【原因調査】アクセル踏んでるのに”動かない”事前検証から分解検証まで全記録。故障挙動の発生要因を考察。なぜそんな動きになるの？をしっかりと考えてみる。
Vložit
- čas přidán 18. 09. 2021
- アクセルを踏んでしばらくすると「ヴォーン！」とエンジンが回転するだけで前に進まなくなるワゴンR。数年前にATトラブルで走行不能になりながらも不死鳥のように蘇ったMH21SワゴンR。「しばらく様子を見ましょう」から3年…さすがに限界が来たようです。１速・2速までは走行可能なのに3速に入った瞬間「ヴオーン」とエンジンの回転だけが急上昇。アクセルを踏んでいるのに前進しなくなってしまいます。このジャトコ製TH型ATは比較的この手のトラブルが多い傾向にある気がします。ただ中古のトランスミッションが比較的安価なため、積み替え修理の負担がそこまで大きくならないのも考慮する必要もあります。当初は修理して走行テストまで行うつもりでしたが思っていたよりも交換部品点数がかさむ損傷だったので断念。さてオートマチックトランスミッションが故障するとはどういうことなのか？その一片を理解できるでしょうか？
増満自動車のHP
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フェーシングが異常摩耗した理由については非常に難しい問題です。運転の仕方や日頃のメンテナンスで防げたのか？残念ながらこればかりは分解してもわかりません。オイルプレッシャーのストール点検から「1速」と「R」にかかわるクラッチ作動のピストンにリークの「可能性」がありました。その他ピストンでもそれが起きていると「仮定」すると、慢性的なクラッチ滑りを以前から起こしており負荷が蓄積したフェーシングの異常な削れ剥がれが起きていた「可能性」があります。3年前に走行不能になった以前からその症状は発生していたが体感はできない程度。剥がれたフェーシングがストレーナーを詰まらせ走行不能に至るまでオーナーは気づかなかった（走行可能であった）。その後もストレーナーの清掃で3年間の使用に耐えられたものの、フェーシングの摩耗の進行を止めることができたわけではないので、その後も継続して摩耗はすすむ。最終的に3年間という月日で限界を超えて摩耗し破損したハイクラッチ機構はクラッチ締結が出来なくなり、3速への変速時の動力伝達が行われず今回のような事象に至った。妄想成分を多めにするとこんな感じでしょうか。しかし、事実確認が出来ていない（できない）ものが多すぎるので真因や結論とするのはいかがだろうか？と考えました。「確認可能な事実」と「少々の仮説」の積み重ねで今回の動画は構成されています。今後その他のクラッチやブレーキのフェーシング厚みを測定する予定ですので、どれくらい摩耗しているのかくらいは調べることができますが決定打にはなりえません。そもそもライン圧が低くなったタイミングがいつからなのか分からない時点でそれ以降は妄想でしかないのです。では、こういったトラブルにならないために何ができるのでしょうか？①普段からATに負担のかかりそうな走行を控える②適正なタイミングでATFを交換する。これくらいでしょうか？我々に出来ることは意外と少ないのです。同型ミッションで20万ｋｍオーバーをATF交換無しで走行し続けている車両がたくさんいることを考えると、正直我々プロでも「壊れると思っていても壊れない」し「壊れないと思っていても壊れる」自動変速装置にはいまだこんなイメージを持っています。
全ての整備工場が増満自動車様みたいなところだったら良いなと思っていますが、現実は増満自動車様のようなお店は残念ながら殆どありません。
某Nとか某Mとかのディーラーは、泣きが入るくらい。
増満自動車様の、爪の垢でも煎じて飲ませたいくらいです。
接触部分の摩耗に気を遣うことになると思うのですが、エンジンブレーキを期待してパドルシフトで高回転でシフトダウンをすることは、回転差が大きくなるので避けたほうが良いというのは考えられますか？
@@SN-es2ul
CVTの変速なら油圧で減速比を変えてるだけなので問題ないと思います
有段ギア(5ATとか)の場合だとクラッチの磨耗はある程度はあるかもです
