Eisenbahn"-verliebt" bin ich seit der Kindheit. Habe mich beruflich aber in einen anderen "Kindheitstraumberuf" entwickelt...(Grisu;-). Nichtsdestotrotz bin und bleibe ich begeisterter Modelleisenbahner, Zugsimulationsfan und ewig Bahn-Begeisterter! Ich habe heute diesen kalten Sonntag genutzt und mich mit Ihren Videos "weitergebildet"...Was soll ich sagen?! 1a!!! Klasse!!! Solche Menschen und kompetenten Dozenten bräuchten wir an "allen Fronten"! Super erläutert, super vermittelt! Bitte mehr davon!!! Doppel-Daumen_hoch! Ganz herzlichen Dank! (Und dann auch noch aus meiner Lieblingsstadt) ;-)
Great videos. Watched all three PZB related videos and understood all of it, eventhough i am only a Danish musician with a nerdy interest in german trains. I relax driving Train Simulator (always with pzb on, it's too easy without, and almost never get zwangsed). Once i got used to pzb it actually felt quite intuitive to me. Even the restrictive überwachungen. I also enjoyed the technical and historic aspects. It is quite remarkable that the Swiss thought of ZUB around the same time as Germany invented Indusi. All the best from Denmark, Kim.
@@papalapapp5850 I would if my German was good enough. I’ve only ever wanted to do two things in my life. Play music and drive trains. But alas, i understand german better than many, but speaking it is like a gross violation of the beautiful language.
Der Sinn von einer hohen Geschwindigkeit auf einen Lf 2 von mit 100, 110, 120 abzubremsen und dabei den 2000er immer näher an das Lf-Signal zu bauen, hat sich für mich erst jetzt ergeben. Vielen Dank dafür.
Wegen den Geschwindigkeitsüberwachungen auf 100 und 110 km/h und den (für mache) kontra-intuitiven Abständen der 2k Magnete, hätte ich einen alternativen Erläuterungsansatz - für jene Schüler, die Deinen Ansatz aus diesem Video nicht verstehen - vielleicht willst Du das in Zukunft in Deinem Unterreicht einbauen: Simple Logik: Wenn der Zug von 160km/h in 485m auf 100km/h abbremsen kann, dann wird er auf diesem Weg irgendwo dazwischen (nämlich bei 455m) die 110kmk/h unterschreiten. Denn er kann nicht von 160km/h auf 100km/h abbremsen, ohne dazwischen irgendwann die 110km/h zu unterschreiten. Da er ab dann von 110km/h auf 100km/h weiter bremsen muss, braucht er für das Abbremsen auf 100km/h eine längere Strecke, als für das Abbremsen auf nur 110km/h. Das könntest Du auch an der Bremskurve anders einzeichnen, Du hast ja für die 110km/h dann eine zweite Bremskurve neben die 100er Bremskurve eingezeichnet, statt dessen hättest Du denn 110km/h Punkt in der (dann einzigen) eingezeichneten Bremskurve nachtragen können, wodurch sofort offensichtlich wird, dass die Strecke bis dahin kürzer ist. Wie gesagt: Ist eine Idee, falls die Schüler mit Deinem Ansatz ein Verständnisproblem haben, einfach diesen anderen Ansatz probieren, es reicht ja, wenn der Schüler einen der beiden Ansätze versteht.
Vielen vielen Dank für deine Videos. Ich stehe kurz vor der Prüfung und mir haben deine Videos sehr geholfen . Allerdings verstehe ich nicht ganz den Sinn warum man die PZB auf nachgeschobenen Zügen abschalten und nicht ausschalten muss.
Sofern die Schiebelok mit dem alten PZB-Softwarestand ausgerüstet ist, wird beim Nachschieben auf 100 Km/h überwacht. Bei 60 Km/h (ungekuppeltes Nachschieben) stört die abgeschaltete PZB also nicht, zeichnet aber immer noch Daten auf.
Frage zur Umschaltgeschwindigkeit: Nach 1000-Hz-Beeinflussung wird in Zugart O, M, U auf ggf. vorliegende Unterschreitung unter 10 km/h überwacht. Nach 500-Hz-Beeinflussung wird in Zugart M, U (also ohne O) auf ggf. vorliegende Unterschreitung unter 10 km/h überwacht. Nun das Aber: Nach 500-Hz-Beeinflussung in Zugart O werden nicht mehr die konstanten 10 km/h herangezogen, sondern eine Kurve "30 auf 10 km/h in 153 m". Warum hat man diesen einen Sonderfall? Hätte man in O nicht auch konstant 10 km/h Umschaltgeschwindigkeit einrichten können?
