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南紀もそうだけどみえ廃止となれば通過する伊勢鉄道にとっては死活問題だわな
伊勢鉄道の生命線は周辺自治体からの補助金んだからそんなに影響ないんじゃね
キハ75形が下呂駅より北に入れないのは、ローカル線にある低いホームに対応するドアのステップが無いからです
無料で、これだけの考察が聞けるのは素晴らしい。
大変嬉しいお言葉、誠に有り難うございます。今後とも精進いたします！
嫁の帰省の為、年１回は東京から伊勢まで利用しますが、新幹線乗り継ぎ割引が特急なら使えるのにど何時も思います。南紀・伊勢の連結特急を乗り換えも楽ですし、検討していただきたいものです
12:04 悲しみの余りきのくに線に突入する南紀を連れ戻すくろしおwww
そこ気づいていただけて嬉しいです(笑)
紀伊半島南部の路線自体が存亡の危機だよなあ、、三重県南部の沿線人口が少なすぎる。尾鷲や熊野も１万人台まで人口が減った。おそらく多気以南の輸送密度は1000を余裕で下回ってて、廃止議論も机上に上がるレベル、恐らく三重県が廃止は簡単に容認しないだろうが。。
三重県は鉄道路線存続に非常に前向きですよね。もちろん、残すだけでなく利用促進も必要ですが。
快速みえキハ75の車両更新に伴う車両入れ替えについて、現在特急南紀に運用中のHC85に変えては？ 現在、3扉車の快速みえをデッキ付き2扉車すると？🤔 混雑や遅延の問題がなければ、近鉄運賃値上げで追い上げのJR東海、チャンスなので全指快速みえ程度にコストアップを抑え、vs近鉄に取り組めばよいのでは？ 即座に置き換え可能だし、早めに置き換えては。
こうやって料金面で近鉄特急との比較をしてみると、尚更みえは快速のままでよい（快速じゃないと無理）というのがよく解ります。南紀との併結は南紀の本数が現行でも4往復と少ないことと今後の高速道路網の発展次第で減便もありうるでしょうから、わざわざ併結はせずにそれぞれが独立して運行する形が続くと思います。
近鉄特急が安くて本数もかなりあるのでJRは快速のままでないと全く太刀打ちできないですね…元々近鉄王国と言われてるような地域ですしキハ25の1次車などはまだ新しいのでクロスシートの一般快速車両で置き換えて存続する形が無難だと思います近鉄急行より快適性を下げるわけにもいかないですし減便も減らすとさらにダイヤがスカスカになるから難しい
JRはみえ得ダネ回数券まで発売してもこんな程度だから、東のほうの会社と違って、特急格上げなんてとんでもない！ということなんでしょう。かと言って、近鉄とほぼ並走しているから日光のようにローカル輸送に徹するわけにもいかないし、ジャパンレールパスの所持客もかなりいるから、名古屋－伊勢間の速達列車も必要でしょう。
個人的には、「みえ」「南紀」併結をするなら名古屋～多気快速化。併結しないなら、「南紀」は全区間特急のままでもいいのかなと思います。そうじゃないと、ユーザーは納得出来ないんじゃないかなと（汗
とりあえず快速は多気以降各駅でいいから伊勢市までは走らせるべきだと思う。神宮までの速達は沢山あった方がいいからね。
いつも興味深い動画ありがとうございます。75形が退役後、快速みえと特急南紀を同一車両にして併結運転させるのは合理的かもしれませんね。その場合種別をどうするか悩ましいですが、近鉄との競争では特急料金不要の快速が望ましい、納得です。多気以遠で南紀を快速から特急に格上げするというのは体裁悪いですが、JR東海ならやるかもしれません。みえ・南紀併結列車は南紀は指定席、みえは自由席とすれば、長距離利用客への着席サービスが保証できますし、乗客が分散していいんじゃないですかね。
こちらこそ、いつも御視聴いただきありがとうございます。「南紀」と「みえ」の連結運転で、「南紀」側の車両の輸送力を効率的に活用出来ることになると思い、提案した次第です。こうすることで、「南紀」の総合的な値下げ、利用者数増加による存続可能性の向上につながると考えました。そして、「みえ」の指定席があまりきちんと利用されていないことを考慮しても、この際「みえ」は全車自由席も有りですよね。
ＨＣ７５系になるのでしょうか？
次回のサニーカーをどうするか問題、すごい気になるので期待です。あとはビスタEXの後継を作るのか作らないのかもありますし・・・。
ありがとうございます！台本はもう出来上がっていますので、出来るだけ早めに出したいと考えています。
「鉄道をよく知らない人」の視点に立った場合、とりあえず伊勢に行こうってなるとルートをYahoo乗換とかで検索すると思うんですが、例えば東京ー伊勢市の場合、「早い順」だと近鉄特急が、「安い順」だと近鉄の急行が一番上に出るケースが多いです。この時点で、少なくとも「名古屋まで新幹線、名古屋から乗り換えて伊勢へ行く」という人の一定数は近鉄へ流れているのが現状だと思います。だってYahooはそう言ってるから。近鉄が伊勢の覇者になってるのは、本数もだけど最大の要因として「鉄道に詳しくない人」の大半を引き寄せているからです。そしてこれは名古屋ー伊勢の場合、近鉄が値上げしたあとも根本的には変わらない可能性が高いです。(値上げ後も津以南に関しては運賃面ではJR+伊勢鉄道+JRのが高いことは変わらないため)桑名以北は一定数近鉄から利用者も奪えるとは思いますが、なにぶん四日市は駅そのものの利便性が…なのでYahoo的観点で状況を変えるには、「近鉄の急行が毎時1本レベルまで減るか、快速みえの方数が倍になる形で、急行より本数が多くなる」これがベストな気がしますが、費用対効果的にも難しいところですね…JR東海の体力的に問題になってないだけで、参宮線って輸送密度3桁ですからね。現状の「桑名以北の客は確保する」が最適解な気がします。
非常に納得出来るご説明、誠にありがとうございます。私自身も、ヤフー乗り換え検索は日々活用しています。JR側の対策については非常におっしゃる通りで、何よりも増発することが好ましいでしょうね。もちろん、関西線の線路容量や輸送密度の点などから考えるといろいろと難しいでしょうが。