中にはATのシフトダウンでもアクセルをちょっと入れて回転を合わせてやる人もいるくらいなのでそれが出来るとトランスミッションの負担も減らせるかも知れないですね
あと出来る予防としてはやっぱり適切なタイミングでのATF交換でしょうか
フェーシングが異常摩耗した理由は、スズキ指定のATF３３１７ではなく違う社外の汎用ATFに交換されたからじゃないですかね？約１０万キロの走行距離なら、スズキディーラーじゃないガソリンスタンドやカー用品店（オート・・・イエロー等）何かでATF汚れてますよ！交換しませんか？で安易に社外ATFに交換した可能性あります、その場合スズキの指定ATFの成分とは異なるので異常に摩耗したり変速ショックが大きくなったりします
ミッション等の複雑かつ精密機械には指定のオイルを使用しましょう、安易な社外のオイルに交換すると最初は問題なくても長い目で見ると必ず不具合が発生します
その際は、スズキが想定する使用条件に外れるので無論、補償があったとしても、補償対象外になりますので注意してください
（走行不能まではいかずに、社外のオイルに交換したことが原因で発生した事案がありますが、気になる方がいれば書きこみます）
@@SN-es2ul 危険と判断される場合はパドルシフトをいくら操作しても受け付けないから大丈夫かと
原因はそれ以外ですね
撮影するのも編集するのも莫大な時間がかかる（と予想される）のに、謙虚な姿勢に尊敬です。
ガチで教材として一級の動画 文章作成能力まで高い
AT考えた人すげえが先に思い浮かんじゃった
整備と原因究明お疲れさまです
この、検証シーリズを見てていつも思うけど、整備士さんたちの研修用動画としてお金を取れるレベルだと思います。
この検証をしている時間だって増満自動車さんの整備士の方々には労務費が発生しているわけで、本来であれば自社の整備士のスキル向上に使うだけでも十分なのにYou Tubeに公開してくれることで他社の整備士はもちろん、車に興味がある人、車を自分で整備する人たちに多大なる恩恵があるわけで非常にありがたいことだと思います。
動画の時間だってお世辞にも短いと呼べる時間でないにもかかわらず、見ているとあっという間に最後まで見てしまう、そんな魅力のある動画だと思います。
比較のために新品部品を用意しているのが素晴らしい！
普通なら中古のＡＴに乗せ換えて終了なのに…
35分もあったのか…一瞬でした。
丁寧に分解されるプロの技に感動です。
ATFはほぼ無交換と聞きますが、ある程度走ったら交換した方がいいなと思い知らせれました。
ATの診断がわかりやすくてとても勉強になりました。
今回も勉強・参考になる動画ありがとうごいます。今後の検証動画にも期待大であります！
丁寧な編集、資料と解説でATの構造がなんとなく理解できたような気がします。
ありがとうございました。
いつも緻密な分析に感服しています。
何人かの方もコメントされていますが、自分も10万キロ程度でなぜこのような状況になってしまったか、自車のメンテナンスの参考にするためにも真因が知りたいと思いました。
現象と仕様から被疑箇所を絞っていき、分解して故障箇所を突き止める。故障解析の基本ですね。
自分は自動車のエンジニアではありませんが、かつて障害解析を行っていた者として解析手順に感心しました。
そこから先のなぜ？はメーカーの範疇ですが、やはり現場や現物には沢山の気付きがあります。刺激をいただきました。
大変勉強になりました。溢れるほどの探求心に頭が下がります。
新品部品を並べられていた段階で “ 直すの？ ” とドキドキしてしまいました。
過去も合わせ、それなりに修理費嵩んでいそうですが、それでも直してのり続ける。
その理由がなんであれ、オーナーさん、それに答える増満自動車さんも良いなと思いました。
経験と勘ではなく、誰でもわかるように
システムを構築できていてすごい
見習いたいですね
MH21S乗ってるので最高に面白い動画でした😊また乗るのが楽しくなります😆
大変有用な動画で勉強になります。
