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水平対向エンジンのスバルが他社よりOHV→OHC→DOHCの移行が遅れた理由が良く分かります。
シボレーのコルベットはある時期だけDOHCを採用したことがありますが、「エンジン性能は良いものの、車両全体のパッケージングとしては頭が重すぎて走りがヴェットらしくない」ということでその世代のみで無くなったという話を随分前にシボレー営業から聞きました。
ありましたね。C4のコルベットにロータス設計のツインカムを積んでました。
ZRー１のLT５ですね。故障も多かったと聞きます。
あの類のクルマは馬鹿デカイ排気量を武器に低回転からの馬鹿トルクで走るコトが魅力だからねぇｗあの類のクルマのユーザーがOHVに拘った所為も有るんじゃなかろうか？
アメリカに移住しています。家にインフィニティG37 (V36スカイライン)と日産300ZX (Z31フェアレディZ) があります。両車とも自然吸気V6ですが、VQ37HR (DOHC)エンジン仕様のG37は330馬力。VG30E (SOHC)エンジン仕様のZは160馬力。走りの違いは言うまでも無くハッキリわかります。VG30エンジンは高回転がスカスカですが2500-3500回転の間トルクがしっかり出るので、気持ち良く運転できます。燃費は同じくらいです。
今まで色々な車に乗りましたが、1番いじったのはL型かなぁシングルカムだったからいじりやすかったしあの細いヘッドが好きでした
最後まで拝視聴しました。解説、図とも分かりやすく知識が増えました。感謝です！昭和の後半、日産の名機Ａ型エンジン搭載のサニーに乗った経験があります。ＯＨＶながらノーマルでも7000回転まわり、チューンして8000回転は余裕で回りました。シングルキャブに交換し、ボデーの軽るさもあってか1300㏄エンジンで燃費15㌔はいってました。当時ではなかなかの燃費の良さでした。
DOHCは目的ではなく手段である
DOHCという響きが良い。
高校時代に私の友人が来ていたＴシャツは、左胸のあたりにDOHCのロゴが入っていました。
ゼロイチニイゼロサンサンサンのキュウレイロク～(笑)
ツインカムよりDOHCって書かれてた方が良いですよね。4Aエンジンは残念ながら記載はツインカム...。ツインカムって言い出した会社だしね。
@@honwakasin O抜けてて草
淡々とした話し方が好きです。
家で使ってるトヨタのフォークリフトのエンジンは現行型でもOHVのサイドフローのエンジンです。さすがに電スロになってますが、産業用エンジンでは低回転のトルク型が主流でいろんな機械に積む事が想定されてるのでヘッドが低くコンパクトなOHVがいんでしょうね。
もしかして5R型ですか、5Rにヤマハ製のヘッドで2TGエンジンが出来る｡
@@user-qd3uz4no1i 4yの2200ccです。基本設計は30年位前のエンジンみたいですが今ではインジェクションの電スロ化されてて現代的な制御になってるので古さを感じさせません🎵
昔はパワーのため、今はパワーよりも環境性能（燃費を含む）のためDOHC化していると、知り合いのエンジニアが申しておりました。
ターボも同様ですね。排気量を下げてターボ化するとか
DOHC化による最大のメリットは燃焼室形状の最適化（その使用用途に対しての）だと某エンジンコンサルタント氏が書いてた。
燃焼室のど真ん中にプラグを配置できます。
コンパクトな燃焼室を実現する為にバルブ挟み角を小さくするにもDOHCの方が設計が楽
ホンダGL500のエンジンの異常な回転数は惚れますね。
OHVで4バルブだし‼️
最近のスーパースポーツバイクのDOHCエンジンにロッカーアーム(滑り式)が使われている理由は、直打式のタペットよりも往復する質量が小さくなり、バルブシステム自体の剛性も高くなることにより高回転向きのエンジンに向いているためです。あとはバルブの角度をより垂直に近づけて高圧縮しやすい燃焼室を作れることです。タペットだと吸排気のタペット間距離をある程度要するのであまり立てられないです。もちろん説明にあるようにリフト量も大きくしやすい点もあります。
ホンダのモトクロッサーはユニカムとか言うSOHCを使っていますね。吸気は直押し式で排気は長いロッカーアームを使っているので、スパークプラグを真ん中に置けるという利点があります。しかも構造が簡単でメンテナンスもしやすい（DOHCよりも）利点もあるようです。DOHCに比べると高回転まで回らないようですが、モトクロスでは扱い易さも重要なので結構いいエンジンみたいです。
アルファロメオがそれに似たヘッドを初期のV6でやってませんでしたっけ?
今どきのトラックのエンジンはOHCかDOHCですが、ギヤトレーンを使ってます。ベルトやチェーンは耐久信頼性や交換作業性で避けられています。
昔のオレのバイク、ホンダ・ジェイド（CBR250RRのエンジン）と同じですね。カムギアトレーン特有の、電気モーターのような音が大好きでした。
楽しい情報でした。
分かりやすくて勉強になります。側面図だけでなく、上面図を併記してもらえるともっとわかりやすいです。
ドゥカティのデスモドロミックについても解説を！
それそれ 理論上はどんなに高回転化してもバルブサージングが起こらない夢の機構。考え出した人は天才だね。
OHVは、Over Head Valveの略じゃなかったでしたっけ？
ご指摘ありがとうございます。完全に間違えていました。後でボカシを入れておきます。
35年前最初に買った400ccの単車が、OHVでした。
今や軽トラックにもツインカム。スーパーカブはSＯＨＣ。タクシーとハイラックスにＯＨＶがありましたね。
初心者（？）にも分かりやすい説明がグッドです。おじさんは、この内容を古のHONDAのZCエンジンの登場で知りました。40年近く前だな・・・（笑）
シビックSi乗ってました
ロングストロークの高回転エンジン名機です！
そーいえば、SOHCのZCの存在を覚えてる人って居るかな？
イギリスのスピットファイアやハリケーンなどや、後にP-51マスタング用に、ライセンス生産でアメリカのパッカードも生産した〝ロールスロイス・マーリン〟は、SOHCのV12でしたね。バルブは、クランクシャフトからギアをつないでギア駆動していたと思います。リノエアレースの機体のエンジン整備中に、ヘッドを開けた写真がありました。ロッカーアームのロックナットやタペットアジャストナットなど、至る所に緩み止めの〝ワイヤーツイスト〟がされていました。さすが、世界最高峰のレシプロエンジン機のレースだとあらためて感心しました。イニシャル〝D〟でバカにされていたAE85の〝3A-U〟エンジンは、SOHCでしたが、今は常識的な〝クロスフロー〟の吸排気系ではなく、当時すでに少なくなりつつあった〝カウンターフロー〟の吸排気系でした。構造上、充填効率の良い、吸排気レイアウトのエンジンで、低中速回転域で、スロットルの開閉を多用する場合、思いのほか扱い易く、反応の良いエンジンでした。現在では、スポーツバイクのエンジンでも、低中速回転域のトルク特性を見直す様になってきています。
面白いテーマですね。僕のバイクや車はどれもSOHCですが低速域から中速域が面白いです。高性能ハイパワーではないですけど、これくらいがちょうど良いです。前に乗っていたDOHCのバイクは回すのが面白いエンジンだったのでスピードが出過ぎてしまいました。バイクの改造でレース用のハイカムを入れたらカムシャフトが重くなったのが原因でコーナーが遅くなった、なんて事例を聞いた事があります。
カムが直接の原因じゃなくバルブの戻り(スプリングが弱い)が遅くなったとか？
サイドバルブは構造がシンプルで整備がし易く、コスパも良いというメリットがある。高回転は回らないが、一定回転で使うなら問題無い。雪国で使われる、家庭用の小型除雪機のエンジンはサイドバルブが多いよ♪
空冷OHV単気筒のバイクに乗ってます。結構すぐにタペットクリアランスが狂ってタペット音が出始めますが、タペット調整作業も超簡単です。30分あればお釣りが来ます。オイル交換より早いかも？
ただ街乗りするだけならシングルカムで事足りますね！
学生時代からOHVのサニーB210やB310で青春してました。A型エンジンは所謂ハイカムのOHVでプッシュロッドが短く慣性重量が低かったので6000回転以上でも全く問題なく、山道では車体の軽さもあり当時の2000ccクラスのOHC車に負けたことはありませんでした。ちなみに昔の栄や金星などの空冷星形発動機は吸排気にそれぞれ気筒毎に２本プッシュロッドがついてますのでDOHVと呼ぶべきでしょう。
オートバイですが、１９３７年にデザインされたトライアンフの2気筒も吸排気それぞれ気筒毎に２本プッシュロッドとカムがついてますのでDOHVと呼びたいですね笑。当時はコンパクトでハイパワーでしたので、基本はそのままのエンジンで６０年代中盤までは世界的に大人気でしたが、その後は全然ダメで８０年代に息の根が止まりました。ちなみに今のトライアンフは名前をライセンス購入した別会社です。
デスモ機構の説明動画もよろしくお願いします。🤗
レッドゾーン直前の高回転域を多用する人でなければOHCで十分ですね。
DOHCは低回転でもメリットがありますよ。熱効率を上げるために、エネルギーを無駄には出来ないので、プラグを燃焼室の中心に置き、急速燃焼させたい。吸排気のロスを減らすためバルブ面積は確保したいが、熱を逃がしたくないので燃焼室の表面積は減らしたい。この理由でDOHCを選択するエンジンも多いと思います。もちろん重量やコストなどDOHCのデメリットもあるので、設計者は総合的な得失を考慮してバルブの駆動形式を決めるのでしょう。
良くできたSOHCなら今でも一戦級でさぁ‼(-_-)ﾉｼ
@@mrrazyc バルブ面積を増やしたいならSOHCでも4バルブ化すればいいじゃないですか。SOHCでもカムシャフトの位置を寄せてやれば燃焼室の直上にプラグも置けますし、可変バルタイだって出来ますよ？「SOHCじゃ出来ない」なんて言うのはただの言い訳です。