Das ist dem höheren Bremsvermögen der oberen Zugart geschuldet. Die Unterschreitung der Umschaltgeschwindigkeit dient der PZB als Anhaltspunkt, dass der Zug auf einen Halt zufährt. Da dies in einem Zug mit hohem Bremsvermögen mit einer deutlich knapperen Bremsung möglich ist, muss auch die Umschaltung früher einsetzen.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Im Gegenteil: Wenn das Bremsvermögen hoch ist, kann die Bremsung später einsetzen -- sie muss nicht früher einsetzen, wie geschrieben. Sobald nach 500 Hz restriktiv, so wird ohnehin in O, M, U auf 25 km/h überwacht (in Zugart O erst nach 153 m). Ich verstehe die Antwort nicht. Reden wir vielleicht an einander vorbei? Was spricht gegen eine Umschaltgeschwindigkeit von 10 km/h in Zugart O nach 500 Hz?
Nein, es geht ja nicht um die Frage, wann die Bremsung einsetzt, sondern wann die Überwachung restriktiv wird. Ein leichter Reisezug ist in der Lage, nach einer Bremsung schnell wieder zu beschleunigen. Da die restriktive Überwachung die Anfahrt gegen haltzeigende Signale verhindern soll, muss die restriktive Überwachung schneller einsetzen, als bei einem trägen Güterzug. In wie weit das Konzept, dass nicht nur Stillstand, sondern auch langsame Fahrt zur restriktiven Überwachung führt, überhaupt sinnvoll ist, ist allerdings eine andere Frage ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 "In wie weit das Konzept, dass nicht nur Stillstand, sondern auch langsame Fahrt zur restriktiven Überwachung führt, überhaupt sinnvoll ist, ist allerdings eine andere Frage ..." Das ist der springende Punkt. Bei einem Halt ist der Verlauf der Umschaltkurve nicht von gravierender Bedeutung -- denn der Zug hält und ist damit immer unter der Umschaltkurve.
Ja. Mir ist auch kein vernünftiges Argument bekannt, warum die langsame Zufahrt auf einen Halt eine erhöhte Gefahr der Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal bergen sollte. Beim Halt ist die Problematik hingegen klar.
Cooles Video aber ein bisschen langatmig Mich würde im nachgang zum sbahn Unglück in münchen die Logik innerhalb und außerhalb des Zuges interessieren also gibt es für die Logik eine Möglichkeit ein beidseitiges einfahren zu erkennen und über beidseitig Notbremsungen abzufangen ? Ich nehme an nein, aber warum nicht ?
Danke. Die Langatmigkeit ist durchaus beabsichtigt. Erfahrungsgemäß hilft sie Leuten, die mit dem Thema ihre Schwierigkeiten haben. Zum S-Bahnunglück: Es ist eigentlich noch zu früh um etwas zu sagen. Es gibt eine technische Sicherung gegen solche Vorfälle, den sogenannten "Erlaubniswechsel" zwischen zwei Stellwerken. Wie bei allen technischen Sicherungen, gibt es natürlich auch hier Rückfallebenen für den Störungsfall. Einerseits kann zwischen den beteiligten Stellwerken das sog. "Rückmelden" eingeführt worden sein. Hier käme menschliches Versagen auf FDL-Ebene in Frage. Zweitens könnte (es ist ja noch nicht viel bekannt) Fahren auf Sicht angeordnet worden sein. Hiel läge dann die Fehlerquelle bei mindestens einem der beiden Tfs.
Hallo eine andere Frage: Wenn bei einer Lok oder Tfz die Spitzenbeleuchtung ausfällt, wie ist zu verfahren? Darf ich weiterfahren oder darf ich überhaupt fahren? Besonders bei Dunkelheit kann mich kein entgegenkommendes Fahrzeug und auch keine Personen im Gleisbereich sehen was eine Gefahr bedeuten kann.
Wenn bei Dunkelheit das Spietzensignal erlischt, ist anzuhalten. Auf Strecken mit nichttechnisch gesicherten Bahnübergängen sofort, sonst auf dem nächsten Bahnhof.
26:10 Ich glaube, der Abstand bei 110 km/h ist nicht 455m, sondern 405m. Wikipedia sagt es so, aber auch Richtlinie 483.0101A01, Seite 11. Oder die Richtlinie ist mittlerweile veraltet und es gibt wohl einen neuen Wert 455m?!?!?!
Ja, der User IKKE wies weiter unten auch schon darauf hin. Da bin ich in den ganzen Zahlenkollonen selbst durcheinander gekommen. Allerdings bin ich bislang zu faul deswegen das Video neu zu machen ...
