【原因発表】GRヤリスエンジンブローピストン粉々について３｜TBCボンド及び陽極酸化被膜説
Vložit
- čas přidán 31. 03. 2023
- トヨタさんずっと採用したがっていましたからね...
そのために研究してディーゼルから採用してましたが、ガソリン内燃機では初の試みのアレだとしたら全て説明が付きますので。
もちろんあくまで個人の予想で事実は分かりませんと言う事でお願いします。
《4L趣味のガレージさんの動画》
2021セントラルラリー GRヤリスがエンジンブロー？初日 全開走行
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《TOOL BOXさんの動画》
【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GRヤリスエンジンブロー修理(前編)
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【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GRヤリスエンジンブロー修理(中編)
• 【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GR...
【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GRヤリスエンジンブロー修理(後編)
• 【GRヤリス】壊れてしまった原因を究明！GR...
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ピストンの砕けかたが焼結合金っぽいんだよなぁ、、
奥が深いです。
素晴らしいい動画
今更ながらに一連の動画を拝見しましたが、考察力が凄まじい…そして論理的で一貫しており素人にも分かりやすいです。
いえいえ、適当過ぎて恥ずかしいくらいです^_^;
何かしら溜まった応力が一気に開放された破壊みたい
海外のGRカローラで同じくピストン粉々になってましたね。5→2へシフトミスらしい？が保証修理でエンジン載せ替えってさ…
ピストンがガラスみたいに細かく割れてる
ヤマハのセラミックアルミシリンダーでピストンコート剥げが問題になってましたが、
あっちも同じく冷え過ぎが問題の可能性ありますねぇ
昔2stエンジンのバイク乗ってて、なんと金属の先生に「エンジンブレーキ多用するとピストンの寿命縮むよ」(ガソリンと同時にオイル供給少なくなる為)言われましたが…。
「排気と吸気同時の2stでも多分エンブレ中は燃焼室温度はかなり下がるかな？」今思い至りました。もっとも普通に乗ってる以上エンジンブレーキ使わないのは危険でできませんし、今は2st乗るの困難ですがw
それでも気分スッキリしました。ありがとうございます。
理論と現実の乖離は避けられないのいか・・・
８０年代の２ストロークエンジンでピストントップにセラミックを使っていた様です。
ワークスレベルの事のようですが
ピストンの材質を車種ごとに変えると、生産設備を新しく導入しなければならないためアルミの種類はあり得ないと思います。
リング溝の耐摩環とスカート部の樹脂コートも強度ではなく摩擦対策のためトップの表面処理の変更の可能性が高そうですね。
このエンジンの部品を一部やっていますが、ヘッド周りの部品から作り方が結構特殊で、かつ他の量産エンジンのような圧倒的に低い不良率の工程はあまり目指さず作られているみたいなんですよね
少量生産なだけにそこの手を抜いていることも考えられますが、結構コストに糸目をつけずにやってるように見えます
サーキット経験のある人は初心者に「最初にブレーキが悲鳴を上げるからブレーキディスク大型で熱耐性アップ→キャリパー→大型かつ街乗りで使うと逆に制動距離が下がる適正最低温度が高い代わりに高温耐性が半端ないパッド」の3点セットで求めるので普通の人にはわかりにくいですが、レーサーはエンジンブレーキなど使えるブレーキは全て使いますね。私が知るきっかけになったのは昔バイクレース(2ストが最高峰だった時代)を見てたとき、エンジン回転数がコーナー前で一気に上がる音とレーサーが風を受けて空気抵抗を上げるために姿勢を変えるのがバイクだと可能(かつ目視できる)なので「レーサーもエンジンブレーキ使うのだな！」と思い、更にマツダがル・マンで燃費を上げるためにドライバーが工夫したこと(古参の寺田さんが教えたらしい)はエンジンブレーキを速くかける(ロータリーはエンジンブレーキが弱いという特性)というのを聞いたからでしたが。なのでかなりエンジンに負荷をかけた状態から一気に激しいエンジンブレーキをかけるレーシング業界で事例が大きいのも辻褄が合います…GTさんの説ですと…後のGTさんの動画でGRカローラでも起きてるということなので、この対策は非常に難しいかと思います。
