性能差があり過ぎる北海道のキハ40系 加速性能を比較 改造車、原型エンジン車【運転台 速度計 台車】
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- čas přidán 24. 03. 2022
- JR北海道のキハ40系は番台ごとに性能が異なり、220馬力で原型エンジン車の700番台、330馬力、直結3段式の1700番台、原型の2倍、450馬力に強化された400番台などがあります。
動画では原型エンジン車の700番台と、330馬力に強化された1700番台の加速性能などを紹介します。
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＃加速性能 ＃ブレーキ性能 ＃キハ40 - Auta a dopravní prostředky
車内で聞く音だと何だか路線バスの様な音がしていて面白いですね。
列車の外だと装甲車の様な迫力のあるサウンドが聴ける分１つの列車で２つの音を楽しめるというのも良いところなのでキハ４０が好きな人がいるのも納得です
重厚な国鉄型気動車の独特なエンジンサウンドですね。
オリジナルのエンジンと変速機の相性は旧型のキハ20系列と比べて確かに悪かったと思います。JRになってからはエンジンと変速機を換装した結果がかえって良かったと思います。JR西日本のキハ40系列の車両はコマツ製エンジン、JR北海道のキハ40の1700番台は特急用の450馬力エンジン仕様があったのはさすがに知らなかったけど、この動画の内容からはわかり易いですね🤓
1400番台のキハ40が50系客車改造の新型気動車と繋がって走っていたのを思い出します。
居心地の良さからキハ40に座っていると途中で切り離すからと50改に移動させられたり。
キハ40の４００番台が４５０馬力のエンジンを搭載したのも、キハ１４３形の性能に合わせるためですね。
同じ「キハ140系」が北海道と九州では全く別の形式を指すというのも因縁めいて感慨深いものです。
原型エンジンのエンジン音が違うような感じですね😃
もし北海道のキハ40全てが水素列車に改造されたらどうなるんだろう？
キハ40-700番台のエンジンは原型エンジンを直噴化改造した230馬力のDMF15HSA-DIになっていたと思います。
1700番台のN-DW40変速機は専用品では無く、恐らくTACN33-1600シリーズの一つでキハ281系と同系統のものだと思われます。各シフトの切り替え速度が異なるのは減速機の減速比がキハ281系の2.087とキハ40系の2.995で異なることが大きな要因です。因みに30km/h付近で直1に入るキハ187系は2.688です。キハ40-1700の変速機は変速機コントローラーにより自動的にシフトチェンジしますのでマスコンの変直ハンドルは、他車への指令を出す役割にしかなっていません。
最高速度ですが、応答性の悪い自動ブレーキだから95km/hと言うわけでなく、高速運転を行わない前提のBCやブレーキてこ比であることが要因です。でなければ同じ電磁自動ブレーキで制御弁や応加重弁も同じと思われるキハ183系が130km/hで運転できてるので辻褄が合わなくなります。
1700番台は基本自動変速で、変直ハンドルは他形式との連結時に使用される感じでしょうか？
@@user-tu8ds9lv8l さん
確か、そんな感じだったと思いますが、もしかすると、変直切り替えは手動かもしれません。
初コメ失礼します。
北海道民ですが、懐かしさとマニアックさがあって面白かったですね。
私の場合、初期型１００番台とワンマン化初期の７００番台しか乗ったことがないのですが、つまり学生時代の通学で利用してました。
初期型ですから、恐らくエンジンの直噴化改造してなかった時では無いかと。
発車、加速が遅いですし、上り勾配に差し掛かれば正に12:31からの状態でした(笑)
逆に下り勾配はほぼ惰性走行で、時々ブレーキ作動させてました。
…所で、主様はキハ150系(北海道仕様)の取材アップしたことがありましたでしょうか？
JR東日本のキハ110系？とも形が似ていると思ったものですから。
コメントありがとうございます。
私は100番台は乗ったことが無いですね。
今はほとんど1700番台になっているので、700番台に乗る機会も減ってしまいました。
キハ150はまだアップしていないですが、動画化する予定です。
仰る通り、基本設計はキハ110系にかなり近く、キハ40やキハ54と連結できるキハ110のような感じです。