Wann werden die PZB Magneten auf korrekte Funktion regelmäßig überprüft? Gibt es einen PZB Prüfmesszug? Kann ich mich als Lokführer darauf verlassen dass die PZB - Magneten genau funktionieren? Oder soll ich zur Sicherheit die zulässige HG um 5km/h unterfahren, so dass ich keine Probleme habe.
Die PZB Magneten sind nicht sehr genau und haben eine Toleranz. Deshalb die Regel, Dass du Prüfgeschwindigkeiten mit 5 km/h zu unterfahren hast. Ich kenne ein Lf6 mit Kennziffer 9, dessen GPÜ mich laut Regelwerk auf 105 km/h prüfen soll, aber dieses Signal mit 112 km/h zu passieren ist, ohne eine 1000 Hz Beeinflussung zu bekommen. Bei 113 km/h hat man dann die Beeinflussung.
Klingt sehr interessant. Gibt es denn für jemanden die Möglichkeit, der nicht in der Ausbildung steht, sich praktisch theoretisch Wissen anzueignen? Auch bei DBNetz etc., oder ist das alles "geheim"?
Baubetriebsplanung??? Oha! Ein sehr spezielles Thema, für das ich nochmal selbst tief in die Bücher gucken müsste! Ok, zu Fahrplan / La könnte ich mal was machen. Kann aber noch dauern.
@@lokfuhrer-fachschule5914 ....japp natürlich, was sonst ... Ja genau.... Sehr schön... Sehr sehr schön! ....Die Beiträge übrigens auch. Sehr schön old-school so analog wie ein CZcams Beitrag nur sein kann... Super! Ich werde mir alle Beiträge Mal ansehen und durcharbeiten und im TSW3 ausprobieren.... Wer weiß vielleicht sieht man sich ja auch auf professioneller Basis Mal 😉👍
Merkhilfe: Zugarten: Brh ab 0: U Brh ab 66: M Brh ab 111: O (Merkregel: Schnapszahlen) Geschwindigkeiten ohne Beeinflussung: U: 105 km/h M: 125 km/h O: 165 km/h (Merkregel: Zahlen ab 100, durch 20 teilbar, dann 5 addieren) Anzustrebende Geschwindigkeiten ab 1000 Hz-Magnet: U: 55 km/h M: 70 km/h O: 85 km/h (Merkregel: Steht auf den Leuchtmeldern. Abstand besträgt 15 km/h) Zeiten ab 1000 Hz-Magnet, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen: U: 38 Sekunden M: 29 Sekunden O: 23 Sekunden (Merkregel: Absteigende Zeiten. Für M und O sind es Primzahlen. Abstände zwischen den Zahlen 9 und 6. Die 9 um 180 Grad gedreht ergibt die 6) Geschwindigkeiten am 500 Hz-Magnet: U: 40 km/h M: 50 km/h O: 65 km/h (Merkregel: Zahl auf dem jeweiligen Leuchtmelder minus 20 km/h, mindestens jedoch "Hp2-Geschwindigkeit" 40 km/h Also: 55 - 20 = 35, aber wir nehmen Mindestwert 40 70 - 20 = 50 85 - 20 = 65) Anzustrebende Geschwindigkeiten ab 500 Hz-Magnet U: 25 km/h M: 35 km/h O: 45 km/h (Merkregel: Die Zahl auf dem Leuchtmelder nehmen, als Endziffer 0 setzen, wenn nicht bereits der Fall. Halbieren. Dann als Endziffer 5 setzen, wenn nicht bereits der Fall. Also: 55 mit Endziffer 0 ergibt 50. Das halbiert ergibt 25. Das hat bereits Endziffer 5. 70 hat bereits Endziffer 0. Das halbiert ergibt 35. Das hat bereits Endziffer 5. 85 mit Endziffer 0 ergibt 80. Das halbiert ergibt 40. Das mit Endziffer 5 ergibt 45.) Strecke ab 500 Hz-Magnet, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen: 153 m Geschwindigkeiten im restriktiven Modus: 500 Hz: 25 km/h (Sonderfall bei O: 45 auf 25 km/h in den 153 m) 1000 Hz: 45 km/h (Merkregel: Erste Zahl ist ein Viertel von 100. Zweite Zahl ist 20 km/h draufaddiert. Es kommen nur diese beiden Zahlen vor. Die Strecke für den Sonderfall sind die bereits zuvor genannten 153 m) Umschaltgeschwindigkeit, um in restriktiven Modus zu kommen: 10 km/h Bei O wieder ein Sonderfall: Innerhalb der zuvor erwähnten 153 m fällt die Umschaltgeschwindigkeit von 30 km/h auf die zuvor genannten 10 km/h Sonstige Strecken: Ab 1000 Hz zum Befreien: 700 m Ab 500 Hz zum Befreien: 250 m Gesamtstrecke bis Ende von 1000 Hz-Beeinflussung: 1250 m (Merkregel: Mehr oder weniger runde Zahlen. Einige enden auf "...250") Befreiung: Signal zeigt Fahrtbegriff von mehr als 30 km/h [KORREKTUR] (Merkregel: Kz 1 bis 3 auf Zs 3 hat besondere Bedeutung zusätzlich zur Geschwindigkeit) Innerhalb von 550 m keine 500 Hz-Beeinflussung (Merkregel: Endet wie einige andere Zahlen auf "..50m". Außerdem zwei Ziffern 5) Leuchtmelder: Einzelblinken: Normaler Modus. Bei 1000 Hz: Die Geschwindigkeit auf dem Leuchtmelder unterschreiten. Wechselblinken: Restriktiver Modus Magnet leuchtet: Befreiung nicht möglich. Je niedriger die Frequenz, um so niedriger die Geschwindigkeiten.
