【Vol.106】スプリングレート変更で走りがどう変わる？／高速コーナリング中の挙動の乱れの原因／ レートも自由長も同じでも”巻き数”で性質は違うこともある【GS-RADIO】
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#車高調
#スプリング交換
#サスペンション - Auta a dopravní prostředky
![【心得ろ！】車に手に少しでも手を加えるなら「失うものがあること」も忘れてはいけない[6選] 足回り編まとめ／Vol.2【GS-RADIO】](http://i.ytimg.com/vi/uW6oeZostG0/mqdefault.jpg)
本当に足回りのセッティングは沼。自分の得意なコースでセッティングになりますからね。カーブの数やR、ジャンピングポイント、ストレートからのブレーキから立ち上がり。普通に乗ってて高速道路でも色々な場面で全然乗り心地、走りやすさが変わっちゃいますもん。
迷ったらセッティングを戻す勇気。正解なんて無かったなぁ。良くなればどこかが悪くなる。の繰り返し。
プロは正解があるんだろうね、無くても乗り方の腕前でカバー出来るんだろうね、きっと。本当にすげー世界。
解りやすい解説ですね。
ありがとうございます!
レート同じで長くて重いバネ(巻数が多い)を組んだら、乗り心地が劇的に良くなった経験があります。
ロールがマイルドになるんでしょうね。
バネレート・バネ全長・バネ径が全く同一で、巻数だけが異なるバネを比較した場合、一巻あたりの反発力は巻数の多い方が減少するので、結果的に巻数の多いバネは、縮みやすく伸びにくい、しなやかな特性になるそうです
@@user-ts6ti9xm9t
一巻き当たりのバネの戻りはゆっくりなのは分かるのですが、トータルで見ると（車自体）同じ速さで同じ長さになる様に思えるのですが、、、
難しいんですね（理解不能）
スプリングの巻き数で特性が変わるのは凄く勉強になりました感謝です
10年ほど前にCJ4Aミラージュでミニサーキットから富士スピードウェイまで走ってみて、いろいろスプリング悩みましたが、最終的にリアスタビライザーを調整式にして、そこでセッティングするで落ち着きました。
サスペンションのバネ変更よりも容易に調整ができて、かつ変化も大きかったので面白かったですね。
ショックの減衰力調整程気軽に変更できないスプリングは本当に奥が深く、悩みの種でもありますよね。
解りやすい例を挙げての解説、素晴らしいです。
巻数多いと乗り心地良いのは、展開した時の長さ（自由長）が長いからですね〜。
長い棒と短い棒の曲げやすさってイメージすると分かりやすいです。たわむ量が違いますよね～。戻る力（反力）も違うし、やりすぎ（応力オーバー）とか何度もやる（＝耐久性）と折れるし。バネってそんなもんです。まあ、バネは巻いていくから線間密着って特殊な事（圧縮バネだけ）はでてくるけど。
自由長は線径と巻数（または仕上がりの高さ）と巻くときの内径で決まります。
長いハイレートなのが良さそうですが、デメリットとして線間密着するまでしかストローク取れない事と、質量が重くなる事ですかね。
かといって軽くしたくて自由長の短くなる、ハイトの低い（＝巻数少なめ）バネ選ぶと街乗りキツイし。
バランス取るのがセッティングとはいえ、自分なりの答えだすには何セットか付け替えないと、ですよね。
厳密にはショックアブソーバーとの関係もあるけど。
楽なのはツルシの車高調のままで満足する事ですが。。。
計算の各公式知ってれば、何が絡んでるかよくわかるので面白いです。今だとネットで簡単に調べられるし、エクセルで楽に計算出来ますからね～。
私は昔仕事で引張りバネ使った機械物の設計してましたが、圧縮バネも畑違いながら勉強していたので、かじる程度には知ってました。（そういえば当時は電卓で地道に計算してた。。。）
なので、専門な方の補足あればお願いしたいです(｀･ω･´)ゞ
いつも勉強になります🎵私は自分で運転した際のフィーリングで変更したりするので、全くの素人です。車は、前後機械式LSD、前1.5 後2の 4駆（オンデマンド）でショックがビルシュタイン、サスはどちら？製（Ｆ8キロ位かな）が付いてますが、私には相性が良く、フロントを限界まで下げた位かな。ピークパワー時に車体が水平になって欲しいので、少々リヤが浮いてます😅