通常、軽自動車程度のエンジントルクであればハイクラッチが滑ることはありません。しかし、ハイクラッチのピストン油圧が低下→締結力が低下するとハイクラッチも滑る可能性が出てきます。おそらく、前回の不具合時までの間に油圧経路の詰まり、又はハイクラッチピストンのシールリップに損傷が発生し、ハイクラッチの油圧低下→締結力が低下したことで慢性的に滑る状態になったものと推測します。
一番最初に滑る原因を作った部品を特定するのは難しいですが、ある程度定期的にATF交換することで、同様の不具合を予防できる可能性があります。
今回もわかりやすい解説ありがとうございます。
日頃からの確認、清掃それといつもと違うなと感じたら点検が大事だと思いました。
これからも頑張ってください。
スゴイです！ATはアッセンブリー交換が当然なので、こんなAT内部が見れるなんて思いもしなかったです。しっかりとしたスゴイ動画ですね！
ありがとうございます。テキストより勉強になります。丁寧な動画作りは大変な手間が掛かると思いますが、すばらしい動画だと思います。
これほど優秀で頼りになる整備士さんみたことない
構造はまるっきりバイクの湿式多板クラッチと同じですね。
素晴らしい探究心に敬服します。
モノを作る、モノをなおす方は本当に尊敬します。
35分あっという間でした。好きな人にはたまらない動画です。
素晴らしいの一言に尽きます！
アッセンブリー交換で問題を切り分けていく時代の中”Why"を繰り返し答えに辿り着き適切な処置をする事の大切さを後世に伝える動画だと思います！！
ホント参考になりまくりですコレをCZcamsで見れるのが凄すぎる😊
こんにちは。
通常の修理動画であれば前半の部品交換で完了するところですが、いつものように増満さんは故障原因まで探求するところは流石です。
次回の動画も楽しみです。
では。
今回のトラブルは、昔からよく言う「当たり外れ」の外れで、運が悪かったとしか言いようがない感じですね。メンテナンスしてても機械そのものが悪かったらどうしようもないです。
実際にどう動いているかの実演と解説まであってとてもわかりやすいです
私の車の不具合もこのような検証をしてもらって原因を知りたかったです
不具合を細かく調べるよりエンジン載せ替えたほうが早いよ、、と言われて載せ替えて直りました
でも私は不具合の原因を知りたかった、、
まぁ、エンジン開ければまた余計な工賃なども発生するのでしょうが、自分が整備士ならこの動画のように原因を究明したいと思いました
素晴らしいですねホントに
貴重な映像ありがとうございます
とても勉強になりました💡
私のタントもこのワゴンRと同じ結末を迎えそうです🚗
ミッションが滑って進まなくて
抜いたらミルクティー色のATFが抜けました💦
ストレーナー詰まってフェーシングのかけらがオイルパンにゴロゴロしてました😭
今は、問題なく走れていますが
今後が心配です💦
私はあなたが見せて話すすべてに対してあなたにとても感謝しています。
なぜハイクラッチ側のフェーシングだけが以上摩耗したのか。ロー側はどんな感じだったのか。
3年前にストレーナにつまるほど異常摩耗してたのであれば、おそらくそれ以前より異常な状態だったということですよね。
10万キロ前後でこんな状態になる個体もあれば、20万キロトラブルなしの個体もある。
個体ごとに、ATミッションの状態にばらつきがあるということなんでしょうね。
いつもとても解りやすい動画で、すんなり入ってきます。
ありがとうございます。
とても有益な動画を見させて頂きました！
ありがとうございます😊
平成２６年頃に、和歌山からヤフオクで４万で買ったMC11SFXターボ・F6A・4AT・平成11年式も、数か月の乗車期間中数々の故障続きの最後でATからの
「ギャー！！」
という叫びを聞いた後、変速不良（バック・ODまで入るがワンテンポ遅れて入る）起こし、ATアッセン交換するしかないと言われ、資金不足で休車になりました。一応走行は可能でしたが、いつ止まってもおかしくないと言われ、だましだまし乗ってたものの「コー！！」という明らかな異音がしてきたので、そこで乗車を中断しました。
一応中古のミッションを1万ほどで入手してました。載せ替えることなく廃車しましたが、愛着はあったのでお金さえあれば直したかったなぁ(;^ω^)
行きつけの車屋さんいわく、MC１１・２２よりMH21のほうがATのトラブルがとにかく多い、という事です😅