トヨタが完全自社スポーツカー及び水素のノウハウを得てもなおトヨタのハイブリッドを全てマツダに提供し続けるのに「無償配布」の様に言ってる人が多いですが、実はロータリーエンジンは完全モーター駆動のハイブリッド(日産e-Powerと同じ)ではロータリーエンジンが一番使えると思ったからハイブリッドで提携し続けると聞いて合点が行きました。MX-30が発売されたときの航続距離スペックとロータリー空白期間に工場の発電機としてロータリーが使われてたなど、実例は完璧ですしね。マツダICONIQ SPも現状は完全EV駆動(ロータリー発電)という見方が多いですし。ただ蛇足ですが、マツダは3ローター1モーターをプロペラシャフト直結FR+前輪2輪にモーター直結4WDクーペの特許も出してるんですよね…後者だと激熱なんですが。
俗にいうハニカム構造の接着面に問題が生じてそれが崩壊の原因になるという感じなんですね。実用化するのが早すぎたという印象をうけますね。
材質の特性、さまざまな動きのタイミングが重なってカウンター
表面処理、コーティングに付きもののマイクロピンホールからのクラックや腐食性物質の浸透はどうやって解決したのか････。
摺動部以外の施工に採用したのは、ある意味度胸があるなと思いました。
微細クラック説、おおよそ納得です。なぜピストントップの深層まで広がったのかが気になりました〜
メーカーはこういう問題の時たいてい逃げ切りを目指すので、多分トヨタから詳細な情報は出てこないでしょう
各自が購入前にどこまで情報集められるかにかかっているので、このような動画出してもらえるのはありがたい話だと思います
2020年市場導入の三菱重工GTCCのタービン入り口温度は1650℃で効率64%以上になってますね。
被膜については、多層コート化するか、ピストンにWPCしてからコーティングすると良いと思いますね。
オイルジェット増加は、被膜界面応力増やすだけのような気がする。
自分は直噴の吹き方がエンブレ時切り替わりタイミングが悪く冷却し過ぎでピストンが割れると思ったりもしてます。
GR86も直噴で燃調も狙った所から踊る？そうですね。
俺もこれだと思う。ecuの処理のわずかなズレで高回転のアクセルオフ時の燃料噴射によるピストンの過冷却で割れてブローだと思う
仰る通り他要素としては自分もそのあたりと思います。
気になるのはフルコンでも同じ事例がある点でしょうか。
S2000の最初期ですけど、サーキット走行等過酷な条件でナックルが破損する…というリコールがありました
そういう事ですかねぇ…多分…
表面上部と下部の熱膨張係数も違えば、断熱素材であるゆえ表面温度が極端に違うので冷却スピードも全く違うから熱膨張収縮による破断は実験レベルでは分からないのかもしれませんね
今後はボンド層の厚みや弾性をコントロールしてアルミ素材への急激な応力変化を軽減させるのだろうか？
他車（前の車）のチューニングすれば早くなると思うのはエンジン強度が合うか分からない、エンジンオイルも
凄い調査能力に脱帽です…w
豊田章男さんの噂はいろいろな方から聞きました…
怖い反面、その方のためにいろいろと面白い仕事もあるんだなとw
アクセルオフ時の微量の燃料噴射で燃焼室冷却とかG16には最悪のコンビネーションになりそうですね笑
メンバーシップ限定で自粛なしのお話しとかおもしろそうです
ニュルブルクリンクでGRヤリスでミスで数段飛ばしのシフトダウンしてしまい、オーバーレブでバルブとピストンが当たって壊れたという動画がありました。
