原型エンジン搭載 四国キハ40系 85km/hまでの加速とブレーキ 機関ブレーキ、CLE自動空気ブレーキの動作 変速段~直結段 DMF15 DW10 JR四国 高徳線【運転台 速度計 台車】
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- čas přidán 10. 09. 2024
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非力、非効率、不経済とされているDMF15エンジンを搭載したJR四国キハ40系の紹介です。
220馬力のDMF15形エンジンと変速1段、直結1段のDW10変速機の組み合わせや自動空気ブレーキ、エンジンブレーキの動作などに着目しています。
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#加速性能 ＃ブレーキ性能
遅くても、昭和の急がない雰囲気が心地よいです
エンジン載せ替え前のキハ40はエンジンがうなってても音だけでなかなか走り出さなかったよね(笑)
北海道のキハ40なんかは211系とかのボルスタレスと同じ車輪を使っていてジョイント音が新型車と一緒なんだとか🙄
重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、JR四国にいるキハ40系は暖地向けの区分番台なので、(履き替えていなければ)台車は枕バネがエアサスのDT44, TR227ではなく、コイルバネのDT22DとTR51Cですね。動画の車輌もDT22系を履いています。差し出がましいようでしたらばお赦し下さい。
西日本や九州、北海道のキハ40系の動画も今後上げていく予定なので、参考にさせていただきます。
キハE120＝時速85キロまで1分もかからない。
キハ40＝時速85キロ付近まで到達するのに3分近くを要する。昔のディーゼルカーはこんなものか。
同じ四国内でもキハ40と1500形ではえらい違いです‥‥。
八戸線もほぼ原型のキハ40系列だったが、E130になって加速が格段によくなって驚いた
八戸線も今はE130になったのですね。原型のキハ40と比べると加速力が雲泥の差ですね！
八戸線は、一般仕様の車両はついに諸々の改造ゼロで終わってしまいました。
以前は一部にキハ28（非冷房）が使われていましたが、こちらはエンジン換装済みのため、
性能はキハ28の方が上位というおかしな現象が起きていました。
八戸線→三陸鉄道→山田線と乗り継いで旅したことがあったが、４０乗って実質国鉄型と大差ない３６乗ってからの１００は電車に乗ったかのような加速感で感動した印象が強い。
キハ40とキハ47の混結ツーマン編成では、40の扉は自動で開きますが、47は半自動なので手で開けないといけません(^^;
烏山線の宇都宮線区間で原型エンジン車で90キロオーバーまで引っ張ってましたけど、本当に絞り出してる感じでした…
・・・体感的に加速性能はDMH17ノ1エンジン車と変わんない…
トルコン変えただけでも効果が出そうなんですがどうなんだろう。
ギヤ比でしょう。変速段で８０キロ出せるそうですから。かなり早く直結段に入れられてしまうのももたつく原因。
ＪＲ東日本でも未換装車（一部直噴改造）が多くありました。変速ではなかなか加速せず、直結に入ると急に加速が良くなるようですね（宇都宮乗り入れの烏山線等）。
只見線とかでは最高速度が６５ｋｍ／ｈらしいので、全く変速機の特性を生かせず勿体ないと思いました。極力直結で加速した方が燃費も良くなると思うので。
確かに直結運転の方が効率が良くその分燃費も良くなるのですが、エンジンの効率が良くなる辺りの、中速回転数域を有効活用できる減速比でないとかえって速度が上がらず燃費も上がりません。キハ40系の場合は、重量と共に変速機の設定も、鈍足に拍車を掛ける結果となってしまいましたね
@@t.w.6664
キハ52や58等で使われた変速機は50ｋｍ／程度で直結へ移行するようですが、それだとあまり効率が良くならないのですか？
変速機特性も異なるようで単純な比較はできませんが。
0～９５ｋｍ／ｈまでカバーするのに２速しかないというのと、エンジンの出力不足では根本的に厳しそうです。