車の内部の精密は凄いな、改めて車メーカー関連企業に敬意を感じます。分解された皆様もご苦労様でした。
安定のワゴンR笑
それにしてもATの内部も色々な工夫がされているのですね。
素人からすると、リバースクラッチドラムを板で包んで鷲づかみにして止めるブレーキ機構が面白かったです。
長年メカニックとして従事してまいりましたが、ATにおいてはリビルト交換で済ませておりました。。御社の技術力、探究心には脱帽です。チャンネル登録させていただきますので これからも為になる動画楽しみにしております。😊
魂のこもった解説だよなー
いつも良い動画ありがとうございます。自分はプロではないですが、原因究明は大変な作業だと思います。いろんな部品の集合体の車もそうですが安かろう悪かろう、みたいな感じではないにしても材質も大事な要素になるのかな。寒い日が続きますが、身体には気をつけてお過ごしください。
ATに異常がある場合は「AT？はい交換。原因？バラせんから知らん。」ばっかりなので、調査して頂くだけでも勉強になります。
「オイルパンを開けます」で毎回ワクワクさせていただいています。
今回も美しい花ですね。鉄粉の。
自分も今MH22Sを乗ってて走行距離7万キロ過ぎた所ですが、2速の状態のまま10キロ位まで減速し、ハンドルを切りながらアクセルを踏むとブォーンと空吹きしてしまいます。
恐らくトランスミッション関連だと思ってた所なので、この動画で構造が理解出来そうなので凄く嬉しいです！
HG21Sセルボに乗っていた者です。（走行距離17万km）
動画のワゴンRと全く同じ症状で泣く泣く廃車にしました。
壊れる半年前ぐらいから前兆はありました、ギアが切り替わるタイミングで一瞬回転が上がり繋がる感じです。
そして最終的には動画のワゴンRと同じように回転だけが上がり動力が伝達できなくなってしまいました・・・
その時はATの異常としか解らなくショップの人に「AT載せ替えですね・・・」と言われ修理が高額になった為、諦めました。
かなり愛着のある車で、こまめにメンテしていたのになぜこんなことになったのか？とずっと気になっていました・・・
動画を見てAT内部の状態がどのようになっていたのか正確に確認出来てすごく興味深かったです。
増満自動車さんを見ていると子供の頃自宅のあった自動車工学や自動車と整備とかの本がビジュアル化した感じで見ていて楽しいです。頑張ってください。
ただただお疲れ様でしたとしか。
皆さんいう様に10万キロATが耐えられなかった原因が知りたかったけど、原因不明って事もあるんですね。整備士向け動画マニュアルばりに分かりやすい動画でした。
やっぱり大量生産品だけあって壊れにくくてもハズレはあるんでしょうね...
素晴らしい
ほんに,勉強になります🙇♀️
これはすごい👏
3速だけってのが不思議ですね。
軽だと一番使われると思われるレンジだから負荷が掛かってこうなってしまったのか、ドライバーに残念ながら問題があったのか…。
逆にこんな過酷な状況でも最低限自走は出来るATって凄いなって思います。
３速だけ、というより車速が上がらないから４速に入らないだけだと思います。
ロー、リバースクラッチとハイクラッチが独立していて、ハイクラッチがミッションの奥に設置されている構造だったから１，２速とリバースは影響されなかったのだと思いますよ。😛
この動画クオリティ高ぇな・・・
丁寧に説明してもらってもATの構造わけわからん笑笑
AT考えた人すごいな
私は整備はしませんし、肉体的問題でできません。
ですが、この検証動画は、私の疑問を埋めてくれる素晴らしい動画です。
今は読んでいませんが書籍「自動車工学」の中にある《整備アラカルト》を読むのが好きでした。
3速＋ＯＤのＡＴは何となく知っていましたが、今回の動画で４速ＡＴの情報が入手出来たことはとても嬉しいです。
8:12
オイルパン上にに咲く鉄の華
死んだ部品に手向けられる菊の花ですわ
8:11 ATトラブルの度に、よく見る光景・・・
整備士じゃなくても勉強になる動画です
Great informative video . Wish you could add english labels to your pictures and diagrams .