自分も過去にチューニングに染まっていた際に、表面強度処理や摺動抵抗を減らす処理をピストンリング、ピン、メタルetc.へ施した経験がありましたが、結局のところ生材質での使用が、トータルで一番トラブルが少なかったように感じます。馬力や許容回転数を上げるうえで施される部材強化目的の加工及び表面処理等は、競技もしくはチューニングの世界では当たり前、もしくは必須となる手段ではあっても、耐久性が第一に求められる一般使用においては逆に仕様には堪えない部分、あるいはそぐわない部分があるのかなと、今回の動画を視聴しまして、当時を思い起こしながらしみじみと感じた次第です。加えまして、スポーツユニットに求められる動力性能、それに背反するエミッションの問題への対応、、今般のメーカーの大変さと、GTさんが常々おっしゃっている、この時代にこのE/gをあえてつくったトヨタを、あらためてあっぱれとも思う次第です。
強化ガラスの原理と同じ様なものですかね？
アレも局所的に破壊しても粉々になってしまいますけど
非常に興味深い切り口でしたが、いくつか疑問も生じました。
1)従来からピストン冠面をハードアルマイト処理しているエンジンは山ほどあるが、特に不具合の原因にはなったという話はない。ハードアルマイトだから?直感的にはやわい遮熱アルマイトの方が母材は痛め無さそうなのですけど。
2)ピストンの素材変更は同じピストン用アルミ合金でもより強度または熱疲労限界の高いものに変更しただけと思われます。表面処理変更で材質変更とはさすがに書かないと思われる。
ガソリンエンジンのピストン用アルミ合金でも種類は多少はあり、安い方の鍛造材より強度のある鋳造材もあるくらいです。ひょっとしたら素材のライセンス契約上マーレー(一応理研もライセンス買ったと以前のモーターショーで教えてくれましたが、量産はしてないはず)しか作れないディーゼル用の凄く丈夫なやつかもしれません。
けれどトヨタから情報開示がないとこれ以上は厳しいですね。ピストン冠面の表面処理を調べるのは技術的には可能でも資金的に厳しいですし。
お詳しいですね！
仰る通り事実公表が無いものを考えても憶測止まりになりますからこの変で終了としたいかなと^_^;
やっぱ鉄こそ至高?
これ、一番やばいのが競技目的で買った人ですよね、流石にあるである程度のEGトラブルは覚悟してても、棚落ちとか軽いメタルブローとかで止まらずに、いきなりピストン粉砕は怖すぎる、、この手のやつがあるとフレークの混入を疑うなら、エンジン、タービン、オイルクーラーなんかの補機類までフル交換になってしまうし、、
表面処理だけであそこまで粉々になるとは思えないので、オイルジェットでの全体急冷で、徐々にアルミ本体に残留応力が大きく残っていき、表面処理のアクラックが深く発生した時点で、強化ガラスが割れるみたいに粉々に粉砕が原因な気がしてきましたね・・・考察を聞く限り・・・
そっちの可能性も普通に高いと思います（笑
コメありがとうございます。
ピストントップに負荷が掛かるのはわかりますが、燃焼室の上部に影響が出ないのは何故なんだろう？
シリンダー内の冷却って方法が色々あると思うのですが、排気ポート辺りって常に高温の排気に晒されていて、大丈夫なんか？といつも疑問に思っております。
しかし、メーカーは「効率」に対する飽くなき努力があるんですね。
SUZUKIなんかバイクで散々高回転、高温に曝されてるので、そこら辺のノウハウ有るんでしょうかね？
セラミックのプラズマ溶射は某所のジェットエンジン修理で使ってるの見たけど、単に耐熱かと思ってたバカな自分(熱力学の成績もダメw)。燃費のためにガソリンピストンエンジンでも採用かあ。
ピストンピンクリップの脱落からピストンピンの移動、ピストンピンが片側のピストンピンボスの片持ちになる、筒内圧でピストン割れる、割れたピストンを粉々に割れる。だったのでは？
ピストンピン端面とクリップの当たり方でピンの面取り部が大きかったりするとクリップ脱落しやすくなります。また、クリップ両端末にR付加工がされているとクリップが溝内を回転しやすくなり脱落しやすくなります。クリップ両端はエッジ除去レベルで十分です。
ちなみにピストンピンボスの引っ張り最大応力が出る位置はピンボスの最下端では無くピンボス水平方向の両方です。
ブローエンジンの中に居て見てた訳ではないので推測ですが、ピストン粉々になる場合は、ピストンクリップ脱落するとよくなります。ご参考までに
いつも3番ピストン？なのも気になりますが、、、