1700番台は確か空転防止の為に減速機歯車も強度の高い物に交換されていたそうですね✨
・・・にしても個人的に400番台が150と同じ駆動システムだからこそ好きです❗️❗️😸
1700代は九州の改造車と違って空転対策されていますね。
400代は性能が生かされなかったのが残念です。
特殊制輪子！苗穂の匠、何でもつくるんだなあ。
烏山線でキハ40に乗った時、仁井田～鴻野山間の勾配区間では、エンジン全開でも速度計読みで時速30キロ程度で、息も絶え絶えだったのを覚えています。
原型エンジンを直噴改造して240馬力を出せるようになっていますが、それでも加速が遅いのは否めないかと。
宇都宮線区間では95キロを正に絞り出していましたからね…
か
@@tcr21wv24wg
る
@川太
年でしょう…
原型エンジン車は山陰線でとてもよく乗りました。
DD51牽引の12系客車列車の加速に毛が生えた程度のもっさりした加速と出足感…
むしろ客車列車と平行ダイヤを組むのにワザと超低性能にしたようにも笑
チャンネル登録させて頂きました(^o^ゞ
ありがとうございます！
1700って183-1550番台と少し違うタイプのエンジンで330が同型だったのか､初めて知った
キハ40なら何番台でも構わないので乗りたいです！
この間のダイヤ改正で運用かかなり減ったと思いますが、どこに行けば乗れる可能性高いですか？？
函館本線の長万部ー函館あたりならまだ乗れると思います。
動画では宗谷本線や根室本線の様子を紹介していますが、今では見れなくなりました。
第3セクター化した区間である函館～木古内間の道南いさりび鉄道は鉄板です！
全てJR北海道から譲渡されたキハ40です。
情報ありがとうございます❗
他の路線はもう可能性が少ない感じですか❓
不思議な事に札沼線の非電化区間廃止に成ってから400番台は苗穂に留置してますね、車籍は有るけど休車状態なんでしょうが、石北本線で運用で運用した方がいいど思います、函館支社管内は最後まで新車は入らないですね。
まだ車両は解体されずに残っているのですか。
性能的にはキハ143やキハ150の運用にも入れそうです。
函館地区は新幹線開業で経営分離されるので、新車が当面の間は入らないでしょうね。
最近見たビデオの中では最も面白いビデオ。メカマニアにとってはたまらない。視点がすばらしい！40系気動車が登場当時（S52年～）は、広い車内の居住性と頑丈さではよかったが、国鉄時代にとんでもない低性能車を造ってくれたと思っていた。馬力が低く（220ps）て、重量が重過ぎ（約40tくらい）た。思慮もなさ過ぎた。あまりにもひどいので各JRではエンジンの載せ替えをやった（JR四国を除く。）。東海は350psのカミンズのエンジンに換装（現在全車廃車。）。東日本と九州は主に300psのものにおおよそ交換（例外あり。）。西日本は全車330psの小松エンジンに換えた。北海道は財政の厳しさもあり、百数十両あるうちの半分くらいを330psのものに載せ替えた。だから走行性能の違いがはっきり比較できる。キハ40は矛盾だらけの車輛で、例えば、0番台などの両運転台車は単行向きかと思いきや、1軸駆動ゆえ雪や勾配のところでは使いにくいというお粗末さである一方、変速機は長大編成向きなので、両運までは不要などと、いたるところがトンチンカンな車両であった。北海道では積雪期はキハ40は重連以上が基本で、何のための両運転台なのか意味不明だった。キハ53‐500番台が改造されてでてくる原因にもなった。あとで改造されてできた2軸駆動の400番台、（九州だと3500，4500番台）はごく少数で、あとキハ141系（51系客車改造車）などでカバーしていた。国鉄の残していったとんでもない頑丈で長持ちの重いお荷物がこれであった。
コメントありがとうございます。
キハ40系登場当時は重量に適したエンジンが無かったのですね。
キハ66、67は高性能すぎてエンジントラブルを起こしていましたし、この時期の国鉄は迷走している印象です。