Ich mache mal weiter: Geschwindigkeitsabsicherungen: 0- 30 km/h: 1000 Hz und 500 Hz Beeinflussung 40- 70 km/h: 1000 Hz Beeinflussung GPÜ: 80 km/h: 1000 Hz Beeinflussung ab 95 km/h 90 km/h: 1000 Hz Beeinflussung ab 105 km/h 100 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 120 km/h (485m vor Signal) 110 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 130 km/h (405m vor Signal) 120 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 135 km/h (355m vor Signal) 130 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 140 km/h (315m vor Signal) 140 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 150 km/h (215m vor Signal) Das sind alles Streckenbezogene Sicherungen und sind für jede Zugart gleich. Güterzüge mit 100er Fahrplan haben also am wenigsten Stress :D
Seit wann muss man die Geschwindigkeit bei LF 2 unterfahren ? Die Geschwindigkeit muss am Signal LF 2 durchgeführt sein…aber nicht unterfahren….tf lässt mal n Abo da 🙃🙃🙃
@@lokfuhrer-fachschule5914 aber gibt es auch schon Züge die nur bis 160 km/h fahren können/dürfen mit LZB-Führung? Jetzt weiß ich endlich mal das nicht nur andere Sachen bei der Bahn total veraltet sind
Ich finde die Erklärungen hier etwas planlos und chaotisch. Wäre auch schön wenn der Sachverhalt mal aus einer Lok heraus gefilmt würde. Bei der heutigen Technik kann man solch ein Thema wohl besser vermitteln.
Super erklärt! Grüsse von einem Dozenten-Kollegen
Danke!
Wieder sehr anschaulich erklärt. Danke!
Eisenbahn"-verliebt" bin ich seit der Kindheit. Habe mich beruflich aber in einen anderen "Kindheitstraumberuf" entwickelt...(Grisu;-). Nichtsdestotrotz bin und bleibe ich begeisterter Modelleisenbahner, Zugsimulationsfan und ewig Bahn-Begeisterter! Ich habe heute diesen kalten Sonntag genutzt und mich mit Ihren Videos "weitergebildet"...Was soll ich sagen?! 1a!!! Klasse!!! Solche Menschen und kompetenten Dozenten bräuchten wir an "allen Fronten"! Super erläutert, super vermittelt! Bitte mehr davon!!! Doppel-Daumen_hoch!
Ganz herzlichen Dank!
(Und dann auch noch aus meiner Lieblingsstadt)
;-)
Danke!
Great videos. Watched all three PZB related videos and understood all of it, eventhough i am only a Danish musician with a nerdy interest in german trains. I relax driving Train Simulator (always with pzb on, it's too easy without, and almost never get zwangsed). Once i got used to pzb it actually felt quite intuitive to me. Even the restrictive überwachungen. I also enjoyed the technical and historic aspects. It is quite remarkable that the Swiss thought of ZUB around the same time as Germany invented Indusi. All the best from Denmark, Kim.
Thanks! You're lucky if it's intuive to you.
Come and work for DB Dude !! :)
@@papalapapp5850 I would if my German was good enough. I’ve only ever wanted to do two things in my life. Play music and drive trains. But alas, i understand german better than many, but speaking it is like a gross violation of the beautiful language.
@@etagsibuna U will lesen ist. If U understand this Videos, U are aber to so it. Maybe with some German Lessons.
Klasse sehr lehrreich.. weiter so top vielen dank
Danke!