フロントが重要だと考えてるので、リヤはタイヤ含めオマケ程度と思ってます。
GOODさんのステッカー購入させて頂きました🎵2種類。九州で宣伝してますよ〜👍 これからも応援しています👍
レートを上げるときは、自由長を長くすると逆に乗り味がマイルドになったり、本当に終わりのない世界です。特に、苦労して自分で交換した後は「あんなに頑張ったんだし乗り心地悪くなったわけがない」バイアスがかかって、自分で自分を信じれなくなりますｗ バネレートだけを変えた同一車両をたくさん用意して乗り比べしたいと思う日々です。
競技系ショップと長く付き合ってますが、付き合い始めの頃足周りの話をするとLSDを着けるか着けないか、着けるならどんなLSDのセッティングか…
それが決まらないとストリートでも答えられんワ…と言われてたしなめられましたよ。
速さとコントロール性を求めるならデフ・スタビ・スプリング・ショック、トータルでやらんと意味無い… とも教授されました。
またどこのステージで使うかでも違ってくるのでセッティングの幅は広くとれない、どこかを我慢しなければならないってことになりますね。
サスペンションのセッティングは走るステージで変わるので、本当に難しいですよね。お金に余裕があれば各レートを購入して試せますけど、私はレース車両のレートを参考にしてました😊MR-2はフロントにブレーキングで荷重がなかなか掛けづらいので、セッティングは更に難しかった記憶があります。ドライバーの技量やドライビングスタイルでもバネレート変わりますからね〜後はサスペンションメーカーの推奨値を参考にしてみて決めてみたら良いですね。
とてもわかりやすい解説でした😀
ここに更に直巻スプリング or プログレッシブスプリングの要素も加わってくると、バネだけでもセッティングの幅が広がりますね！
ヘルパー組みたいけど、そうするとバネ長短くしないとだし、でもそうするとストロークが〜 とか考えるのも楽しいんだよね。
同じ足回りセッティングでもホイールが軽いと(バネ下荷重)全然変わりますね。
ドリフトだとリアホイールがコロコロ変わるが当たり前だったので、違いを楽しんでました（笑）
前後のロール剛性バランスをバネレートで調整しようとすると、リアのバネレートがフロントより高くなることがあってもおかしくはないですね。
スタビライザー等の変更も組み合わせるといいのでしょうけど。
今度スプリング変えてみようかなと思っていたので参考になりました。
費用は掛かりますが、何本か試してみるのも良いですね(^^♪
実は僕も動画にするのはこれからですが、とあるメーカーのスプリングを・・・。
改造するしないに関係なく とても勉強になります、スプリングの「巻き」の話しは目から鱗でした。
あくまで基本概念ですのでご留意ください。
スプリングメーカーはこれをベースに素材を変えたり、線径を変えたりしていますので比較する時はスプリングレートの変化グラフを参考にしてください。
バネはよく分かりませんが
麺は硬めが好きです🙇♂️
これにダンパーのコンプレッション・リバウンドまで加わるとホントにサスセッティングというのは底なし沼だよね・・・
なので僕は得意・好きな速度域で姿勢安定セッティングにしてブレイクしない程度に楽しんでます
レガシィは形式にもよりますが、リアがフロントよりハイレートになるのがあります。
ダンパーの形が違うのもあるんですが、アームのレバー比が全然違うのでリアのスプリングレートが追い越します。
因みにスプリングのお話だと、250mmの長さがいる場所に125mmの自由長の長さで異レートを2本繋いで遊んだりもしていました。
高くない部品ですが選択できる幅が多いので、自身は色々なスプリングを使って知見を増やしてます🙂
同レートで巻き数の違いによる差って要はバネ自身が持つ減衰力なので、役割をしっかり切り分けてセッティングを詰めやすくする為にもバネは減衰力が少なく素早く反発しやすいものにしてショック側で調整するのが良いですね
リヤを固めることでスライド状態を作りやすくする→曲がりやすい
リヤを柔くすることで姿勢変化を作りやすくする→曲がりやすい