@@garage55mukku さん、私は”SOHCじゃ出来ない”とは書いていないですよ。”設計者は総合的な得失を考慮してバルブの駆動形式を決めるのでしょう。”と書きました。”カムシャフトの位置を寄せて燃焼室の直上にプラグ”とDOHCとの間での性能と開発、製造コストのトレードオフで現在DOHCが主流なのでは？4-mini.net/custom/sohc-4valve-engine ここにSOHC4バルブのカム周辺の画像があります。カムシャフトの位置を寄せるのが簡単ではなく、やったとしても往復運動（慣性ロス）を伴うロッカーアームの延長は必須となるでしょう。DOHCでカムが増えても往復運動の成分は少なく、使ったとしてもロッカーアームは短く（その分強度要求も低くなり）慣性ロスは普通のSOHCよりはるかに少なくなります。
@@garage55mukku 今の車がDOHCばかりなのは排ガス規制対応ですよ。給排気で別のVVTを使うとか、バルブを立てて燃焼室の表面積を減らすとか、そんな芸当はDOHCじゃないとできません。
SV⇒OHV⇒OHC⇒DOHCになるにつれてヘッド周りが大きく重くなるのがよく分かります（エンジンマウントやモノコックのトルクを受ける部分に強化が必要？）昔、普及帯の実用エンジンは中回転型のOHCが一番優れている（駆動ロスが小さい）と聞きましたが、今は厳しい排ガス規制・燃費規制をクリアするためにDOHC化してるんですかね。ちなみに最近まで売っていたCBR125R（主に欧州仕様、一時期日本でも販売）はOHCで13PSした。スズキのGSX-R125、ヤマハのYZF-125RはDOHC4バルブで15PSで、最近ホンダもネイキッド？ですが、DOHC化し15PS化したCB125Rを国内向けに販売したようです。ホンダの４輪の高出力エンジン・VTECもロッカーアーム有りきでしたが、高回転化にも貢献するとは知りませんでした。
関係ないけど、2ストが、機構が単純で壊れにくく最強ではないかと思う。
間違いないです。2st復権を切に願います🤓
メッチャわかる！！2ストで育った人間には、カムやらタイミングやらバルブクリアランスやらが面倒臭くて…2ストは積み木のようにポンポン組めてしまうのが良いんだよなぁ…
今の技術で復活させてほしいもんですな特に小排気量２輪車は２ストに限る
@@telkor-tzm50r ボアアップとかも実に簡単今どきオイル燃やしながら煙吐いて走る単車見ると感動
@@メカのロマンを探究する会 最速の250 NSR250R 88しかも限定車ロスマンズに乗ってましたよ。同じくホンダの旧型NS250からの乗り換え死ぬほど速い カタログ値45PSは嘘丸出し60PS以上は確実軽すぎて路面が荒れていると、すぐに跳ぶ 着地が乱れるとGP500マシンのようにドリドリっと暴れる僅か125㎏で60PS以上 大げさに言えば原付の車体に軽四並みのパワーK察官のアホ兄が無謀運転して破壊ついでに四輪車はスズキのセルボSS20乗ってました俗に言うカウンタックセルボコーナリング最高に楽しいブレーキは倍力装置無し ちっとも効かない室内は地獄のように狭くて、足元は右側タイヤハウスに占領ペダル類は極端なまでに左側へ追いやられていたつまり、足をかなり左に寄せながら不自然な姿勢で運転を強いられるペダルの間隔が狭くて、それこそ踏み間違えしそうと言うか、足が大きい人は同時にふたつ踏む5年後 ジムニーSJ30幌仕様に乗り換え雪道最強 日本の林道には最適 幌オープン気分爽快乗り心地とコーナリングは極悪非道 前後板バネでスタビライザーなし最高速90km/h 高速道は恐怖 ４速MT紀伊半島の山中深く潜入し、渓流釣りばかりしてましたな
最新型のCBR1000RR-Rとかも、ロッカーアーム式を使ってるって事はパワーを出す高回転型エンジンには直打式よりフィンガーフォロワーロッカーアーム式の方がエンジンに優しいので殆どのメーカーが採用してますよね～！
自動車の場合OHVの高回転への対応力に関してはロングストローク化と省燃費、低排ガスのためDOHCでも高回転まで回らなくなって来たので、あんまり関係なくなってきましたただ給排気バルタイのため採用はないでしょうね。OHVでも給排気それぞれにカムを設けるなら別ですがそこまでしてヘッドを低くするメリットが少ないです唯一水平対向だけは全幅が小さくなるから効果が大きいですが、スポーツカーメーカーのポルシェがDOHC捨てることはないでしょうし、スバルは企業体力的に新開発はしんどそう何より今から開発始めたとこで出来上がるころには世界的にガソリン車は販売禁止でしょうし
ホンダのＲＶＦ４００とホーネット９００に乗っていましたが、ギヤトレインだと知らずに乗っていました(汗)スペックを全く気にせず「面白そうなバイクが有るから取り敢えず買ってみるか」で乗っていました。スカイラインＲＳのＤＯＨＣエンジンは面白かったです。思わずアクセルを踏み込みたくなるエンジンでした。ＲＳーＴＵＲＢＯも同時に乗っていましたが、ＲＳの方が刺激的でしたね。チェーンのテンショナーが劣化するとガラガラ…と油圧が上がるまで鳴っている奴でした。
自分はローバーミニに一時期乗っていました。OHV特有の音が面白く6千回転程度しか回らないエンジンだがトルクで走るそんな感じの車でした。たなみにSOHCでも最後の方になると4バルブ化しましたし、カムシャフトをオフセットさせるかプラグに角度をつけて設置させれば真ん中にプラグを配置出来るので割とホンダが最後まで拘って作っていましたね。バルタイを付ける(使う)のにはDOHCにせざるを得なくなりホンダもDOHCになりました。三菱のRVRとかがSOHCでもバルタイ付けたけどまぁ流行りませんでしたね😂
昔の日産サニーもOHCツーバルブでも本当に良く廻った。
B110辺りはOHVだった希ガス
デスモドロミックの説明があるかと思ったら、最初にちょっと出ただけだったのがちょっと残念でも全体的にすごく良かった
デスモはまた別の機会に取り扱いたいですね。
VW で狭角V型6気筒、それを2つ並べてW型12気筒エンジンがあり、カムシャフトはV型で3本、W型で6本と特殊でした。
ブガッティヴェイロンのエンジンは狭角V型8を2つ繋げたＷ16気筒ですよしかもターボ4つの8Ｌクアッドターボで1001馬力SSC・アルティメットエアロTTに最高速度で負けたあと1200馬力にパワーアップ
サリーンS7も好きですがアルエアも好きです。久々にその名を聞けて嬉しかったです。スペックよりビジュアルかなw
NASCARはOHVにこだわり過ぎて変態の域で面白いぞ カムギアトレーンはトラックのジーゼルエンジンに結構使ってるぞ
別に拘ったわけでなく向こうのストックカーはガレージチューンを前提にしてるから。ohvは腰上バラしやすい。
OHVであの回転数とパワーが出せるのですから凄いですよね。
直打式カウンターフローSOHC やレジェンドC27Aみたいな吸気部直打、排気部プッシュロッドSOHCもありますね。
その進化版が、ユニカムバルブトレイン。
OHVとSOHCには、ターンフローかクロスフローかという違いもありますね。トヨタのT型はOHVのクロスフロー、日産のL型は、SOHCのターンフロー。
工業製品にはカタログスペックに表されるような数値が高ければ優れているかと言われればそうでもない場合が多々ありますよね。専門用語で官能特性と呼ばれています。26hp2.6kg-mのDOHCを積んだカワサキシェルパより20hp2.1kg-mのSOHCを積んだヤマハセローの方が林道とか走りやすくて気持ちいい
大変 勉強になりました。
DOHCだと可変バルタイで吸気側、排気側の単独制御でエンジンの性能向上しやすいからかな。ダイハツ、スズキの軽自動車は軽トラも含め全てDOHCエンジンってコストダウンもあるんだろうけど。
レース間の数時間という短時間でのオーバーホールが必要になるから、構造も単純でコンパクトなohvを伝統的に採用し続けているコルベットなんて車もありますね。何事も用途によって使い分けようって事ですね。
OHVのエンジンは独特の「デロデロ感」がありますね。アメ車で未だに採用しているのはエンジンの見た目と鼓動感があるからでしょうね。
@@nightflyer1100 極めて個人的な感覚ですが、OHVっていう言葉の響きも好きです。いつかアメ車に乗りたいなぁ！
もし機会があればスリーブバルブの解説をして欲しいです。調べてもなかなか分かりやすい説明がないものですから。。。
僕も興味があるのでネタ帳に入れておきます！
解り易い解説良かったです、所で以前あった本田の高級ワゴン車に可変気筒だったか？V6エンジンが車のスピードにより3気筒になってエコで有ると言う宣伝でしたが、アレはどの様な機構でしょうか？是非動画で解説お願いします。
気筒休止システムですね！ネタ帳に入れておきます！
海外では結構後まで自動車はSOHCでしたね、ハーレーなんてOHVだし、DOHCはメーカーが環境性能追及しやすいとか言ってるので結局そういう事なんでしょう。未だ見る、昔のサニートラックとか、エンジンOHVだけど改造すると一万回転回るというのもあるからね。
ニッサンのA12やA14、トヨタの3K、4KはOHVながらワークスチューンだと1万回転オーバーも可能というからどんなチューンやってんの？と不思議になります(魔改造)。
@@user-oj4ek8sp8b 当時のサニーの排気音からそれ程のエンジンとは思えなかったけど、動弁系に特別な部品使わなくても軽かったのでしょうかね、良く回るエンジンって当時言われてましたし、トヨタに３KR（DOHC）作らせちゃったのは流石としか言いようが無いですね、トムススターレットczcams.com/video/tau16K4kDEY/video.htmlTSサニーczcams.com/video/Zy03MqqZGeY/video.html
@@MrDogpapa さん自分が学生の頃はまだ310サニーやKP61がダートラで現役だったので紹介された動画中のカン高いエンジンサウンドや吸気音などが思い出されます。ワークスの3KRは別格だったと思いますが、それに負けじと東名などのプライベーターがしのぎを削るバトルは小坊の自分でもワクワクしたものです。トムススターレットは動画と同じバージョンをプラモデルで作りました。
@@user-oj4ek8sp8b クランクやコンロッドは軽くしてドライサンプ化くらいしか想像できない。あと可変の点火時期も。。。
