与党検討委員会が米原ルートを完全却下で、小浜ルートを実行【けど、進捗状況を見ると、先行き…】
Vložit
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
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風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
米原ルートがありえない位、京都の財政もありえないことになっている
地下トンネルなら用地買収は回避出来るけど固い岩盤に当たると北海道のような難工事になる。
ボーリング調査が大事だな。
固いだけならダイナマイトで吹き飛ばすだけだからいいけど、破砕帯に引っかかったら大変（関電・鍋立・山中）
一般的には、山岳トンネルは、ＮＡＴＭ工法でトンネルを掘りますのでダイナマイトを使用します。
この工法では、断層部に有る破砕帯での異常出水による工事の中断の可能性が有ります。
羊蹄山トンネルは、土の所を掘る為にシールド工法で建設していたので想定していなかった岩盤に当たり工事が中断したのです。
北海道新幹線のトンネルが難しいのは非常に浅い場所を掘っているからというのが大きい
京都府だけで少なくとも3兆円以上かかるかもしれない。今の京都府に3分の一負担分の1兆円など絶対に出せない。2年後の京都知事選で最大の争点になりそう。
大丈夫です。３兆円の工事費でB/C比が１を超える可能性はゼロですから、着工できないはずです。着工したらそれはただの嘘つきですから、（京都府が）告訴すれば良いかと。。。
@@zawakazu6436
以前の試算ですら、小浜路線は営業係数1.1だったからね
昨今の建設費高騰と水対策費等を考えると、再試算すれば営業係数1を切ってる可能性が高い
都道府県負担は全建設費の1/3で、京都府の距離は全体の半分くらいなので京都府の負担はJRが一銭も負担しない(貸付料による回収が0)と仮定しても京都府の負担が1兆円に到達するのは建設費が6兆円まで膨れ上がったときなのでまずありえません。
「少なくとも～かもしれない」
意味不明な文章になってますよ……
「少なくとも3兆円以上かかる」もしくは
「3兆円以上かかるかもしれない」
どちらかしか日本語として成立しないです
「3兆円以上かかるかもしれない」のか「3兆円を下回ることはない」のかどっちかわからない
@@zawakazu6436 小浜ルート支持者の話からB/Cがどうなっているのかの話がさっぱり出てきませんし、現在の物価水準を前提にして再計算すべきとの声も聞きませんね。
都合よく忘れちゃったんでしょうか。
実現の困難さは横に置くとして、国交省の回答としてはほぼ順当な内容でしょう。今もし米原ルートの可能性が出ると、最早収集が付かなくなって混乱だけを生むことになりますので。
そして小浜京都ルートは建設の困難と予算不足に陥り開通の目処が立たなくなる未来が見えます。
そこまでして米原ルートを捨てるのは、少なくとも国民のメリットにはならない事でしょうね。
リニアと同じく地下水のことがかなりの障害になっているのと京都市の財政問題も無視できないっすねぇ…
私は20代ですが還暦までに出来れば万々歳、現実は敦賀止まりでしょうね…
美山の公害問題は大きな障害になりえますけど、地下水問題はそもそも地下水を補償しないといけないという法的根拠は無いですからねえ
あなたが生きているうちに出来る事をねがうしかありませんね？
小浜ルートが始まったは良いが、予算がズルズルと膨らんで、最終的にはとんでもない額になっても、その頃には小浜ルートを決めた連中はとっくに居なくなってるから、有耶無耶のうちに最終的には国民が税金で負担させられる。しかも費用対効果がマイナスとかだったら、目も充てられん。
北海道新幹線やリニアも同じだけどトンネルはいざ掘ってみると予想外の事態が発生するのが常。ルートが決まって工事に着手しても予定通りの完成は無理だろうな
戦前の弾丸列車計画に伴う土地買収や五輪と言う錦の御旗があったにせよ着工から5年半で営業に漕ぎ着けた東海道新幹線は凄すぎ。
元々の下地がある程度あったからこそというのと、人手不足に悩まされない、言い方は悪いですが五輪とかの大義名分の前には労働者の尊厳、命が今より軽んじられてた時代だったからこそ5年でできたんじゃないかと思っています。
JR東とJR東海の経営陣はかなり仲が悪そうだし、調整なんて殆どできないんじゃないかな
規格が互いに歩み寄ることができなくなり
線路繋げる意味が全くなったので手打ちできたのです
@@user-rc9ru2kr6d
この狭い日本で、本当、自分勝手だな。
確かに道路幅等考えると堀川通りが素人目容易に考えられますが、資料や実際実施されているボーリング箇所から堀川通りは有りえないのでは？
令和元年にJRTTから出された環境影響評価方法書では「京都市及びその周辺においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、基本的にトンネルとするよう検討を行う。」と記載されています。
堀川通りは京都市の中でも中心地の中でも中心地、不動産業界では「田の字エリア」とも言われる京都市中心地の象徴的エリアの一角。ここを通すとなればこの資料の「京都市中心市街地回避」の文言の意義が失われると思います。また伏見の酒造のことばかり言及されていますが、堀川通り近くには繊維、染物産業、和菓子、豆腐店等多く全て地下水を使用していることから影響は大きく、その他にも二条城付近は堀川通も含めて世界遺産の指定区域内であり、その下にトンネルを掘るとなると手続きを含め困難が予想されます。
ボーリングの実施箇所等から、京都市は南北に抜けるのではなく西からS字を描く様に入って東、そして南に抜ける案が出てくるのではないのかと予想しています。
京都駅乗り入れは絶望的すぎるというか…
JR西大路に駅を作った方が京都市域の拡大や、オーバーツーリズムの分散。ひいては赤字の地下鉄東西線桂延伸の機運が高まるという効果を見込んだ方が良いと思う。