リヤを固めることで足が突っ張っちゃって跳ねる時以外は微動だにしない→曲がりにくい
リヤを柔くすることで粘っちゃってフロントの曲げる力に勝ってしまう→曲がりにくい
となることもあるのでどっちか方向にする事が車の印象を指定できるとも言い難いのが難しいと思います。
なんにせよタイヤはハイグリップじゃなくても新しい状態のを使ってセッティングしましょうね！
中古でばっちり決まった後おんなじ新品タイヤにしたらドアンダー（オーバー）なんてことはよくある話です。
機械設計でもバネとかマグネットなどのチョイスはよく悩む。製作後のトライ＆エラーで変更はよくある。計算だけではなかなか難しい、いわゆる「勘どころ」
荷重移動を理論で理解して実践に落とし込めてなかったから足のセッティングは迷子になったなぁ。
何しろクルマの動かし方が分からないんだから「こう動きますよ」って渡されても乗り方が分からないって言うｗｗ
これにタイヤのアライメントだグリップだ、空力パーツだブレーキだってなってくるんだからまぁ難しい話ですよね。
まぁ「ほーん、、、」なんて解った振りしてましたけど結局全然分からず仕舞いでした。
こういう話見てるともちろん一つを突き詰めるのもすごいけど、ほとんど何やっても９０点以上なるように調律するアルピナとかアウディのSモデルとか（特にアルピナ）ってとんでもなくすごいことやってるってまざまざと感じさせられますね。アルピナB5あたりを例に挙げると街中でゆっくり走ってアルファードより乗り心地のいい車がそのままサーキットでBMWのM５とほぼ同タイム出せるって信じられない話ですが本当のことですからね。
この手の質問に答えるのは、楽しそう。
昨年z125proのリヤサスペンションを社外品に交換しました。
純正品は突き上げがキツくて、路面が荒れている所走ると腰が痛くなってましたが、交換後は粘りが出て突き上げも柔らかくなり違うバイクに乗ってる感じです。
1万円で走りが変わるなら安いもんです。😊
IDは内径ではないでしょうか？
車軸重量とレバー比の関係のことも触れて頂きたかったです。
WRX VABの車高調も、出荷時はリアの方がバネレート高いものが多いですね。
リアを硬くしていくとロール剛性が後ろに寄っていくので、フロントヘビーな車はハマれば旋回時のタイヤ負担を上手くリアにも分散できるかも知れないですね
リアが硬いと、タイヤのグリップ力を超えたら粘らず、直ぐにスパッと抜けるから、リアを硬くするのは、余程突き詰めた経験がないと纏まらないので、にわかに信じがたい。リアをやや硬い方に振るのは判るけど、リアが硬いのは………正直ビミョー。四駆だから、ますます回らないと思います。
FFで古い走り方するなら後ろはガチガチにするかなとは思いますが、柔いバネで粘らせて走る方がナウい感じしますね
@@eg6kenchanさん リアをガチガチにすると仰る通り大変かと思います。ただ走る場所はミニサーキットのようですし、レガシィのように後ろの方がレバー比が大きいなら前後同レートか後ろを少し上げる程度なら問題ないかと。好みもありますけどね
@@TATSUevolution さん シンプルに言えば、硬いも柔らかいも、そのコーナリング最中にストロークが動かなくなれば、脚は棒になりタイヤのグリップしかだけに依存。グリップ能力を超えたら破綻してスライドを始める。任意のコーナーに対して、縮みと伸びのワンストロークで収まるのが理想と私は思って、自車作りをしています。ボディ補強で、全てがリセットされてイチからやり直しだから難しいですね。
@@eg6kenchan さん すみません読解力不足で間違っているかもですが、例えばフロントの方が破綻しやすい場合は、リアのレートを上げていくことで破綻する限界を前後で均一化していけるかと思うので、リアのレートアップはありだと考えています。もちろん車種特性やセッティング、タイヤなどなど、加味する要素が多すぎるのでその限りではないですが…沼ですね本当に
お疲れ様です、いつも動画楽しみにしてます、最近中古車を購入しましたがメインキーを前オーナーさんが紛失してしまったという車でした。カードキーしかない状態で納得して購入しましたが、今車の盗難が多いので少し心配です、車のキーごと交換すると何十万かかると言われました、何か安心できる対策ありますでしょうか？よろしくお願いいたします