@@user-oj4ek8sp8b カーボンプッシュロッドを使っていましたね。
私の車のエンジンは直打式ですが、可変パルプタイミング&リフトが採用されています輸入車とかでは無く、少し古い普通の国産車です
@@nekonotyaya5273 車種によるのでは？ハイパーVTECは直打式だったと思います
OHVかDOHCかとか気にしていないですが、SportsVTECは最高です！
ホンダのSOHCもなかなか回るエンジンで実用十分だと思います
昔のホンダCB750のＫシリーズはカワサキが後出しじゃんけんで出したDOHCのZ系よりも回転フィーリングが軽くて乗り味が気もちよいと言う評価もありますね。（ドライサンプでクランクの液体抵抗が小さかったのも一役かっているとは思いますが。。。。 ) 耐久レースで無敵艦隊と言われた時代もヘッドだけはDOHC化したもので戦っていました。以外にSOHCの傑作はスーパーカブのエンジンかもしれません。燃費に振ったノーマルですが、チューニングに対する許容幅が大きく結構回ります。
@@user-bf3zb6pf2o (＾ω＾)１９７７年の「オートバイ」誌に改造を施したモンキーが141Kｍ/h出してたよ。ハーレーの最高速度は137Km/hだった。
@@user-bf3zb6pf2o 勉強になります。CZcamsで見たのですがカブのノーマルヘッドの加工をしてかなりの高回転使用にしてる方を見かけました。自分としてはホンダ＝高回転というイメージです。私は大好きですが、一般的には低回転でトルクのあるエンジンのほうが、好まれるのかなと感じます
@@user-yn6rj2yy2v カブ系エンジンやっぱり回るんですね。リミッターが付いていない位の古い時代のカブはノーマルでも90km位出ました。同じ系統のエンジンでロータリーミッション3速からリターン式の4速、社外のキットを使えば5速までは知っていましたが、6速をあの小さなケースの中に収める事が出来てファイナルをロングにすれば可能でしょう。私は88ccボアアップとハイカム、takekawaの5速で乗ってました。ハーレーは好きなメーカーではありませんが、OHVは低重心でレスポンスがマイルドなのでアメリカンダートトラックのレースでは強いメーカーです。ダートとはいえレーシングチューンなので街中をドコドコ流しているのとは全く別物で一周1マイル(1.6km)のクラスでは200km近くの速度でカウンターを当てながらコーナリングするといいます。
@@user-hr6dv6dk1h カブ、モンキー、ゴリラ等は人気が高く社外のキットパーツが充実しているので何でもありですね。ヘッドだけDOHCにしたり水冷にしたりも見たような覚えがあります。ミニバイクのオープンクラスで2stと混走する中で雷の様な轟音で走る鬼速のフルチューンゴリラを見た事がありますが、もはや走る暴力と言う感じでした。耳を塞いでも頭蓋骨に響いて産毛が震えちゃうんだから。。。。。。
ＳＶ（サイドバルブ）の時代に「Ｔヘッド」なんて凄いのがありましたね。カムシャフトを両側、吸・排気単独にしたエンジンw考えつくことは今も昔も同じなのかな。Ｔヘッド含め米国の高級車では長年ＳＶが愛用されてました。当時の燃料品質ではこれ以上の圧縮比は不要だったし、何より静かで粘り強いのがメリットだった様です。逆に高性能を売り物としていた英ロールス・ロイスや伊イソッタ・フラスキーニ辺りは早くからＯＨＶを主流にしていましたね。レース参戦も視野に入れていた独メルセデス・ベンツなどＳＯＨＣでしたし（後にレース専用車両に特化してからはＯＨＶに退化（？）しましたが）。航空エンジンでライカミング社の話が出ましたが、ここが米デューゼンバーグ（コード）社の依頼で造った直列８気筒ＤＯＨＣ（１９２９年！）なんて化け物エンジン積んだ高級車もありましたし。
nc700x乗りですがローラーロッカーアームとか低燃費重視のアドベンチャー系バイクはSOHC見直されてますよね
燃費を稼ぐためにトランスミッションで積極的に低回転を使うようになった現代の乗用車はSOHCの方がメリットがありそうだけど、おっしゃる通り宣伝効果もあるだろうから戻れないだろうなぁ。OHVでも時速300㎞を超えるスピードでレースをしている事を考えると侮れないね。
吸排気にVVTをつけるなら、DOHCが必要でしょうね。
@@SuperPi3.14さん、シンプルなVVTではなく、ホンダや三菱がリフトまで変化させたということは、タイミングだけでは旨味が少なかったからかもしれませんね。
@@user-ph6uy3jh3q エンジン排気量辺りの馬力より、1Lの燃料でどれだけ走れるかの熱効率に市場の関心が移った結果、高回転でもトルクが下がらない、可変バルブタイミングリフトは需要がなくなったのだと思います。
・・・うp主様の動画を見てみると、ロータリーエンジンも、実はある意味理想なのかな、と思ったりします。
DOHCなら直打式！で知識止まってたけど、ロッカーアーム式もあるのがそもそも驚きで近頃のSSでも採用されてるのが、さらに驚きメカの勉強って、常にアンテナ張ってないとすぐに置いていかれるなぁ
デスモドローミックもある。
もうバルブリフト量よりもバルタイ主流になっちゃいましたねトヨタのハイメカツインカムもコンパクトヘッドで良いエンジンでしたが可変バルタイが出来なくて廃止に
昔水平対向SVの長江750持ってましたよ。船舶ディーゼルエンジンは小さいのから大きいのまでOHVはまだまだ健在
航空機用レシプロエンジンはクランクシャフトで直接プロペラシャフトを回している訳ではありません。ちゃんとギアが入っていて、回転をさらに減速しています。（メッサーシュミットBf-109はプロペラ軸を通して機銃を発射していましたが、それが可能なのもギアで減速しているからなんですね。）
今時の飛行機にはついていない傾向で、あっても減速比は控えめです。そこまでの高性能は…そのBf109が積んでいたDB601はSOHCでしたよね😎
エキゾーストノートという観点から言うと、単気筒SOHCの低回転、トルク優先型の音が好き。鼓動感が心地よくて、ずっと走っていたくなる。
ツインカムターボ 鬼に金棒何てCMも有った様に、DOHCが憧れの時代も有りました。
ビューエルやスポーツスター等のVツインや大排気量のV8は高回転はそこそこ回るので（使い切れる程度）回転フィールや排気音が好きなので自分は大好きですよ。V8の場合はシリンダーヘッドがコンパクトなので、ボンネットが低く車体がスポーティーに見えるので（コルベッド等）カッコが良い車が多いですよね。意外とOHVは味わい深いエンジンですよ！最新のDOHCエンジンも素晴らしいですが；
高出力を売りにしてるエンジンがOHCだと売れないからDOHCがマスト（4バルブも）それがDOHCの存在理由です、ホンダスーパーホーク（OHC2気筒）が他社のDOHC4気筒と同等の動力性能だったのを知らない人にはわからないだろうけど。
ホーク懐かしいですね悪くはなかったのですが個人的にホークは大して速くなかったような😅しかもあの振動と音…
@@heat_iceman 教習車がホークⅡでホークエンジンのバイクに乗ってたけどエンジンのフィーリングがあまりにつまらないので出たばかりのNV400に乗り換えました、これもいまいちだったけど3万キロ以上乗りました。
ＨＯＮＤＡのD&F系SOHC4バルブエンジンは、カムシャフトをオフセットしてプラグを燃焼室中央に持ってきてるから「SOHCだからプラグを燃焼室中央に持ってこれない」っつーのは違う希ガス。最近のクルマにDOHCが多い理由として「バルブ挟み角を小さくしやすい」ってのもあるのでは？トヨタのパワーより効率を求めたFE型番のDOHCがまさにソレだし。ロッカーアーム式のDOHCメリットには、油圧ラッシュアジャスターを組み込める点も見逃せないかと？それに、VTECやREV等はロッカーアーム方式だから実現できたというコトも見逃せない。
随分前の動画なので、どんな内容だったのか自分でも覚えていないのですが…事例を一つ一つ網羅することは不可能だし、調べきれないので、一般的な範囲や代表的な部分の解説になります！
高性能エンジンにフィンガーフォロアーが採用されるのはリフト量が稼げることよりも、リフターが無くなることに依る往復動質量が減る為に容易に高回転化が計れる要因の方が大きいと聞きます。直打の場合は動弁系の剛性が高いのでカムリフト加速度を大きく取れますが、フィンガーフォロアーの場合はアームと云う剛性の低い部品を介することで設定出来る加速度が小さくなると云う欠点も見逃せません。更には、カムノーズとアーム摺動部の相対速度が非常に小さくなる、場合に依ってはゼロ以下になったりして潤滑に問題を生じるなんて話も聞きます。
ホンダはモトクロッサーでSOHCなのにセンタープラグ。ってヘンタイエンジンを作ってますねー
ホンダのエンジンは少し昔のエンジン、チャレンジングエンジンが多くて面白かったですよね；
アメ車のフラットヘッドというのがサイドバルブですね～♪
フェラーリやランボルギーニのエンジニアとして活躍したジオット・ビッザリーニは仕事でDOHC を設計しつつも個人的なライフワークではV８・OHV搭載に拘った。
デトマソ・パンテーラもV8OHVだしね。。。ガレージでちょこちょこ弄りたい人はOHVが簡単だから。。。。。でも排気量偏重主義と精度を感じないドロドロとした音、インチのネジは大嫌い。
カルロ・キティの４気筒４バルブ（確か）８カムシャフトとかの変態試作エンジンを思い出した。
楽しく視聴できました。SOHCだと、プラグをシリンダーのセンターに置けないとありました。しかしSOHCでも片側を直打式にして、カムシャフトをセンターからずらしてやれば、プラグをセンターに置けると思うのですがいかがですか？
ちょっと調べてみたら、アルファロメオなどでそういうエンジンがあったみたいですね！
ホンダのエンジンに在った様な・・・；
デスモヘッドも解説してほしかったです
昔々、トヨタソアラの直６がロッカーアーム式DOHCを誇らしげに宣伝してたのを見て「意味無いじゃん！」と憤慨した自分に今憤慨しました。トヨタ様ゴメンなさい・・。