初めまして、今日お借りしてる代車で同じ車でなりました。高速道路乗る前だったからよかったです😊
勉強になりました。
定期的にストレーナーの掃除をしたいと思いました。
3年前の油圧が低い頃に、その為クラッチの圧着が弱く、滑って余計に摩耗したことも考えられますよね？などと感じながら視聴しました。
お疲れ様でした。
日本国内車の新しいタイプのアートマトランスミッションは初めて見ました。
システムはGMの４L60E と全く同じですが、小さくて部品数が多いのと、のちの修理性の良さはいいですね。アメリカ国内でもKカーが多く輸入され始めてきているので、大変参考になりました。
３－４速の初期滑りさえ違和感を感じてさえもらえると、それほどのダメージはないのですが、この焼き付きを起こすまで使用してしまうと、GMのトランスは３－４速のアルミハウジングをたたき割るしか分解できないので、大変な作業になります。さすが日本製ですね。
GMの6、８速はアイシンさんが創っているみたいですが、さすがに３０万キロをこえると、コントロール系のソレノイドが、だめになるケースが多いようです。特に圧力ソレノイドですが、全交換なので高くついてしまっています。
しかし、車が軽いとクラッチの数も少ないし、為になります。ありがとうございます。
バイクの湿式他板クラッチと同じ構造なんですね
中古で引っ張ってきたバイクがまともに変速できないのでとりあえずクラッチ側を開けてみたらこんな風になってたってことはありました。仕方がないので全バラしてエンジンOHせざるを得ませんでした（バイクはエンジンとギアとクラッチが全部同じオイルで潤滑してます）
自動車メーカーによって部品名称が違うんですね。
フリクションディスク→ドライブプレート、フリクションプレート→ドリヴンプレートって書いてありました。
動画の中にも、フリクションプレートの中に分厚いのがあったと思いますが
それはリテーニングプレートと言ってプレートのクリアランスを調整するための物です。（厚みが何種類かあります。）
ハイクラッチの焼けの原因は仰る通り色々あります。
コントロールバルブの油圧不良（←運です）、ライン組み立て時の不具合などもあります。
経験上、ハイクラッチはプレートクリアランスが大きいとなりやすいみたいで、絶対ではないですよ。
興味深く拝見しました
うちにあるMRワゴンが、温まると4速で同じような状態です
中古のAT を探しているのですが、半分あきらめていましたが
症状が、温まるとなので、この動画を参考に部品交換で治るような気がしています
部品の値段と相談して機会があったらチャレンジしたいと、思えました
ありがとうございます
運転の仕方次第で相当な負担がかかりそうな小さな部品ですね。オートマチックトランスミッションは段階変速機も無段階変速機も優しく運転しないといけないと実感できる動画でした。
思いっきりバイクのクラッチと一緒ですね～！
ここまで摩耗する理由も知りたいです。
個体差ならば仕方ないのでしょうけど、乗り方やメンテ方法で差があるのであれば
乗っている方としても注意しなければいけないことがあるかもしれませんので。
そうですね。フェージングが過摩耗した要因も知りたいですね。
過去に何度もあったと言うことなので ワゴンRの持病みたいな物でしょうか……？
増満自動車さんの固定コメントに「正直よくわからない」（意訳）とありますね・・。
これ、「摩耗」というより「破損」でしょ。
３年前にストレーナーを詰まらせたのも「異常摩耗」だと思いますよ。
おそらくハイクラッチの破損という事からも、そこそこの速度から「Ｏ／Ｄ ＯＦＦ」にしてエンブレにでもしていたのではないかと思いますよ。🙄
素晴らしいトラブルシューティングですね。
真因は摩耗が起きたことが原因ですが、他の個体で多発していない事を含め難しいですね。
ミッションの組み込みの際に何か挟まっていたのか、部品が傾いていたしか言いようがないです。
ちょっとしたはめあいでも注意しないといけないですね。
組み込みのちょっとした抵抗がないか確認が必要と思えるトラブルですね
すげぇ〰️
OD offの負担が原因では？という書き込みが多いですが、3↔4の変速ではハイクラッチは係合したままです。普通なら滑りや摩耗は起きにくいです。
ハイクラッチが係合するのは2→3のアップの時だけです。
それにしても金属の部品が破断するまで走ってたのはすごいなと思います。
軽のAT内部は初めて見ましたが、やはり小さいですね。
海外でhilux3.0オートマに乗ってますが、800kg荷重で坂道ありで何回かやっていたら、空荷で、Dか3速で平地で発進してもスムーズに出なくなりました。さらに吹かすか、2速に落とせば出る。なので参考になるかと思い見せていただきました。まずはフルード量と、次にATF交換の時に鉄粉出てないか見てみます。
こういう動画大好物です。
これはユーザーのメンテの問題なのか、部品の問題なのかどっちなんでしょう？
10万キロ程度ならATはノーメンテでもそんな状態にはならないと思いますが・・・乗り方の問題ですか？？
Я не знаю японский язык, но мне всё понятно. Износились фрикционы 3-4 передачи.Вы хороший учитель.
