisungen folge zu leisten.Ich habe volle Bewunderung für die Pilotin post hum welche bist zu letzt nur ganz eifach versucht hat zu landen .Ihre persöhlichen kleinen Unzuläglichkeit (Lizenz Nachweis und Medikosum )sehe ich nicht als alleinige Ursache . Also an alle Fluglosten der Welt -sie haben meinen Respekt-die Kleinen sind mal dieSchwächeren und vor allem Ladies First!!!!!!
Und wie teilt man jetzt einem Krebspatienten mit, dass sein Besuch nicht kommen wird, weil alle einen vermeitbaren, verfrühten Tod gestorben sind?
Ein paar Worte zum Baum am Anfang des Videos; Für mich bedeutet es, dass man nur wachsen kann, wenn man "gut " geerdet" ist, Was ich damit sagen will ist Folgendes; Wenn du menschlich wachsen willst und deine Erfahrungen einordnen willst dann solltest du deine Wurzeln betrachtet und nicht vernachlässigen. Denn ohne gesunde Wurzeln kippt der Baum um.
Das ist leider sehr schwere Kost und verdeutlicht mal wieder wie enorm wichtig die Regel: Aviate - Navigate - Communicate, genau in dieser Reihenfolge ist. Hier wurde daraus Communicate - Navigate - Aviate. Prio 1 hatte Kommunikation und Prio 2 die Navigation. Verständlicherweise enorm beeinflusst durch ATC. Aviate fiel der Situation und der zunehmenden mentalen Überforderung zum Opfer. Task Saturation - Verlust des Situationsbewusstseins. Ich kann mir sehr gut vorstellen wie es sich vorne links zu diesem Zeitpunkt angefühlt hat. War selber schon mal in einer ähnlichen aber bei weitem nicht so komplexen Situation. Single Pilot, multi-engine, kontrollierter Platz, viel Verkehr, sehr rüder Tonfall vom Tower schon beim Einleitungsruf, der mich dann in einen für mich nicht mehr akzeptablen Turnradius geschickt hätte. Ich hab dann nur noch "unable" gefunkt und gewartet was er daraus macht.
Top Beitrag
Werter Hans-Peter, ich bin froh bringst du diesen Flug aufs Tapet. Ich habe diesen (eigentlich vermeidbaren) Absturz schon vor Jahren als Video gesehen und mich schon damals masslos über das Vorgehen der Controller geärgert. Rein subjektiv gesehen sind diese Leute für den schlussendlichen Crash verantwortlich. Wie diese die Cirrus immer und immer wieder herumgeschubst haben und komplizierte Wechsel von der Pilotin verlangt haben, das hätte wohl viele andere Piloten überfordert! Man hätte doch auch einmal einer B737 ein minimum approach speed früher geben können, nachdem die Cirrus-Pilotin über lange Zeit immer wieder andere Instruktionen erhalten hatte. Ich stimme deinen Aussagen voll zu. Besten Dank, Gruss Bo🇨🇭
Danke für das Video. Als Towerlotse möchte ich mich zur Wirbelschleppenwarnung äußern: Diese wird zumindest in Deutschland immer dann mitgegeben, wenn die minimal notwendige Wirbelschleppenstaffelung nicht garantiert werden kann und muss. Klassisches Beispiel: VFR-Flugzeug in der Platzrunde, Airliner auf'm Final und der Flieger in der Platzrunde erhält die Anweisung, dem Airliner zu folgen (nach erfolgter Verkehrsinformation z. B. "Number 2, follow mentioned traffic, caution wake turbulence"). Das soll einerseits die Awareness des VFR-Piloten schärfen, dass Wirbelschleppengefahr besteht, für die Flugsicherung viel wichtiger (aus rechtlicher Sicht) ist jedoch die Tatsache, dass damit die Verantwortung der Staffelung auf den Piloten übergeht! Der Pilot entscheidet also, wann er auf den Endanflug drehen möchte und ist für ausreichenden Abstand verantwortlich.
Die Warnung "Caution Wake Turbulence" ist in solchen Fällen immer verpflichtend und wer diese nicht mitgibt, besteht die Fluglotsen-Ausbildung nicht.
Wie auch immer, die Arbeit der Lotsen war in diesem Fall einfach schlecht, da gibt es meiner Meinung nach kein wenn und aber.