@@taketaki さん
車で言えば、例えばマニュアル5速車ですと、減速比1のシフトは通常4速ですが、速度があまり高くないときに4速に入れると、3速を経由するより加速力が鈍いですよね。DF115などは基本的に1速しかなく、車で言う所の4速しかなく、変速段と直結段の切換があるのみです。従って、中回転数域を有効利用できず、効率が悪くなってしまいます。国鉄時代の試作形であるDW1もそう言った効率の悪さを補う為に直結を2段にしたわけです。ただし、衝動が大きく結局失敗してしまいましたね
@@t.w.6664
誤解を招いたかも知れません。
DMF15HSAにDF115を組み合わせることはできなかったのだろうか、という考えです。
変速段を1速目、直結段を2速目と例えていました。要は2種類しかない、という意味合いです。
厳密には、1～3速分をトルクコンバーターが担うので違うといえば違いますが。
普通乗用車ですと4速で1.0が一般的ですね(トラックやバスは5速で1.0)
エンジン出力が小さいのと、変速ー直結の2種類では根本的に厳しいですね。
直結2段式が国鉄時代に実用化していれば、状況は大きく変わっていたかも知れないですね。これは惜しかったと思います。
海外では機械式でも総括制御を実用化したものもあるようですが。
@@taketaki さん
キハ185系などはDF115やTC2のクラッチ強化をするなどの小改良を加えて250馬力エンジンと組み合わせているので、DMF15HSAとの組み合わせも可能かと思います。もしかしたらこの組合せにしていれば、少しはまともに起動したかも知れませんね。
内燃機関はトルクフラット特性ですから、昔の変直切換しか出来ない変速機だと、変から直に切り換えた際に回転数がかなり落ちて、出力ダウンしてしまい、加速が鈍ってしまいますから、DW1が成功していれば良かったですよね
前に、吉備線に乗りました。JR西日本のキハ40系は、電車並みの加速で驚きました。
昔松山でよくキハ47乗ったな〜
この扉かなり重いんだよな。
やっぱり40系良い！！
コメントありがとうございます。
近いうちに九州のキハ40系を取り上げる予定です。
唐津の47も原型０になってしまいました。佐賀駅の外にいてもカラカラカラ〜って音が聞こえてました。今年の３月に鹿児島から転属してきて、西唐津に留置されたままだそうです。延命工事を受けたものもルーバーが残ってるのが嬉しいですね。
@川太 さん。何も情報が入ってないのでまだ西唐津にいるのかもしれませんね。鹿児島の車は小倉に運ばれたみたいです。
高知県民です。
学生時代にはよく見かけて乗ってたのですが、いつの間にか高知からは消えたそうなので意外です。
高知には投入されていない最新の普通気動車が徳島には投入されているのに、、、
徳島は唯一電車がない県と言われますが高知県も路面電車があるだけで普通の鉄道に関しては徳島と同じで田舎です。（過去には高知東部には、普通の鉄道が通ってた事はありますが、その他高知は地元民放テレビは3局、ケーブルテレビに加入しても4局しか民放が映りませんが、徳島は、地元民放1局ながら全世帯ケーブルテレビに加入する事ができて地元と関西や岡山香川のテレビが視聴でき5〜7局民放テレビが視聴できるのと日帰りで関西と行き来できるのは羨ましいです。）
同じ四国と言いながら別の地方並に全く交流はないですけど、仲良くやりましょう。という感じです。
デンチャになった香椎線は最近までコレでした。
南福岡車両区(旧竹下気動車区)からの出入庫で博多発の香椎線直通に乗った時に、かなり唸りながら鹿児島本線を走ってました。
それでも80位だったかも。
唐津も鹿児島(47８０５１、９０９７)からの転属車で全て離脱したようです。ドアもジワーッと開閉するのも特徴的でしたね。先駆けとなったキハ６７も似たとこがありましたね☺️
四国のキハ47は,ほとんど原型のままですからね。高松の都市型ワンマン運転を除いて,2両編成でのワンマン運転の計画はありませんから。
キハ47のドアなかなかすごいな
特徴的な閉まり方ですよね。
キハ 40は地元の氷見線と城端線でも走ってます。
JR東日本からは引退したのは残念です。
まだまだ残っているイメージがありましたが、年々運用を減らしていますね。