ランエボでオーリンズの車高調だと吊るしがアイバッハのバネだったけど、スイフトの少ない巻き数のスプリングの方が普段の乗り心地もサーキットも気持ち良かったです。
バネはレートや巻数等のスペック云々もですが同一スペックでもメーカーによってフィーリングが大きく異なるのも事実です。
個人的に東発バネが好みです。
ダンパーはクァンタムが一番オススメです。
セッティングのコツは硬い柔らかいよりも路面の追従性やフラット感を追求してタイヤのグリップの最大値を狙うと良いかと思います。
同じくです！
スプリングもそうだし、ブレーキパッドやタイヤなんかもそうですけど、色々試してみたいとは思うものの、それなりにお金が掛かることだし、ほんとに自分が理想と感じるものに辿り着くのは難しいなといつも思います💦
その部分はしょうがないと思います。
多少お金がかかっても「自分の理想」を追い求めれば【自分で試して自分にあったセッティング】が結論ですので。
逆に言えば「このセッティングならだれがもってもOK」なんてものはありませんからね。
僕は沼に入る手前で開き直って、これで慣れよう！乗りこなそう！ってなります。
そして、死にかけるww
goodさんも仲間だったか
自分もニュートンよりキログラムの方で考えがちです♪
どうもまだ、すぐ単位変換が出来ません(;^_^
楽なのでブースト圧なんかもキロの方がすぐイメージできますｗｗ
現行発売中の86/BRZやレガシィは純正状態でリアのほうがバネレートが高く設定されています。
サスペンション形式がフロントがストラットで、リアがダブルウィッシュボーンであり、ダブルウィッシュボーンは構造的にストラットの倍ぐらいの硬さになります。
そのため「フロントが硬いのは一般的」ではありますが、質問者さんの友人はレガシィに乗っているというのが話の前提ですので、おそらくサスペンション形式によってリアのほうが硬くなったのでしょう。
質問者さんが言う「市販車高調はフロントの方がレートの低いバネが組まれている」も正しいのかもしれません。
そうなんですね。
たしかにダブルウィッシュボーンだと、レバー比の関係で知らない人が聞くとビックリするぐらい硬いスプリングだったりしますもんね(^^)
ただ、それでもしなやかに動かせるのがダブルウィッシュボーンですね。設計上場所を取りますが(;^_^
@@GoodSpeedVision まさに場所の問題で、86/BRZ/レガシイはフロントにダブルウィッシュボーンを収められなかったのでしょうね。水平対向ですし。。。
奥が深い。
仮にエンジンルーム内の物を20キロ軽量化出来たとして、そのことによって車高調のセッティングを変えないとバランスがおかしくなってくる訳ですかね
自分もそのように思ったのですが、実際に本人がバネレート等を変えなくても走れるなら、逆に無理に変えない方がいいと考えてます。
多分、エンドユーザーが理論的な観点で一番効率のいい足を作ることって無理だと思うので、ドライバーがコントロールしやすい。というのが正解だと思いました。
あとウィッシュボーンやマルチリンクサスだとレバー比もあるからFストラット・RマルチリンクのクルマだとSレートの計算間違えないようにしないとね。
ステア特性の話じゃないけど、僕の印象として高レートのSPはビンビン、高減衰力のダンパーはゴツゴツって感じ。
とにかく足回りの話しは原則論は言えても、正解はないですよね。
何年前位(10数年)か忘れましたが、とあるスーパーカーメーカーの設計思想として、比較的柔らかいバネにしっかりプリロードかけたサスを採用していると読んだことあります。
あくまで市販状態での設定ですのでスポーツ走行に向いているかどうかまでは私にはわかりませんが、数百馬力クラスのエンジンを搭載しているので、それなりに効果は高いとは思います。
バイクでは１本のサスに２つのスプリングという純正じゃないものが販売されていた時もありましたね。
低負荷は柔いスプリングで受け持って高負荷は硬いスプリングが受け持つという仕様だったと記憶してます。
今は１本のスプリングで位置によって巻き数変えたプログレッシブ(だったと思う)サスがあるようです。
ヤマハのYSR50だと、フロントフォークが2本でも、片方にしかスプリングが入ってなかったですな。(ヽ´ω`)