PS: auch in Gesprächen ist es meiner Erfahrung nach absolut üblich, die Pistennummern einzeln zu nennen. Also Piste drei fünf und nicht fünfunddreißig. Ich habe noch keinen Lotsen oder Piloten erlebt, der das anders macht.
Vielen Dank für Ihre sehr interessante Analyse. Mir fällt auf das es sich ausschließlich immer um sehr erfahrene piloten handelt oder bei flugschüler ein fluglehrer dabei ist bei diesen schlimmen Unfällen. Ist sehr wichtig auch nach 1000 h flugerfahrung nicht die Routine einkehren zu lassen und sich selber zu sagen das man ja alles weiss und es nicht notwendig ist etwas wichtiges zu tun. So wenigstens meine Erkenntnis.
Für mich bedeutet die Baum-Metapher, dass ich ein solides Fundament brauche, welches mich stützt, wenn ich hoch hinaus und dort auch standhaft sein will. Konkreter muss ich erstmal meine Grundbedürfnisse so gut abgedeckt und gesichert haben, dass ein Ausbau nach oben möglich ist. Wenn ich diesem Ansatz nicht folge, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass mir mein mühsam aufgebauter Stamm dann doch bei unvorhergesehenen Ereignissen schnell wieder weg bricht.
Unglaublich wie schnell es zu Ende geht. 😢
Mein Leben in zwei Richtungen.
Ich muss einerseits ein guter Mensch sein. Respektvoll und Tolerant gegenüber anderen.
Andererseits muss ich mir nicht alles gefallen lassen. Ich muss mich verteidigen, meine Meinung frei aussprechen und für meine Zukunft kämpfen.
Kritisch über alles was ich Sehe, Höre, Fühle nachdenken und 1 + 1 zusammenzählen.
Logisches Denken steht hierbei, für mich, im Vordergrund.
Zum Baum möchte ich sagen: Wenn man hoch hinaus will, dann soll man darauf achten, daß (heute mal richtig mit "ß") man ordendliche Wurzeln hat! Die Balance ist wichtig, sonst fällt man leicht um. Vielen Dank für Ihr Video!
Lotse hier…so geht man mit VFR Fliegern nicht um. Spätestens beim zweiten Go Around hätte sich der TWR Lotse „eine Lücke“ auf dem Final requesten müssen, um die Cirrus landen zu lassen. Allerdings darf man sicherlich auch fragen, warum sie auf so einem frequentierten airport landen musste. In den USA gibt es genug airports. Da muss man sich nicht unbedingt so einen großen Platz aussuchen. Auf einem Regionalairport können die Lotsen auch VFR
Meine bescheidene Meinung: Die Warnung vor Wirbelschleppen ist absolut hilfreich um die Gefährlichkeit dieser akut ins Gedächtnis zu rufen. Nach dem 2. Anflugversuch hätten die Airliner in Go Around geschickt werden müssen. Gegebenenfalls hätte die Pilotin nach der Landung ja zu einem klärenden Gespräch zur Flugsicherung gebeten werden können um zu besprechen warum sie zu einem so stark frequentierten Flughafen zu einer Zeit anfliegt zu der so viel Verkehr herrscht. In jedem Fall hätten die Controller die Handbremse ziehen müssen und den sich ja immer stärker aufstauenden Stress beenden müssen. Auch wenn leider schlussendlich die Pilotin den Strömmungsabriss herbeigeführt hat sind 3 Menschen tot wegen „ geht schon machen wir schon, passt eh alles“ . Diskriminierung gegenüber dem weiblichen Geschlecht kann ich absolut nicht erkennen. Und Schuldzuweisungen an die Controller / Piloten helfen überhaupt nicht. Eine Aufarbeitung des Falles in Form von Publikationen - was kann man in Zukunft besser machen - wäre als Respekt für die drei Toten angebracht. Danke
"Und Schuldzuweisungen an die Controller / Piloten helfen überhaupt nicht. Eine Aufarbeitung des Falles in Form von Publikationen - was kann man in Zukunft besser machen- wäre als Respekt für die drei Toten angebracht." Schuldzuweisung und Aufarbeitung sind üblicherweise zwei Seiten einer Münze. Bei der Aufarbeitung wird man feststellen, welche Partei welche Fehler gemacht hat. Und mit der Benennung von Fehlern gehen zumindest faktisch auch Schuldzuweisungen einher.