別の破損ドライバーの情報では、シフトダウンミスによるオーバーレブとの話も見かけました。（人為的ミス5→4のはずが、5→2）
謎が深まりますが、早期解決してほしですねぇ～！！
なんだまたトヨタ内製エンジンかよ。もうトヨタはエンジン開発諦めてヤマハに任せてしまえよ。まったく・・・
3Dプリンターの様に内部組織形状デザイン、セルロースナノファイバー組織、面心立方格子、ぱっと見外観は同じでも強度と軽量化は進んでいるとは思います。ドラッグレースではレガシーテクノロジーが安定して選ばれたりしますし。ボンド境界クラック、加熱冷却クラックが破断点となっても、軽石みたく粉々になるのか疑問ではありますから、金属材料組織脆性問題な気もします。マーレーや社外鍛造ピストン交換での負荷時に起きるのかどうかでしょうか。トヨタ開発試作ピースと、サプライヤー納入ピース、そもそも金属材料配合が異なっている場合もあるかと。鉄材料ですが、同スペックで安くと、韓国から仕入れ1か月後には仕様スペックより硬いものが納品されるようになり、ビビッて削れないから納入止めたユーザーもいましたから、どこから素材集めているロットなのかも、ユーザー車体番号蓄積すれば分かるかもですね。品質が米国寄りコスト効率の3σ分布管理になったのなら、アフターサービス受けられないチューニングは泣き寝入りですしね。
アクセルオフ時の回転落ちのだるさも、燃費だけじゃなくピストンの急冷却を防ぐ為とも思えてきました。
それにしてもいつも素人にも分かりやすい説明をありがとうございます。
アクセルオフしたら燃料は送られてないし、回転落ちを遅くしても燃費に影響は
ないのでは？フライホイールが重いんじゃないですか？間違ってたらすみません。
それはメーカーによって考え方が違いますが、近年のエンジンでの回転落ちを緩やかにしているのは排気ガスの為だと言われています。
要は排気ガスを高温のまま掃気させたいからです。
スロットルを急に閉じると車がギクシャクするから扱いにくい。
ワイヤーだと当たり前だったけど、AT、CVTがMTよりも普及した現代ではワイヤーのような操作感は万人受けしないんですよね。
おかげでMTに乗った事ない人でも車がギクシャクしない。
踏んだときに反応しないのも同じ理由ですね。更に燃費まで良くなる。
メリットでもあり、デメリットでもありますよね。
常用回転域の狭いエンジン。ハイブリット車の発電用エンジンとかで、超絶高効率エンジンができたら凄いハイブリット車が〜なんて研究はもうやってるんでしょうねぇ
ピストンを社外の鍛造ピストンに変えて、トラブルが出た程度の距離を走らせての検証が出来れば良いと思う反面、それでピストンに問題が無くなれば、それはそれで、最新技術を否定することに繋がりかねないですネ❗
素人話で申し訳有りませんがトヨタの高出力エンジン、ピストンはコストを考慮した鋳造なんですか?高出力に向けた鍛造ピストンを使っていれば何の問題も起きないのでは?その点、昔から燃焼室にコーティングを先進採用して来た2輪メ－カ－のホンダやYAMAHA、スズキにこう言う系統の高出力エンジン、部品は任せた方が良いのでは?と思ってしまいます。
尚、ピストンピン回りと下部のスカート形状も何かすごく古い様に見えます。
初めまして 北海道での販売台数が少なければ予想の確率が高まりますね(札幌でも真冬で年に一度くらい最高気温が-10℃って日があります)
熱応力は高温/低温の温度差ΔTとサイクル数が破壊につながるので母材と被膜で線膨張係数に差が大きいとつらいですね。
こちらの動画を見て知り合いから聞いた話をふと思い出しました。
去年某寺にて、エンジンがかからない症状のレンタカーヤリスクロスが運ばれて来たとか。
最初は皆混油かと思ってたらエンジンロックしてるかもとレッカー業者から聞いた途端バッタバタ。
具体的な原因は箝口令らしいのですが、ODO7000キロ手前の新車、エンジン外見綺麗だけど中身グチャグチャ、混油などのユーザー過失なし確定、アクセル抜いた途端にいきなり力尽きた…と怪談みたいな話でしたね。
確かM15-FKSて言ってたような。
あ、寺の人間ではないですよ…念のため
ただのクルマチューニング好きからのって感じじゃないですね。素晴らしい考察です。ひょっとして昔、兼坂弘著著の本読んでました？
そもそも1600の３気筒ターボが300PS出てんだから何が起きても不思議じゃないね。レースカーじゃん、もう。
