Danke! Ich habe genau das gesehen was ich gesucht habe, und zwar wie man Leistungselektronik spannungslos macht. Ich war zuvor nicht sicher ob ich den Stecker einfach abziehen darf, ohne das danach Fahrzeug wieder fahrbar ist.
Ein toller Beitrag. Wenn ich als Elektrotechnikermeister höre und sehe wieviel geschilderte Ängste auftreten könnte, wäre es eigentlich sicherer eine echte Elektro-Fachkraft für diese Arbeiten zu beauftragen. Angst bei dieser Tätigkeit kann ein Verräter sein und kann zur Katastrophe führen.
Da bin ich bei dir. Allerdings sieht die Realität eben vor, dass das nun jeder KFZ-Mechatroniker machen darf sobald er mit der Ausbildung fertig ist. Und deshalb versuchen wir möglichst stark für die Gefahren zu sensibilisieren.
Sehr informatives Video. Mich würde die Bezeichnung des Messadapters interessieren. Funktioniert der nur bei Audi-Fahrzeugen, oder passt er auch an Fahrzeugen von Toyota z.B.?
Vielen Dank für das Lob. Es handelt sich bei dem Messadapter um ein VAG-Produkt, welcher ausschließlich für die Verwendung mit firmengruppeneigenen Fahrzeugen gedacht ist. (VW, Audi, Skoda etc.)
Ja, das ist hier ohne Problem möglich, da die Steckkontakte lichtbogen- und berührgeschützt gebaut sind. Der Hersteller erlaubt mit diesen Schutzsteckern das Stecken ohne PSA.
Hallo, erstmal vielen Dank für deine tollen Videos - empfehle ich auf Arbeit immer weiter. Hilft den Effft sehr beim Verständnis dabei, was sie überhaupt tuen. Bei MEB Fahrzeugen (VAG) gibt es ja ja leider keinen Schirm und die Widerstandsmessung zwischen HV +/- ist nicht gestattet, daher schalten wir hier bei der ABN die HV Spannung nach dem einspeisen des Stankowitz Adapters auf und ziehen dann während der Messung den SD. Hast du da Einwände? (Natürlich wird vor dem Adapter einspeisen die 12V Batterie und der SD getrennt und auch geprüft ob zwischen Batt + und Fzg Masse nicht mehr wie 1,5V anliegt, also ob der DC/DC Wandler aus ist).
Vielen Dank für dein Lob! Deine Vorgehensweise klingt erstmal vernünftig, jedoch habt ihr in den Herstellerunterlagen überprüft, dass das Schalten des SD im HV-Aktivenzustand zulässig ist? Habe von BMW das klare Verbot für Werkstätten zum Schalten des SD im Aktivzustand, weil die LE nach 8 Schaltvorgängen im aktiven Zustand die HV-Schütze sperrt und nicht wieder freigibt. Das ganze soll ein Schutz vor Schützklebern sein. Problematisch ist, dass sogar das Öffnen des SD bei ausgeschaltenem HV-System bei aktivem 12V Bussystem als Schalten unter Last mitzählt, weshalb sogar der komplette Bus einschlafen muss, bevor man den SD bestätigt. Wohlgemerkt: BMW, nicht VAG.
@@kfzverstehen Genau darauf wollte ich eigentlich sprechen. "Wir" sind der Herstellet (Fzg Werk), und die ABN Anweisung gibt es genau so vor. Einen Zähler wie oft der Schütz unter Last öffnet gibt es nicht. Es soll ja auch geprüft werden, dass unter 5 Sekunden die Spannung unter 50V sinkt. Das ganze ja sogar mehrfach, denn die Klemme 30C wird auch unter Last geprüft. Das geht nur unter Last. Komisch, dass die Hersteller da so unterschiedlich verfahren. Man kann nur davon ausgehen, dass die Schütze dass eben wegstecken.
Das ist im Handlungsablauf des Herstellers vorgegeben. Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass die Leistungselektronik die Berechtigung besitzt, ohne aktivierte Zündung die Hochvoltschütze wieder einzuschalten. Das geschieht z.B. zum Laden. Damit die LE dies auf keinen Fall tun kann, trennt man deren 12V Versorgung.
Eine PSA ist beim Freischalten von Berühr- und Lichtbogengeschützten Steckern am HV System nicht vorgeschrieben. (Und das ist der Grund, wieso wir den Aufwand mit dem Messadapter machen.)
Also da es die selbe leistungselektronik die selbe wie im Golf gte ist kann ich mir nicht vorstellen das Audi (vw) die leistungselektronik selber noch einmal getrennt werden muss denn beim Golf gte ist dieses nicht vorgesehen. Ich lass mich aber gerne eines besseren belehren
Danke! Ich habe genau das gesehen was ich gesucht habe, und zwar wie man Leistungselektronik spannungslos macht. Ich war zuvor nicht sicher ob ich den Stecker einfach abziehen darf, ohne das danach Fahrzeug wieder fahrbar ist.