Vielen Dank 👍👍👍
Eure Videos sind sehr hilfreich. Befinde mich derzeit in der TF Ausbildung 😁
Danke. Viel Erfolg!
Ein wirklich gutes Video. Vor allem gefällt mir der Erklärungsansatz.
Danke!
Der Sinn von einer hohen Geschwindigkeit auf einen Lf 2 von mit 100, 110, 120 abzubremsen und dabei den 2000er immer näher an das Lf-Signal zu bauen, hat sich für mich erst jetzt ergeben. Vielen Dank dafür.
Ja, bei mir hat es auch etwas gedauert, bis ich die Logik begriffen hatte.
Das Ende des Videos erklärt mir die Frage die ich hatte beim lzb Video wenn man die Überwachung verlässt 🤣
Is klar geworden.
Danke
Wegen den Geschwindigkeitsüberwachungen auf 100 und 110 km/h und den (für mache) kontra-intuitiven Abständen der 2k Magnete, hätte ich einen alternativen Erläuterungsansatz - für jene Schüler, die Deinen Ansatz aus diesem Video nicht verstehen - vielleicht willst Du das in Zukunft in Deinem Unterreicht einbauen:
Simple Logik: Wenn der Zug von 160km/h in 485m auf 100km/h abbremsen kann, dann wird er auf diesem Weg irgendwo dazwischen (nämlich bei 455m) die 110kmk/h unterschreiten. Denn er kann nicht von 160km/h auf 100km/h abbremsen, ohne dazwischen irgendwann die 110km/h zu unterschreiten. Da er ab dann von 110km/h auf 100km/h weiter bremsen muss, braucht er für das Abbremsen auf 100km/h eine längere Strecke, als für das Abbremsen auf nur 110km/h. Das könntest Du auch an der Bremskurve anders einzeichnen, Du hast ja für die 110km/h dann eine zweite Bremskurve neben die 100er Bremskurve eingezeichnet, statt dessen hättest Du denn 110km/h Punkt in der (dann einzigen) eingezeichneten Bremskurve nachtragen können, wodurch sofort offensichtlich wird, dass die Strecke bis dahin kürzer ist.
Wie gesagt: Ist eine Idee, falls die Schüler mit Deinem Ansatz ein Verständnisproblem haben, einfach diesen anderen Ansatz probieren, es reicht ja, wenn der Schüler einen der beiden Ansätze versteht.
Moin, sind bei Geschwindigkeit 110 ( beeinflussung 130km/h ) da der Abstand nicht 405 meter? Doofe frage weil du 455meter schreibst?
LG IKKE
Du hast Recht. Da bin ich selbst durcheinander gekommen.
Vielen vielen Dank für deine Videos.
Ich stehe kurz vor der Prüfung und mir haben deine Videos sehr geholfen .
Allerdings verstehe ich nicht ganz den Sinn warum man die PZB auf nachgeschobenen Zügen abschalten und nicht ausschalten muss.
Sofern die Schiebelok mit dem alten PZB-Softwarestand ausgerüstet ist, wird beim Nachschieben auf 100 Km/h überwacht. Bei 60 Km/h (ungekuppeltes Nachschieben) stört die abgeschaltete PZB also nicht, zeichnet aber immer noch Daten auf.
Frage zur Umschaltgeschwindigkeit: Nach 1000-Hz-Beeinflussung wird in Zugart O, M, U auf ggf. vorliegende Unterschreitung unter 10 km/h überwacht. Nach 500-Hz-Beeinflussung wird in Zugart M, U (also ohne O) auf ggf. vorliegende Unterschreitung unter 10 km/h überwacht. Nun das Aber: Nach 500-Hz-Beeinflussung in Zugart O werden nicht mehr die konstanten 10 km/h herangezogen, sondern eine Kurve "30 auf 10 km/h in 153 m". Warum hat man diesen einen Sonderfall? Hätte man in O nicht auch konstant 10 km/h Umschaltgeschwindigkeit einrichten können?
Das ist dem höheren Bremsvermögen der oberen Zugart geschuldet.
Die Unterschreitung der Umschaltgeschwindigkeit dient der PZB als Anhaltspunkt, dass der Zug auf einen Halt zufährt.
Da dies in einem Zug mit hohem Bremsvermögen mit einer deutlich knapperen Bremsung möglich ist, muss auch die Umschaltung früher einsetzen.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Im Gegenteil: Wenn das Bremsvermögen hoch ist, kann die Bremsung später einsetzen -- sie muss nicht früher einsetzen, wie geschrieben. Sobald nach 500 Hz restriktiv, so wird ohnehin in O, M, U auf 25 km/h überwacht (in Zugart O erst nach 153 m).