ポート噴射時代とは単純に比較できませんので1600で300馬力くらいは普通かと思います。
アルミナがセラミックに分類されるの今知った。アルミナ=酸化アルミニウム=ルビーやサファイヤなので、機械式腕時計のフライホイール？の軸受に超小粒のルビー使われる理由が今別の意味でわかりましたわ。
海外でGRカローラのエンジンブロー事例がCZcamsの動画に上がってますね。今回話題にしている事例と同じなのかはわかりませんが
こんなん知らなかったぞ ヤリスってそんなピストが粉々になるような事例があったんだ トヨタ もこういったこと隠すんだな
純正オイル指定されていませんか？
結局部外者で現物も無いので原因特定は無理ですね
素人考えですが、なぜWRCのGRヤリスでブローが起こらないのでしょうか。エンジンが別物なんですか？
はい、エンジンそのものは別物です。
私はピストンの合金含有材質の変更で鋳巣が発生してそれが外観に出ればNGとして出荷されないが、
内部に多発しているとそのまま見過ごされて出荷してしまう。
検査方法はあるが、実際現場はやっているか不明ですけど。
ちなみに、私はトヨタ系のある部品を作ってましたが、鋳巣を検査するような事は一切していませんでした。
外観だけは弾いてました。
鋳巣が発生したアルミ合金は金属疲労による強度も1割落ちると論文もあるので、
鋳巣の発生箇所から亀裂が入り粉々になったのかなぁと言うイメージが。
鋳巣を完璧に防ぐ技術は確定していないので、確率的に低いですけど、ある程度は起きます。
n数が少ないのも製造工程での不具合ではと感じられます。
あくまでも、製造現場からの憶測です。
さすがお詳しい情報ありがとうございます。自分もメーカーに鋳物パーツを納入してた方と話していろいろ聞いてましたが全く同じ事を話されてました笑
GTさんお疲れ様です～GTさんの考察が凄すぎてついて行けません...ディーゼルの採用方法ではガソリン内燃機では通用しなかったと言う事ですね。しかしノーマルヤリスにもブローする可能性があるのは意外でした。
ピストンってこんな粉々にぶっ壊れる事あるんやな、、、金属疲労か？
仰る通り治金、材料の進化には物凄く時間がかかりますよね。仮に主さんの説が正しいとすると、急がざるを得なかったのは、自動車業界の規制規制規制が問題だと断定したいです。エコエコ五月蝿すぎて明後日の方向に行ってる(EVやハイブリッド強制)余計にエコじゃなくなってる(リチウム電池廃棄問題)昨今問題を吹き飛ばさざる得なかったと思います。自動車の規制や法律を決める役人が頭悪すぎる&辺な利権にすがり付く&票稼ぎ、が現場やユーザーにしわ寄せが行ってる悲しい現実かと😭
断熱皮膜でピストンが高温になって脆化+強度低下して壊れたと言う、ストリーなのですか？
アルミも熱で劣化するからね。
アルマイト処理が原因ではではないのでは?とコメントしたのですが、代案を出さないのも失礼かと思い考えてみました。
一つだけ立てられた仮説は、コーティング自体またはコーティングの下処理としてピストン冠面にアルマイト処理ではなくメッキをしていて、その際に水素脆性が起きているのではないかと。
金属をメッキする場合は陰極処理なので水素イオンを引き付けやすく、陽極処理のアルマイトより不利と考えます。
水素脆性の原理自体完全には明確になってはいないので、水素がどういう悪さをしたのかまでは言及できません。けれど、コンロッドは少なくとも見た目は無事なのにピストンだけコナゴナに砕ける、という事象の原因としては考慮するべきかなと思います。
ヤマハのエンジンなんだろうに競技用ならばトヨタで作ってなさそうだ
分かった❤デンソー製の
プラチナ・プラグだわ
ピストンに穴が開いて
エンジンブローするwwww
やっぱりプラグは ＮＧＫ
一択ですよ🎵
NGK一択に関しては同感です。
GRヤリスは純正NGKプラグですが
膨張率の違う物を無理やり接着剤でくっつけて使うというのは、どう考えても（文字通り）無理筋だわな。材質や接着剤をどんなに改良しても、いずれ様々な形で歪が顕在化するのは防げないだろうな。
鉄でピストン作るなんて発想の転換もアリかも、まぁ特許持ってたりするとおいそれと採用できないでしょうが…
動画内で色々言われていますが、本当の原因は違うんですよねぇ・・・
レシプロエンジンの最強版と思われるF1ではどうなのですか❓。😊