OHVはエンジン高を抑える上に低重心化にも効きますしね！敢えて高回転を狙わない大排気量ロングストロークの大トルクエンジンなら尚よし。でも、レスポンスの点から繊細なトラクションコントロールとかの電子制御とは相性よくなさそうかも、、、エンジン側の電子制御よりもブレーキやミッション側の電子制御で何とかするしかないか。
俺の嫌いなハーレーOHVはダートトラックでは強い。滑り易い路面では低重心と鈍重なレスポンスの方が破綻しにくいらしい。もしDOHC4気筒の順爆エンジンでダートを走ろうとしたら俊敏なレスポンスと重たいヘッドのせいでまともに走れないだろう。重心の問題さえクリヤすれば腕で何とかしてピーキーな2stレーサーエンジンを使って勝っちゃうバケモンみたいな人もいましたが。。。
モトグッチやBMWなどの縦置きエンジンはヘッドがシンプルだけどどのエンジンに当たるんですか？
エンジンによって異なりますね。でもシリンダヘッドが横に出っ張るタイプはDOHCを使うと全幅が大きくなりすぎる欠点があります。
OS技研のTC24はツインカムロッカーアームで10000回転OKとしてますね😃
シザーズギアを使用したハイメカツインカム説明されてない(笑)
烏賊 🦑 様ツインカム…
スポーティーツインカムと区別され「ハイ亀ツインカム」と揶揄されてたものですね。私は現ユーザーです(1G-FE）。高回転まで回しても大して速くもないし、1G-GEUや初期1G-EU(SOHC)のような澄んだ快音も発しません(笑。
実にこの21世紀になって、KTMに買収されたGASGASというメーカーがサイドバルブのエンジンを大真面目に研究して作ってたんです。トライアル用バイクに搭載してレースに投入してたのですが、資金がショートして開発が終わってしまいました。結構楽しみにしてたのですけど。
DOHCの方が、SOHCよりも高回転まで回せるので、その分高出力(馬力やトルク)を出しやすいと言うメリットがあります。私的には6000r.p.mまでしか回らないエンジンよりは、7500r.p.mまできっちり回るエンジンの方が、運転していて楽しいと感じます。
現愛車は軽自動車ですが、直列4気筒 DOHC20バルブインタークーラーターボです。
お主の車は三菱の軽だな！パジェロミニだろ？
CBXはロッカーアーム式だったな・・あのバイクはメタル打ちが多くて壊れやすいイメージが今でもあります・・が最新のＳＳがロッカーアーム式？？驚きです！調整方法が気になります。
SSの場合は流石にラッシュアジャスタやネジは搭載してないみたいですね。シム式かと思われます。
SOHCって2000年代前半まであったしスバルレガシィの初代FFにはSOHCだしDOHCはオールマイティだから良いけどSOHCは一般仕様やライトに走りしたい人はSOHCなんだよな
もしかしてDOHCでも力点支点作用点の順になるようロッカアームを置いて支点を力点側に寄せればエンジン全高下げつつハイリフトなDOHCできる？
日産のVHエンジンが、シーソー式のロッカーアームだったと思います
@@yakitori2260 初代CR-Xやワンダーシビックに搭載されたＺＣはスイングアームと呼ばれたシーソー式のロッカーアームを持ち、カムプロフィールよりもハイリフトを達成しました。当時のホンダのレーシングカーも同様の構造でした
アメ車のコルベットなんかは、あえてエンジン重心高の下がるＯＨＶを採用してますね。重心高とボンネットフードの造詣を優先するが故の選択。かっこ良いデザインとコーナリング速度の稼げるトータルパッケージで勝負って感じかな？
おっしゃる通りで持つと分かりますが中実のカムシャフトって結構重いです、私がもったのは1600の4気筒ですが7000の8気筒や12気筒になるともっと重いのがてっぺんに4本存在するので運動性でかなり違いが出ると思います。
ですね。90年代終わりまで時代遅れとされるSOHCと空冷にこだわったポルシェ911もリアオーバーハングの重量軽減というトータルパッケージ重視の選択だったんでしょうね。未だにOHVとリアエンジンという一見時代遅れと思われる構成の2車がニュルのラップタイムでトップクラスに君臨しているのは痛快。
アメ車のデカいOHVエンジンならば、低回転&大トルクなので多少ロッカーアームが長くて重くても問題ない。むしろOHVは低回転で燃焼室形状が理想的に出来るのでトルクが稼げるし、整備性でもメリットが大きい。車検がなくて？ガソリンが安く、長距離を走るアメリカならではの話だけど。(だけどロサンゼルスあたりではダメダメらしい。)
車やバイクで言えば、加速が欲しいところでアクセル踏んだりするわけだけど、欲しい加速力が得られれば気持ちいいと思える。もたついたりする車でも、もたつきに合わせた運転ができると、気持ちいいと思えるようになる。自分はそこが運転の楽しさだと思っています。でもやっぱりDOHC車に惹かれてしまうｗちなみに、当時はトヨタがツインカム、日産がDOHCと言ってるイメージでした。
日産もトヨタに倣ってツインカムと言い出したけど、V型エンジンまで正直にツインカムと言っちゃったら、トヨタはV型の場合にフォーカムと言い出したのを思い出した。
昔のトヨタの1Sとかはハイメカツインカムでしたね。見方によってはセミカムギアにはならないかな？
ギア自体はカムギアトレーンと同じシザースギアなので、技術的には似てるかもしれませんね。
ウチの発電機がサイドバルブでメカ好きな人がジロジロ見ていきますw 柔らかい音で自分は気に入ってます。
今乗ってる車はシングルカム直打式です。ロッカーアームを介さないからメカ特有の❓カシャカシャ音が無いから静かですね。
私は軽自動車です、2011年式のアルトです、NAですがエンジンはDOHCです。昔はDOHCエンジンを搭載した軽なんて珍しいものでしたが、今の時代はDOHCが当たり前、そんな訳で軽自動車でも高速をストレスなく走れますね、140km出ますので、120km巡行出来ます、昔では考えられませんでした、これはエンジンがDOHC化されたお陰であります。私のアルトのエンジンはK6A型DOHC12バルブですね、ショートストロークタイプのエンジンなので低速トルクは細く出だしの加速は悪いですが、ある程度回転が上がると本領を発揮します、軽なのに街乗りよりも高速が得意というなんともらしくない車です😊
K6Aは名エンジンですね！
修ちゃんに怒られたエンジンだけどね。俺は大好きですが。
生産コストの廉価や販売イメージ戦略もDOHC化を後押ししてくれましたよね技術者目線では違った最適解があるのかもしれませんがｗ
船舶用多気筒V型あるいは直列２サイクルディーゼルエンジンの排気側がOHV式を採用していますよ。掃気（サクション）はピストンの下し点付近にポートがあり排気タービンで過圧された空気が送られます。３０年前の護衛艦に使われてましたが今では使われていない形式かな？
ユニフロー2ストディーゼルですね！大型船では今でも現役バリバリかと思います🤓
@@メカのロマンを探究する会 当時、国内では三井造船がライセンス持ってて作ったエンジンです。民間では青函連絡船に使われてました。あのエンジンは故障が少なくて我々機関科の人間にとってはいいエンジンでした。
車業界から重機業界に行った際に…車業界はDOHCが『当たり前』だけど、重機業界はOHVが『当たり前』だった。両方の特性は分かってるけど、整備性は今でもDOHCの方が良いと感じてしまうなぁ…OHVはカムを抜くのにエンジンいちいち降ろすか、抜く方向に長さを稼ぐ何かをしないといけないし…それがヘッド下の位置（低い位置）だから色々邪魔になって大体出来ないんだけどね。
OHVは高回転苦手となっていますが１２Aや４Kなどはチューンしなくても6千回転は軽々廻ります。トルクは無いですが。チューンすれば1万回転軽々廻ります。ツインカムはトヨタの商標です。ポルシェは長い間OHCでした。930ターボでもOHCでしたよ。
ツインカムはトヨタの商標でしたか🤓勉強になります。
空冷だしね。おまけに4速しかない。５速化はかなり後でしたね。
日産チェリーのレース仕様のエンジンですよね。OHVで1万回転まで回ると聞きました。
開発→量産までの期間を短縮できるDOHC＝小ロット向き部品点数が少なく体積、質量も軽量なSOHC＝大ロット向きという感じだったと思ってました…可変バルブタイミング以前は。高性能バイクは機種ごとに専用のエンジンなのと、むき出しなので外観の美しさも重要っていう特殊事情も有りますよね。飾りのフィンが付いてるのも有りますし。
直打式DOHCが好きな自分には…SR20のような『なんで無駄にラッシュアジャスターとロッカーアームの両方があるの？』ってなる…バルブクリアランス調整が出来る役目が２つ使うってのが未だ謎だし、正直言って今じゃ無駄な作りだよなぁ。NEO VVLを使う以外あまり意味が見出せない方式…ラッシュアジャスターのエア抜き面倒いし…メンテ性だって突き詰めれば直打式は大変だけど、その辺走る車（HRエンジンなど）なんて大体『カムを載せて終わり』ってレベルだから一番整備性も性能も良いのはDOHC直打式だと思う…
DOHC特有の短所として、燃費が悪い事なのです。トヨタ自動車は、吸気バルブと排気バルブとの角度を狭めた。ハイメカツインカムが燃費も良くて、現在に至っています。
「えらいのか？」と聞かれたら、「偉いよ！」と答えてあげないと、なんかかわいそうな気がするwww
優しい🥰
あくまで、レーシングで、威力を発揮するエンジン。でも、ファンは乗りたいねぇ❗。
40年前にホンダが出したバイクにCX500ターボというのがあった。OHV2気筒でありな1000ccに匹敵する走りだった。軽四のハコバンならOHV2気筒でいいと思う。2気筒なら無理に660で無くても今の技術なら排気量を下げてもいいんじゃない？
sohcでも直打式あるんだよー。最近知ったけど片方直打、片方ロッカーアームってのもあるんだよー。
エンジニアたちは本当にあの手この手を考えますよね。尊敬します🤓
z125proはSOHCの2バルブで9500回転までキッチリ回ります。コストの事考えると小さい排気量はこの機構で十分だと思います。
水平対向エンジンのスバルが他社より
OHV→OHC→DOHCの移行が遅れた理由が良く分かります。