Ich verstehe die Antwort nicht. Reden wir vielleicht an einander vorbei? Was spricht gegen eine Umschaltgeschwindigkeit von 10 km/h in Zugart O nach 500 Hz?
Nein, es geht ja nicht um die Frage, wann die Bremsung einsetzt, sondern wann die Überwachung restriktiv wird.
Ein leichter Reisezug ist in der Lage, nach einer Bremsung schnell wieder zu beschleunigen.
Da die restriktive Überwachung die Anfahrt gegen haltzeigende Signale verhindern soll, muss die restriktive Überwachung schneller einsetzen, als bei einem trägen Güterzug.
In wie weit das Konzept, dass nicht nur Stillstand, sondern auch langsame Fahrt zur restriktiven Überwachung führt, überhaupt sinnvoll ist, ist allerdings eine andere Frage ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 "In wie weit das Konzept, dass nicht nur Stillstand, sondern auch langsame Fahrt zur restriktiven Überwachung führt, überhaupt sinnvoll ist, ist allerdings eine andere Frage ..."
Das ist der springende Punkt. Bei einem Halt ist der Verlauf der Umschaltkurve nicht von gravierender Bedeutung -- denn der Zug hält und ist damit immer unter der Umschaltkurve.
Ja. Mir ist auch kein vernünftiges Argument bekannt, warum die langsame Zufahrt auf einen Halt eine erhöhte Gefahr der Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal bergen sollte. Beim Halt ist die Problematik hingegen klar.
Sehr interessanter Vortrag.
Aber die Frise ist gewöhnungsbedürftig
Cooles Video aber ein bisschen langatmig
Mich würde im nachgang zum sbahn Unglück in münchen die Logik innerhalb und außerhalb des Zuges interessieren also gibt es für die Logik eine Möglichkeit ein beidseitiges einfahren zu erkennen und über beidseitig Notbremsungen abzufangen ? Ich nehme an nein, aber warum nicht ?
Danke. Die Langatmigkeit ist durchaus beabsichtigt. Erfahrungsgemäß hilft sie Leuten, die mit dem Thema ihre Schwierigkeiten haben.
Zum S-Bahnunglück: Es ist eigentlich noch zu früh um etwas zu sagen. Es gibt eine technische Sicherung gegen solche Vorfälle, den sogenannten "Erlaubniswechsel" zwischen zwei Stellwerken.
Wie bei allen technischen Sicherungen, gibt es natürlich auch hier Rückfallebenen für den Störungsfall.
Einerseits kann zwischen den beteiligten Stellwerken das sog. "Rückmelden" eingeführt worden sein. Hier käme menschliches Versagen auf FDL-Ebene in Frage.
Zweitens könnte (es ist ja noch nicht viel bekannt) Fahren auf Sicht angeordnet worden sein. Hiel läge dann die Fehlerquelle bei mindestens einem der beiden Tfs.
Sehr gut aber wenn noch pzb kommen würde wäre sehr gut
Soviel mehr gibt es zur PZB eigentlich nicht zu sagen. Der Rest ist auswändig lernen :-)
Hallo eine andere Frage:
Wenn bei einer Lok oder Tfz die Spitzenbeleuchtung ausfällt, wie ist zu verfahren?
Darf ich weiterfahren oder darf ich überhaupt fahren?
Besonders bei Dunkelheit kann mich kein entgegenkommendes Fahrzeug und auch
keine Personen im Gleisbereich sehen was eine Gefahr bedeuten kann.
Wenn bei Dunkelheit das Spietzensignal erlischt, ist anzuhalten. Auf Strecken mit nichttechnisch gesicherten Bahnübergängen sofort, sonst auf dem nächsten Bahnhof.
Niederlahnstein wusste das mit den 40km/h NICHT xD
26:10 Ich glaube, der Abstand bei 110 km/h ist nicht 455m, sondern 405m. Wikipedia sagt es so, aber auch Richtlinie 483.0101A01, Seite 11. Oder die Richtlinie ist mittlerweile veraltet und es gibt wohl einen neuen Wert 455m?!?!?!
Ja, der User IKKE wies weiter unten auch schon darauf hin. Da bin ich in den ganzen Zahlenkollonen selbst durcheinander gekommen. Allerdings bin ich bislang zu faul deswegen das Video neu zu machen ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Ich verstehe wie es dazu kommen konnte. Der Wert nach 405m wäre (für 120 km/h) 355m, was eine Zahl ist, die auf ..55 endet.
Wann werden die PZB Magneten auf korrekte Funktion regelmäßig überprüft?