スプリング2つは車でもありましたよ。メインスプリングはバネレート固め。サブスプリングは柔らかめで乗り心地重視的なやつ。
@@user-cg6eb3gp7d さん
YSRクラス末期参戦で､50出荷状態はその通りの変則式です。
のちTZM50R乗り替えも､サスセット｢違いの判らない男｣ながら(苦笑)
元ホームコースばればれなTZM50開発コース(一応浜岡コースなども)で､データ故に店で｢吊しで〇〇秒あたり前｣と言われ･･･
レバー比の関係でフロントストラット・リアマルチリンク車だとリアの方がレート高いつるしセットが多いような？
チューニングについては全然知りませんが不等長とかスプリング線径が変わる場合でもいろいろ特性があるんでしょうね
この動画の基本概念はベースですが、ここから追い込んでいくと「自由長」「バネレート」「特性（レスポンスなど）」のどれかが犠牲になっていきます。
そこを埋め合わせるために、ヘルパースプリングを使ったり、バリアブルレートスプリングを使ったりします。
バネの素材で硬くして線径を細くするメーカーや、細い線径で巻き数を増やしたメーカーもあります。
足回りは沼だ…
スーパーオーリンズで合わせて貰って楽しくなってボディのスポット増しをしたら全く合わんくなって全部やり直したな…楽しかったけどw
お疲れ様です。
バネって○○キロって数字だけぢゃ何とも言えないですよね。
巻数や長さ等に寄っても違ってきますもんね。
いやぁ、難しくて面白いですよね。
まぁ、僕はラジコンでは色々試しましたが、実車では試した事無いんですけどねwww
レバー比も含めて考えなきゃね
今回のレガシィがリアマルチリンクのモデルなら、F11K / R14K 程度だと、ホイールレートではリアのほうが柔らかいかもしれませんね。
ところで、コイルスプリングはトーションバーを巻いたものともいえますから、巻き数が多い＝長いトーションバー＝同じレートなら太くなる、で合ってますよね。
この「長い」という部分が、マイルドの理由？
MR-2の話題が出て嬉しかったです。 私は昔SWで筑波サーキットを走ってました。 何もしないでコーナーに入って行くとドアンダーでコーナリング中にリアがブレイクして今度はドオーバーになる、厄介な車でした。 なのでグリップは諦めてドリフトを楽しんでおりました。 入口から振って出口で収束させつつ加速するといった。 でもノーマルのままだとオーバーが強すぎてやたら遅いので、とにかくアンダーになるようバネもショックもスタビも変更しましたが、それでも足りなくて最後はリアにハイグリップタイヤ、フロントにノーマルタイヤを履いて走ってました(笑)
車高調やアライメントのセッティングについて聞かれることがありますが、
こればっかりは個人の好みや走り方次第なので、答えるのが大変です･･･
いつも私の好みはこういう設定ですが、自分の好みを探してね。と答えています。
最初ちょいお話に違和感感じてああうちのプジョーさんの本来８８０ccにDOHC1600の鋳鉄ブロック押し込んじゃって前後バランスぐちゃぐちゃなのを思い出してやっと納得しました。出でフロントに荷重を維持していないとトラクションかかりません。オーバーステア成功で調子に乗るといきなりリアがブレークする都留市でこのセッティングでよく売るなあと思いましたがたぶん純正装着のピレリP700が致命傷だと思います。この車で本格サーキット走ったらストレートでレブリミットかかって燃料カットまでいっちゃうので安全運転講習のおまけでついてく程度ですがこっちだときれいにリアが流れてくれるのでなるほどこれはポルシェやフェラーリでアウトバーンでどやるのに使うタイヤつけてきたのだなと納得しました。兄弟車のサクソはミシュランのSX-GTかなにかだったと記憶していますがそっちのほうがよかったなあ。あと街乗りでどんどん左に落ちていくのでまっすぐ進まないと思って調べたら英国向け左ハンドルはGTi名義だがうちのはS16。Sはバルブのフランス語読みのスパ部らしいのでこれ右側走行車のヘッドライトとっかえただけということに気づきました。案の定ヘッドライトはE2スタンプで窓ガラスとかはE7でした。