シボレーのコルベットはある時期だけDOHCを採用したことがありますが、「エンジン性能は良いものの、車両全体のパッケージングとしては頭が重すぎて走りがヴェットらしくない」ということでその世代のみで無くなったという話を随分前にシボレー営業から聞きました。
ありましたね。C4のコルベットにロータス設計のツインカムを積んでました。
ZRー１のLT５ですね。
故障も多かったと聞きます。
あの類のクルマは馬鹿デカイ排気量を武器に低回転からの馬鹿トルクで走るコトが魅力だからねぇｗ
あの類のクルマのユーザーがOHVに拘った所為も有るんじゃなかろうか？
アメリカに移住しています。家にインフィニティG37 (V36スカイライン)と日産300ZX (Z31フェアレディZ) があります。
両車とも自然吸気V6ですが、VQ37HR (DOHC)エンジン仕様のG37は330馬力。VG30E (SOHC)エンジン仕様のZは160馬力。
走りの違いは言うまでも無くハッキリわかります。
VG30エンジンは高回転がスカスカですが2500-3500回転の間トルクがしっかり出るので、気持ち良く運転できます。
燃費は同じくらいです。
今まで色々な車に乗りましたが、1番いじったのはL型かなぁ
シングルカムだったからいじりやすかったしあの細いヘッドが好きでした
最後まで拝視聴しました。解説、図とも分かりやすく知識が増えました。感謝です！昭和の後半、日産の名機Ａ型エンジン搭載のサニーに乗った経験があります。ＯＨＶながらノーマルでも7000回転まわり、チューンして8000回転は余裕で回りました。シングルキャブに交換し、ボデーの軽るさもあってか1300㏄エンジンで燃費15㌔はいってました。当時ではなかなかの燃費の良さでした。
DOHCは目的ではなく手段である
DOHCという響きが良い。
高校時代に私の友人が来ていたＴシャツは、左胸のあたりにDOHCのロゴが入っていました。
ゼロイチニイゼロサンサンサンのキュウレイロク～(笑)
ツインカムよりDOHCって書かれてた方が良いですよね。4Aエンジンは残念ながら記載はツインカム...。ツインカムって言い出した会社だしね。
@@honwakasin O抜けてて草
淡々とした話し方が好きです。
家で使ってるトヨタのフォークリフトのエンジンは現行型でもOHVのサイドフローのエンジンです。さすがに電スロになってますが、産業用エンジンでは低回転のトルク型が主流でいろんな機械に積む事が想定されてるのでヘッドが低くコンパクトなOHV
がいんでしょうね。
もしかして5R型ですか、5Rにヤマハ製のヘッドで2TGエンジンが出来る｡
@@user-qd3uz4no1i 4yの2200ccです。基本設計は30年位前のエンジンみたいですが今ではインジェクションの電スロ化されてて現代的な制御になってるので古さを感じさせません🎵
昔はパワーのため、今はパワーよりも環境性能（燃費を含む）のためDOHC化していると、知り合いのエンジニアが申しておりました。
ターボも同様ですね。排気量を下げてターボ化するとか
DOHC化による最大のメリットは燃焼室形状の最適化（その使用用途に対しての）だと某エンジンコンサルタント氏が書いてた。
燃焼室のど真ん中にプラグを配置できます。
コンパクトな燃焼室を実現する為にバルブ挟み角を小さくするにもDOHCの方が設計が楽
ホンダGL500のエンジンの異常な回転数は惚れますね。
OHVで4バルブだし‼️
最近のスーパースポーツバイクのDOHCエンジンにロッカーアーム(滑り式)が使われている理由は、直打式のタペットよりも往復する質量が小さくなり、バルブシステム自体の剛性も高くなることにより高回転向きのエンジンに向いているためです。
あとはバルブの角度をより垂直に近づけて高圧縮しやすい燃焼室を作れることです。タペットだと吸排気のタペット間距離をある程度要するのであまり立てられないです。
もちろん説明にあるようにリフト量も大きくしやすい点もあります。
ホンダのモトクロッサーはユニカムとか言うSOHCを使っていますね。
吸気は直押し式で排気は長いロッカーアームを使っているので、スパークプラグを真ん中に置けるという利点があります。
しかも構造が簡単でメンテナンスもしやすい（DOHCよりも）利点もあるようです。
DOHCに比べると高回転まで回らないようですが、モトクロスでは扱い易さも重要なので結構いいエンジンみたいです。
アルファロメオがそれに似たヘッドを初期のV6でやってませんでしたっけ?
今どきのトラックのエンジンはOHCかDOHCですが、ギヤトレーンを使ってます。ベルトやチェーンは耐久信頼性や交換作業性で避けられています。
昔のオレのバイク、ホンダ・ジェイド（CBR250RRのエンジン）と同じですね。カムギアトレーン特有の、電気モーターのような音が大好きでした。
楽しい情報でした。
分かりやすくて勉強になります。
側面図だけでなく、上面図を併記してもらえるともっとわかりやすいです。
ドゥカティのデスモドロミックについても解説を！
それそれ 理論上はどんなに高回転化してもバルブサージングが起こらない夢の機構。考え出した人は天才だね。
OHVは、Over Head Valveの略じゃなかったでしたっけ？
ご指摘ありがとうございます。
完全に間違えていました。
後でボカシを入れておきます。
35年前最初に買った400ccの単車が、OHVでした。
今や軽トラックにもツインカム。スーパーカブはSＯＨＣ。タクシーとハイラックスにＯＨＶがありましたね。
初心者（？）にも分かりやすい説明がグッドです。
おじさんは、この内容を古のHONDAのZCエンジンの登場で知りました。
40年近く前だな・・・（笑）
シビックSi乗ってました
ロングストロークの高回転エンジン
名機です！
そーいえば、SOHCのZCの存在を覚えてる人って居るかな？
イギリスのスピットファイアやハリケーンなどや、後にP-51マスタング用に、ライセンス生産でアメリカのパッカードも生産した〝ロールスロイス・マーリン〟は、SOHCのV12でしたね。バルブは、クランクシャフトからギアをつないでギア駆動していたと思います。リノエアレースの機体のエンジン整備中に、ヘッドを開けた写真がありました。ロッカーアームのロックナットやタペットアジャストナットなど、至る所に緩み止めの〝ワイヤーツイスト〟がされていました。さすが、世界最高峰のレシプロエンジン機のレースだとあらためて感心しました。
イニシャル〝D〟でバカにされていたAE85の〝3A-U〟エンジンは、SOHCでしたが、今は常識的な〝クロスフロー〟の吸排気系ではなく、当時すでに少なくなりつつあった〝カウンターフロー〟の吸排気系でした。構造上、充填効率の良い、吸排気レイアウトのエンジンで、低中速回転域で、スロットルの開閉を多用する場合、思いのほか扱い易く、反応の良いエンジンでした。現在では、スポーツバイクのエンジンでも、低中速回転域のトルク特性を見直す様になってきています。
面白いテーマですね。僕のバイクや車はどれもSOHCですが低速域から中速域が面白いです。高性能ハイパワーではないですけど、これくらいがちょうど良いです。
前に乗っていたDOHCのバイクは回すのが面白いエンジンだったのでスピードが出過ぎてしまいました。
バイクの改造でレース用のハイカムを入れたらカムシャフトが重くなったのが原因でコーナーが遅くなった、なんて事例を聞いた事があります。
カムが直接の原因じゃなくバルブの戻り(スプリングが弱い)が遅くなったとか？
サイドバルブは構造がシンプルで整備がし易く、コスパも良いというメリットがある。高回転は回らないが、一定回転で使うなら問題無い。
雪国で使われる、家庭用の小型除雪機のエンジンはサイドバルブが多いよ♪
空冷OHV単気筒のバイクに乗ってます。
結構すぐにタペットクリアランスが狂ってタペット音が出始めますが、タペット調整作業も超簡単です。30分あればお釣りが来ます。オイル交換より早いかも？
ただ街乗りするだけならシングルカムで事足りますね！
学生時代からOHVのサニーB210やB310で青春してました。A型エンジンは所謂ハイカムのOHVでプッシュロッドが短く慣性重量が低かったので6000回転以上でも全く問題なく、山道では車体の軽さもあり当時の2000ccクラスのOHC車に負けたことはありませんでした。ちなみに昔の栄や金星などの空冷星形発動機は吸排気にそれぞれ気筒毎に２本プッシュロッドがついてますのでDOHVと呼ぶべきでしょう。
オートバイですが、１９３７年にデザインされたトライアンフの2気筒も吸排気それぞれ気筒毎に２本プッシュロッドとカムがついてますのでDOHVと呼びたいですね笑。当時はコンパクトでハイパワーでしたので、基本はそのままのエンジンで６０年代中盤までは世界的に大人気でしたが、その後は全然ダメで８０年代に息の根が止まりました。ちなみに今のトライアンフは名前をライセンス購入した別会社です。
デスモ機構の説明動画も
よろしくお願いします。🤗
レッドゾーン直前の高回転域を多用する人でなければOHCで十分ですね。
DOHCは低回転でもメリットがありますよ。
熱効率を上げるために、エネルギーを無駄には出来ないので、
プラグを燃焼室の中心に置き、急速燃焼させたい。
吸排気のロスを減らすためバルブ面積は確保したいが、
熱を逃がしたくないので燃焼室の表面積は減らしたい。
この理由でDOHCを選択するエンジンも多いと思います。
もちろん重量やコストなどDOHCのデメリットもあるので、
設計者は総合的な得失を考慮してバルブの駆動形式を決めるのでしょう。
良くできたSOHCなら今でも一戦級でさぁ‼(-_-)ﾉｼ
@@mrrazyc バルブ面積を増やしたいならSOHCでも4バルブ化すればいいじゃないですか。SOHCでもカムシャフトの位置を寄せてやれば燃焼室の直上にプラグも置けますし、可変バルタイだって出来ますよ？
「SOHCじゃ出来ない」なんて言うのはただの言い訳です。
@@garage55mukku さん、私は”SOHCじゃ出来ない”とは書いていないですよ。
”設計者は総合的な得失を考慮してバルブの駆動形式を決めるのでしょう。”と書きました。
”カムシャフトの位置を寄せて燃焼室の直上にプラグ”とDOHCとの間での