それに西大路だとユアサにワコール、日本新薬、島津と云った企業地に入ることで、北陸方面への企業振興が見込めるんじゃないかと。
京都駅には絶対に乗り入れないと京都があばれるだろ
京都駅を開削工法で掘り、そこから大深度地下をシールドマシンでトンネルを掘り進める事になるはずです。
@@user-fe6uj9go4d
なるほど京都駅の辺りで平安京の地層下まで掘りぬいてそこから一気に突っ切れば、遺跡が出てきても京都駅の辺りだけで済みますね。納得しました。
平安京は案外狭いので、平安京の市街地を回り込むのは可能
そもそも原発の見返り新幹線なのだから、米原ルートは有り得ないでしょう。
とは言え京都府に負担出来る訳も無く、長野行新幹線改め北陸行新幹線のまま完結するんでしょうね。
みんな大好きこの話題。
要は争い事がみんな好きなんだよね。どっちが正しいか！で互いに潰し合う。
如何に相手側のルートがダメであるかの応酬で、ともすると新幹線を実現するにはどうすべきかという視点は二の次になっている。
新幹線動画は再生数が伸びるというのは、主張のぶつけ合いがみんな好きなんだろうね。
どの案も今ひとつというか困難を伴うので空論として楽しめるからかも
小浜京都ルートで「整備新幹線」の枠組みで作るとなると、今の京都府の財政難では負担に耐えられるとは到底思えないですし、滋賀県も湖西線を第三セクターにするなら、西九州新幹線における佐賀県よりも強硬に反対するのでは？
整備新幹線の枠組みでは、敦賀駅から先の開通は全く期待出来ません。
まだJR西日本は湖西線を経営分離すると決めてないようですし、小浜線(敦賀〜小浜)へ変える事も想定した方が良さそうですね。
@@user-un1cm8tz8bそれはそうなんですが、曖昧な態度ではなく経営分離しないと断言しない限り一歩も前へは進まないと思います。
経営分離は政治問題なので、いくらでも決着をつけられることから大した問題ではないと思いますよ
湖西線に関しては、ＪＲ西日本は並行在来線とする立場に対して、滋賀県は、並行在来線に該当しないとする立場ですのでＪＲ西日本と滋賀県の間で意見の交換すら出来ない状態に有るのです。
JR西日本は本気で湖西線を経営分離するつもりはないと思います。
小浜京都ルートでは滋賀県が絶対に経営分離に賛成しないのは明らかです。
それが分からないJR西日本でもないので、
小浜京都ルートを開業させる気があるなら経営分離を断念するはずです。
こりゃ、当分、開通しないな。。。
これまでの作業を無駄にしないようにって、並行在来線は滋賀県は絶対に折れないでしょう？下手するとこのまま数十年塩漬けだと思うけどね？
やるんなら、もう京都駅に接続させるのは諦めて、美山、京都・伏見のルートを避けて、亀岡あたりに駅を作る、ぐらいにコース変更してやらないと
このルートは作れないんじゃないかと思いますね。 ま、そうなると京都~北陸のルートが今より薄くなっちゃうでしょうが、まぁ亀岡経由くらいは
受け入れないと、とは思いますね。そもそも整備新幹線は『地方都市の活性化』が第一なんですから、京都駅～新大阪駅に別ルート新幹線がある必要は無いでしょう。まぁそうなると松井山手に通せるかは微妙ですが･･･ 何れにせよ、現状のままなら 小浜ルート＝永久敦賀終着乗り換え、でしょうね。
亀岡に新京都駅でも作ればいい
ただでさえ京都はオーバーツーリズム。さらに便利にしなくていいよ。
そもそもが松井山手の手前って旧巨椋池なわけで、軟弱地盤にもほどがあるんですがねぇ。そもそも京都府内の淀川水系集中地域ってもとから軟弱なんだよな。東海道新幹線ですらそうなんだから。
京都市だろうが亀岡だろうが美山は通過すると思いますけど、どこまでが美山なのでしょうか？
府道1号沿いから京都に入るつもりなんですか？
@@hieeeeeeeeeee
そうなると山陰本線の増便ができるかどうかの問題をクリアしないと
米原ルートを推したいなら、先に滋賀県知事を説得して手を上げてもらってからだよ。
米原ルートの場合い自治体側のトップは滋賀県知事だけど、知事が現在のルートを承認しちゃっている以上、
国交省が聞く耳持たないの当たり前。
知事は、「単に高速で停まらない新幹線が走るだけだと、費用のわりに生み出す効果というものに対する疑問の声もありますので、必ずしも通ればいい、通ることを推せばいい、求めればいいということだけではない面もあるのではないかなと思います。」と発言しているので、滋賀県にとって相当高い公益性があると言えるシナリオが無い限り米原ルートに手を上げる事はないと思いますよ。
京都小浜ルートを推す人も、まず京都の説得が必要ですね。
つまりどっちも無理
滋賀を説得するのはそれほど難しくないでしょ。
工事費用は国が負担。
在来線の存続。赤字は国が補填。
これだけでしょ。
@@qqqqqq6778
アホやろ。それやったら日本全国全部そうせなならんようになる。一事が万事。立憲並みの無責任やんけ
@@qqqqqq6778 無駄な工事に投資する余裕は今の日本には一円たりとてありません。結果として全国民に跳ね返ってくるのを看過できず。
京都は別に知事は反対してません
小浜京都ルールの費用負担も拒否してません(実際できるのかは疑問ですが)
滋賀は米原ルートにする場合、関西全体での費用負担が必要と発言してます
逆に言えば滋賀県単独での費用負担は拒否してます
京都府の立ち位置って西九州新幹線の佐賀県と一緒なんだよ
京都府が費用出してまで京都府を貫いたところで京都府のメリットはほぼ無い
なので北陸新幹線はほぼ詰んでいる
京都府に限らず滋賀県にも当てはまることですが、すでに東京まで直通できる新幹線が存在していて、北陸新幹線が通っても東京まで早く行けるようになるわけでもないので、多額の費用を投じて「建設していただく」必要などありません。
新幹線とは基本的には「東京に行くために乗るもの」で東京一極集中を加速させる交通機関です。
米原ルートや湖西ルートで滋賀県が抱えていた問題が、小浜ルートで京都府に移ったということか
お金の問題は、どう考えるのでしょうね
小浜まで作っちゃえばよかったのにね。個人的には福井止まりが良かったのではと思いますが...