鳴門線にも居てそちらに乗りました。原形エンジン車は久々だったのですが、とにかく起動加速が遅いんですよね。
出足については例えばキハ58＋28の2両編成の方がはるかに軽やかに加速して行きます。
車体の重さに対して出力が足りていないですよね。
キハ40系のエンジン音が、八戸線のキハ40系と同じですね。
東日本のキハ40はほとんどエンジン換装されていると思っていましたが、東北地方では最近まで活躍していたのですね。
前から思ってたのですが、右の圧力計の真下にあるのは何でしょうか？
タッチバー式のＥＢ装置です。走行中に運転士が１分間運転上の操作をしなかった場合、ブザーが鳴り、バーにタッチしてブザーを止めないと、列車は運転士に異変があったと判断して自動的に非常ブレーキを作動させて列車を止めます。ＥＢ装置にはボタン式もあります。似たような装置にデッドマンがあります。主に地方私鉄で使われていて、運転中はペダルを片足で踏んだままにし、ペダルから足が離れると運転士に異変が起きたと察知して非常ブレーキをかけます。デッドマンは左足、警笛は右足で踏むパターンが多いですね。
@@user-wq1fn9nc8s
詳しい解説ありがとうございます！タッチバー式、初めて知りました。おかげさまでEBの知識がつきました。
m(_ _)m
デットマンは足踏み式だけ出なく、マスコンに内蔵されているタイプもあります。ワンハンドル式ではマスコンハンドルにスイッチがあって、ハンドルを握らないとデッドマンが働きます。ツーハンドルだと、マスコンハンドルが跳ね上がるとデッドマンが働きます。
エアコン、一部ロングシート化
キハ40はトイレ撤去とワンマン化の為の機器増設で力尽きたんでしょうかね
非力エンジンにエアコンの搭載は無理があったのかも知れません。
@@user-tu8ds9lv8l エアコンはエンジン直結じゃなくて専用のです
原型エンジンいい音ですね！
小湊鉄道購入のキハ40はコイルバネ台車＋カミンズ換装限定だそうです。整備士が三人しかおらずエアサス整備経験もないし、コイルバネなら在庫があるから。エンジンはキハ200に近い原型エンジンは既に部品のオーダーストップがかかっていて向こう30年キハ40を使うためまだオーダー可能なカミンズ換装車両がいいとのこと。
新車だと技術習得とかも大変だし、五井の機関区での整備とかも大変なのでしょう。
JRでは姿を消しつつあるキハ40を30年使うとは驚きですね。
@@user-tu8ds9lv8l
養老鉄道では東急7700系を導入してこちらもあと30年使用するそうです。既存車両より古いのに。ただし昭和60年代に車体以外台車や電装品を総取り換えしているから大丈夫だと。
地元の新津の40はカミンズエンジン換装、直結クーラー、ボタン式ドアの改造によりかなり快適になりました。
改造前は暑い！ノロい！客として乗っててもストレスを感じました。海の向こうで頑張ってほしい。
新潟地区では10年ほど前までキハ52やキハ58が走っていたかと思いますが、今はキハ40系も引退したのですね。
民営化直前に新津から四国にやってきたキハ47が,今の「伊予灘ものがたり」だったりします。
高徳線の普通列車はそもそも85km/h出せるところが少ないですね
ほとんどの区間で80km/h弱で加速止めてる
特急うずしおが100km/h超えてくる箇所ですら
高速度の特急と足の遅いキハ40系が同じ単線で運用されている点ではJR西の山陰本線と同じですね。
このDT22系列台車を使ってる車両は動軸が一軸しかなく、あまり高出力エンジン詰んでも空転がおきて、山間部の走行は辛いんですよね🤔しかし47のドア閉はもうギロチンドアですね（笑）
この車両が2700系や1500系などと同じ路線で運用されているのが驚きですよね。
県境の大坂峠とか厳しいですよね
czcams.com/video/gjpeRzweC14/video.html
czcams.com/video/lLJjG23eOWs/video.html
今なき回4390D
czcams.com/video/GhaqZOkddAw/video.html
キハ47はあまり乗車経験ありませんが、ドアの閉まり方の勢いが凄いのですね。