@@user-tu8ds9lv8l キハ40やキハ66（世界的に言えばこれも低性能車）などにもっと適したエンジンは実は昭和40年代にはもうありました。それどころか他の気動車（特に特急用気動車）のエンジンも大幅に改善できるエンジンはすでに存在していました。実際の当時の日本の自動車業界等や海外メーカーのエンジンなどでは、はるかに性能、耐久性のあるものもありました。最大の問題点はどこにあったのかというと、国鉄自体にありました。自分の身内の中（国鉄のお目にかかった特定の企業間）だけで仕事を回していたからです（＝利益団体）。外部の声（情報）に耳目（じもく）を向けようとはしなかった。この変な拘束が破られたのが、JRへの移行でした（民営化）。その後は、ご存じの通り今のエンジンに代わりました。分野や利益相反に関係なく、いいエンジンを調達できるようになったからです。例えばJR東海などのカミンズエンジンや、DF200,その他の事業用車などでも使われているMTUのエンジン等は基本設計はけっこう古くて、日本の年代で言えば昭和の頃の産物です。
@@user-xc8zx9fo8e 今から25年くらい前、MTUの船舶用エンジン（1000PS級）のオーバーホールをやっていました。当時は「軽量・コンパクト・高出力でMTUてスゲー、さすがドイツやわ」、と思っていたら、確かに設計自体は昭和の代物ですね。国産エンジンとのあまりのギャップに改めて驚かされます。
@@utomo7710 さん
実は、昭和40年代以降ごろ、国産メーカーのエンジンでも、自動車用やオートバイ用などのエンジンでは、世界トップレベルのエンジンはありました。しかし、鉄道用エンジンが、テイタラクだった原因は、国鉄の利益団体の内部だけで仕事を回していたことに起因しています。国鉄及び国鉄のお目にかかった一部のメーカーの間だけでエンジンや変速機を造っていたために、こういうことになってしまったのです。
現在のJR各社では、エンジンの分野、メーカーの国内外を問わず、エンジン等を調達するようにしたので、国鉄時代の弊害がほぼ克服されています。
しかしながら、鉄道用エンジンは使う環境・条件（一日中エンジンを回しっぱなし、一週間回しっぱなしなど、）などが船舶用エンジンや発電用エンジンに近いため、非常に保守的な造り（回転数が自動車用の半分くらい以下など、）になっており、その基本設計は、日本の年代で言うと昭和の頃に基本設計されたものも現在でも使われています。現在、日本で使われているカミンズやMTU（旧マイバッハ）のものもおお方そうです。
前に函館行った時にキハ40乗りましたが東日本のキハ40とはエンジンが違うような気がしたのです。北海道仕様の方が力がありそうな印象受けました。
四国には普通列車なのに450馬力を持つやつがその辺にいる感じだから、そこまですごいとは思ってませんでした。
キハ201がいかに化け物かが分かりました。
キハ201は別格ですね。
普通列車としてはオーバースペックです。
純粋な原型エンジン車は定期運用では四国でしか乗ることができませんね。残念なのは駅間距離の短さや線形の問題で最高速度を出せる区間はなく、直結段に入ることすら少ないことですね。ただ、変直切り替えが手動なので運転士の個性が出やすく、変速段のまま80km/hまで引っ張る人もいます。
変速段で80キロまで引っ張ることもあるのですね。
四国の国鉄型気動車も置き換え宣言が出てるので近いうちに新型が登場しそうです。
キハ40の全滅もそう遠くないのかなと‥‥
札沼線閑散区間用の400番台が化け物過ぎて笑
先輩格のキハ143とキハ150は今のところ現役だからこいつもまだ使い道ありそうな感じはすると思うけどね
ちなみに400番台と同じ足回りのキハ143は室蘭本線の直線ストレートを最高時速110㎞で毎日爆走してます
JR北海道の赤字は東海道新幹線や東北新幹線の儲けている分でなんとかならないものかと思います。
JR東日本から技術協力を受けてH100形が開発されていますが、北海道の赤字は単独ではどうしようもないレベルですね。
４００番台は北海道のどの辺りに走ってますでしょうか？☺️
残念ながら、現在は運用離脱していたかと思います。
@@user-tu8ds9lv8l そーですか？情報ありがとうございます⁉️☝️
東北亞 東南亞 相似車種衆多！🤩🤩🤩
キハ130形といえば、キハ285系と並ぶJR北海道の黒歴史です。キハ283系も黒歴史になろうとしています。
キハ283系の早期引退も火災事故のイメージを払拭するため、との噂がありますね。
同じヨンマルでも原型に近い700番台と改造された1700番台が混在するのが北海道の特徴ですが、番台によって変直ハンドルを操作するタイミングも異なるし、加速性能も異なるし運転士は面倒でしょうね。
エンジン性能が違うと運転時間も伸びそうですよね。
残念ながら原型エンジンの700番台は引退したみたいですが、北海道の原型エンジン車に着目した動画を出す予定です。