先が見えないなら金沢終着で良かった気もします^^;暫定開業は色々問題多すぎですね
福井止まりにすると「北陸三県の県都と東京の間に直通特急が走るようになったので、北陸新幹線建設事業はこれでおしまい」という機運が高まることが懸念されていました。
また、JR西日本は、耐用年数が迫り、多額の改修もしくは更新費用が必要となる北陸トンネルを厄介払いし、体よく福井県の三セクに押しつけることもできなくなっていました。
北陸新幹線の新北陸トンネルはまだ「造ったばかり」なので、当分の間、修繕費用は大してかかりません。
京都府民やけど、こんなもんに巨額の金使う事に賛成する人どんだけおるんやろ。西田はやたら作りたいみたいやけど、あとは藤井チョビ髭とかもか。
たくみっくさんの動画で端的に表現されていますね。
「東京に行ければ、それでええどす」。
東京に早く行けるようになるわけでもない北陸新幹線にご執心なのは、西田裏金議員や土建屋さんくらいではないですか。
西九州新幹線の佐賀よりもこっちの方が無理ゲーだな
西九州新幹線も佐賀県の負担を考えると厳しい気はしますけどね。
@@TSUYOS185スキームを変化させればなんとかならんかな
それは間違いない。
米原ルートだって佐賀県で例えると新鳥栖~武雄温泉に駅ができないようなもん(できても長浜？)だし、小浜京都ルートだと西九州新幹線を唐津ルートにするか有明海ルート(熊本経由)でつなぐくらいの難易度だと思うからね。まあどっちも詰んでいるわな。
西九州新幹線は、佐賀県が望む佐賀空港ルートにすれば良いだけの話。佐賀駅ルートが6200億円なのに対し、佐賀空港ルートが1兆1300億円の見積もり。
6000億円の米原ルートより2兆1000億円の京都・小浜ルートをゴリ推しした与党検討PTなら、そんな安く解決できる佐賀空港ルートを採用しないのは筋が通らないと思います。
@@user-kh1qt3jx4c 様 小浜・京都ルートも建設単価や資材費、人件費が高騰していて、２兆円台後半になる勢いですよね。なかなか厳しい局面になって来ましたね。
（編集中）
0:00 オープニング
0:49 概要
1:25 鉄道・運輸機構の資料
1:58 事業推進調査（R5）実施結果
2:14 １. 用地関係調査
目的/実施内容/実施結果
4:41 ２. 地質関係調査
7:20 ３. 受入地-事前協議
8:43 ４. 地下水-関係調査
11:49 ５. 鉄道施設-概略設計
14:04 ６. 道路・河川等管理者との事前協議
国、各府県、JR両社の思惑が絡み合い、どうにもならない格好ですね。
その結果どちらにも進まず利用者不在の堂々巡りの議論が繰り返されるだけかと思いました。
田中角栄氏が福井県の政治家なら、中京北陸新幹線と金沢→敦賀→京都→大阪ルートの新幹線が開通してただろうな。後、東京→福井県に一直線の高速道路も開通してただろう。
京都府にもかなりの費用負担が発生するし、財政の苦しい京都府に相応のメリットがあるのか？
また。地下水の問題もリニア工事で静岡県で揉め、瑞浪でも実際に問題が発生したし、地元が納得するのはかなりハードルが高い。
となると、米原でも小浜でもなく、詳細は未定だけど、湖西線に沿ったルートはどうなのかな？そして、県内に駅ができない場合は国が費用負担するというルールを創設し、滋賀県に納得してもらうと。
この場合、小浜に通すことはかなり難しいけど、これならJR西日本も納得だろうし、これが一番早いような気がする。
山陰新幹線も作ってその途中で京都府北部と南部を繋ぐところまで考えてるらしい
完全に同意。湖西ルート(フル規格、風の影響が出ない国道367号線沿い)が議論に出てこないの悲しい。
地下水が枯渇するなら大問題ですけど、地下水の流路が変わって井戸を汲めなくなるのは、地表の地権者には権利はありません
なので京都から水そのものがなくなるのは問題なんですけど、京都の別のところから水が湧き出すのであれば別に問題は無いです
静岡が問題にしたのは静岡県から水が流失するのを問題にしているのだから、別問題です
伏見の酒蔵といえば月桂冠、松竹梅、黄桜が有名ですが、いずれも年商100億円を超える大きな企業です。酒造りの命は水で、水質がちょっと変わるだけで致命的なダメージを受けます。
鉄道・運輸機構がきちんと地下水脈の調査・検討をしてくれるとのことで、しっかりやってもらいたいと思います。新幹線を作るために産業を壊滅させるわけにはいかないですからね。
山陽新幹線のときも灘の酒蔵に影響があると言われたそうですが、実際はどうですか。新幹線反対のために酒蔵が利用されている可能性もあります。
@@QQ-ef7fz 灘を引き合いに出されますか。
灘はですね、宮水で酒ができなくなったので新しい井戸を掘り直すってことを何度かやっています。（新幹線とは関係なく、地下水脈の流れが変わって）
東海道新幹線のときは大丈夫だった。だからといって伏見が大丈夫な根拠にはならないのですから、きちんと調査して対策することが必要なんですよ。
京阪電車ですら中書島～丹波橋は伏見の酒蔵関係での水脈の変化もあるのか地下化も高架化もできずに困っていますからね。
脱線ですが。 まぁ松竹梅（宝酒造）は日本酒はメインじゃないし（震え声）。実は大手は看板として水を言うだけで、実際には石高の小さいところの方が影響は大きい…。 六甲山系から流れ落ちる宮水と 琵琶湖から京都盆地に貯め込まれた貯留水である伏見では意味合いが違うのもあるでしょうね。
京都の水は地上と地下では硬度も含めて全く違うからやんや言われてるんですよ
地上の水使っても同じ味にはできないそうです
もうB/Cは評価する気ないんだろうなぁ
小浜ルート支持者はすっかり忘れている（忘れたふりをしている）のがこのB/Cという数字の政治性を物語っています。
小浜から京都市内を通る地下トンネルは、地上部分がほとんどないとすれば、かなりの長距離のトンネルになると思います。60キロメートルは軽く超えると思いますが、実際のところは、何キロメートルくらいのトンネルになるのでしょうか？技術的にトンネル建設は可能なのでしょうか？
ここは知恵と工夫で。小浜〜京都間を60kmとし、勾配を25‰とした場合、20km進んだ時点で海抜500mに達します。中間前後20kmで地上に出ることになり、トンネル延長を抑えることができます。
いくらJR西日本が東海と被りたくないとはいえ、こんな無茶な地下トンネルを、しかも大半を税金で作らねばならないというのは狂気だと思うのですが、米原ルートをほとんど工夫検討もせずに言下に否定して、果たして本当に大丈夫なのか？そのことが気になります。
ネットの意見もそうですが、「どうせ自分たちの生きてるうちには開通しないんだろうし」、と投げやりな雰囲気を感じます。
責任ある立場の人々も保身しか考えず、いわば未来に先送り、丸投げしているのではないでしょうか。
小浜ルートは費用面や地下水やヒ素の問題等「工事が非常に困難なルート」、対して米原ルートはJRや自治体の関係者全てが反対し乗客の大半が今以上の不便を強いられる、出来上がった状態がアウトな「作っちゃダメなルート」ということですね。・・もし小浜ルートの工事が頓挫することになれば、画期的な新ルートが見つかるまで半永久的に敦賀乗換でしょうね。
マップを見ながら自分なりにルートを考えてみましたが、敦賀からまず南西に向かって①小浜線上中駅（小浜市内ではないですが）→南南東へ山を超えて②湖西線近江舞子駅→③京都駅（or山科駅）ってところですかね。近江舞子に新幹線の駅ができるのを滋賀がメリットと判断するかが問題ですが。他にも問題ありますかね？
私は湖西フル派(リニア大阪開通後に京都から東海道乗り入れ、風の影響受けない国道367号線沿い)なのですが、都知事選の石丸さん同様話題になりませんね…。