10分当たりで、前のキハ40がブレーキ0で後ろのキハ47が踏ん張っている、とあります。
キハ40系は電磁自動ブレーキなので、ブレーキ弁からの電気指令で各車の電磁給排弁が動作するので本来ならこう言うことはおきにくいはずです。しかし電磁ブレーキを切りとしている場合もあり、その場合は通所の自動ブレーキになるために、前後で圧力差が出てしまう場合があります。
DMF15HSAは直噴化改造されたのもありますが、シリンダーヘッドの形が違うので、見ただけで分かりますね
ブレーキ力にバラつきはなかったので、停車直前のみの挙動かと思います。
そうすると、自動ブレーキの特性で、前から順に緩むために、前と後ろで若干のBC圧差が出たか、BC圧力が同じでも、その時のBC圧によって前後でブレーキ力の差が出てしまう組合せだったのかも知れませんね
ブレーキのクセ？で停止位置を合わせるのに難儀しているのか、停車直前はかなり速度を落としている感じでした。この辺は停車直前までそこそこ強いブレーキで減速するJR西日本とは違いますね、
列車の運転は、運転士のセンスです。下手な人は30年やってたって下手です。同じ形式の車両でも個々で性能は微妙に異なりますから、編成のクセを早く掴むことが出来れば旨く止まれます。これは本当にセンスが問われますヨ
キハ40のブレーキには『保ち』位置は無いんでしたっけ。一般的な自動空気ブレーキは保ちに入れたら、先頭車だけブレーキを保持して、それ以外は緩むと思います。つまり動画の状態ですね。
冷房電源はどうしてるんだろ🤔
エンジン直結なんか非力すぎてできるわけなさそうだし🙄🙄🙄
JR四国のキハ40・47は専用の発電エンジンを搭載して冷房装置を稼働させています。
なかなかのギロチンドアで草
結構な勢いで閉まりますよね。
まさに音は小湊のキハ200形ですね。
国鉄型DMF-15(旧DMF)のみの編成なら変で70前後まで引っ張ると 直結で加速が良く？そこそこ走るからまだ良いんですが DMH併結なら低い回転で直結だからDMF-15の直結の加速が活かせないのよねー
懐かしい話ですが～
高徳線では昔、キハ58+キハ65+キハ40の3両運用がありましたが、今思えば効率の悪い運用だったのですね。
@@user-tu8ds9lv8l 様有難う御座います。
65+40系ならどうだったのでしょうね！変速機の構造はほぼ一緒だし！発進時の息継ぎも一緒
原型40系列45キロで変直切替したから 鈍足のイメージが更に目立ったのでしょうね！
息子と一緒に観て楽しませてもらいました。
ありがとうございました(^^)
東日本や西日本に在籍している多くの同系車が、エンジン載せ換えが行われているのとは対象的ですね。
北海道の原型エンジン車は数を減らしていますし、四国が最後かも知れないですね。
エンジン単体ならDMH系より強力化されてるのだが・・・一台搭載にしちゃったからなぁ。せめて2台機関搭載車も製造しておれば・・・。まぁ、床下が一杯になって58系のように冷房化の際にどうするかアタマを抱えただろうけど。
車両重量が重いキハ40系には無理があったのでしょうね。
キハ66系のように高性能すぎるエンジンを搭載してオーバーヒートを多発させていたので、難しいところです。
@@user-tu8ds9lv8l
もしキハ４０の強力型が製造されていたら、２台搭載ではなく、ＤＭＬ３０系列になり、キハ６５や６６のようになったと考えられますが、確かにローカル線向けとしてはオバースペック過ぎですね。ましてやエンジントラブルのこともあり、急行から引退したキハ58を普通として使うことにしたのでしょう。
キハ37並みの車体重量にして３００ＰＳ程度にパワーアップすれば（ＤＭＦ１５ＨＺ）、在来の２機関搭載車と同じくらいの性能は得られたかもしれません。
大体にして220馬力じゃ少し大きい乗用車と変わらんよ。全然ダメ。最低でも500馬力以上は必要。
気動車と乗用車を比べてはいけません。乗用車は高速道路前提なので重量に対して高出力のエンジンが必要だけど気動車は非電化ローカル線向けであれば東海道線E231系みたいな近郊型電車より劣る加速でも十分な性能と言えるし阪神ジェットカー(現行は4.0km/h/s)以上の高加速だと立ってられないからな…(ローカル線でも朝夕は学生高齢者でかなりの満員列車になる)