Gibt es einen PZB Prüfmesszug?
Kann ich mich als Lokführer darauf verlassen dass die PZB - Magneten genau funktionieren?
Oder soll ich zur Sicherheit die zulässige HG um 5km/h unterfahren, so dass ich keine Probleme habe.
Ja, alle Prüfgeschwindigkeiten sind um 5 Km/h zu unterfahren.
Die PZB Magneten sind nicht sehr genau und haben eine Toleranz. Deshalb die Regel, Dass du Prüfgeschwindigkeiten mit 5 km/h zu unterfahren hast.
Ich kenne ein Lf6 mit Kennziffer 9, dessen GPÜ mich laut Regelwerk auf 105 km/h prüfen soll, aber dieses Signal mit 112 km/h zu passieren ist, ohne eine 1000 Hz Beeinflussung zu bekommen. Bei 113 km/h hat man dann die Beeinflussung.
Klingt sehr interessant.
Gibt es denn für jemanden die Möglichkeit, der nicht in der Ausbildung steht, sich praktisch theoretisch Wissen anzueignen? Auch bei DBNetz etc., oder ist das alles "geheim"?
Nein, die Regelwerke 483.0101 und 483.0102 sind auf der Website der DB-Netz frei verfügbar.
Sehr genial erklärt. Könnten Sie die Grundlagen zum Thema Fahrplan erklären (Buchfahrplan & EBuLa )? Vorab vielen Dank !
Danke. Ich fürchte, für das Fahrplanthema ist diese Form des Unterrichts denkbar schlecht geeignet.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Ok, dann vielleicht ein Video zum Thema Baubetriebsplanung, Betra und La :) wenn es möglich ist .
Baubetriebsplanung??? Oha! Ein sehr spezielles Thema, für das ich nochmal selbst tief in die Bücher gucken müsste!
Ok, zu Fahrplan / La könnte ich mal was machen. Kann aber noch dauern.
@@umardar8357 czcams.com/users/JohannesGollingvideos
Da ist man näher an diesem Themengebiet.
@@habe2094 Wer ist da näher am Themengebiet? Für Triebfahrzeugführer sind diese Videos meiner Meinung nach nicht geeignet. Für wen dann?
Viel wichtiger ist doch das Riff, man... Natürlich kenne ich es aber ich komme nicht drauf... Bitte helf mit jemand 8-)
"Locomotiv breath" natürlich :-)
@@lokfuhrer-fachschule5914 ....japp natürlich, was sonst ... Ja genau.... Sehr schön... Sehr sehr schön! ....Die Beiträge übrigens auch. Sehr schön old-school so analog wie ein CZcams Beitrag nur sein kann... Super! Ich werde mir alle Beiträge Mal ansehen und durcharbeiten und im TSW3 ausprobieren.... Wer weiß vielleicht sieht man sich ja auch auf professioneller Basis Mal 😉👍
Merkhilfe:
Zugarten:
Brh ab 0: U
Brh ab 66: M
Brh ab 111: O
(Merkregel: Schnapszahlen)
Geschwindigkeiten ohne Beeinflussung:
U: 105 km/h
M: 125 km/h
O: 165 km/h
(Merkregel: Zahlen ab 100, durch 20 teilbar, dann 5 addieren)
Anzustrebende Geschwindigkeiten ab 1000 Hz-Magnet:
U: 55 km/h
M: 70 km/h
O: 85 km/h
(Merkregel: Steht auf den Leuchtmeldern. Abstand besträgt 15 km/h)
Zeiten ab 1000 Hz-Magnet, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen:
U: 38 Sekunden
M: 29 Sekunden
O: 23 Sekunden
(Merkregel: Absteigende Zeiten. Für M und O sind es Primzahlen. Abstände zwischen den Zahlen 9 und 6. Die 9 um 180 Grad gedreht ergibt die 6)
Geschwindigkeiten am 500 Hz-Magnet:
U: 40 km/h
M: 50 km/h
O: 65 km/h
(Merkregel: Zahl auf dem jeweiligen Leuchtmelder minus 20 km/h, mindestens jedoch "Hp2-Geschwindigkeit" 40 km/h
Also:
55 - 20 = 35, aber wir nehmen Mindestwert 40
70 - 20 = 50
85 - 20 = 65)
Anzustrebende Geschwindigkeiten ab 500 Hz-Magnet
U: 25 km/h
M: 35 km/h
O: 45 km/h
(Merkregel: Die Zahl auf dem Leuchtmelder nehmen, als Endziffer 0 setzen, wenn nicht bereits der Fall. Halbieren. Dann als Endziffer 5 setzen, wenn nicht bereits der Fall.