Dear Hans-Peter, I share your despair about this sickening accident. This was not a 'pilot technique' accident, although at the very last moment the overwhelmed pilot's technique failed her; this was primarily a 'human factors' accident in which the pilot was overwhelmed by air traffic control. The kindest thing one can say about ATC is that they were obviously unaccustomed to dealing with smaller aircraft and with a mix of traffic, and needed more training or experience. Telling the captain of a 737 that there is a 747 behind her, is helpful for justifying why the 737 should keep her speed up. Telling a light aircraft pilot that there is a giant jet behind her, is just intimidating, and irrelevant since it is not the Cirrus pilot's responsibility to manage the traffic behind her. I agree that the Cirrus was treated as less important for sequencing. The increasingly negative tone of voice and the multiple warnings about other aircraft distracted and stressed the pilot. The long rambling ATC instructions were hard to process. Changing the assigned runway at the last minute is possible for a multi-crew 737 where the Pilot Monitoring maintains situational awareness and reads the map, but a runway change is guaranteed to confuse the pilot of a small, single pilot, VFR aircraft. Indecisively thinking aloud on the radio, in a Shakespearean soliloquy about which runway you might or might not assign, is absurd. The exhausted pilot tried valiantly to comply with every ATC instruction until the instructions became incomprehensible. In hindsight we could say the pilot should have stated 'UNABLE, REQUEST RE-SEQUENCE' or 'REQUIRE RUNWAY 4' or 'GIVE ME VECTORS' but an overwhelmed pilot gets tunnel vision and does not see the full scope of available options. The pilot was clearly very tired after a 3 hour flight and ATC did not hear this in her voice. Very very tragic.
Man hört es am Ende in der Stimme der Pilotin, daß die Controler eine ursprünglich routinierte Pilotin zum kuschenden Mädchen gemacht haben. Ich bin zwar kein Pilot, hätte aber in der Situation schon längst etwas entspechendes gefunkt... . Andererseits dürfte man dann fragen, ob mein Gemüt zum führen eines Flugzeuges geeignet wäre.
Beim Schauen dieses wieder einmal sehr interessanten, aber leider auch tragischen Videos habe ich mich an meine eigene Ausbildung zurückerinnert. Damals sagte unser Lehrer im Theorieunterricht, im Zweifelsfalle würden wir als Privatpiloten erfahrungsgemäß immer Vorrang erhalten und die Airliner zum Durchstarten geschickt. Eben genau aus den auch hier genannten Gründen: die Kollegen machen das berufsmäßig und sind vor allem im Gegensatz zu uns nicht alleine. Unfassbar, wie die ATC hier die Prioritäten gesetzt hat und welch fragwürdige Anweisungen hier auch erteilt wurden...
....und der andere Pilot kümmert sich um die Macken der Fluglotsen. Gut gesagt.
Ich hab bei 22:17 abgebrochen. Das Mädchen tut mir so leid.
Meine Tränen und meine Trauer sind mit ihr.
Eine Schande für die Controler und den Flughafen.
Mein tiefstes Beileid den Angehörigen.
Sehr lehreiches Beispiel. Als Controller geben wir natürlich immer Hinweise auf Wirbelschleppen sobald ein "leichteres" LFZ einer höheren WT-Kategorie folgt oder dessen Flugweg kreuzt. Allerdings hatte die Pilotin beim ersten Anflug, wie richtig erwähnt, keine Möglichkeit mehr ihren Flugweg noch anzupassen. Allenfalls den Anflug abzubrechen. Deswegen sollten WT-Warnungen auch so erfolgen, z.B. schon auf dem downwind, so dass sie ihren Flugweg entsprechend anpassen kann (downwind extension, mit der dann auch ein Controllerrechben muss). Was ich auch nicht verstehe ist, warum man bei den eng hintereinander anfliegenden Airliner auf 04 nicht einmal eine etwas größere Lücke geschaffen hat. Z.B. durch einen Anruf bei Approach. Gerade mit den Boen wäre der Anflug auf 04 gerade für die Cirrus mehr als nötig oder sinnvoller gewesen. Und ja, der/ die Towerkontroller hätten hier der Cirrus mehr Priorität bei der Anflugreihenfolge, spätestens nach zwei abgebrochenen Anflügen geben müssen. Schreibt ein Controller