@@hiaudio 三重県のJRの辛いところは、かつて国鉄時代に対私鉄(特に関西圏)で発生していた、「通勤通学・日常利用は私鉄」「遠距離移動は国鉄」という棲み分けが崩壊してるんですよね。「通勤・通学は基本的に近鉄」「買い物は近鉄」「大阪や京都へ遊びに行くなら近鉄」「名古屋から新幹線乗るから、名古屋まで近鉄で行こう(津以南の場合)」になってて、JRを使うケースが「名古屋や伊勢に行きたいけど、JRのが近いからJRを使おう」「尾鷲方面は近鉄ないからJRを使おう」「JRの駅前にイオンがあるからJRを使おう」になるんですが、これらは高確率で「でもめんどくさいから車でいいや」になります。となると結局、「名古屋に出たいからJRに乗ろう(桑名以北の場合)」か、「JR駅が家の目の前だからJR使う」人しかいなくなってしまうんですよね。JRの出る幕が非鉄目線では本当にない…結論としてキハ75の耐用年数が危うくなった場合、JR東海は基本的にリニューアルをしないので、キハ25の転クロ車を回してくるのではないでしょうか…JR東海的にもメインは桑名以北の客で、伊勢方面は割引きっぷなどで乗ってくれればラッキー、ぐらいの認識になってそうです…
桑名くらいまで複線に出来たらもうちょい効率よく出来そう
確かに、名古屋～桑名間は意外とじれったいですよね(笑)
この区間の問題点は、愛知県内が殆どなのに恩恵は三重県が殆どなので、自治体の援助が受けられないという事ですね…
名古屋市が如何にシブチンかってことだわな…三重県はそれなりに投資してるのに、名古屋市のボトルネックで活かしきれていない。
@@mandshurica575 まぁ名古屋市に恩恵殆ど無いですから。西九州新幹線の佐賀県区間の問題もそうですけど、鉄道路線は各自治体によって括るのは無理があるんで、国でやらないとやっぱりダメですね…
何気に説明画面で南紀号が「ＨＣ８５系」になっているのがいい！
ありがとうございます。時代の先取りです。これでHC85系が「南紀」に導入されなかったら泣けますが(笑)
@@hiaudioさん｡ちなみにＨC85系は､2023年7月1日（ＪＲ2023年夏臨開始）から特急南紀での運転開始が､ＪＲ東海の公式サイトのプレスリリースで､発表されていますね‼️2023年6月号時刻表（2023年5月25日発売）にも掲載予定ですね｡ちなみにＪＴＢ小さな時刻表夏号（ＪＴＢ時刻表2023年7月号と同じ内容）での掲載予定ですね‼️
快速みえHC85系導入は、青春18きっぷユーザーには捗りそう
最近JR東海の新幹線予約「EX予約」のオプション商品で近鉄を利用した伊勢市方面に向かうフリーパスを発売するようになった。そう考えると東海としても、あまり快速みえにそこまでの力を入れていないように見える。ちょっと前までは快速みえを安く乗車出来る回数券の宣伝広告もあちらこちらで見たけど、最近は見なくなった。
東海自体、首都圏からなら新幹線乗ってくれれば名古屋から伊勢志摩へのルートはなんでもいいくらいなのかもしれませんね
近鉄は儲からなかったら減便不便なり新幹線で伊勢志摩に来てくれるお客さんを減らすから。JRにとっても近鉄はお客さん。潰し合いはしない
観光地日光におけるJR東日本と東武鉄道の協調路線に似たような感じかもしれませんね。そうなると、JR東海と近鉄が今より本格的に協調するようなことになれば、快速「みえ」そのものの将来はあまり明るくないかもしれませんね…
「みえ」を張っても仕方がないってことか
首都圏での指定券購入や運賃通算・乗り継ぎ割引など圧倒的なアドバンテージがある新幹線からの乗り換え客に対してグリーン車や〇シートを提供しない時点でJR東海のやる気の無さが伺えます。やはりJR東海は近鉄とケンカする気はないんでしょうね。国鉄時代でさえ御料車を名古屋まで回送して昭和天皇を乗せることはしなかったし。
近鉄が減便値上げせざるをえない状況でパイプの取り合いはJRはしないと思う。
みえの新車は315系の車体とHC85の機器を組み合わせて313系の内装になると予想。
それもあると思うんですよね。今回の動画では、その案も入れるか入れないかで最後まで悩みました(笑)
つまり､「ＨＣ75系」ってことか…
最近、個人的に気になる所にピンポイントでヒットしていてとても勉強になります。次回、近鉄特急も楽しみに待ってます！
お役に立てましたら幸いです。近鉄特急編、出来るだけ早期に公開したいと思っています。そして、先日公開された旅人車いすさんの近鉄考察動画もとても気になっています。動画制作中のため今は見ることが出来ませんが、自分の方の動画が完成したら是非拝見しようと今から楽しみにしております。
@@hiaudio 僕の近鉄の動画、考察というより妄想なので、過度な期待をせずにご覧下さい。飛練さんの考察はいつも細かく調べられていてすごいなぁと憧れています。
学生時代は松阪から名古屋まで近鉄の急行で通ってた。早朝も快速｢みえ｣走らせれば近鉄から通勤客を奪えるのに無理なのか。
車両区からの入出庫の関係なのですかね？需要があるならば設定されても良いと思います。
さん｡1989年夏臨では､臨時「ホームライナーみえ」として下り深夜,上り早朝のダイヤとして名古屋〜伊勢市で､運転されてれていました｡ちなみに土休日でも運転されていたので､夏休みのスズカの8耐臨運転日に､品川からの運転された客車のジョイフルトレインと共に撮影した事が､あります｡ホームライナーみえの車両は､キハ80系でした｡利用率が､バブル崩壊前とはいえ良くなかったのが理由だと思いますね｡
なかなか目からウロコな案だと思います。最近特急化が進んでいますが、JR東ではよくホリデー快速として特急車両を使用し、500円程度の指定席料金を徴収しているので、ライナー程度の料金であればHC85系の鬼コスパ列車になるかもしれせんね。その際にはリネンの有無、車内放送などで違いを作るんですかね。「考察と妄想は紙一重」なんか沁みるようなフレーズですね。(笑)
いつも御視聴ありがとうございます。結局、特急列車と普通列車でそれぞれ車両を作り分けるというのが、徐々に時代にそぐわなくなってきているのかもしれません。運営側にとっても利用者側にとってもWin-Winですし。＞「考察と妄想は紙一重」なんか沁みるようなフレーズですね。(笑)台本を作成するときに、妄想方面に行きすぎないよういつも気をつけています(笑)
@@hiaudio そうですね。私鉄がJRに負けない車両を作る昨今、国鉄時代から引き継ぐ料金体系ではキツイと思います。JR東は競合のないところ、競合で優位なところにおいて特急化して増収を計っていますが、逆にこの区間はJRがお勉強しないといけないと思います。