@@ai_love_fox
工事期間中どうすんの？っていう実際上の問題があるからね。BRTが出来ない理由と全く同じ。
@@user-cx3ot6xc3w 私は改軌ではなく別線フル派です。湖西ルートの中にも、改軌派、別線フル派、京都大阪別線派、東海道新幹線乗り入れ派がいて全然議論も検証もされてないんですよね。
バラバラなのでまとまりもないという…。
@@ai_love_fox う〜ん、マップを見ましたがそれだと南丹市を避けるかわりに滋賀県内に長大トンネルを掘ることになり、しかも新駅を作れそうな所も無い。正直滋賀が首を縦にふるとは考えづらいですね。
@@user-mq5gx3rh6y 仰る通り残る難所は滋賀県です。北陸近畿各県の受益率で滋賀県分の建設費+並行在来線運営費or上下分離代を按分し滋賀県に寄付した上で同額出させる…まあ机上の空論ですね。
資料の意図的には「やれることから莫大な作業に手を付けてるんだから、外野が茶々入れるな」ってことですかね？
とはいえ、着工までの目処がさっぱりなのは解決の糸口なしなんよね、、
特に発生土と地下水について、事前に調査するのはいいことだけど、「調査の結果全く問題ありませんでした。予定通り実施します」としておきながらあとになって「実際に掘ってみたら問題がありました」となったら、オオカミ少年と見なされて誰も信じなくなるので、調査するならきちんと行って欲しいです。
この手の意見ってよく見るけど、あくまで事前調査はこれまでの知見と調査の範囲内で統計的に問題ない可能性があるだけで実際に掘らない限りは地質がどうなってるかは誰にもわからないと思うけど。
掘る側も事前調査の内容から掘る全ての部分で全く問題ないことを保証してる訳ではないですし。
琵琶湖に匹敵する地下水が京都の地下にあるのです。そんなん新幹線のトンネル掘って枯渇すると思う？
京都盆地の四方八方から地下水が流れ込んできているのが京都の地下。伏見は北からが一番多くついで東からと南ついで西から。
だいたい、京都は伏見の南の巨椋池を干上がらせて、今でも池の跡地から湧いてくる流れてくる水をただただ捨ててる状況。水なんて別に大事にしてない。
@@user-nc1et7xk6j 様 それなんですよね。地質も地下水脈も、ボーリング調査で全てを正確に把握出来る訳ではないので、掘り始めたら思わぬ難工事になるというケースはよくありますよね。トンネル工事の難しさですね。
@@user-le1bw8xd8f 水が消滅するのは質量保存の法則に反してますし、従来地下水が汲めた土地が枯渇して、別の土地に湧くのはどうしようもないことなんですよね
酒造メーカーが地下水が汲めなくなるかもしれないから工事に反対するのは、別に自由なんですけど、行政はそれを守らないといけない法的根拠は何もありません。たんなる1市民1法人の都合にすぎません
地表の地権者は地下水に対して権利はありません
@@hayak6264 地権者に地下水への権利があるかどうかは、国によって異なります。日本の場合は、明確な規定はありませんが、民放第二〇七条より、地権者に権利があるという考えが主流のようですが、異論もあります。なお、1896年の大審院では、「地下水の使用権は土地所有者に付従するものであるから、土地所有者は自由に使用し得る」という判決が出ています。
東海道に乗り入れるのは、システムの違いなどを別にしても、例えリニア開通後でも容量的に得策ではないと私は思います。
個人的に考えるのは米原経由で東海道新幹線を実質的に路線別複々線にする案です。
米原〜京都迄は沿線に住宅も少なく、東海道新幹線の設備更新も兼ねて張り付け線増に近い形にする。
整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかなと。
負担率の議論が必要ですが、JRは嫌がるものの東海は更新費に国の金が入るから得。西日本は早期の建設が出来るメリットがある。
政府与党の言う事など聞く気はないのがJRですが、そんな狭量な話ばかりでは何も前に進まない。その結果があちこちの停滞です。
私のは雑な案ですが、他にもやろうと思えば工夫の仕方はあると思うのです。しかし何故か米原ルートは東海道乗り入れ一択の案ばかり。
整備新幹線は法に自ら縛られて議論は停滞。小浜京都ルートはいわば消去法で残った様な案で、技術的にも予算的にも予測不能な規模です。
政府与党もJRも、果たして本当に責任持ってやる気なのか疑わしいです。
皆、自分のいるうちはどうせ開通しないからと、将来に丸投げ先送りしてるのではとすら思えます。
リニア大阪延伸の暁には複々線が無駄になるわけですね
@@hayakawa_mint
ならないと思います。
リニアが大阪に延びるのは早くても30年は先でしょう。20年後では無理だと思います。
複々線が20年で出来れば、まず10年は活躍します。その後は新幹線が中距離ローカル需要を担います。
今の東海道は長距離需要が優先の為、中距離の需要に応え切れていません。長距離がリニアに移行するなら新幹線の輸送力は中距離に回せます。
@@taijiy52
中距離用途なら運賃を値下げして欲しいな
＞整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかな
JR西が自社建設でそのような線路を作りたいと言い出しているなら、できると思うならどうぞご自由に、と申し上げるだけですが、同社にそんな金はないし、種々の困難を克服してまでやる気もありません。
整備新幹線方式を前提に、「ただで新幹線を造ってもらい、儲からなくなる並行在来線は廃止することができる」限りで北陸新幹線につきあっているだけです。
佐賀、京都、滋賀(岡山も)が共同で「財政難のため整備新幹線の諸々の負担はできません」宣言して(整備新幹線押し売りお断り)国交省に再考を促した方が良い。
京都！滋賀！佐賀！
小浜ルート完成時に人口、利用者がどれだけ減少しているのでしょうね。
建設費を線路使用料で相殺するには何年かかるのか、返済不能となる組織は発生しないでしょうか？
作らない選択がベストな気がする。
相殺するような貸付額にこれまでもなってない
30年で終わりだし
＞建設費を線路使用料で相殺する
ような貸付料にはもともとなっていません。
北陸新幹線はまだマシな方ですが、それでも建設費を貸付料で全額回収できるかというと、無理しで考えても遠く及びません。
まして九州や北海道などは「ほとんどただでJRに使わせてやっている」ようなものです。
「脱線・逸脱防止設備の相違」というのは初めて知りました。"金とやる気の問題" とはいえ、
いまさら全車両・検知システム対応ともなると莫大な予算と時間、会社間の利害関係の調整など複雑性が大きいのは明らか。
まあ自分（42歳）が生きてる間に日の目を見ることはなさそうですね。伏見の地下水に１％でも影響が出る可能性があれば京都市や京都府は工事を認めない気がする。絶対妥協出来ないだろうそこは。
気がする、に噛み付くのは気が引けるのですが
地下水の流路が変わることに対して、トンネル工事施主は責任を負いません。
たまたま自分の土地の地下に地下水が流れているだけであって、それが別の土地に流れても、行政は責任は負わないです。
だからこそ上水道の整備の責任があるのです
小浜京都ルートは覆えることが絶対に無いとしたら、小浜駅までは直ぐに造ってしまったらどうだろうか。今更、小浜～丹波口（亀岡）ルート（旧小浜ルート）に変更も無理。
大深度地下駅は膨大な費用が掛かるので一つに絞って建造費節約、北陸新幹線は京都駅発にしては？地下に北陸新幹線新大阪駅を造っても、（同じJR西日本の）地上の新大阪駅の山陽新幹線と相互乗り入れはやりたくても不可能なJR西日本。
大深度地下でも調布の高速道路工事で陥没事故みたいなこともありうる