まあ右ハンドルなのにマスターシリンダー左のままでウインカー左側で交差点でめっちゃ左腕が忙しい２０６前半モデルみるにつけプジョーの左側通行はめっちゃ雑なのでしょうがないです。むしろエアコンユニット右のままエンジンも右寄りでステアリングラック通してみせたのを褒めるべきかもしれません。ちなみにリアはコイルじゃなくて戦車みたいなトーションバーなのでまともな理屈が通じません。んでトレーリングアームとサブフレームが一箇所でブッシュ無しでつながっててアームはパイプがS型にぐにょにょしていますがこんなおかしなパイプまさか水圧鍛造で作ったんでしょうか。このサブフレームがやたら長くてタイヤ接地面より後ろで固定していてこの四箇所にブッシュ入れてトレーリングアームの根本にブッシュ入れて旋回中トーが狂うのを防いでるそうですがこれがおかいものグレードもリアブレーキがドラムな以外ほぼ変わってないのがとても謎です。トーションバーなんか使ったのはどうも結果ラゲッジがえらく幅広くなるというメリットはあります。あとさきがみぞつけて差し込んであるのでリアはただで遮光は変えられます。まあこんんあのですが自慢できるのがひとつ。ドアミラーの背面に熱戦入っていて雨粒が蒸発します。ワイパーとか超音波とかありましたがこれなら激安なので誰も真似しないのは不思議です。
MR2警察です、-を連行します
本件とは少し違うけど、フロントストラット、リアダブルウィッシュボーンだと、レバー比あって比較しにくいですよね。バネレート数値が同じだとリア柔らかめ(ですよね？
リア柔らか目って言っていますね
足は、ダンパーのセッティングもあるし、タイヤによっても変わるし、路面状況でも変わるしで、、、奥が深いですよね。
そう考えると、ノーマルの足は、サーキットでタイムを1/100秒争ったりでなければ、なかなか良く出来てると思うようになりました＾＾；
巻き数以外に、線径（≒材質）も影響しそうですね
差が体感できるかは分かりませんが
圧縮レートが同じでも巻き数が違うとコイルの材料の長さが変わるので、
バネをハンマーでたたくと音程が違って聞こえます。
巻きの荒い方が高音になります。
@@sky1601 巻き数の違いによる影響は理解してますが、巻き数が同じでも線径が異なる場合もあり
それによる差異もあるのでは、という話です
本当、最近見る様になった新参です。色々な多方面の知識が凄いですね❗なるほどが多いです。何も知らず 500sl 乗っていたり…単なる見栄ですが😞💦今はガソリン価格などコストを考え軽を乗っています。コストが余り掛からずパフォーマンス向上する方法ってありましたら教えて下さい。予算は30～50迄で。少なければ少ないに限りません(笑)登録しました
20年前、アラゴスタに冷間の直巻が好きでした。単筒には直巻が最高でした。エナペタルにも直巻でした。荒巻は、硬いだけでした。
お疲れ様です😌
中古車アコードツアラー探してましたら、青が置いて有るのをカーセンサーで発見しました~~😊
で、岩手県………😓 俺、鹿児島で悩むぅ~😓
もしかして、これはグランツーリスモやアセットコルサなどのゲームでも同じ考え方で良いのかもね😊 ありがとうございます🙇
ラジコン弄ってる人って、そういう特性の変化をよく知っている。
セッティングの変更が容易という利点は大きいでしょうか。
ラジコンも、サスペンションやアブソーバーの特性が車の性格を左右しますから、あとは本人の使い方やこのみですよね。
オモチャと同じにしてししいません、😃💦
元がショック、コイル別体式の車の車高調をコイルオーバー車高調に変更したが
車高下がり過ぎ、車重分散のためスプリング別体で追加したけど
難しい
これにヘルパースプリング入れたらとか考えると沼なんだろうなぁ(笑)
走るところ、タイヤサイズやグリップ力、ショックの仕様、いやー車の沼は暖かくてズブズブです(ＮＤのセッティング中で沼り中)
仕様によってはそうしている方もいますね(^^)
「欲しいレート＆欲しい反応」を求めると自由長が足りなくなる➡ヘルパーを入れるという具合ですね。
つまりセッティングは沼（白目
バイクで｢違いの判らない男｣レベル･･･brz
クルマのミニコースの設備により､俯瞰出来るレイアウトならヘルパーさんに区間タイム計って貰い､1周タイム込みで？
※タイム在りきの場合
もしくはドツボです(;^_^