近鉄が運賃を値上げしても、名古屋〜近鉄四日市の優勢は変わらないだろう。主力の四日市準急が廃止されない限り。
運転本数を視野に入れたら、やはり近鉄の方がはるかに使いやすいですからね。
マジレスしてしまうと､キハ75は参宮線内の普通運用に入るからHC85の導入はほぼ考えられないかと。
もしHC85系が入るようになれば、さすがに車両運用そのものを見直すことになるかもしれませんね。
個人的な解釈を補記すると、ＪＲ東海エリアの中で、ＪＲ東海の競争相手の優先度を考えてみました。まず第一に「岐阜～豊橋、対名鉄」。これは国鉄末期に須田御大が打ち出した「汽車から国電へ」に始まり、30年かかって、ようやく名鉄に勝つことが出来たと思います。そして今、第二段階に入り、これは「知多半島方面。対名鉄」。これは武豊線の電化で始まったものと考え、定着を図っているのが現状と捉えています。今後、更に力を注ぎ、最終的な青写真としては「複線化およびセントレアへの乗り入れ」を考えていると思われます。セントレア連絡手段が名鉄１社というのは、空港アクセスとしては非常に心もとないのが事実なので、社会的責任として、大いに取り組んでもらいたいものです。もちろん、ネックとしては濃尾平野の大部分からは名鉄の方が便利な点ですが、ＪＲ東海にも静岡や長野方面からのアクセス開拓というメリットがあるものと思われるため、まったく無駄な事業ではないと思われます。そしてここからは将来への展望となりますが、第三の展望としては「名古屋～可児。対名鉄」という、岐阜県中農対決。中農地区は名古屋のベッドタウンという背景があり、力を入れたいところ。現状では名鉄有利ですが、犬山での折り返しが名鉄の弱点であり、また名古屋市南部への通勤には不便であるということ。そこを太多線から中央線乗り入れで通勤列車を走らせれば、シェアを奪うことが充分に可能。そのためには、太多線を複線電化する必要があると思うので、その対策をいつ計画化できるかというところでしょう。さらに第四段階としては「岐阜～鵜沼。対名鉄」。これは既に運賃・速度の面で互角になりつつありますが、高山線の更なる改良がもとめられるところ。その上で、本動画の「三重方面。対近鉄」は、第５段階だと考えています。つまり、ＪＲ東海にとっては最終段階での競争相手となりそうです。現状では、まだまだ将来の話であり、当面は「快速みえ」でお茶を濁しているようにも見えますが、決して手を抜いているわけではなく、手が回らないといった方がいいかもしれません。その最大の根拠は、三重は三重圏内での通勤通学需要が完結する面を持っているからです。つまり、もちろん名古屋の会社へ通勤する人もいるのですが、四日市を中心とした工業地帯＝一大通勤先で働く人にとっては、通勤手段としての鉄道は短距離だろうということが考えられるから。そのため、鉄道にある程度の距離に乗っていただけるのは、観光客という不確定要素の割合が高そうということ。だからこそ、限られた資本を投資する順位としては、どうしても後回しにせざるとえないということが考えられるので、このような順位にさせていただきました。
ご意見いただきありがとうございます。知多半島方面ですが、半田市民であるわたしの感覚で申し上げるならば、武豊線電化の前の、全列車キハ75形導入からその兆候があったように思います。沿線である知多郡東浦町は、大手企業の工場誘致や大型ショッピングセンターなどの建設も進み、いつでも市制できるような発展を遂げました。利用者層を見ていると、クルマ社会である当地域とは裏腹に、緒川駅での下車が多いことが印象的です。近年、名古屋方面からの普通列車が毎時一本、大府止まりに変更になりましたが、これを緒川駅まで延長運転してもよかったのではと思ったほどでした。中部国際空港方面のアクセスですが、名鉄一路線のみでは…というご意見には大賛成です。あおなみ線の延伸などの構想もあったようですが、途中から名鉄常滑線に合流するなど中途半端な印象が拭えません。どうせなら、景気よく全線専用路線で建設してもらいたいものです（なお予算←）また空港アクセスについてですが、西三河方面からの短絡ルートが効果的に思います。武豊線の延伸でも、大府経由となりますので名鉄ルートより短絡可能ですが、これでは移動の費用対効果的にクルマ移動に軍配が上がってしまうような気がします。やるべきは愛知環状鉄道のセントレア延伸だと思うのですが、まあこれも夢物語ですね（汗
関西本線の名古屋口の完全複線化はJR単体では無理なのかな？今のままでは高性能車両を導入しても近鉄や高速道路への対抗はまず無理ですね。宇野線の一部複線化や山陰本線の高速化には自治体が出資してますが、近鉄が存在してる以上、三重県には期待できませんかね。
関西線複線化は、費用対効果では釣り合わないのかもしれませんね。ですので、複線化が進展しないと仮定して、「南紀」＋「みえ」の連結運転を考えてみたんです。そしてかなり先の話になりますが、JR東海は、リニア全線開業で名古屋～亀山間の流動がリニアに移ることを多少は期待していたりするのではないかと考えてしまいます(笑)
@@hiaudio 他のyoutuberさんが実際に乗車して観察されてました。関西本線は、三重県は複線化に熱心で、愛知県に熱意がないとのことでした。具体的に動画が見つかればまたお伝えします。
名松線も補助を出して復旧に漕ぎつけた三重県なので三重県側は鉄道の活性化にはわりと積極的だと思います…愛知県区間は弥富から名鉄も増えるしあえて複線化にまで出資するメリットがあまりないかもしれませんね
@東西南北 さん＞関西本線は、三重県は複線化に熱心で、愛知県に熱意がないとのことでした。なるほど、両県の置かれている状況がよく分かる情報ですね。三重県は鉄道網を非常に大事にしていますよね。近鉄と名鉄、赤字路線経営分離などの問題についても両県で明暗がくっきりと分かれていますし。
投稿お疲れ様です。南紀の名古屋〜多気快速化についてですが、新幹線との乗り継ぎ割引が適用されなくなると多気以南へはかえって割高になってしまう問題があるかと思います。新宮までですと現行の乗継割引適用での指定席特急券1730円から2590円へ860円の値上げとなってしまいます。
特例になってしまいますが、この場合であれば多気以南の特急料金に関しては乗り継ぎ割引を適用させるべきと思います。確かに、それでないと“実質的値下げ”の意味が無いですからね。
キハ25は、高速走行出来ないのかしら?