MH22S最終型のターボに嫁が乗ってましたが、3速に入りづらい（ゆっくりと時間をかけて回転数は落ちていくのに速度は上がっていく）という症状が気になってましたが、こういう事だったんですね・・・！
4速にシフトアップする際にもふんわりと回転数が落ちてました。
嫁は身長が小さくつま先がアクセルペダルが届かない事もあり、アクセルペダルを何度も突っ突くように速度を保っていました。
定速走行をしていると2速ｰ3速間でシフトアップシフトダウンを頻繁に繰り返す挙動をするので、ハイクラッチのフリクションディスクが異常摩耗してしまったのではないかと推測出来ます。
今後何かの故障診断の際にお役に立てば幸いです。
オートマのハイクラッチまで分解して見せて頂き、初めてトルコンの故障修理の難しさが理解できました。そんなクラッチやブレーキがへたるようではオートマもATF管理だけでは安心できませんね。常にアクセルべた踏みの加速をしていたらこうなるのでしょうか ? 変速手前でアクセル緩めるような運転をしています。
素晴らしい！パチパチパチ！
どういった乗り方をすればこうなるのでしょうか?
ハズレ部品を引いただけなのかどうかが気になります‥
素晴らしい、分解して故障原因を実際見るってすごい、車が完全に止まらず動いてるのにバックに入れる人たくさん見ます。
お疲れ様
なぜフリクションディスクが異常摩耗したのか！それの真の原因は？10万キロ程度でそこまで摩耗するのは他の要因があるのでは！そこまで追跡・分析できないかもね。
何でジヤトコ製ATは傷みやすいんでしょうかね？
この様なトラブルは、個体差なのか、あるいはユーザーの使い方？製品メーカー依存度なのでしょうか？素晴らしい検証動画です！
お疲れ様です。へー こんな事になるんだ！！ 初めて見ました。
コスタリカ在住ですが、皆普通に2−30万キロ走るので、ATFは5万キロ毎くらいに交換してます。
解説が秀逸ですね。判りやすい。相当考え、手間をかけておられると推察します。
有難う御座います。
お願いがあります。
故障車ではないですが、ヤリスハイブリッドのエンジンについて解説していただけないでしょうか。
分解まででなく、見えている部品がどんな役割を持っているかです。
奇妙な部品が多いと思います。
例えば、吸気ダクトの異様に長いトンネルは、どんな役割をしているとかです。
英知が詰まっていると思うのです。
こちらの場合で修理代はいくらほどでしょうか？同じような状態になり困ってます
メンテナンスを考えると、構造が単純なMTがベストですね。
電子制御も油圧回路も無い分、壊れにくいし、メンテナンスしやすい。
はじめまして。もし良ければお知恵拝借できないでしょうか😢
パジェロミニ(ターボ)に乗ってるんですが、妙な異音問題が発生しました…
・異音の発生時期は今年の10月頃
・発生するタイミングは、登り坂でアクセルを踏み込んだ時or平坦な道でアクセルを踏み込み急加速させた時
・足元から「プスッ！プスッ！」といった異音が鳴り、一瞬アクセルペダルがガタつく＆踏み込みがスカスカになる
・「プスッ！プスッ！」と異音がなってる間は急にスピードダウンする
・3000~4000回転付近でよく起こる
・ファンベルトは8か月前に交換しましたが既にボロボロになってました…
・エンジンオイルやエレメントは数日前に交換しました
・ATFを交換したら治まったような気がしますがまだわかりません
これも今回の動画と似たような原因なのでしょうか…
コンタミチェッカーのフィルターが詰まるほどの鉄粉等がATFと共に油圧回路を回っていても閉塞しないのですね驚きです
鉄粉等が他のクラッチのフェーシングの摩耗には影響しなかったのでしょうか気になりました。
感心して拝見しています。
「ATに負担のかかりそうな走行」とは、
具体的にどんな走行をいうのでしょうか？
・Dで走行中バックするために前進しているのにも関わらずRに入れる。
これが一番多いかな。
しっかりブレーキ踏んで停止させてからD↔️R入れないと、軽自動車でも軽くて700キロですからね