京都は市街地を避けた方がいい。嵯峨野線並河駅付近に駅設けて京都駅からは特急を、あるいは東海道線から直通快速走らせて武雄温泉と同じくホーム上で連絡させる。下手に京都の地下掘るよりはいいと思う
アホほどいる観光客を多少は振り分けられるでしょうし、そうすれば嵯峨嵐山以西の経営的にもプラスになるでしょうしね。個人的に言えば松井山手は要らん。
なんか、京都駅を避けて、ヤヤコシイルートがアレコレ提案されてるが、京都駅を通らず、京都駅からストレートに北陸へ行けないくらいなら、サッサと米原駅につなげた方が簡単だろうに。現行の京都駅に其の儘行けるんだし。序に言えば、政府の文書では、北陸と名古屋圏の関係性に全く触れてないが、長い眼でみれば、北陸名古屋圏間の不便さは大きな不利益となると思うがな。
米原ルートがダメなら
敦賀→小浜→亀岡→新大阪
でいいわ
とりあえず
小浜→京都→松井山手→新大阪
のルートだけは絶対に反対だ！！
そのルートは永遠に完成しないわ
敦賀・小浜・舞鶴・綾部・新神戸・大阪ルートにして欲しいなぁ…。そしたら山陰新幹線の布石にもなるし…。
@@mitsuyamaeda-railfan
新神戸はトンネルにトンネルをつなぐことになるのでそこは勘弁。綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田で新大阪につなぐのでいい。
@@user-cx3ot6xc3w 「綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田で新大阪につなぐのでいい。」→新大阪駅が地下駅になるのであれば、大阪駅（梅田）の地下にJR西日本専用ホームを建設できないやろかぁ…。ぶっちゃけ、山陰・北陸新幹線と山陽・東海道新幹線は分離したらいいんとちゃうかなぁ…。
@@user-cx3ot6xc3w 「綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田」→それやったら、「敦賀・舞鶴・綾部・能勢・川西池田・加島・大阪」がいいんじゃないかなぁ…。
京都府に新幹線は府庁所在地京都市が府内過半人口を占めるのに財政破綻危機で、神奈川県が横浜市財政破綻危機でで新幹線を通すより無理がある
神奈川県だって県庁所在地横浜市だけで県内人口過半までは行っていないし
米原ルートが却下なのは分かるけれど、未合意のまま京都府内の調査を進めて意味があるんだろうか
推進派としては、小浜ルートで着工する既成事実を造る事に必死なのです。
西九州新幹線、北海道新幹線札幌延伸の例を見てもわかるように、「もう着工しているから今さら引き返せない」既成事実は重みを持ちます。
京都府は合意している。
でないとそもそもこのルートは存在していない。
反対しているのは京都市の一部の人たち（主に共産党系の人）
@@user-fo7rj8sv3x 南丹市長は共産党の人などではありません。
保守系の政治家にも反対の声をあげている人はいます。
小浜ルート積極推進派と言えるのは、西田裏金議員くらいではないですか。
来年度着工のために
夏ごろ、来年度予算に概算費要求して計上されるかどうかが見どころ
国交省の見解は当然だと思います
今さら小浜市を通らないルートは、地質調査をした結果どうしても作れない等よほどのことがないと不可能です
小浜経由は法律で決まってますからね
行政はあくまで法律の枠内で仕事をするのであるから、国民が小浜経由にしたくないならはよ国会決議してくれ、としか思わないでしょう
はい
敦賀−米原間に新幹線を作るのであれば、それは法的に北陸新幹線ではなく北陸・中京新幹線（敦賀−名古屋）の一部であり、北陸・中京新幹線として作る手続きが必要と考えられます
@@user-hj4tw4lo5j 政治上の技術として「北陸新幹線小浜延伸の前に、北陸・中京新幹線を部分開業することにした」との建前で米原に延伸、それで実質的に建設事業を終了させる可能性は大いにあり得ます。
個人的には、新幹線が出来るより在来線がなくなる方が不便だし寂しい。
三セクになるだけだろ
米原ルートが難しいのはみんな分かってて、早く通してくれっていうプレッシャーのために主張してるんだろうね
それ以上に小浜ルートが困難というのが問題だと思います。作ったところで費用便益悪すぎですし事業としては成立していない。
費用便益が低いかどうかなんて誰にも分からないですよ
費用が高すぎることが分かってるだけです
新小浜(東小浜からおそらく改称)
京都(2面2線の地下ホーム。地下鉄のさらに下に作る予定?)
松井山手(高架駅?)
新大阪(こちらも地下ホーム。なお地下ホームはリニアも発着する模様)
湖西線存続と美山のヒ素はともかく,地下水が課題…
リニアが新大阪まで開通するのが早ければ、また争点は変わって来ますから、或いはそこまでペンディングしてもいいのかなとも思っています。
これだけの事前調査をJRTTが行っているということは、ほぼ具体のルートは決まっているということか。工事費を再度概算しその増大ぶりや、トンネル残土問題や地下水影響が具体に明らかになって、京都府内の反対論が高まり、工事が決定されても、実際に進まないことが、想定されますな。そのために、従来の手法ではない前倒しの事前調査やったりして。
つまり、工事実施機関であるJRTTが延伸工事は、政治的にも技術的にも難しい問題がありますよと言っているということ。
多分、小浜・京都ルートは完成しないと思いますがね
はい。それをみんなが納得した後に、米原ルートがまた脚光を浴びると思います。
@@zawakazu6436 その通りですな。それでも米原ルート反対・小浜ルート推進派に対する落とし所として、北陸中京新幹線整備で進めれば良いと思いますがね。
そもそも整備新幹線の条件の三分の一の分担金を京都も滋賀もお金を出す気がないのにどうするんですかね。(;^_^A
だから滋賀を通らん小浜ルートな訳で。
@@Banshyu_cats 京都市も財政難なんですけど、そこ理解してます？
最近少し持ち直したけど財政破綻一歩手前までいったんやで
京都は一回破産したほうがいい
@@awacs40 宗教法人から税金とれないのが原因
京都の寺社の外をぐるっと鉄条網で囲んで入域税を取ればいい。
その後の拝観料その他に手をつけなければ大丈夫。
20年後にまたどうするか考えましょう。
そのまた20年後に考えるのも良いですね？😂
維新と教育無償化が米原ﾙｰﾄ案で国交省に提言書を提出。2016年に与党ptの一部の地元議員だけで京都ﾙｰﾄを決定した事に問題。吉村大阪首長は京都ﾙｰﾄを進めるならB/Cの評価をし1を割ってないかみるべきと言及。良心があれば京都地域住民の意見を聞くべきだったと思います。
なんか、舞鶴ルートとかの意見が有るらしいが、北陸道が舞鶴廻りとか、昔の我田引鉄其の儘と言う感じで呆れるわ。敦賀小浜から琵琶湖の西側を通って、京都に至るのが昔から最も合理的なルートであった。敦賀小浜から山又山を超えて京都に入るルートなんか全く念頭に無かったんではないか。
@@user-mz3cp9hi5h 小浜から京都へ長大ﾄﾝﾈﾙは無理がありすぎます。LGBT法案を無理強いした稲田議員さんが京都ﾙｰﾄでも無理強いするのではと危機感があります。
堀川通りは読んで字の如く川なのよね、
京都駅新橋上駅舎・自由通路の整備するから関係あるのかな。
米原含め他のルートの道もなかなか見えないが、そもそも2016年時点で言われていた2兆1000億という小浜京都ルートの建設費の試算が、今や資材高騰や人手不足で4兆行くかもと言われていて、費用便益比(投資の費用対効果)が1を切りそうという一番致命的な問題はどうやっても回避できなさそうな…。