パワーウエイトレシオがあまりよくないですので、最高110km/hまでですね。なので「みえ」のダイヤには乗れませんね。
後継機の話がなかなか出てこないキハ75
青空フリーパス使うと名古屋伊勢市の運賃は往復で2620円になるから近鉄急行を使うよりも早くて安い、ということはみんなに知ってほしい
確かに早いですが、近鉄は急行松阪行きに乗って松阪で普通に乗れば、時間はかかりますが3本/hになり、JRの3倍になります。更に近鉄は朝早くからと夜遅くまで急行が走っており、差額が320円となると岐阜や中津川、豊橋といったところでもない限り安くないと思います。また、近鉄が去年まで発売していた1500円のきっぷだとJRの半額程度で行けてしまいます。
@@user-sb5dr2lz7i 所要時間の比較してるのに、本数の比較になってて全く違う話になってますよ！去年までのきっぷ、使えないなら残念ですね。青空フリーも土日のみですが、伊勢鉄道線内の料金も含まれているんで乗換や精算の手間もなく行けるのはメリットだと思います。
HC75系（HC85系と同じ電気式気動車）なるものを作って投入するかと。
急行「かすが」として颯爽と走っていた頃の事はもう、忘れ去られてしまっているのですね。悲しい。
一日一往復でしたし、今ではすっかりバスに食われてしまいましたね。
キハ75の後継は315系の車体にHC85系の足回りを履いたものになるのでは
HC85系の足まわり説はわたしも有力だと思っています。
いつも興味深い考察ありがどうございます。あまり関わり合いのない路線なので全てが理解できたわけではありませんが、飛練さんの考えはとても面白く感心してしまいます。
こちらこそありがとうございます。いつも、人が考えないようなアイデアを考えることで個性を磨いていきたいと思っております(笑)
名古屋からで快速みえの利用者の大半は桑名や四日市までの利用客です 指定席の利用客は伊勢市までの利用客が多いのが現状です なのでこのまま快速として運行すると思います ちなみにJR東海がA特急として運行する理由は新幹線からの乗り継ぎをターゲットにしてるみたいです
正直、南紀を部分格下げする位ならワンチャン快速みえのキハ25への置き換えでオールロング化の可能性がないとは言えないんだよなぁ😂そもそもキハ75が登場したのが93年でバブル期に開発されたわけだから、普通列車用ながらああいう豪華な車両になったようなところがある。JR東海がわざわざあれの後継車を開発するとは思えないし、快速みえにHC85を使うくらいならみえを特急か急行化するかもw
併結して間を取って急行に…は動画内でもう出たので別案・南紀とみえ併結・種別は快速・南紀を全席グリーン車化・グリーン車に伊勢鉄道特別料金をかける・車両はHC85で、全車グリーン車編成と全車普通車編成を用意するとかどうでしょうイメージはマリンライナーとかの普通車グリーン席車だけが普通席車から分離して新宮まで行くみたいな感じです
なるほど、「南紀」は観光列車のような趣になりそうですね。グリーン車料金で伊勢鉄道側も多少のプラスになれば、快速化も納得してもらえそうですね。
全車指定席なら、収入アップになりますが、一部単線区間もありますので、なかなか出来ませんね。南紀と併結で線路容量をあげるのは、賛成です。
面白い考察でした中京圏ー伊勢だと実質的に自家用車がライバルだろうから、首都圏から伊勢を想定して、ex予約の割引、名古屋での乗り継ぎ割引含めて考察して頂けると、より興味深い研究となるかと思います。
お楽しみ頂けたようで幸いです。ありがとうございます。乗り継ぎ割引は多くの方からご指摘をいただきました。動画内では触れませんでしたが、「南紀」の名古屋～多気間を快速扱いとした場合であっても乗り継ぎ割引は特例を設けて設定した方がいいというのが持論です。またEX予約まで含めての検証は気がつきませんでした。アイデアをありがとうございます。
伊勢神宮の2013年の式年遷宮の時には､キハ85系使用の全車指定席臨急「いせ」を名古屋～多気は､臨特南紀のスジで､運転されていました．年に何度か､尾鷲,熊野方面で､JR東海のハイキングのある際にも同じく臨急全指の「さわやかウオーキング号」が､運転されていますよね‼️伊勢鉄道内の急行料金は､設定が無いので､快速扱いとなっていますよ．
もういっそのこと快速みえ置き換え前に伊勢鉄道線をJR東海に編入してしまえば良いのでは！？(暴論)
ユーザー目線だと、そうしてくれた方が有り難いところは多々ありますよね。JR線に編入の上で沿線自治体の補助でなんとか…と（汗
JR伊勢線.....一度も実現しなかった奇跡のコラボが出来るのか....(国鉄伊勢線の三セク化は民営化前)
従来どおり「下」部分は伊勢鉄道が所有して、「上」部分はJRでいいと思う。ただ、なまじ伊勢鉄道が黒字だからそんなこと三重県がウンと云わなさそう
あるいは伊勢鉄道に、桑名か名古屋まで乗り入れを認めるのも、ありかも？走れるだけの性能が、伊勢鉄道の車両にあるかどうかは知りませんが。
@@hinodesuzaku8975 桑名か弥富までなら複線だから乗り入れても関西本線の線路容量圧迫しないからいけそう近鉄への乗り換え需要を考えるなら桑名止めにしたほうがよさそう(四日市は両社の駅が離れているので)