小さな金属の部品には相当な負担がかかるはずです
４速走行中に「Ｏ／Ｄ ＯＦＦ」にする。
するとエンジン回転数を上げずにシフトダウンされるためエンジンブレーキ状態になる。
そして減速は「ハイクラッチで行う事になる」。
今回のトラブルも３年前にこれをやったんじゃないかなぁ…。🙄
この動画は最後のコメントが同じ技術者として共感できます…変電所電気技師の僕も「トラブルを抱えた物件からいろいろ学び取れる」を痛感し、今後の再発防止・予防策を編み出していますんで。見た限りATは「沈黙の臓器」腎臓に例えられ、しばらく不具合に耐えるがある日突然腎不全になる感触ですがな。
あくまで素人の推測ですし、このミッションの伝達経路がよくわからないんでアレなんですが、ハイクラッチは作動する際、インプット側とアウトプット側に回転速度差があると思われます。これがロー系だと作動する際速度差がないと思われます。
もしハイクラッチが作動する(2→３の変則)時、負荷が高い状態などではクラッチが滑って速度差を吸収し、拘束するまでにそれなりの摩耗が発生するのではないかと考えられます。
さらにライン圧が低かったり変に脈動していたりすると、この際に発生する滑りは結構大きいのではないかと推測されます。
以上の事から、もしかしたら前回の異常の前に油圧が低くなる何かが発生していた、または異常発生直前に油圧が低下した状態で急速にハイクラッチが摩耗した可能性が考えられるのではないか、と推測します。
そもそもの原因はよくわかりませんが。
それにしても冒頭で前とはいえナンバープレートが外されてるのを見て「あー、廃車にするのかー」などと考えていたら中古ミッションですか。恐れ入りました。
私も３年前にストレーナーが詰まった原因が怪しいと思います。
しかもハイクラッチの異常ですから、そこそこの速度域で「やらかした」のだと思います。
例えば高速道路走行中に「Ｏ／Ｄ ＳＷ.ＯＦＦにしてシフトダウンした」とか…。
通常のキックダウンならアクセルを踏み込むことでエンジン回転も上がるのでミッションにそれほど負担は有りませんが、「Ｏ／Ｄ ＳＷ.ＯＦＦ」だと回転数が低いままシフトダウンします。
すると減速はハイクラッチのフェーシングで行われる事になります。
速度にもよりますが、かなりの負担になるのではないでしょうか。🙄
洒落た曲
サムネが夕方のニュースみたいですね笑
“耐久性の高い粘り強い“エンジンだからこそ、限界いっぱいまでその不具合の原因がつかめないのかもしれんね…
言ってみれば『倒れるまで不平不満を言わず無理をする母ちゃん』みたいなエンジンだ。
予兆がない分返しが大きいですよね...
相変わらずの素晴らしい動画に感服するばかりです。メーカーの技術の方に見て欲しいモノです。さらには自動車学校の教材にもなるでしょうね?単に悪そうなパーツを安易に交換するだけでは、技術の進歩は無いですよね。
ＡＴにもクラッチってあるのね…ずっとトルコンだけで動いてると思ってました。
MTにだってシンクロがあるでしょ、役割はおんなじだよ
ハイクラの油圧が正常だったのならばコンタミ咬んでピストンを押しきれず長時間半クラ状態が継続したくらいしか考えられないです。RE4R01A全バラ経験者です。20万キロあたりからワンウェイが滑ってる感があって40万キロだと坂道で明らかに滑っているのが判りました。でも、ワンウェイを交換しても咬まれる側の表面が荒れていると滑りは止まらないようでオイルストーンでツルツルにすると咬むようになりました。勉強にはなりましたが積換えた方が楽チンだと悟りました。苦笑
むしろATFを交換した事でクラッチ滑りが始まった可能性もあります。
私は過去の経験や色々な話から、１０万キロ（一部の方が言うには６万キロ）を超えた車のATFはもう交換しないほうがむしろATミッションは長持ちするのではないかと考えています。
そして、色々な例を見るとATミッションはATF無交換でも３０万キロ走行程度まではもつはずですし、タクシー整備に習って５００Km走行後にATFを交換するのがクラッチ保護の肝なのではないかと思っています。