小浜ルートに関しては試算がめちゃめちゃ甘いと言われる。難工事だらけなのに通常の高架新幹線並みの費用で計算している。
次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば､必ずいずれかが起こると思う｡
小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線の建設費負担を拒否する決議を行った」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線の運営会社となる」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された時には東海道新幹線との直通運転を実施」と表明する｡ どれも起こりうるが､これらの内一つでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡
ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1500億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 1200億円 を受け取れば､ 30年間でネット負担額 300億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡ 要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡
一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党新幹線建設ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡
米原ルートが却下されたという事は、事実上敦賀ストップがほぼ確定したということだ。
米原ルートはあり得ない、と言下に否定が大半でしたが、そちらを実現する為の工夫や知恵を語る話は一切無く、ただ否定ばかりでした。
小浜・京都ルートが改めて決定路線とはなりましたが、果たしてそれで視界はクリアーになったでしょうか。むしろ後戻り出来なくなっただけな気がします。
JR・国・県…
皆、自己保身と責任逃れの果てに、新幹線は各地で行き場を見失ってしまっています。
本当にこれで良かったのでしょうか。
米原ルートを強く主張されている人のコメントを可能な限り読んでいますが、どの様にすれば米原ルートが実現出来るかを具体的に示したコメントを見た事が有りません。
米原駅周辺の航空写真やストリート・ビューを見て米原ルートは、東海道新幹線への乗り入れ以外での乗り入れは、非常に難しい（新駅を造る為の空きスペースが無い）と考えています。
また、東海道新幹線では、ＡＴＣ−ＮＳの導入により１時間当り１６本の列車の運行が可能となっています。
１６本のうち、１２本がのぞみで、２本がひかり、残りの２本がこだまに割り当てられています。
このうち、こだまの１本は、名古屋駅止めとなっています。
この１本は、新大阪駅と鳥飼車両基地の間の回送列車用のスジと推測されますから京都駅から新大阪駅までの空きは無い事になります。
リニアが、新大阪駅まで延伸するとのぞみの３本分の利用者がリニアを利用すると考えられますのでのぞみを３本分廃止する事が出来ます。
しかし、静岡県内での東海道新幹線の利便性を上げる為にひかりを２本、こだまを１本増発する事になりますので運行本数そのものは、元のままとなります。
しかし、増発されるこだまは、名古屋駅止めとなる可能性が有りますので名古屋駅から新大阪駅までのスジは、１本空く事になります。
以上の事から、北陸新幹線から東海道新幹線への乗り入れ可能な本数は、新大阪駅行きが１時間当り１本で、名古屋駅行きが、１時間当り１本となります。
乗り入れするのは、つるぎだけとなりかがやきやはくたかは、東北新幹線や上越新幹線のダイヤに影響を与えない様にする為に敦賀駅止めとなるはずです。
東海道に乗り入れるのは、システムの違いなどを別にしても、例えリニア開通後でも容量的に得策ではないと私は思います。
個人的に考えるのは米原経由で東海道新幹線を実質的に路線別複々線にする案です。
米原〜京都迄は沿線に住宅も少なく、東海道新幹線の設備更新も兼ねて張り付け線増に近い形にする。
整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかなと。
負担率の議論が必要ですが、JRは嫌がるものの東海は更新費に国の金が入るから得。西日本は早期の建設が出来るメリットがある。
政府与党の言う事など聞く気はないのがJRですが、そんな狭量な話ばかりでは何も前に進まない。その結果があちこちの停滞です。
私のは雑な案ですが、他にもやろうと思えば工夫の仕方はあると思うのです。しかし何故か米原ルートは東海道乗り入れ一択の案ばかり。
整備新幹線は法に自ら縛られて議論は停滞。小浜京都ルートはいわば消去法で残った様な案で、技術的にも予算的にも予測不能な規模です。
政府与党もJRも、果たして本当に責任持ってやる気なのか疑わしいです。
皆、自分のいるうちはどうせ開通しないからと、将来に丸投げ先送りしてるのではとすら思えます。
@@taijiy52 そもそも米原ルートは、建設費が抑えられる点から最終の３案に残った案です。
コメントしている様に、米原駅は他の新幹線との接続（山陽新幹線への直通のみを考慮）を考慮して建設されていません。
従って、北陸新幹線からは、東海道新幹線への乗り入れしか方法がないのです。
考えられる方法としては、米原駅自体全体を全て西側に移設すれば東海道新幹線と北陸新幹線の駅を併設する事が出来ると思います。
また、東海道新幹線と並行する様に線路を新設すれば良いと言う意見は、建設費が倍以上に増えますので小浜京都リルートと大差ない建設費となります。
このルートでの建設費を全て国費で出費しない限り滋賀県は、建設許可を出さないでしょう。
@@taijiy52 そうですか？
私は、米原延伸案は、「全列車米原終着」を前提に考えるべきだと思っているのですが。
敦賀止まりで良いでしょ、最早多額の建設費(税金)を投入して新幹線を造る時代でもない。
不可能なルートを却下して、もう一つの不可能なルートを採択しましたね。
不可能な地元への財政負担を前提とした不可能な新幹線の建設計画を作ると。
とても期待しています。
先生も推しているみたいだが、京都市内の巨大な地下水を無視するのでしょうか
困難が予想される小浜京都ルートをそれでも政府与党が推進するというのは、我々の知り得ないなんらかの打開策があるのかもしれないという気もしてきました。
鉄道運輸機構は想定されるルートに沿ってかなり詳細な調査をしているのならば地質や水についても何か対応策を持っているのでしょうし、京都にお金がないことは政府の方もわかっているはずです。
北陸新幹線金沢延長の際、新潟県が地元負担額の割にメリットがないとして地元負担金の支出を拒否とすると言い出したことがありました。結局並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払うということで解決したということがありました。
地元負担割合が減るということはないでしょうが、このようになんらかの別名目で補填策が考えられるのかもしれません。（例えばインバウンド対策とか）
もちろんだからと言って工事費が大幅に増えるようでは困るので、京都ー新大阪間工事の当面見合わせも考えておくべきだと思います。
何も考えていないだけです
迅速化の流れは他の新幹線計画に波及したりリニアはたまた鉄道以外の道路等の公共インフラでも同様の手法を打つための布石なんだろうか