みえ号の南紀併結運転、奇抜なアイディアですが、みえ号の今後を考えるにあたり、よい方法だと感じます。みえ号の車両自体はとても快適です。しかし行き違いが多すぎることによる快適性の欠如や、気動車ゆえの振動、近郊型を抜けきれない車内設備に、松阪から伊勢まで多気を迂回することによる所要時間の増加…近鉄特急との差は激しく、特に遠方からの乗客や家族連れなど、いわゆる観光客には全く歯が立たない状況。青空フリーパスや特ダネ回数券による安い単価の客で何とか席を埋めている状態だと感じます。また経由する関西線の利用者増加は、みえ号にとっては皮肉にもその先行きを暗くしているように感じます。名古屋市内の交通希薄地帯を埋めた請願駅である春田駅が利用を大きく伸ばしており、 朝夕の区間快速は名古屋〜蟹江まで各駅停車となりました。ただでさえ名古屋〜桑名間では行き違い待ちが以前に増して増えている中で、今後も快速列車の停車を望む声がより高まることも予想されます。ここで南紀併結運転ができれば、みえ号は近距離輸送に飲み込まれず、長距離列車としての貫禄を再び取り戻すことが出来るのではと思いました。
なるほど、現在の関西線快速列車はより地域密着に、「みえ」「南紀」はより長距離速達重視にと、役割を分けるということですね。
沿線自治体からに膨大な補助金がなければ大赤字路線で地元民は近鉄使いなんだから、まずは補助金止めて誰が炙り出されるのか見るという方向でいいんじゃないの。
少し昔の話ですが、快速みえが南紀の補完で三瀬谷方面の運転があったという話もあるので、在来線でよりお金を稼ごうという気が他社と比較してあまり無いJR東海なら、南紀廃止で快速みえ増発も有りかなと思います。あと、三重県民の意識として、JRは気候変動に弱い、本数が少ない=不便という点があるので、料金面でより有利になってもそこまで客は流れないように思います。今の快速みえの立ち位置である、近鉄特急と近鉄急行の間というのが無難かなと。
在来線で儲けようというよりは、新幹線の支線としてしっかり責任を果たそうというところだと思います。現在の「南紀」定期列車四往復もほとんど意地でやっていると思います。それでも、快速「みえ」や近鉄が並行する多気・松阪以北は、利用者から見ると「南紀」の料金体系は乗るなといっているようなものであり、「南紀」そのものの存続の為にも何とかする必要があると思うんですよね。
南海特急サザンの様に、前２両南紀指定席+後ろ2両みえ自由席のようにできればいいですが。ただ、多気駅で連結切り離し作業が発生するので、速達性が失われるとおもいます。(5分程度ですが)
これは盲点でした。確かにおっしゃる通りですね。
みえ存続なら専用車両よりも共通運用可能なキハ２５系かその後継で置き換えるのが無難そう・・・その場合は指定席は廃止かな？
キハ25形の後継ならワンチャンありますかね。現行のキハ25形ですと、性能的に「みえ」のダイヤには乗れない気がします。
快速みえはF1や8耐で鈴鹿サーキット稲生駅に臨時停車しますが（2両から4両に増結）、臨時の快速が名古屋から1時間半くらいかかるのに対し、快速みえは45分程で走破するので特に復路は立っていてもさほど苦痛ではありません。凄い優れモノという印象がありました。
なるほど、鈴鹿サーキットでのイベント開催時などには極めて重要な移動手段になりますね。
特急南紀を多気まで指定席快速にして快速みえと併結する案は面白いですね。特急南紀は高速バスに対して速さで対抗は出来ないだろうし
けっこう苦肉の策だったんですけど、多くの方から暖かい評価をいただいてホッとしています(笑)
快速みえって関西線が複線で本数多かったら絶対近鉄特急に圧勝できそうだけど､関西線が単線だからきついよね
増発しようにも、なかなか余地が無いんですよね。貨物列車もありますし。
名古屋～四日市辺りまで複線化をやっていればJR東海が三重県で戦えていた未来もあったかもしれない…？
やはり複線化が理想的ですよねえ。費用の関係でなかなか難しいようですが。そこで、「南紀」＋「みえ」連結による運転本数の減便を考えてみた次第です(笑)
@@hiaudio さん．快速みえ,特急南紀号は､伊勢鉄道内で､毎日見ていますが､いつもガラガラですね．南紀号は､設備,スピードでは､近鉄乙特急（停車駅は､白子,四日市,桑名）より高くて遅い位です．ましてや甲特急のひのとりや名伊しまかぜ（津は､通過だが､スピードでは､同じ他の名古屋発毎時25分の甲特急のスジから､上りは､土曜休日運転の名伊甲特急からの推測で46分位で､特急料金では､京都～大和八木と同額）と比較対象にもならない点です．実際に今年8月のお盆シーズンに､津駅で観察していましたが､上り臨時南紀82号の遅れとはいえ､名古屋行しまかぜ（津駅通過時刻は､16:52頃）に､津駅であっさりと追い抜かれたシーンを見たくらいですね．（名古屋着は､定刻なら両列車共に､17:44着）
時々利用してますが、快速みえの回数券に特急自由席席券で、新幹線から乗り継ぐ場合、乗車可能な列車が増えます。但し、回数券の購入には、事前購入か、改札を出なければなりませんが❗また、メリットは松阪までです。
キハ75が好きな車両でとても興味深く見させてもらいました。一方、後から近鉄に乗ってひのとりや伊勢志摩ライナーの快適性と本数の多さを知ってしまうとどうしてもJRが不利なことはわかります。みえは快速のままがいいと思いますが、活性化は難しいですよね。HC85快速なら一矢を報いることはできてもコスパではきついでしょうね。
お楽しみいただけましたら幸いです。HC85系を導入してしまえば、「みえ」用に専用車両の設計をする必要もないですし、「南紀」の輸送力を「みえ」用にも活用することが出来ます。あとはJR東海のプライド次第かなと(笑)