とても興味深く勉強になる考察でした。GRヤリス後期に毎日山で乗ってますが自分に出来ることは適宜メンテとぶん回してやるだけですね。客がテスター上等です。
同じくです。こんなぶん回して楽しい車ちまちま乗ってて壊れたらなんて考えてるなら乗らない方がいい。
１００万程度で買えるエンジンですよ。お高い軽四買うぐらいなら、エンジン２台買いますわ。
日本は他人のミスには厳しいですからね
新しいことに挑むのにトラブルはつきものですから、おっしゃる通り仕方ないですよね
後にいいエンジンができればいいですし、チューニングや競技は自己責任ですしね
すべてメーカーのせいにはできません
陽極酸化皮膜は図にあるようなキレイなハニカム状ではなく、ミクロポアだらけのイメージが自分はあるので妙に納得してしまった、、、不安だからトヨタには、この説を否定して貰いたいｗ
今は競技車でも0Wが普通なのですね。
いつものように事実を包み隠さない解説に感謝です😀ただマニアックな話過ぎて…つまり被膜という事ですね😅トヨタは公式発表するのでしょうか
ここまで粉々になってるの初めて見ました。
サーキット走行メインの人は社外パーツ組んでコンピュータも弄ってるかもですね。
人気がある車だからこそ、高くなってもいいのでしっかり作ってほしいものです。
量産にしたら隣国に丸投げするのかなと疑ってしまいますね。
ピストン部材変更ってアナウンスも販売量が圧倒的に多いので、細かな事や下手な事が言えない事情もあるのかなとは思ってしまいますね。
販売量の多さと世間の認知が良くも悪くもTOYOTAにずっと付きまとうので大変な企業なんだなと思います。
こんにちは😅 ヤリスカップで、使われている 5doorヤリスも壊れてる事例があったとは😢 確かにGRヤリスのエンジンの基本べースは、5doorヤリスですからね😂
GRカローラでも起きたという記事を見ましが、新しいピストンでも駄目？
@@user-ok4du4ns3i オーバーレブなんですか。私の間違いかな。
前期ストリートです。
内容が難しかった
見始めたらCMが4つ続きました。😂
脆性材のようにバラバラになってるのが不思議。
GRヤリスは実際にテスト走行沢山しているからそんな単純な理由ではない気がします
微細クラックが進展していって破断ならクラックが進展した時点で異常燃焼してノッキングとか、何かしら前触れが出そうだし、この条件ならもっと沢山事例があってもおかしくない
微細クラックがきっかけの一つとするなら、前触れもなく一気にクラックが成長した別の条件があるのかなと思った
しかしこれS耐やってるヤリスで同じことが言えるなら数年後とか一斉にブローしかねないじゃないですか
怖いなこれ
アルミだと酸化しやすいから
ピストンは鉄の方が良かったねw
もし、最新の溶射皮膜が原因なら、今まで一生懸命研究してきた技術者さん達は何だかとてもやりきれない気持ちになっておられるかもしれませんネ⁉️
やりきれない気持ちと、何が悪さしてるんだと、未知の物は何かとワクワクするのが技術者。
たいへんなへんたいナンデスネ
内燃機関系の論文までもご存知なのですね！内燃機関系の専門雑誌でさえ普通のチューニングショップや修理整備工場の方々は読んでいる方は少ないと思います。
たぶん、今回の動画での推理は極めて高い可能性と思われます。
何故に＃3 シリンダーだけに発生するのか素人なりに考えましたが、冷却水の流路を考慮すると他のシリンダーよりも冷やされ易いからではないでしょうか？
冷却水はミッション側シリンダーからクランクプーリー側に流されるからです。
これだけ高圧ブースト・高圧縮比のエンジンでありながらブロックはオープンデッキなのですね！驚きました。
物凄い技術力だと思いますよ。
素晴らしい労作、ありがとうございました。
というか、これだけの資料をまとめ上げ、時間をかけた労作物を、惜しげも無く世に公開するGTさんに、敬意を表しますm(__)m
こうなると、推論に対する実証という意味で、「コーティングなしの裸のピストン」を使ったエンジンがどうなのかという所が気になりますが、サンプルデータとなるようなものはそう多くはない.....んでしょうね、きっと（＞＜）
Grヤリスって
初回生産時のタービンとその後のタービンが違うんですよね。そういうのも影響してくるのかな？（逆流入の力とか？）