Also:
55 mit Endziffer 0 ergibt 50. Das halbiert ergibt 25. Das hat bereits Endziffer 5.
70 hat bereits Endziffer 0. Das halbiert ergibt 35. Das hat bereits Endziffer 5.
85 mit Endziffer 0 ergibt 80. Das halbiert ergibt 40. Das mit Endziffer 5 ergibt 45.)
Strecke ab 500 Hz-Magnet, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen:
153 m
Geschwindigkeiten im restriktiven Modus:
500 Hz: 25 km/h (Sonderfall bei O: 45 auf 25 km/h in den 153 m)
1000 Hz: 45 km/h
(Merkregel: Erste Zahl ist ein Viertel von 100. Zweite Zahl ist 20 km/h draufaddiert. Es kommen nur diese beiden Zahlen vor. Die Strecke für den Sonderfall sind die bereits zuvor genannten 153 m)
Umschaltgeschwindigkeit, um in restriktiven Modus zu kommen:
10 km/h
Bei O wieder ein Sonderfall: Innerhalb der zuvor erwähnten 153 m fällt die Umschaltgeschwindigkeit von 30 km/h auf die zuvor genannten 10 km/h
Sonstige Strecken:
Ab 1000 Hz zum Befreien: 700 m
Ab 500 Hz zum Befreien: 250 m
Gesamtstrecke bis Ende von 1000 Hz-Beeinflussung: 1250 m
(Merkregel: Mehr oder weniger runde Zahlen. Einige enden auf "...250")
Befreiung:
Signal zeigt Fahrtbegriff von mehr als 30 km/h [KORREKTUR] (Merkregel: Kz 1 bis 3 auf Zs 3 hat besondere Bedeutung zusätzlich zur Geschwindigkeit)
Innerhalb von 550 m keine 500 Hz-Beeinflussung (Merkregel: Endet wie einige andere Zahlen auf "..50m". Außerdem zwei Ziffern 5)
Leuchtmelder:
Einzelblinken: Normaler Modus. Bei 1000 Hz: Die Geschwindigkeit auf dem Leuchtmelder unterschreiten.
Wechselblinken: Restriktiver Modus
Magnet leuchtet: Befreiung nicht möglich. Je niedriger die Frequenz, um so niedriger die Geschwindigkeiten.
Sehr schön. Befreiung allerdings nicht ab 30, sondern >30 Km/h, da bei 30 noch ein scharfer 500er lauert ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Habe den Beitrag korrigiert.
Ich mache mal weiter:
Geschwindigkeitsabsicherungen:
0- 30 km/h: 1000 Hz und 500 Hz Beeinflussung
40- 70 km/h: 1000 Hz Beeinflussung
GPÜ:
80 km/h: 1000 Hz Beeinflussung ab 95 km/h
90 km/h: 1000 Hz Beeinflussung ab 105 km/h
100 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 120 km/h (485m vor Signal)
110 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 130 km/h (405m vor Signal)
120 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 135 km/h (355m vor Signal)
130 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 140 km/h (315m vor Signal)
140 km/h: 2000 Hz Beeinflussung ab 150 km/h (215m vor Signal)
Das sind alles Streckenbezogene Sicherungen und sind für jede Zugart gleich. Güterzüge mit 100er Fahrplan haben also am wenigsten Stress :D
Seit wann muss man die Geschwindigkeit bei LF 2 unterfahren ? Die Geschwindigkeit muss am Signal LF 2 durchgeführt sein…aber nicht unterfahren….tf lässt mal n Abo da 🙃🙃🙃
Ja, genau das bedeutet "unterfahren" : Man unterschreitet an einem bestimmten Punkt eine bestimmte Geschwindigkeit.:-)
Was gibt es denn eigentlich für neue Systeme
Hierzulande LZB und ETCS. Im Ausland hat fast jeder Staat sein eigenes System.
@@lokfuhrer-fachschule5914 aber gibt es auch schon Züge die nur bis 160 km/h fahren können/dürfen mit LZB-Führung? Jetzt weiß ich endlich mal das nicht nur andere Sachen bei der Bahn total veraltet sind
Ja, auch Güterzüge fahren gelegentlich unter LZB-Führung.
Ich finde die Erklärungen hier etwas planlos und chaotisch. Wäre auch schön wenn der Sachverhalt mal aus einer Lok heraus gefilmt würde. Bei der heutigen Technik kann man solch ein Thema wohl besser vermitteln.
Den Titel des Videos zu lesen könnte eventuel hilfreich sein ...
Wieso macht man es so kompliziert?
Weil es alte Technik ist.