名古屋駅における新幹線との乗継割引が特急南紀の数少ない存在意義の一つである(適用させれば近鉄特急とほぼ同額となる)と思われますが、それすらも新幹線EXサービスの普及率アップと引き換えにJR東海自ら手放してしまっているようなものですね…
新幹線と特急「南紀」の乗り継ぎ割引の件は複数の方からコメントがありました。確かにEXサービスでは乗り継ぎ割引は無関係になりますね。
😢キハ110形や、、キハ40より早い廃車とは。。
キハ７５の顔つきは７５固有だから 解体しないで保存して欲しい
近鉄の名古屋～松阪は手前の伊勢中川を過ぎると一気に特急料金が跳ね上がるので近鉄値上げ後は名古屋～松阪は快速みえに少しは乗客が移行すると思っていますが一時間１本と自由席が１両半で特に名古屋～桑名が混んでいる現状なので４両の快速みえを増やせるかが重要そしてJR東海が今の４枚綴りの回数券でなく豊橋～名古屋のような往復切符で対抗すれば面白そう、快速みえ指定席変更券を半額の260円位にすれば昼間ガラガラの指定席も埋まるし座っていける安心感もある。
もし「みえ」を特急に格上げするとしても、関西線&伊勢線区間での120㌔毎時への引き上げをするなり、桑名を通過にするなりで時間短縮を目指さなければ、意味が無いでしょうがねぇ…。そのためには複線化もやらないと…。「みえ」「南紀」の併結は、いいですね。
本当は複線化が理想的ですよね。しかしせいぜい信号場の新設が現実的でしょうか。「みえ」「南紀」の連結も、複線化が難しいことに起因して考えてみた次第です(笑)
リニア亀山駅が単独駅となり、自動車交通とのみの結節になると考えると、三重県内在来線なぞ枯らしてしまった方が良いという戦略があるかも。飯田線の扱いが酷すぎるのは飯田線の特殊要因なのかどうなのかが見極め点。
JR東海の経営的な視点を考えると、パークアンドライドを前提に、新幹線やリニア利用の上で自動車交通を支線として活用するスタイルが定着するならば、それもやむなしというところでしょうか。
近鉄の運賃値上げが鍵になるでしょう。そうなれば近鉄からJRへの転移はありうるかもしれません。特急「南紀」/快速「みえ」と関西線名古屋地区の今後に注目です。大和路線や奈良線系統、特急「くろしお」も気になります。
近鉄の運賃値上げは大きな影響が出そうですね。あとは、近鉄が減便などをせず何とか踏みとどまれば、利便性で近鉄を選ぶ人もいるかと思います。
JR北海道がスーパーカムイを札幌でエアポート快速で直通させた際、編成が５両というのもあったが、元々、エアポート快速が近距離需要もあったため、遅延が多かったそうです。今は廃止されてしまいましたが。
特急型車両を快速列車として運転する場合の問題点がそこですよね。最後まで動画に入れるべきか悩んだところでもあります。
一部が「南紀」「みえ」併結列車にする場合は、多気までの種別は有料（350円くらい）の特別快速とし、「みえ」は上乗せナシの自由席メイン、「南紀」は上乗せアリの指定席メインで組ませるのはどうですかね。
「みえ」と「南紀」で自由席・指定席を分けるのはアリですね。その発想は無かったです。
近鉄が、名阪特急を意識し、度を越えた遠距離逓倍運賃体系にしてるのが、名古屋鳥羽間でも効いてますね。高速道路や路線バスや自家用車が今ほど発達していなければ、キハ７５系は関西線から草津線や桜井・和歌山線方面の急行として使われていた車両ですが、いまの快速みえは成功例だと思います。将来について悲観的なことを言えば、旅におけるスピード追求の流れが変わらなければクルマの自動運転実用化はかなりの脅威。そこまでいかなくても高速道路網整備は、通勤や出張以外の鉄道需要を減らす方向に働きそう。近鉄は鉄道不振の中、快速急行や急行を減らし名鉄のように特急に料金不要の一般車を併結するかもしれませんし、ＪＲ快速に相当する準特急を走らせるかもしれません。臨機応変な対応になる気もします。鉄道旅行がブームとなり定着するといいと思っています。
自動運転実用化は、この国の交通事情を大きく変えることになるでしょうね。何しろ公共交通の「自分で運転しなくていい」という最大の長所が無効となってしまうわけですから。近鉄特急の一部指定席化（名鉄・南海・京阪方式）、あながちあり得ないとは思いません。そのキーとなるのは、リニア中央新幹線の全線開業です。名阪間の速達移動で、ただでさえコスパの悪い近鉄名阪特急が、リニア比でさらにコスパが悪くなってしまうわけです。オマケにリニア三重県駅は近鉄の勢力圏ではない亀山市ですし。でも、これまで様々な危機を乗り越えてきた近鉄のことです。きっと、あっと驚くやり方で立ち向かってくれると信じています！
快速「みえ」の将来はリニア中央新幹線の名古屋開業と深い関係に有ると思います今のJR東海の設備投資は大半がリニアに傾斜してますがこのまま2027年からズルズルと遅れれば遅れる程、投資計画に狂いが出ますから他の投資に影響が出て来ると予想します28年までのリニアは投資に対しキャッシュが発生しないのは織り込み済みでしょうがその後はリニアのキャッシュも想定していたと思いますのでそれが生まれないと成ると色々とシワ寄せが出て来ると思います特にJR東海の収益構造上、在来線の比率が余りに低いですからその在来線への投資は出来る限り抑制の方向に行くと思います静岡問題の進展状況に寄っては、今までのJR東海の車両更新のパターンが崩壊する可能性も高いと思います
車両更新なんてやめても焼け石に水かと