ただ、ここまでピストンが粉々になっているってことは、材質の変化とかが大きそうだし…
Vtecでオーバーレブしたシビックのエンジンでもこんな粉々になってなかったしなぁ
はい、仰る通り初期仕様は違います。
何をどう変更したのかも分かっていますが、間に受けて変な事するユーザーが増えないよう公表はしないようにしますw
仕方ないでは済まないです！ピストンは重要保安部品です！高負荷かけるとブローする車が走ってる恐いですね。人が巻き込まれたら大変な事になるのでは？ピストンが粉々なんてあり得ないですよトヨタさん！
GR86のパッキン問題、、なんだろう？スバルだけが作ってるわけじゃないてのが、気になります。
線熱膨張係数の違う物質がコーティングされてるんですね。凄い興味あります。
ある全日本車両ヤリスの方が、数年前位に急にヤリスから、GC8に乗り換えましたが、なんか関係があるのでしょうか…？ないですかね。
分かりやすい解説ありがとうございます。
テストのチップなどでは２Cmでも均一な状態でしょうが
ピストンなどでは、部位によって圧力差や熱の違いがあるので
実際は、もっと複雑な状況なのでしょうね。
アルミナは、宝石のサファイヤ同じ成分ですし、
ピストンは、極端に言えば、チョコレートコーティングのケーキみたいなものですよね
チョコレートが部分的に破られるとその下の層が甚大な被害が出るのかも
陽極酸化皮膜だから、洗浄剤とかのアルカリに弱いとか、、、そんな事は無いよなトヨタさん、、、
水温が低いとブーストかからないように制御入ってるのもこのせいかもね？
エンジンが温まってないとチョーク機能が働いているので、ガスは濃い
ですね。そこに高いブーストを掛ければ不完全燃焼がおきます。
ボンド膜って、板金塗装におけるプライマーやサーフェーサーってとこですかね。
所謂塗膜の密着性をあげる為に施行される塗膜のような・・・
にしても、いつも調査能力の凄さには脱帽です。
製造時の組み立て不良が原因のZN8エンジンブローとは違ってエンジン内部の処理が原因となれば一般の人にはどうにもならないですね
これはメーカーの研究と改良に頼るしか…
技術者からすると、ありとあらゆる試験項目をあげてクリアさせてる訳で
想定もしてない条件があったんでしょうね。
本題からそれますがGTさんが推察した通りだとしたら、ただ表面処理をしてないだけのピストンを「レースはもちろんストリート走行もOK車検対応！」とか銘打ってぼったくり価格で販売するとこが出てきそう。
トヨタもあらゆるデータテストをして「想定していた耐久性は確保できる」としたんだろうけど、やっぱ実際駆動させてみるとシミュレーションのデータには加えてなかった・甘めに設定してた要素でトラブルになったんでしょうね。
メーカーは保険掛けますからね。
はじめまして。
元、自動車整備士です。
貴殿のお話は納得する内容でいつもお聞きしてます。
どうも元整備士様。自分は素人なので話半分でお願いします（笑
あと、整備で困った時教えて下さいw
凄すぎて、機械博士のようですね。いやーどこから引用した内容だかで、よくわかりませんでした。結果、機械ものには、精度誤差と言うものがあり、GT-studioのGRヤリスは「はずれGRヤリスだった」って事なんですね。お〜疲れ様でした。
A/F14.8を 切れば エンジンブローが起きる確率が 高くなります 64馬力Kカーが 出始めた頃には クラウン部分に ハードアルマイトを 施工された エンジンが 有ります
従来のアルミとGRヤリスのピストン、金属の成分分析装置にかけて見たい
時効による過度な硬度アップの可能性とかありそうですよね。
被膜にクラックが発生するのは有り得るとしてピストン内部にまで進行するか？というのはどうだろう…
アルミ合金自体も様々な種類があり、疲労破壊が度々航空機の重大事故の原因と成って来たのも確かです。
私も内部の組織にまで進行して粉々に破壊されるとうい事象がイメージできませんでした。表面処理が原因でそんなになるの？
@@user-dx8bb2ny7w 表面処理に隙間があると母材の腐食が一部に集中して深くまで侵され易いと言う事はあるようですが、ここまで均一に粉々というのは想像し難いところではありますね。
急冷で残留応力が溜まっていったという方が納得出来る気がします。残留応力については技術屋の想定範囲内な気もしますが。