スポーツエンジンは性能が良いからといって、求められない時もある【切り抜き】
Vložit
- čas přidán 16. 10. 2023
- エンジンとして性能を高めていくと、逆に刺激は無くなってしまうことがある。
人間はギャップがあるほど、大きな感動を受ける生き物でもある。
求めた”もの”が数字で「表されるもの」なのか？「表すことができないもの」なのか？
＜元ソース＞【103】Good Speed Vision LIVE
czcams.com/users/liveoZqfYwEL...
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#エンジン
#ランサーエボリューション
#感応か性能か - Auta a dopravní prostředky
このコルトを所有した後に、回してナンボのNA車に乗り換えたから分かる。コルトのエンジンの素晴らしさ。
純正でフラットトルクになってるので少しいじるだけでピークパワー重視のセッティングにもできるのがターボの良さ。刺激が欲しい人はそういう手もあります。
NAエンジンの出力向上はなかなか難しい。出来ても街乗りが犠牲になりがちですから。
コルトもだしスイフト乗ってた時もよく「走らない、パワー不足」と言われたけど、それなら勝手に大排気量乗っとけよと思う。求めてるのはそこじゃないのよね。
MR-Sなんてまさにそうだよね・・
刺激的かと言われるとそうでもないしエンジンの事はいっつも叩かれてるけど乗ってる奴は1ZZで良いよとなる。脚と駆動弄ればカミソリに豹変するからエンジンはノーマルで良いし何より運転できれば高回転維持しなくて良いから楽に速い。
EF8のB16A初期型サイコー！
あの豹変っぷりが良い。
コルトVR乗ってました！話題に上がっただけでもうれしいですが、かなり速くて面白い車でしたけどね！
確かに刺激的と思う要素は少なかったと思いますが、グッドさんのおっしゃる通りまとまった高パフォーマンスさが好きでした。
今は違う車種乗ってますが、こういったモデルがまた出てほしいと願ってやまないです。
フラットトルクで速いエンジンの車はつまんないと言われやすいですから。
三菱の車は特に低速からの豊かでフラットなトルク特性の為それが顕著。
扱いやすく、実際早いんだけど玄人好みなんだよなぁｗ
さすがにランエボと較べたら気の毒よねえ♪
コルト超かっこいいのがこないだのオートポリスにきてた
コルトver.R乗って早17年目になりますが、消耗品(足回り含む)以外は故障なんて持病と言われるロアアーム1箇所壊れただけで、とにかく経済的。
ミッションも滑らないし、エアコンよく冷えるし。
前所有がロードスターだったからよくわかるけど「コルト曲がらないからやめとけ」って言うやついるけど、いやいやこっちは曲がり楽しい車からわざわさ乗り換えてんのよw
って知ったかぶりにキレたくなるw
コメ欄にコルトRAVR乗りがちょこちょこいて嬉しい😊
豊かなトルクでNA2.5L相当の走りがあのボディで出来るのが良かった。
バイク(ドゥカティ)の話ですが、水冷4バルブDOHCエンジン+FI仕様のモンスターS4と乗り較べた結果、旧態依然とした空冷2バルブSOHC+キャブ仕様のモンスター900Sを選びました
S4の方が間違いなく高性能なものの、少なくとも公道走行時に於いては空冷キャブ仕様の方が遥かに楽しく刺激的に感じられたのですよね
こればかりは人それぞれの感性や嗜好ですし、だからこそ多種多様なクルマやバイクが世に生み出されているのでしょうね
ある意味…LSDの選択は曲げる為の物
当然、乗り手の技量は必須だけど…
B18Cは高回転カムに切り替わる瞬間に音も変わって加速するのが、どっかんターボみたいなフィーリングでした。K20A含めそれ以降のタイプRの方が早いんだろうけど、思い出補正プラス車体の軽さに惹かれるんですよ。
ちょっとひとクセ有る方が乗って面白いんですよ。
何もかもに乗りやすさを求めてはダメです。
俺が乗っているZ27AGは2011年式の
後期型。
ランエボ7に乗っていた事もあるから
分かりますが、
サーキット走行する訳でもないので
暴力的な加速は不必要。
たしかに楽しいし
冬場は最強でしたが、
維持費が掛かり過ぎ。
以外に小回りが効かないが、
使い勝手やスポーツ性能は
丁度いいから満足です。
あまり見掛けないのも
優越感があるので良いかと。
同期がエボⅨですが、
Z27AGはミニランエボと言えなくもない。
速さを比較する対象にはならないが、
以外に純正パーツを流用出来るから。