性能と開発、製造コストのトレードオフで現在DOHCが主流なのでは？
4-mini.net/custom/sohc-4valve-engine ここにSOHC4バルブのカム周辺の画像があります。
カムシャフトの位置を寄せるのが簡単ではなく、やったとしても往復運動（慣性ロス）を伴うロッカーアームの延長は必須となるでしょう。
DOHCでカムが増えても往復運動の成分は少なく、使ったとしてもロッカーアームは短く（その分強度要求も低くなり）
慣性ロスは普通のSOHCよりはるかに少なくなります。
@@garage55mukku 今の車がDOHCばかりなのは排ガス規制対応ですよ。
給排気で別のVVTを使うとか、バルブを立てて燃焼室の表面積を減らすとか、そんな芸当はDOHCじゃないとできません。
SV⇒OHV⇒OHC⇒DOHCになるにつれてヘッド周りが大きく重くなるのがよく分かります（エンジンマウントやモノコックのトルクを受ける部分に強化が必要？）
昔、普及帯の実用エンジンは中回転型のOHCが一番優れている（駆動ロスが小さい）と聞きましたが、
今は厳しい排ガス規制・燃費規制をクリアするためにDOHC化してるんですかね。
ちなみに最近まで売っていたCBR125R（主に欧州仕様、一時期日本でも販売）はOHCで13PSした。
スズキのGSX-R125、ヤマハのYZF-125RはDOHC4バルブで15PSで、最近ホンダもネイキッド？ですが、DOHC化し15PS化したCB125Rを国内向けに販売したようです。
ホンダの４輪の高出力エンジン・VTECもロッカーアーム有りきでしたが、高回転化にも貢献するとは知りませんでした。
関係ないけど、2ストが、機構が単純で壊れにくく最強ではないかと思う。
間違いないです。
2st復権を切に願います🤓
メッチャわかる！！
2ストで育った人間には、カムやらタイミングやらバルブクリアランスやらが面倒臭くて…
2ストは積み木のようにポンポン組めてしまうのが良いんだよなぁ…
今の技術で復活させてほしいもんですな
特に小排気量２輪車は２ストに限る
@@telkor-tzm50r ボアアップとかも実に簡単
今どきオイル燃やしながら煙吐いて走る単車見ると感動
@@メカのロマンを探究する会 最速の250 NSR250R 88
しかも限定車ロスマンズに乗ってましたよ。
同じくホンダの旧型NS250からの乗り換え
死ぬほど速い カタログ値45PSは嘘丸出し60PS以上は確実
軽すぎて路面が荒れていると、すぐに跳ぶ
着地が乱れるとGP500マシンのようにドリドリっと暴れる
僅か125㎏で60PS以上
大げさに言えば原付の車体に軽四並みのパワー
K察官のアホ兄が無謀運転して破壊
ついでに四輪車はスズキのセルボSS20乗ってました
俗に言うカウンタックセルボ
コーナリング最高に楽しい
ブレーキは倍力装置無し ちっとも効かない
室内は地獄のように狭くて、足元は右側タイヤハウスに占領
ペダル類は極端なまでに左側へ追いやられていた
つまり、足をかなり左に寄せながら不自然な姿勢で運転を強いられる
ペダルの間隔が狭くて、それこそ踏み間違えしそう
と言うか、足が大きい人は同時にふたつ踏む
5年後 ジムニーSJ30幌仕様に乗り換え
雪道最強 日本の林道には最適 幌オープン気分爽快
乗り心地とコーナリングは極悪非道 前後板バネでスタビライザーなし
最高速90km/h 高速道は恐怖 ４速MT
紀伊半島の山中深く潜入し、渓流釣りばかりしてましたな
最新型のCBR1000RR-Rとかも、ロッカーアーム式を使ってるって事はパワーを出す高回転型エンジンには直打式よりフィンガーフォロワーロッカーアーム式の方がエンジンに優しいので殆どのメーカーが採用してますよね～！
自動車の場合OHVの高回転への対応力に関してはロングストローク化と省燃費、低排ガスのためDOHCでも高回転まで回らなくなって来たので、あんまり関係なくなってきました
ただ給排気バルタイのため採用はないでしょうね。OHVでも給排気それぞれにカムを設けるなら別ですがそこまでしてヘッドを低くするメリットが少ないです
唯一水平対向だけは全幅が小さくなるから効果が大きいですが、スポーツカーメーカーのポルシェがDOHC捨てることはないでしょうし、スバルは企業体力的に新開発はしんどそう
何より今から開発始めたとこで出来上がるころには世界的にガソリン車は販売禁止でしょうし
ホンダのＲＶＦ４００とホーネット９００に乗っていましたが、ギヤトレインだと知らずに乗っていました(汗)
スペックを全く気にせず「面白そうなバイクが有るから取り敢えず買ってみるか」で乗っていました。
スカイラインＲＳのＤＯＨＣエンジンは面白かったです。
思わずアクセルを踏み込みたくなるエンジンでした。
ＲＳーＴＵＲＢＯも同時に乗っていましたが、ＲＳの方が刺激的でしたね。
チェーンのテンショナーが劣化するとガラガラ…と油圧が上がるまで鳴っている奴でした。
自分はローバーミニに一時期乗っていました。OHV特有の音が面白く6千回転程度しか回らないエンジンだがトルクで走るそんな感じの車でした。たなみにSOHCでも最後の方になると4バルブ化しましたし、カムシャフトをオフセットさせるかプラグに角度をつけて設置させれば真ん中にプラグを配置出来るので割とホンダが最後まで拘って作っていましたね。バルタイを付ける(使う)のにはDOHCにせざるを得なくなりホンダもDOHCになりました。三菱のRVRとかがSOHCでもバルタイ付けたけどまぁ流行りませんでしたね😂
昔の日産サニーもOHCツーバルブでも本当に良く廻った。
B110辺りはOHVだった希ガス
デスモドロミックの説明があるかと思ったら、最初にちょっと出ただけだったのがちょっと残念
でも全体的にすごく良かった
デスモはまた別の機会に取り扱いたいですね。
VW で狭角V型6気筒、それを2つ並べてW型12気筒エンジンがあり、カムシャフトはV型で3本、W型で6本と特殊でした。
ブガッティヴェイロンのエンジンは狭角V型8を2つ繋げたＷ16気筒ですよ
しかもターボ4つの8Ｌクアッドターボで1001馬力
SSC・アルティメットエアロTTに最高速度で負けたあと1200馬力にパワーアップ
サリーンS7も好きですが
アルエアも好きです。
久々にその名を聞けて嬉しかったです。
スペックよりビジュアルかなw
NASCARはOHVにこだわり過ぎて変態の域で面白いぞ カムギアトレーンはトラックのジーゼルエンジンに結構使ってるぞ
別に拘ったわけでなく向こうのストックカーはガレージチューンを前提にしてるから。ohvは腰上バラしやすい。
OHVであの回転数とパワーが出せるのですから凄いですよね。
直打式カウンターフローSOHC やレジェンドC27Aみたいな吸気部直打、排気部プッシュロッドSOHCもありますね。
その進化版が、ユニカムバルブトレイン。
OHVとSOHCには、ターンフローかクロスフローかという違いもありますね。トヨタのT型はOHVのクロスフロー、日産のL型は、SOHCのターンフロー。
工業製品にはカタログスペックに表されるような数値が高ければ優れているかと言われればそうでもない場合が多々ありますよね。専門用語で官能特性と呼ばれています。
26hp2.6kg-mのDOHCを積んだカワサキシェルパより20hp2.1kg-mのSOHCを積んだヤマハセローの方が林道とか走りやすくて気持ちいい
大変 勉強になりました。
DOHCだと可変バルタイで吸気側、排気側の単独制御でエンジンの性能向上しやすいからかな。
ダイハツ、スズキの軽自動車は軽トラも含め全てDOHCエンジンってコストダウンもあるんだろうけど。
レース間の数時間という短時間でのオーバーホールが必要になるから、構造も単純でコンパクトなohvを伝統的に採用し続けているコルベットなんて車もありますね。
何事も用途によって使い分けようって事ですね。
OHVのエンジンは独特の「デロデロ感」がありますね。アメ車で未だに採用しているのはエンジンの見た目と鼓動感があるからでしょうね。
@@nightflyer1100 極めて個人的な感覚ですが、OHVっていう言葉の響きも好きです。いつかアメ車に乗りたいなぁ！
もし機会があればスリーブバルブの解説をして欲しいです。
調べてもなかなか分かりやすい説明がないものですから。。。
僕も興味があるのでネタ帳に入れておきます！
解り易い解説良かったです、所で以前あった本田の高級ワゴン車に可変気筒だったか？V6エンジンが車のスピードにより3気筒になってエコで有ると言う宣伝でしたが、アレはどの様な機構でしょうか？是非動画で解説お願いします。
気筒休止システムですね！
ネタ帳に入れておきます！
海外では結構後まで自動車はSOHCでしたね、ハーレーなんてOHVだし、
DOHCはメーカーが環境性能追及しやすいとか言ってるので結局そういう事なんでしょう。
未だ見る、昔のサニートラックとか、エンジンOHVだけど改造すると一万回転回るというのもあるからね。
ニッサンのA12やA14、トヨタの3K、4KはOHVながらワークスチューンだと1万回転オーバーも可能というからどんなチューンやってんの？と不思議になります(魔改造)。
@@user-oj4ek8sp8b 当時のサニーの排気音からそれ程のエンジンとは思えなかったけど、
動弁系に特別な部品使わなくても軽かったのでしょうかね、良く回るエンジンって当時言われてましたし、
トヨタに３KR（DOHC）作らせちゃったのは流石としか言いようが無いですね、
トムススターレット
czcams.com/video/tau16K4kDEY/video.html
TSサニー
czcams.com/video/Zy03MqqZGeY/video.html
@@MrDogpapa さん
自分が学生の頃はまだ310サニーやKP61がダートラで現役だったので紹介された動画中のカン高いエンジンサウンドや吸気音などが思い出されます。ワークスの3KRは別格だったと思いますが、それに負けじと東名などのプライベーターがしのぎを削るバトルは小坊の自分でもワクワクしたものです。トムススターレットは動画と同じバージョンをプラモデルで作りました。
@@user-oj4ek8sp8b クランクやコンロッドは軽くしてドライサンプ化くらいしか想像できない。あと可変の点火時期も。。。