足回りの形状でもバネレート変わる事も言って欲しかったなぁ。というか具体的にはサスの付いてる位置。ストラットとダブルウイッシュボーンでは同じ荷重を支えるのでもバネレートが全然違う。それによって吊しでフロントとリアのバネレートにあまり差がない車種もあったりするから単純にバネレートだけを見て判断はできなくて自身で経験しないと分からない事もあると思います。
個人的に思うのはアライメントよりもバネの変更や車高の調整が車の挙動を決めると思ってます
アライメントは最後の味付けくらいにしかなってないんじゃないかと
もちろんキャンバーやトーも重要ですがスプリングシート半回転のほうが変化が大きいと経験上は思います
レバー比1前後でよく10ｋ以上のバネは普段乗りには厳しいという意見がありますがそんなことは無い
しっかり煮詰めれば16ｋくらいまでなら乗り心地は悪くないしロールもちゃんとする
それどころか中途半端な5～6ｋくらいの吊るしの車高調のほうがタチが悪い場合があります
私もサーキットでトヨタ、三菱、ホンダと何台も乗ってきましたが、ホンダは乗りやすいですね～。
特にタイプRシリーズは別格な印象でした。
一時期はサーキットが赤バッチだらけになるくらい大人気でしたね。
DC2には正直、感動しました。
コーナリング中で思いっきり横Gがかかっている時の、切っているステアリングの抵抗が一気に抜ける感覚は忘れられませんｗｗ
雨の日、足を固めたTE27が、発進で後輪にトラクションがかからず空回りしているのを見て笑った事があります。
SW20でレースしてた頃はF:4kg R:8or10kgでしたね。街乗り用にヘルパーも入れていたような。スタートダッシュのトラクション重視にして通せんぼ爺してました。(某ショップに散々嫌味を書かれた記憶)
高速サーキットではバネレートを上げる傾向ではないのでしょうか？
素晴らしい解説ですね
なるほどと感心しながら聴いてました
マフラー屋さんとはしゃべりが全く違うね（笑）
GR86はフロントよりリアがバネレート高く設定されてて、なるほど純正ドリフトマシンってことねって納得してたら、安定志向と言われてるBRZも程度は違えどリアのバネレート高めで驚いた
バネだけで言えばエンジンを支えるフロント高めが定石かもしれないけど、一概には言えないんですね
RB1オデッセイアブソルートですが、フロント18キロ、リア20キロです。レガシィツーリングワゴンの時もリアを硬くしてました。
ワゴン系はリア固めじゃ無いと、動きすぎると言うか収まりが悪い感覚です。
ラジコンも理屈は同じなのかなぁ？
プログレッシブスプリングだと
「巻き数」以外にもピッチとか形状とか素材とか色々あると思う。
MR2のお話、ありがとうございます。バネの巻き数の話勉強になりました。
当時、MR2のフロントの戻りが早くてオーダーメイドの伸び側の減衰もいじれる車高調にしないと駄目かな～？と
思っていましたが、バネでもできたんですね……( ；∀；)
一番最初に出た NSX TYPE-R もフロントの方が少しバネ硬めで、向きを変えられない人達が酷評してたけど…
実は安定して更に速く走れた。
こればかりはその人の走り方にもよります。
フロントが同じスプリングレートでもある人は「沈まないから曲げられない」ある人は「ノーズダイブしすぎ」だったりします。
ブレーキングの仕方次第でも変わりますね。
@@GoodSpeedVision
はい。
同じ車で恐ろしいオーバーステアなセッティングの知り合いに、タイムで負けた時もありますので (※私が師匠なのに…ｗ)
セッティングに黄金パターンやセオリーなどは無く…人それぞれなのだと痛感しました。…奥が深い。
dc5インテRは
ノーマルで
F4.6
R8.5
リアが結構硬いセットアップされてますね!
DC5はフロントストラットでリヤがダブルウィッシュボーン。
ダブルウィッシュボーンのレバー比の関係でリヤのバネレートが高いんです。
@@gx61mania それでも前後のバランスがよく取れてますよね!
リアもよく踏ん張るし攻めやすいクルマです
フロントの方が実レートは固いですね。バネレートだけで比べる時点で間違いです。
@@user-cz8nw8mj1q フロントはバネの巻いている間隔があらいのかな?