俺はエボⅨのブローオフバルブを付けていますが、
ホースをいじる必要無く
簡単に入れ替え出来ました。
私も乗り続けて長いですが、コルトVRは、まずエンジンの信頼性が素晴らしいですね。同じ４Ｇ系としてランサーと通じる所があります。アクチュエーターの締め付けと軽い吸気のみでも十分高回転でパンチのあるエンジンになります。あとはやっぱりボディ剛性でしょうか。20万キロ目前ですが、いまだヘタリを感じさせないボディはメーター読み200km/hでも怖さを感じさせません。このボディがあるのに上にまだスペシャルのシーム溶接があるなんて……Σ(ﾟДﾟ)
三菱の良い所が詰まった素晴らしい車だと思いますね。
JAF戦追ってた時の自分のEG型のB16は8600rpmレブでライバルのCRXは8200～300程度で高回転域での最大パワー自体はこちらがあったのですが5800程度でも立ち上がりのトルクに不安があり、対してCRXは5000程度でももりもり加速していき離されてパワーが生きるころには次のコーナーが…というシーンが多く記憶にあります。
ファイナルギアが標準だったのもあり結局最後までコーナーの減速時に5800以下の眠い回転域に落ちてしまわないかという恐怖に苛まれ続け、落ちてしまった回転域と急激に盛り上がる回転域でのガラッと変わるアクセルコントロール性に悩まされ…そんな日々でした。
同じEJ20でもGC8とVABでどっちが良いかで意見が別れるのと同じですね
私は速いより扱いにくい方が好きです
高性能というのは官能かとは別ベクトルなんですよね。
遅くても面白い車はありますし。
コルトRもリアリジットでいいから四駆があれば、また違った評価だったろうになあ。
私も（笑）期待されすぎて…残念評価の高いＣＲ−Ｚに乗ってますが…あのクラス、当時のハイブリッドのカテゴリーの中では…評価される車だと思います。現在も所有してますが、とても良い車です😊
うぅ～😊勉強にナルナルです✨兄貴✨師匠✨ありがとう😆ございます❗
昔、知り合いがコルトのヴァージョンRに乗っていて、お山で滅茶苦茶早かったです。
A/TだったのでCUSCO等有名処からは機械式LSDが出ておらず、マイナーなメーカーが出しているのを見つけLSDを入れたのですが、ミッションの故障が多発したと言ってました。
広い回転域でフラットなトルクを出す特性か、狭い回転域で急上昇する（ひどい時はトルクの谷も伴う）トルク特性か、の話だと思い拝見しました。
今時のターボは可変バルタイ・リフトと組み合わされて（シビック・タイプRでVTECターボが実装）、「ドッカンターボ」は減ってきていますが、
自分は今時のフラットな、下から上までちゃんとトルクが出るエンジンの方が、扱いやすく速いと思います（腕のある人は別な可能性も有り）
その代わり直線での刺激はあまりない（気づいたらスゴイスピードでてた、というタイプ）のは動画の説明の通りですが、
直線とは言えスピードが出ている状況では、冷静さを保てて速度コントロールもしやすいフラットな（高回転域だとトルクが徐々に減少する）方が自分はいいです。
この動画を見て思い出したのは、学生時代乗っていた2輪（ヤマハZEAL、250cc・直列4気筒・FZR250Rのネイキッド仕様）でした
ノーマルのエキパイは確か2番と3番をつないで、4-2-1と似たようなフラットなトルク特性。
オーバーレーシングの集合管を買ったのですが、当時2輪の知識が無かったので「高回転で速いモデルを」と頼んでしまいました。
ノーマルでは最大トルクが2.7kgf*m/9000rpm、 最大パワーが40HP/12000rpm、 レッドゾーンが15000rpm～でしたが、
集合管だと8000rpmあたりでトルクの谷があり、そこからほぼレッドゾーンまで（9000～14000rpm）凶悪に吹けあがる特性でした。
純正ではアイドリング（1500rpm？）から「フラット」にトルクがでて、レッドゾーンまで引っ張ろうと思えば引っ張れるトルク特性でしたが、
集合管だとトルクの谷がでる8000rpm以下のトルクはスカスカで、常に9000rpm以上回してないとストレスがたまる性格でした。
エキパイからサイレンサーまでの交換になりますが、排気系だけでここまでトルク特性が変わるのは今思い出してもすごい事だと思います（確か排気共鳴の利用）
おかげで、速度違反で青切符（2～3点）を散々きられました。
それから何度か純正に戻したり、やっぱり「あの刺激が無いと物足りない」とオーバーレーシングにしたりを繰り返した覚えがあります。
長文失礼しました。
コルトも👍速いよ
はい😊🤚
CVTみたいなもんですね