米原ルートと東海道新幹線の名古屋-京都亀山経由鈴鹿越え新線建設のセットが比較的メリットが多く工事難易度も低くできそうなのだけど、問題は北陸新幹線のために東海道新幹線の新線を作る理解が得られないところか。
京都も新大阪も大深度に作るとなると大変だろうな。
にっぽんは本当にプランBを想定してないなぁ。工事が複雑になるほど費用便益比だって1を大きく下回りそうだし。
建設してはいけないものを無理して建設したツケですので
とにかくリニア大阪開業までには先に完成させるという約束手形は絶対必要かもしれない。
問題は京都市だけど、本当に鯖街道の下を通って京都駅に入れるのかなってのが疑問。
多分入り方によっては、西だと金閣寺。京都御所、二条城、東西本願寺の間とか結構ヤバいエリアを突き抜けそうな気がする。
これ、大人しく亀岡ルートに戻して
JRの西大路か阪急の西京極辺りに京都市駅作った方が丸く収まりそうな気がしてきたと同時に……
偶然とはいえここで考慮していた田中角栄の有能っぷりにマジでビビる…
＞リニア大阪開業までには先に完成させるという約束手形
「実現できなければ罰金〇〇円を一括で支払う」ような条件をつけない限り、その種の文書は政治的には何の意味も持たない空手形です。
大阪で終わらず関西空港までつなぐと京都にもメリットが出てくるが・・・
これはこれで難しいのかな
西田案はファンタジー
小浜は山陰新幹線に繋げた方が良い。
山陰新幹線は、非電化新幹線とした方が現実的。(ほぼ線路のみで対応可能)
非電化新幹線の試験線を敦賀ー小浜間に造り早期開業させてはどうか？（リニアの山梨の立場に似てる）
北陸新幹線を造っても小浜での人に乗降は少ないだろうし、地域振興にはこちらの方が良いと思う。
小浜には、原子力発電所も近くにありブルー水素の生成の適地だと思われる。
整備新幹線の目的が、鉄道の高速化による利便性アップから、高規格化路線を誘致することに変わってしまっているような。
フル規格であんなに金をかけるより、線路幅と線形を見直しつつ既存路線を便利にしたほうが、最終的に並行在来線問題も、東海道新幹線への乗り入れ問題も無く出来たような
日本は山間地帯が多いから狭軌が有利として全国津々浦々建設されて、後に高速運行ができないとして標準軌の新幹線が建設された。
今更、どちらかを改軌するなんて非現実的の極地ですよ。
小浜ルート＆山科駅とかは無理なんかな？
まずは簡単にはいかないと思いますね、水資源の問題だけではなくて遺跡とか発掘された場合はルートの見直しや工期が延期になる事は必須でしょうね、
京都市内はなぜ地下鉄が少ないのかを考えてみてもどうなんでしょうかね、見解としては２０４０年以降に開業するのは不透明な部分が多いですし、米原ルートも
難題も多いですが小浜ルートも難題が多いですね、京都市内は地下に遺跡が埋まっている可能性もあるので一筋縄にはいかないでしょうね。
小浜京都だと京都で力尽きると思う 京都まで行けたら御の字というくらいハードの問題が立ちはだかる
政治資金規正法審議の状況を見ていると「与党」の枠組みが変わるほうが工事の着手より早いような気がする。
いずれにせよ完成するときには私は来世にいる…
近年のトンネル掘削技術であれば地下水ってもっとうまいことやってると思ってたんだけどな
結局地下水が湧いて出ちゃったら出ちゃったで全部抜くしかないんだもんな
わぁ〜これは静岡のリニアより難題が多いわ〜
財政的にも無理ならサンダーバードやしらさぎは今まで通りの方がよいかも、敦賀ー新大阪で20分ちょいぐらいの短縮なら無理やり作る必要があるのか疑問に感じる
そもそも、北陸新幹線は外野が再三再四、喧々諤々と議論する話しなのか
京都府の大反対自治体は敦賀市の北陸新幹線深山トンネル工事でラムサール条約に指定されている中見池湿地の水源が枯れかけているのを福井県知事等が問題にしないで、あくまで京都府の大反対は北陸の為にならないと言っているような気がするから進まないと思います。
地下を通すにしても地下水が枯渇して京都の酒造業・織物業なとが立ち行かなくなった場合には誰が責任を取るのだろうか。
伏見の場合は枯渇というより汚濁と水質変化の問題でしょうね。
@funkywakatake
もう敦賀終着で良いと思う。
“東海道新幹線が止まった時のバイパスが必要”とは言うけど、今でも乗り換えれば繋がってるようなもの。
湖西線の並行在来線問題も地元の人達からすればとばっちりも良いとこ。
そう言う観点から考えると、主様が先日公開した動画で紹介されていた、フリーゲージトレインを今後の技術革新で実用化すると言う考えは一つの解決策足り得ると思います。
森元がいなくなったらわからんだろ？政治予想できない
南丹市は疑問点が解決すれば容認になりそうですが京都市がネックになるとは。見方次第ですが南丹市の問題に便乗しているように感じます。しかし京都市でも何かの工事で地下水の問題があった記憶があります。
北陸新幹線は敦賀までで完成なのだ！
やる気があるのは北陸三県だけですからね^^;
新京都駅は山科か亀岡なら地下部分が減らせそう
当面敦賀止まりが一番得策でしょ、一般国民にとっても…
最近ずっとこの話題ばかりですね。
国交省のデータは整備新幹線の着工５条件には何も触れていないんですね。
触れたら作る説明できなくなりますものね。
京都としては財政的に無理ですね。
大半がトンネルの中って、いくら金がかかるか分からない。政治家とゼネコンの利権の匂いがプンプン。
18:46 米原駅を抜本的に改修する必要があり、そうなった場合は、西日本と東海で折半とするのが常道。しかし、双方ともやりたくあるまい。
無知で申し訳ないんですが、駅の整備って新幹線の建設スキーム(国や自治体が出す)とは別物なんですか？
@@ai_love_fox 1/3はJRが出すとしても、米原駅は東海と西日本の共用になるので、折半するのは常道、と思われる。
なるほど！
永遠に繋がらないwww
たぶんそれでいいという前提で決めたと思うね。
建設費が高騰して現実味がないし、京都市内を地下で抜けること自体現実味がない。
やるとしたら京都市内経由は断念して小浜ー亀岡ー新大阪とかのルートになるんじゃないかなあ。
京都府が建設費負担に耐えられないという意見が多いけれど京都府は京都市のように財政難ではないし、建設費の3割は地元自治体の負担となっているが、地元負担分の9割は地方債の起債が認められている。しかも、その地方債の起債分の半分は地方交付税交付金の増額で国が払ってくれる。残りも財政投融資等で結局国が面倒見てくれるから実質たいした負担ではないと思う。
現行システムでもそんなもんなんだ
京都の負担を減らせるように法律を変えるみたいな話は見た
京都市と京都府を混同する人多いですしね
国交省は地方交付税を管轄する総務省と連携すれば資金面はなんとかなりそうですね
それな。最終的な話国が作る気があるやなしやというだけの話なんや。
京都府は財政難というほどではないけど、人口とかの規模がそれほど大きいわけでもないからコスト的にもハイリスクな案はなかなか府民の同意が得られにくいと思う。
地元負担に実質的な上限が設けられれば財政面での反対は減りそうだけど。
ルール変えろと吠えているだけで実現の可能性はなし
主張している輩も財務省に詰められたらちびって逃げ出すだろうよ
元々は敦賀〜大阪はFGTで在来線乗り入れという構想だったはず。
FGTがコストや技術的に無理だったので新大阪までフル規格に方針転換した。
もちろん全線フル規格が理想的なのだが、英遠に実現不可能な理想を追い求めてもしょうがない。
受益の少ない京都大阪に莫大な建設費負担を求める仕組みがそもそもおかしいのだ。
北陸新幹線の敦賀〜富山を三線軌条に改造し、大阪〜富山はミニ新幹線(狭軌)を走らせたらどうだろうか?