@@user-mo5ji5ij6e さん車両更新は経費削減の一部ですね余計な費用掛かるなら「みえ」廃止もあり得ると思いますそれに、現実的な金銭の額は小さくともそうなった時の株主や株式市場への影響も考慮しないと行けませんからリニア着工で上昇傾向が続いていた株価も静岡問題が深刻化し始めた段階でコロナの流行拡大前から下落傾向に成ってますから株価下落が進み過ぎるとそのダメージははかり知れませんから27年が間に合わないとしても、大きく遅れなく「何年開業」が明確に成れば投資家心理は持ち直すように思います別の所で金融不安でも発生すれば無意味ですが
なるほど、そういうことであれば「みえ」のみならず、全ての在来線区に影響が出そうな話ですね。車両取り替えを先延ばしにして、最低限の延命工事で茶を濁すという未来も無いとは言い切れないですね。あと気になるのは主要子会社である日本車両でしょうか。リニアが延期になり、リニア車両の発注もその他車両の発注も減ったり無くなったりするような事態になれば、こちらの影響も大きそうです。
@@hiaudio さんそうですね、JR東海がそのような事態に成れば影響はでると思いますが日本車輛に限らず、日本の鉄道車両製造メーカーは規模が小さいのでJR東海が支えるとは思いますがまあリニア問題が早く解決する事を望みます。JR東海の経営陣も素人では無いので既に数年の遅れは織り込み済みと思いますし。新幹線車両が原価償却終了と同時に新車と入れ替えのパターンが崩れると心配ですねあれは、税金対策ですから
@あ さんリニア事業はJR東海に取って社運が掛かってますから東海道新幹線がこけると、JR北海道以上に厳しく成るのがJR東海です1つの商品でその企業の7割以上の収益を生み出すなど、アップルのような企業でない限り異常な事ですから。更に鉄道事業はiphoneのようにより先進的な商品で短期間でリプレースできるようなモノでは有りませんから。リニア事業はJR東海に取って自社を支えるもう一つの幹を作る事業でありリニア着工後、JR東海の株価の上昇もそれを見越した投資家の動きと思いますそれ以前は、有れ程の利益率の割にJR東日本と時価総額は変わりませんでしたから
快速「みえ」と特急「南紀」と一緒に併結するのが、賛成だと思う。料金など、いろんな難しいが、沿線と地域活性化につながるかもしれないと思う。
そうなんです。関西線の線路容量を考えると、連結運転は大きな意味がある気がしたんですよね。
快速南紀はありえないでしょ。であれば特急みえにして、名古屋-松阪間は特定特急料金を設定するのが現実的。
@@user-bs4et8gp4n そうすれば、近鉄特急に対抗するはずだと思う。
2033年といえば､次回の伊勢神宮の式年遷宮が､行なわれる年です｡（伊勢鉄道の前身の旧国鉄伊勢線開業は､1973年9月｡キハ75系投入に向けての複線化整備は1993年｡近鉄志摩線の複線化も1993年9月で､伊勢志摩ライナー登場は､半年後の1994年3月｡近鉄しまかぜの運転開始は､2013年3月）三重県としては､東日本大震災からの教訓で､南海トラフ巨大地震の津波対策が､特に必要性な場所が､県の代表する観光地の為に､防災対策とインフラ整備投資を抱えていると､思います｡このコメントを書いている2023年4月前半は､統一地方選の県議会議員選挙なので､有権者として考える機会だと思います｡😊🤔
@@user-zo5de5fy1q 確かに、そう思う。地域活性化や観光事業の推進すれば良いと思う。
伊勢鉄道を電化させて、参宮線も電化すればセントラルライナーみたいに、315系8000番台（仮称）を用意したら、団体列車への転用も可能、373系後のホームライナーの運行も可能、東海の好きな効率性向上ができるんじゃなかろうかそれにリニアの亀山・大阪延伸で関西本線四日市亀山間は並行在来線になって厳しくなるだろうから、参宮線方面に主力を移すのはありだと思う
2:25 妹尾と早島以外は朝夕の数本だけじゃないですか？マリンライナーが朝夕に遅くなるのは宇野線が単線路線な為に普通列車の本数が極端に少ないせいだと思います。高松〜岡山では１日数本だけうずしおが直通して来ますが、日中のマリンライナーの方が速かった気がします。日中のマリンライナーは比較的特急、朝夕のマリンライナーは通勤快速といった感じです。私はこれらは実質別物と見ています。
なるほど、情報とご説明ありがとうございます。＞日中のマリンライナーは比較的特急、朝夕のマリンライナーは通勤快速といった感じです。この解釈が正しいのかもしれませんね。
みえ号と近鉄の比較で運賃だけで比較するのは乱暴です。利便性（本数、運行時間帯）も説明しないと議論になりません。いくら安くても1時間1本では使い難い。近鉄は名古屋発伊勢方面は5:30から運転される。8時までに、急行5:30(鳥羽）急行6:10(鳥羽）急行6:31(鳥羽）特急6:50（賢島）特急7:10（賢島）急行7:11（松阪、中川で五十鈴川行きに1分の連絡）急行7:31(五十鈴川）急行7:40（中川、中川で五十鈴川行きに2分で連絡）特急7:50(宇治山田）。それに対して快速みえは8:37のみでは話にもなりません。快速みえは上りは鈍足で桑名～名古屋間は近鉄準急にも勝てない列車が存在しては近鉄云々の問題ではない。まずは上りのダイヤを上手く組んだりしないと。
快速「みえ」と近鉄優等列車の運転本数差についてはおっしゃるとおりです。しかし、「近鉄急行」と「快速みえ」と「近鉄特急」の三者比較とすると、その運転本数差は小さくなると考えます。とはいえ、現在のような快速「みえ」の毎時一本という設定は少なく、とうてい便利に使えるような本数ではないんですけどね（汗せめて毎時二本はほしいところです。