@@user-oj4ek8sp8b
カーボンプッシュロッドを使っていましたね。
私の車のエンジンは直打式ですが、可変パルプタイミング&リフトが採用されています
輸入車とかでは無く、少し古い普通の国産車です
@@nekonotyaya5273 車種によるのでは？
ハイパーVTECは直打式だったと思います
OHVかDOHCかとか気にしていないですが、SportsVTECは最高です！
ホンダのSOHCもなかなか回るエンジンで実用十分だと思います
昔のホンダCB750のＫシリーズはカワサキが後出しじゃんけんで出したDOHCのZ系よりも回転フィーリングが軽くて乗り味が気もちよいと言う評価もありますね。（ドライサンプでクランクの液体抵抗が小さかったのも一役かっているとは思いますが。。。。 ) 耐久レースで無敵艦隊と言われた時代もヘッドだけはDOHC化したもので戦っていました。以外にSOHCの傑作はスーパーカブのエンジンかもしれません。燃費に振ったノーマルですが、チューニングに対する許容幅が大きく結構回ります。
@@user-bf3zb6pf2o (＾ω＾)１９７７年の「オートバイ」誌に改造を施したモンキーが141Kｍ/h出してたよ。ハーレーの最高速度は137Km/hだった。
@@user-bf3zb6pf2o 勉強になります。
CZcamsで見たのですがカブのノーマルヘッドの加工をしてかなりの高回転使用にしてる方を見かけました。
自分としてはホンダ＝高回転というイメージです。私は大好きですが、一般的には低回転でトルクのあるエンジンのほうが、好まれるのかなと感じます
@@user-yn6rj2yy2v カブ系エンジンやっぱり回るんですね。リミッターが付いていない位の古い時代のカブはノーマルでも90km位出ました。同じ系統のエンジンでロータリーミッション3速からリターン式の4速、社外のキットを使えば5速までは知っていましたが、6速をあの小さなケースの中に収める事が出来てファイナルをロングにすれば可能でしょう。私は88ccボアアップとハイカム、takekawaの5速で乗ってました。ハーレーは好きなメーカーではありませんが、OHVは低重心でレスポンスがマイルドなのでアメリカンダートトラックのレースでは強いメーカーです。ダートとはいえレーシングチューンなので街中をドコドコ流しているのとは全く別物で一周1マイル(1.6km)のクラスでは200km近くの速度でカウンターを当てながらコーナリングするといいます。
@@user-hr6dv6dk1h カブ、モンキー、ゴリラ等は人気が高く社外のキットパーツが充実しているので何でもありですね。ヘッドだけDOHCにしたり水冷にしたりも見たような覚えがあります。ミニバイクのオープンクラスで2stと混走する中で雷の様な轟音で走る鬼速のフルチューンゴリラを見た事がありますが、もはや走る暴力と言う感じでした。耳を塞いでも頭蓋骨に響いて産毛が震えちゃうんだから。。。。。。
ＳＶ（サイドバルブ）の時代に「Ｔヘッド」なんて凄いのがありましたね。
カムシャフトを両側、吸・排気単独にしたエンジンw
考えつくことは今も昔も同じなのかな。
Ｔヘッド含め米国の高級車では長年ＳＶが愛用されてました。当時の燃料品質ではこれ以上の圧縮比は不要だったし、何より静かで粘り強いのがメリットだった様です。
逆に高性能を売り物としていた英ロールス・ロイスや伊イソッタ・フラスキーニ辺りは早くからＯＨＶを主流にしていましたね。レース参戦も視野に入れていた独メルセデス・ベンツなどＳＯＨＣでしたし（後にレース専用車両に特化してからはＯＨＶに退化（？）しましたが）。
航空エンジンでライカミング社の話が出ましたが、ここが米デューゼンバーグ（コード）社の依頼で造った直列８気筒ＤＯＨＣ（１９２９年！）なんて化け物エンジン積んだ高級車もありましたし。
nc700x乗りですがローラーロッカーアームとか低燃費重視のアドベンチャー系バイクはSOHC見直されてますよね
燃費を稼ぐためにトランスミッションで積極的に低回転を使うようになった現代の乗用車はSOHCの方がメリットがありそうだけど、おっしゃる通り宣伝効果もあるだろうから戻れないだろうなぁ。
OHVでも時速300㎞を超えるスピードでレースをしている事を考えると侮れないね。
吸排気にVVTをつけるなら、DOHCが必要でしょうね。
@@SuperPi3.14さん、シンプルなVVTではなく、ホンダや三菱がリフトまで変化させたということは、タイミングだけでは旨味が少なかったからかもしれませんね。
@@user-ph6uy3jh3q エンジン排気量辺りの馬力より、1Lの燃料でどれだけ走れるかの熱効率に市場の関心が移った結果、高回転でもトルクが下がらない、可変バルブタイミングリフトは需要がなくなったのだと思います。
・・・うp主様の動画を見てみると、ロータリーエンジンも、実はある意味理想なのかな、と思ったりします。
DOHCなら直打式！で知識止まってたけど、ロッカーアーム式もあるのがそもそも驚きで
近頃のSSでも採用されてるのが、さらに驚き
メカの勉強って、常にアンテナ張ってないとすぐに置いていかれるなぁ
デスモドローミックもある。
もうバルブリフト量よりも
バルタイ主流になっちゃいましたね
トヨタのハイメカツインカムもコンパクトヘッドで
良いエンジンでしたが
可変バルタイが出来なくて廃止に
昔水平対向SVの長江750持ってましたよ。船舶ディーゼルエンジンは小さいのから大きいのまでOHVはまだまだ健在
航空機用レシプロエンジンはクランクシャフトで直接プロペラシャフトを回している訳ではありません。ちゃんとギアが入っていて、回転をさらに減速しています。
（メッサーシュミットBf-109はプロペラ軸を通して機銃を発射していましたが、それが可能なのもギアで減速しているからなんですね。）
今時の飛行機にはついていない傾向で、あっても減速比は控えめです。
そこまでの高性能は…
そのBf109が積んでいたDB601はSOHCでしたよね😎
エキゾーストノートという観点から言うと、単気筒SOHCの低回転、トルク優先型の音が好き。
鼓動感が心地よくて、ずっと走っていたくなる。
ツインカムターボ 鬼に金棒何てCMも有った様に、DOHCが憧れの時代も有りました。
ビューエルやスポーツスター等のVツインや大排気量のV8は高回転はそこそこ回るので（使い切れる程度）回転フィールや排気音が好きなので自分は大好きですよ。
V8の場合はシリンダーヘッドがコンパクトなので、ボンネットが低く車体がスポーティーに見えるので（コルベッド等）カッコが良い車が多いですよね。
意外とOHVは味わい深いエンジンですよ！
最新のDOHCエンジンも素晴らしいですが；
高出力を売りにしてるエンジンがOHCだと売れないからDOHCがマスト（4バルブも）
それがDOHCの存在理由です、ホンダスーパーホーク（OHC2気筒）が他社のDOHC4気筒
と同等の動力性能だったのを知らない人にはわからないだろうけど。
ホーク懐かしいですね
悪くはなかったのですが個人的にホークは大して速くなかったような😅しかもあの振動と音…
@@heat_iceman 教習車がホークⅡでホークエンジンのバイクに乗ってたけどエンジンのフィーリングがあまりにつまらないので出たばかりのNV400に乗り換えました、これもいまいちだったけど3万キロ以上乗りました。
ＨＯＮＤＡのD&F系SOHC4バルブエンジンは、カムシャフトをオフセットしてプラグを燃焼室中央に持ってきてるから「SOHCだからプラグを燃焼室中央に持ってこれない」っつーのは違う希ガス。
最近のクルマにDOHCが多い理由として「バルブ挟み角を小さくしやすい」ってのもあるのでは？
トヨタのパワーより効率を求めたFE型番のDOHCがまさにソレだし。
ロッカーアーム式のDOHCメリットには、油圧ラッシュアジャスターを組み込める点も見逃せないかと？
それに、VTECやREV等はロッカーアーム方式だから実現できたというコトも見逃せない。
随分前の動画なので、どんな内容だったのか自分でも覚えていないのですが…
事例を一つ一つ網羅することは不可能だし、調べきれないので、一般的な範囲や代表的な部分の解説になります！
高性能エンジンにフィンガーフォロアーが採用されるのはリフト量が稼げることよりも、リフターが無くなることに
依る往復動質量が減る為に容易に高回転化が計れる要因の方が大きいと聞きます。直打の場合は動弁系の剛性が高い
のでカムリフト加速度を大きく取れますが、フィンガーフォロアーの場合はアームと云う剛性の低い部品を介すること
で設定出来る加速度が小さくなると云う欠点も見逃せません。更には、カムノーズとアーム摺動部の相対速度が非常に
小さくなる、場合に依ってはゼロ以下になったりして潤滑に問題を生じるなんて話も聞きます。
ホンダはモトクロッサーでSOHCなのにセンタープラグ。ってヘンタイエンジンを作ってますねー
ホンダのエンジンは少し昔のエンジン、チャレンジングエンジンが多くて面白かったですよね；
アメ車のフラットヘッドというのがサイドバルブですね～♪
フェラーリやランボルギーニのエンジニアとして活躍したジオット・ビッザリーニは
仕事でDOHC を設計しつつも個人的なライフワークではV８・OHV搭載に拘った。
デトマソ・パンテーラもV8OHVだしね。。。ガレージでちょこちょこ弄りたい人はOHVが簡単だから。。。。。でも排気量偏重主義と精度を感じないドロドロとした音、インチのネジは大嫌い。
カルロ・キティの４気筒４バルブ（確か）８カムシャフトとかの変態試作エンジンを思い出した。
楽しく視聴できました。
SOHCだと、プラグをシリンダーのセンターに置けないとありました。しかしSOHCでも片側を直打式にして、カムシャフトをセンターからずらしてやれば、プラグをセンターに置けると思うのですがいかがですか？
ちょっと調べてみたら、アルファロメオなどでそういうエンジンがあったみたいですね！
ホンダのエンジンに在った様な・・・；
デスモヘッドも解説してほしかったです
昔々、トヨタソアラの直６がロッカーアーム式DOHCを誇らしげに宣伝してたのを見て「意味無いじゃん！」と憤慨した自分に今憤慨しました。トヨタ様ゴメンなさい・・。