Ein toller Beitrag. Wenn ich als Elektrotechnikermeister höre und sehe wieviel geschilderte Ängste auftreten könnte, wäre es eigentlich sicherer eine echte Elektro-Fachkraft für diese Arbeiten zu beauftragen. Angst bei dieser Tätigkeit kann ein Verräter sein und kann zur Katastrophe führen.
Da bin ich bei dir. Allerdings sieht die Realität eben vor, dass das nun jeder KFZ-Mechatroniker machen darf sobald er mit der Ausbildung fertig ist.
Und deshalb versuchen wir möglichst stark für die Gefahren zu sensibilisieren.
Jaa, man muss sehr bewusst an den Elektrofahrzeug arbeiten. Immer vorsichtig sein.
So ist es.
Sehr informatives Video. Mich würde die Bezeichnung des Messadapters interessieren. Funktioniert der nur bei Audi-Fahrzeugen, oder passt er auch an Fahrzeugen von Toyota z.B.?
Vielen Dank für das Lob.
Es handelt sich bei dem Messadapter um ein VAG-Produkt, welcher ausschließlich für die Verwendung mit firmengruppeneigenen Fahrzeugen gedacht ist. (VW, Audi, Skoda etc.)
Schön und gut das ganze, aber die Hochvoltleitung trennen und den Messadapter anschließen ohne Persönliche Schutzaustüstung ?
Ja, das ist hier ohne Problem möglich, da die Steckkontakte lichtbogen- und berührgeschützt gebaut sind.
Der Hersteller erlaubt mit diesen Schutzsteckern das Stecken ohne PSA.
Hallo, erstmal vielen Dank für deine tollen Videos - empfehle ich auf Arbeit immer weiter. Hilft den Effft sehr beim Verständnis dabei, was sie überhaupt tuen. Bei MEB Fahrzeugen (VAG) gibt es ja ja leider keinen Schirm und die Widerstandsmessung zwischen HV +/- ist nicht gestattet, daher schalten wir hier bei der ABN die HV Spannung nach dem einspeisen des Stankowitz Adapters auf und ziehen dann während der Messung den SD. Hast du da Einwände? (Natürlich wird vor dem Adapter einspeisen die 12V Batterie und der SD getrennt und auch geprüft ob zwischen Batt + und Fzg Masse nicht mehr wie 1,5V anliegt, also ob der DC/DC Wandler aus ist).
Vielen Dank für dein Lob!
Deine Vorgehensweise klingt erstmal vernünftig, jedoch habt ihr in den Herstellerunterlagen überprüft, dass das Schalten des SD im HV-Aktivenzustand zulässig ist? Habe von BMW das klare Verbot für Werkstätten zum Schalten des SD im Aktivzustand, weil die LE nach 8 Schaltvorgängen im aktiven Zustand die HV-Schütze sperrt und nicht wieder freigibt. Das ganze soll ein Schutz vor Schützklebern sein. Problematisch ist, dass sogar das Öffnen des SD bei ausgeschaltenem HV-System bei aktivem 12V Bussystem als Schalten unter Last mitzählt, weshalb sogar der komplette Bus einschlafen muss, bevor man den SD bestätigt. Wohlgemerkt: BMW, nicht VAG.
@@kfzverstehen Genau darauf wollte ich eigentlich sprechen. "Wir" sind der Herstellet (Fzg Werk), und die ABN Anweisung gibt es genau so vor. Einen Zähler wie oft der Schütz unter Last öffnet gibt es nicht. Es soll ja auch geprüft werden, dass unter 5 Sekunden die Spannung unter 50V sinkt. Das ganze ja sogar mehrfach, denn die Klemme 30C wird auch unter Last geprüft. Das geht nur unter Last. Komisch, dass die Hersteller da so unterschiedlich verfahren. Man kann nur davon ausgehen, dass die Schütze dass eben wegstecken.
Spannend und interessant!
Warum muss die 12V Versorgung abgesteckt werden?
Das ist im Handlungsablauf des Herstellers vorgegeben. Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass die Leistungselektronik die Berechtigung besitzt, ohne aktivierte Zündung die Hochvoltschütze wieder einzuschalten. Das geschieht z.B. zum Laden. Damit die LE dies auf keinen Fall tun kann, trennt man deren 12V Versorgung.
✌😍😍
Wo bleibt deine PSA?????
Eine PSA ist beim Freischalten von Berühr- und Lichtbogengeschützten Steckern am HV System nicht vorgeschrieben. (Und das ist der Grund, wieso wir den Aufwand mit dem Messadapter machen.)
Also da es die selbe leistungselektronik die selbe wie im Golf gte ist kann ich mir nicht vorstellen das Audi (vw) die leistungselektronik selber noch einmal getrennt werden muss denn beim Golf gte ist dieses nicht vorgesehen.
Ich lass mich aber gerne eines besseren belehren