今の技術なら狭軌車両でも時速220キロ程度は可能なはず。湖西線内は時速160キロ、新幹線内は時速220キロで走らせれば、米原までフル規格＆東海道新幹線乗換より早いはず。
湖西線は防風ドーム、ホームドア、高速ポイントで比良おろしと高速化に対応。
在来線のままなので並行在来線問題は無い。JR西日本の営業収益も担保される。
路線の改造費とミニ新幹線車両の開発費・製造費はかかるが、小浜ルートよりはるかに安価だろう。
名古屋方面にも車両は使えるし、敦賀乗換も解消する。
路線改造は営業列車を走らせたまま行うのはハードルが高いが、京都の地下に環境悪影響を与えずに新線を建設するよりは容易であろう。
素人考えの荒唐無稽な案かもしれないが、不可能な小浜ルート、無意味な米原ルートよりマシではなかろうか?
何も景色も見えない、トンネルだらけの小浜ルートかぁ
みなが想像してる海が見えるなんていうのは、夢でしかないんだよ。
舞鶴若狭自動車道を見てみろよ。
ほとんど、山でトンネルばっかだぞ
昔々に作った在来線は、経費削減等で山を避けカーブだらけになりスピードも出せない。
新幹線と高速道路は、そこで山をトンネルでぶち抜き真っ直ぐに建設したので高速走行が可能に
まあ、そう言う物です。余裕が有りゆっくりとしてられるのであれば、在来線をどうぞ。
（鐵坊主さんも別のローカル線関係のスレットで高速道路に勝てるか、なんて言っていましたけどね。）
現状の敦賀止まりが結局のところ一番の落としどころになりそう。小浜京都ルートは京都が、米原ルートは滋賀やJRがOKしないわけだし。数十年後の技術で湖西線で行けるようになるのを待ちましょう
小浜は通るべきだが、京都松井山手は通る必要ないでしょう。
小浜→亀岡→新大阪がベスト。しかも小浜→亀岡間は地下じゃなく高架で山の部分だけトンネルで。
亀岡経由だとサンダーバードの方が恐らく京都←→福井・金沢は速くなりますよ
京都としては、多額の費用出費して亀岡に駅では割りに合わない。
@@lightricefield6266
逆に京都駅で釣り合わないから反対意見が出てるのでは？大深度地下で費用も爆増。
小浜は山陰新幹線に繋ぐべき。京都ルートは割に合わない。
北陸新幹線は敦賀止まりで事実上終了
しゃあないな北陸中京新幹線を事業化だな
福井県はどん詰まりで新幹線網が繋がらないのがイヤなんでしょう。臨時でも良いから繋げて欲しいと思うでしょうね。
という意味で、この調査資料はトンチンカンです。乗り入れなくてもいいから、繋げて欲しいのですから。
却下してもいいけど、京都を説得する材料を出してこないとダメだろ
敦賀で終われば丸く収まる。
JR西としては、問題山積の小浜ルートに関わるより、このままの方が、サンダーバードーはマルマル残るし、湖西線の並行在来線問題も起こらないし、新幹線敦賀金沢間も其の儘だから、乗客が敦賀駅乗り換えを我慢容認してくれて一件落着にしたいのではないか。
石川県米原ルートで騒ぐ余力あるなら、地域公共交通に力入れなよ。お隣の両県見習えば。
お隣で富山港線にお世話になっていますが、金沢にはLRTあればいいのですね。
確かに、新幹線の２次交通が石川県内では貧弱なんですよね。
両隣も安泰じゃないですね。地鉄なんかいつ倒れるかわからんし、福井だってどこまで負担できるかってのがあるね。
富山はほぼ見てるだけです。敦賀延伸前でも金沢乗り換えを強いられ、関西方面始発がおそくなりました。
特に関西の人々の我儘は理解出来ません。
富山あたりともなると大都市と言えば東京となってしまったかも。
@@TSUYOS185 若年女性の東京流出が激しい
現米原路線自体を北陸新幹線に転換出来れば、金沢から新大阪へも名古屋へも、一本で同時開業になるのだけどね
その替わりに、東海道新幹線は四日市奈良ルートで西が新規建設して、米原路線と相互譲渡すれば、東海道新幹線も短縮時短化されるし
北陸新幹線が金沢まで延伸したのは主に富山県の知事が熱心に誘致したからだと聞きましたが？
乗り換えが嫌なら初めから富山に新幹線を造らなければよかった。
そしたら今でもサンダーバードで金沢や富山から関西に来られたはずです。
なんで関西の人間のせいにするのか理解できません。
@@user-eq3mx7sl3t 金沢延伸は石川県の大物代議士先生の鶴の一声が有ったからです。中沖先生が望んた結果ではありません。富山目線なら富山止まりがいいに決まってます。
北陸在住の立場としては北陸新幹線のネガティブキャンペーンをわざわざしないでいただきたい。
米原ルートは加賀市長より先に福井県知事が言ったんじゃないか。北陸新幹線ルートと別に北陸中京新幹線も必要って。福井は新幹線と道路一体型橋もちゃっかり作ってるし一番少ない人口県に一番多く駅を作ってる。その上北陸中京新幹線も欲しいって言ってた。石川県より福井県の方がしたたかで図々しく思う。
北陸中京新幹線を別に作るなど絶対に無理
だと米原路線自体を全て北陸新幹線に転換して、米原ルートでの新大阪行きと名古屋行き同時開業しか合理的解はない
東海道新幹線の方を、四日市奈良ルートで別に作って移して
四日市奈良新路線の方は西が作って、米原路線と相互譲渡だとこれが最も合理的解なはず
追記
リニアの方を奈良ルートから京都ルートにして桃山辺りに駅設置すれば問題ない
また東海道新幹線京都運行は路線借りてひかりこだまで一部残す
空港夢洲咲洲に大阪湾空港作って、梅田まで地下鉄で10分が一番良い
@@npzetumu6263
東海道新幹線では京都を外せないと思う。
なので新線を作るなら京都ー名古屋間をショートカットした鈴鹿山脈を貫くルートの方が良い。
新線は、インバウンド需要を満たすように国際空港を新たに作り乗り入れて欲しい。
@@lightricefield6266
東海道新幹線のメインを四日市奈良ルートにする替わりに、リニアを京都ルートに変更すれば問題ない
逆に桃山辺りに駅設置すれば奈良ルートよりも、線形が良くなり短縮時短化され、収益も奈良ルートよりも見込める
それと従来東海道新幹線京都運行はひかりこだまで、路線借りて一部残す
空港は夢洲咲洲に大阪湾空港作って梅田まで地下鉄で10分になるのが一番いい
@@npzetumu6263
＞四日市奈良新路線の方は西が作って
と簡単におっしゃいますが、そんな金はJR西日本にはありませんし、北陸新幹線にそんな熱意を持っているわけでもありません。「新幹線建設に際して、一円も出す必要がなく、並行在来線は廃止できる」から整備新幹線につきあっているだけです。
地中で振動と言うことですから人工地震かエコーでしょうね。しかし なんとなく成田新幹線の二の舞になりそうな悪寒。