OHVはエンジン高を抑える上に低重心化にも効きますしね！敢えて高回転を狙わない大排気量ロングストロークの大トルクエンジンなら尚よし。でも、レスポンスの点から繊細なトラクションコントロールとかの電子制御とは相性よくなさそうかも、、、
エンジン側の電子制御よりもブレーキやミッション側の電子制御で何とかするしかないか。
俺の嫌いなハーレーOHVはダートトラックでは強い。滑り易い路面では低重心と鈍重なレスポンスの方が破綻しにくいらしい。もしDOHC4気筒の順爆エンジンでダートを走ろうとしたら俊敏なレスポンスと重たいヘッドのせいでまともに走れないだろう。重心の問題さえクリヤすれば腕で何とかしてピーキーな2stレーサーエンジンを使って勝っちゃうバケモンみたいな人もいましたが。。。
モトグッチやBMWなどの縦置きエンジンはヘッドがシンプルだけどどのエンジンに当たるんですか？
エンジンによって異なりますね。
でもシリンダヘッドが横に出っ張るタイプはDOHCを使うと全幅が大きくなりすぎる欠点があります。
OS技研のTC24はツインカムロッカーアームで10000回転OKとしてますね😃
シザーズギアを使用したハイメカツインカム説明されてない(笑)
烏賊 🦑 様ツインカム…
スポーティーツインカムと区別され「ハイ亀ツインカム」と揶揄されてたものですね。私は現ユーザーです(1G-FE）。高回転まで回しても大して速くもないし、1G-GEUや初期1G-EU(SOHC)のような澄んだ快音も発しません(笑。
実にこの21世紀になって、KTMに買収されたGASGASというメーカーがサイドバルブのエンジンを大真面目に研究して作ってたんです。
トライアル用バイクに搭載してレースに投入してたのですが、資金がショートして開発が終わってしまいました。
結構楽しみにしてたのですけど。
DOHCの方が、SOHCよりも高回転まで回せるので、その分高出力(馬力やトルク)を出しやすいと言うメリットがあります。
私的には6000r.p.mまでしか回らないエンジンよりは、7500r.p.mまできっちり回るエンジンの方が、運転していて楽しいと感じます。
現愛車は軽自動車ですが、直列4気筒 DOHC20バルブ
インタークーラーターボです。
お主の車は三菱の軽だな！
パジェロミニだろ？
CBXはロッカーアーム式だったな・・あのバイクはメタル打ちが多くて壊れやすいイメージが今でもあります・・が最新のＳＳがロッカーアーム式？？驚きです！調整方法が気になります。
SSの場合は流石にラッシュアジャスタやネジは搭載してないみたいですね。シム式かと思われます。
SOHCって2000年代前半まであったしスバルレガシィの初代FFにはSOHCだしDOHCはオールマイティだから良いけどSOHCは一般仕様やライトに走りしたい人はSOHCなんだよな
もしかしてDOHCでも力点支点作用点の順になるようロッカアームを置いて支点を力点側に寄せればエンジン全高下げつつハイリフトなDOHCできる？
日産のVHエンジンが、シーソー式のロッカーアームだったと思います
@@yakitori2260 初代CR-Xやワンダーシビックに搭載されたＺＣはスイングアームと呼ばれたシーソー式のロッカーアームを持ち、カムプロフィールよりもハイリフトを達成しました。当時のホンダのレーシングカーも同様の構造でした
アメ車のコルベットなんかは、あえてエンジン重心高の下がるＯＨＶを採用してますね。
重心高とボンネットフードの造詣を優先するが故の選択。
かっこ良いデザインとコーナリング速度の稼げるトータルパッケージで勝負って感じかな？
おっしゃる通りで持つと分かりますが中実のカムシャフトって結構重いです、私がもったのは1600の4気筒ですが7000の8気筒や12気筒になるともっと重いのがてっぺんに4本存在するので運動性でかなり違いが出ると思います。
ですね。90年代終わりまで時代遅れとされるSOHCと空冷にこだわったポルシェ911もリアオーバーハングの重量軽減というトータルパッケージ重視の選択だったんでしょうね。未だにOHVとリアエンジンという一見時代遅れと思われる構成の2車がニュルのラップタイムでトップクラスに君臨しているのは痛快。
アメ車のデカいOHVエンジンならば、低回転&大トルクなので多少ロッカーアームが長くて重くても問題ない。
むしろOHVは低回転で燃焼室形状が理想的に出来るのでトルクが稼げるし、整備性でもメリットが大きい。
車検がなくて？ガソリンが安く、長距離を走るアメリカならではの話だけど。(だけどロサンゼルスあたりではダメダメらしい。)
車やバイクで言えば、加速が欲しいところでアクセル踏んだりするわけだけど、欲しい加速力が得られれば気持ちいいと思える。もたついたりする車でも、もたつきに合わせた運転ができると、気持ちいいと思えるようになる。自分はそこが運転の楽しさだと思っています。でもやっぱりDOHC車に惹かれてしまうｗ
ちなみに、当時はトヨタがツインカム、日産がDOHCと言ってるイメージでした。
日産もトヨタに倣ってツインカムと言い出したけど、V型エンジンまで正直にツインカムと言っちゃったら、トヨタはV型の場合にフォーカムと言い出したのを思い出した。
昔のトヨタの1Sとかはハイメカツインカムでしたね。見方によってはセミカムギアにはならないかな？
ギア自体はカムギアトレーンと同じシザースギアなので、技術的には似てるかもしれませんね。
ウチの発電機がサイドバルブでメカ好きな人がジロジロ見ていきますw 柔らかい音で自分は気に入ってます。
今乗ってる車はシングルカム直打式です。ロッカーアームを介さないからメカ特有の❓カシャカシャ音が無いから静かですね。
私は軽自動車です、2011年式のアルトです、NAですがエンジンはDOHCです。
昔はDOHCエンジンを搭載した軽なんて珍しいものでしたが、今の時代はDOHCが当たり前、そんな訳で軽自動車でも高速をストレスなく走れますね、140km出ますので、120km巡行出来ます、昔では考えられませんでした、これはエンジンがDOHC化されたお陰であります。
私のアルトのエンジンはK6A型DOHC12バルブですね、ショートストロークタイプのエンジンなので低速トルクは細く出だしの加速は悪いですが、ある程度回転が上がると本領を発揮します、軽なのに
街乗りよりも高速が得意というなんとも
らしくない車です😊
K6Aは名エンジンですね！
修ちゃんに怒られたエンジンだけどね。
俺は大好きですが。
生産コストの廉価や販売イメージ戦略もDOHC化を後押ししてくれましたよね
技術者目線では違った最適解があるのかもしれませんがｗ
船舶用多気筒V型あるいは直列２サイクルディーゼルエンジンの排気側がOHV式を採用していますよ。掃気（サクション）はピストンの下し点付近にポートがあり排気タービンで過圧された空気が送られます。３０年前の護衛艦に使われてましたが今では使われていない形式かな？
ユニフロー2ストディーゼルですね！
大型船では今でも現役バリバリかと思います🤓
@@メカのロマンを探究する会 当時、国内では三井造船がライセンス持ってて作ったエンジンです。民間では青函連絡船に使われてました。あのエンジンは故障が少なくて我々機関科の人間にとってはいいエンジンでした。
車業界から重機業界に行った際に…
車業界はDOHCが『当たり前』だけど、重機業界はOHVが『当たり前』だった。
両方の特性は分かってるけど、整備性は今でもDOHCの方が良いと感じてしまうなぁ…
OHVはカムを抜くのにエンジンいちいち降ろすか、抜く方向に長さを稼ぐ何かをしないといけないし…
それがヘッド下の位置（低い位置）だから色々邪魔になって大体出来ないんだけどね。
OHVは高回転苦手となっていますが１２Aや４Kなどはチューンしなくても6千回転は軽々廻ります。トルクは無いですが。チューンすれば1万回転軽々廻ります。
ツインカムはトヨタの商標です。
ポルシェは長い間OHCでした。930ターボでもOHCでしたよ。
ツインカムはトヨタの商標でしたか🤓
勉強になります。
空冷だしね。おまけに4速しかない。５速化はかなり後でしたね。
日産チェリーのレース仕様のエンジンですよね。OHVで1万回転まで回ると聞きました。
開発→量産までの期間を短縮できるDOHC＝小ロット向き
部品点数が少なく体積、質量も軽量なSOHC＝大ロット向き
という感じだったと思ってました…可変バルブタイミング以前は。
高性能バイクは機種ごとに専用のエンジンなのと、
むき出しなので外観の美しさも重要っていう特殊事情も有りますよね。
飾りのフィンが付いてるのも有りますし。
直打式DOHCが好きな自分には…
SR20のような『なんで無駄にラッシュアジャスターとロッカーアームの両方があるの？』ってなる…
バルブクリアランス調整が出来る役目が２つ使うってのが未だ謎だし、正直言って今じゃ無駄な作りだよなぁ。
NEO VVLを使う以外あまり意味が見出せない方式…
ラッシュアジャスターのエア抜き面倒いし…
メンテ性だって突き詰めれば直打式は大変だけど、その辺走る車（HRエンジンなど）なんて大体『カムを載せて終わり』ってレベルだから一番整備性も性能も良いのはDOHC直打式だと思う…
DOHC特有の短所として、燃費が悪い事なのです。
トヨタ自動車は、吸気バルブと排気バルブとの角度を狭めた。
ハイメカツインカムが燃費も良くて、現在に至っています。
「えらいのか？」と聞かれたら、「偉いよ！」と答えてあげないと、なんかかわいそうな気がするwww
優しい🥰
あくまで、レーシングで、威力を発揮するエンジン。でも、ファンは乗りたいねぇ❗。
40年前にホンダが出したバイクにCX500ターボというのがあった。OHV2気筒でありな1000ccに匹敵する走りだった。軽四のハコバンならOHV2気筒でいいと思う。2気筒なら無理に660で無くても今の技術なら排気量を下げてもいいんじゃない？
sohcでも直打式あるんだよー。最近知ったけど片方直打、片方ロッカーアームってのもあるんだよー。
エンジニアたちは本当にあの手この手を考えますよね。
尊敬します🤓
z125proはSOHCの2バルブで9500回転までキッチリ回ります。
コストの事考えると小さい排気量はこの機構で十分だと思います。