初代インテRはリア硬めでヤバいセッティング
昔EFシビックでレースしてたときはフロント16kgのリア22kgだったね！
Swiftのバネって良いですよね(^-^)
Swiftは価格的にも品質的にも人気ですね。
何度かスイフトばねの車にも乗せてもらう機会がありましたが、オーナーさんの見解としてはまず「軽くていい」のと、初期タッチがマイルドで良いとのことです。
ただ、スプリングの荷重変化グラフデータをみると「初期がマイルド」というのは、言い換えれば”初期反応が鈍い”という意味にもなるので、例えば、フルブレーキングでガッツリ利かせてクイックに曲げる走り方をする方だと、初期応答性に不満が出る方もいるかも知れません。
@@GoodSpeedVision なるほどですね(^-^)ご返信ありがとうございます。私も前にランエボ7乗ってましたが、ハイパーマックスのフロント10キロ、リア12キロでストリートメインで乗ってました。めっちゃ応答性高くて楽しい車だったです(^-^)速い、曲がる、止まる、完璧な車でした。
バネだけに固いお話になりましたね（笑）
座布団1枚(^^♪
スプリングレートとかショックの減衰（特に伸び側）でめちゃ変わるし
バンプラバーに積極的に当てていくのかとかもあるから
スプリングだけでアレコレ語れるとか凄いなぁ・・・
巻き数でプリロード量も変わる？
プリロード量どちらも同じだと巻き数少ない方がくいつく？
巻き数多くてプリロード少ないと反発力が巻き数少ない方と比べて反力小さくてトラクションが低い？
巻き数少ない方に多めにプリロード掛けると跳ねやすい？
アンチラグの動画で、調節可能ブローオフバルブで開きを遅らせる。
と書いてあったのですが、具体的に聞きたいです。
ちなみに、エボxに使用したいです。
巻き数が少ない→反発が大きいってどういう意味？
反発＝反力と考えるなら同じバネレートで同じたわみなら同じ反力になるんだけど。
巻き数が少ないぶん材料が少ないから慣性が働かないということ？
その点は動画内で説明しています。
バネレートが同じであれば、スプリング全体での反力は同じです。
ただし、1巻のフリーから線間密着までの変化量は巻き数が少ないほど大きくなります。
あとは製造メーカーの使う材質や作り方にもよりますが、巻き数が少なく同じレートであれば、その分、1巻の反発力は大きくしなければ、巻き数が多いスプリングと同じ荷重を支えられません。
@@GoodSpeedVision
「1巻の反発力は大きくしなければ、巻き数が多いスプリングと同じ荷重を支えられません」
例えば10kgfを支えるのに5巻なら1巻分は2kgf、10巻なら1巻分は1kgfということでしたら、それは間違いです。5巻にしろ、10巻にしろ、バネの自重を無視すれば、バネのすべて部分（全体という意味ではない）で10kgfを支えています。全体だろうが、何巻分だろうが、関係ありません。
例えば、
2kgfの荷重に耐えられる厚さ2cmの円盤を5個積み重ねても10kgfの荷重には耐えられませんし、
1kgfの荷重に耐えられる厚さ1cmの円盤を10個積み重ねても10kgfの荷重には耐えられません。
1個の円盤が10kgfの荷重に耐えられなければ、厚さが何cmだろうが、積み重ねる個数が何個だろう
が、10kgfの荷重には耐えられません。
それと同じようなことです。
以下、なぜ違いが出るのかの推測です。
１．バネ定数が同じでもそれはあくまで静的な特性なので、動的な特性には違いがある。例えば、バネの質量の違いによるバネの固有振動数の違い。
２．バネ定数は変位に対して正確に一定ではないので、変位が大きい領域では巻き数によって違いが出てくる。
@@ecgjuggler740 そうなんですよね。
同じバネレートなら１巻あたりの反発力は大きくなるが、バネ全体で見たら反発力は同じになるはず。
そもそも反発力(剛性)の話をしているのに最大荷重(強度)の話を持ってくるのはちょっと筋違いですね。
ECGさんの仮説だと２の方の効果があるんじゃないかと思います。
バネによって座の部分の部分の削り方に違いがあったりもしますし、
1−2kgの部品の固有振動数の違いが1000kg以上ある自動車の全体の固有振動数に与えるとも考えにくい気がします。
専門外なので固有振動の考え方として↑これがあってるのか不明ですが。
サーキットで、必ずしも車高長着けたら速く走れるは、無いと言う説明ですね。
自分好みのセッティングが大事です、ブレーキとタイヤでも走りは変わります。
グッドスピードさんが選ぶ！この車は整備性が良いやつと悪いやつ！ランキングやってほしいです！www
バネレートの部分は振動数かホイールレートの話がないと誤解が生まれるのではないでしょうか？
動画内での説明はあくまで概念のお話です。
つきつめればそこまで出てきますが、初心者ではそこまで一度には無理かと思いますのでご了承ください。
TEMSが最強だ。
字幕が復活してしまった・・・。
巻き数5巻10巻のくだりは、納得いかないな。
変形率はその通りだけど、移動距離はそれぞれ1／2なんだから時間で見たら同じになる。
ツッコミどころが今回 多いですね😅
[ レート ] フロント＜リア のレガシィ・・・・・
リアが重い ツーリングワゴンかな❓
前ストラット式・後ろWウィッシュボーン式でも極端に後ろが固いバネってなりますね。
初心者の頃は、パニくりましたわぁ～ｗｗｗ