料金や速度はともかく。本数も輸送力も近鉄の特急と急行に敵わない快速みえの未来はもう見え見えよ、みえだけに。
おもんな。何見栄張ってるんだよ
まあ、大半の列車が二両ですからね…JR東海が鉄道事業者としての意地として走らせているのだとしたら、「みえ」と「南紀」で別々の列車を仕立てるようなことをせず統合して連結運転して運行コストを削減するのも有りなんじゃ無いかと思ったわけです。或いは、無理をせず減便とか廃止とかになるのですかねえ。
縮小均衡なのでしょうが、在来線にももう少し力を入れて欲しいですね
確かに、毎時一本というのはあまり便利に使える運転本数では無いですからね。まあ単線区間が多いので増発が難しいというのもあるでしょうが。
@@hiaudio 中京圏ですし潜在的需要はあると思いますが、並行する近鉄と比較して相対的に不便さが悪目立ちしているような気がして、気になってますJRの広域ネットワークを軸に新たなサービスを提供出来たら面白そうです
料金と時間の側面での比較。非常に面白く見させてもらいました。ただ、近鉄は運転本数が多いという利便性があります。そこをどう考えるかが、肝になりそうです。
ありがとうございます。お楽しみいただけたのでしたら幸いです。「近鉄急行」「快速みえ」「近鉄特急」の三者で比較する場合はその差が小さくなる上、JR線と近鉄線は主要駅で隣接している例が殆どですから「待ち時間が短い選択肢を選ぶ」という意味合いも含めて、今回は運転本数を考えずに計算しました。とはいえ、毎時一本の快速「みえ」ではせっかくの俊足が台無しになってしまうことも多々あるでしょうね（汗本音を言えば、最低でも毎時二本は欲しいところです。
今回の考察とは趣旨が違うけど、本当に大きく快速みえに変化が訪れるのは、リニアが大阪まで延伸した時だと思う。亀山にリニアの駅ができれば、亀山発着の快速みえができるかも(名前は変わるかもしれないけど。あくまで一鉄オタの妄想だけど、亀山〜鳥羽を電化して、373系や313系8000番台のような車両を快速として入れて、全区間最高速度120kmにして近鉄に速達性を武器に勝負を挑みそう。そんな、みえっぱり(みえだけに)な妄想に胸躍らせる今日この頃。
亀山発着列車に関しては、リニア全線開業時には設定されるような気がします。何よりも、近鉄の営業エリアではない地域ですからね。リニア開業と接続列車の設定、さらに高速道路も近くを通っていますから、亀山市自体も大きく発展することになりそうですね。
むしろみえとの差別化のために南紀の多気以北の停車駅は津、四日市、名駅だけに絞るんじゃないかと思います。
少ない利用者ながらも、三重県内の主要駅各駅相互間の利用を考えると、そうもいかないような気がします。対名古屋とした際に「南紀」の真の目的を考えると、多気以北の停車駅削減は理に適っているのでしょうけどね。
特急料金無しの75型快速みえの価値は、85型特急南紀と同じカミンズエンジンを唸りながらブン回して最高速で駆け抜けるディーゼル車両派にとっては愛しい車両です。希望は、特急ひだを除外された85型で急行かすが復活
名古屋～奈良間輸送は、今となっては完全に高速バスに移行していますね。とはいえ鉄道利用の選択肢があってもよかったと思います。臨時でもいいので、また急行かすがを走らせていただきたいものです。
33年以降の話まで考えるのなら、リニア全線開業時点でも変化があるかも。仮に亀山駅にリニア駅が設置されれば、伊勢・熊野方面への窓口は亀山になる可能性があるし、「名古屋-亀山間はリニアを使ってください」ということになるかも。場合によっては、伊勢鉄道を通る優等列車は全廃止で快速みえも亀山で系統分離されたり…まぁ、リニア三重県駅が在来線の駅に併設されるならば、の話ですが。。
東京発の場合は亀山乗り換え、名古屋近辺発の場合はこれまで通り名古屋乗り換え、のように棲み分けされるかもしれません。名古屋近辺発の場合で亀山乗り換えをしてしまうと、乗り換えが増えてただ不便になるだけになってしまいますし（汗「みえ」や「南紀」の一部列車を亀山発着とするとかでしょうか。
この路線が羨ましいのは、すごくサービスがいいことです。主要駅なら１時間に４本。列車は２両編成。東日本なら、８両編成で１時間に１本で運行されているところもあります。東海だから維持できるのかもしれませんね。
総武本線の成東－松岸間です。
房総北部のエリアですね南部だとワンマンの2両もあるので…
現在使用されているキハ75系は1993年8月にデビュー、目的は老朽化したキハ58・65系を一層するためと最高速度の120km/h化に伴うものでした。そして2023年に就役から30年を迎えるが果たして転機が来るのだろうか…。by酒向正也
コメントありがとうございます。ファンとしては近鉄との競争や発展を期待したいところですが、やはり名古屋～伊勢間は近鉄のシェアが非常に強いですから。JR東海としてもどこまで「みえ」を維持するかはちょっと何とも言えないですね。今回の動画は、『快速「みえ」が今後も維持されるのであれば』ということを前提に考えてみました。
高山発着のひだを鳥羽まで延長運転させて、名古屋・鳥羽間を快速運転する手も有りますね。本数的に足りない分、ご提示のように南紀の快速化と南紀との併結運転で…
なるほど、車両が共通化されればそういったことも可能になりますね！
統合して、「ひだ・南紀・みえ」で共通化してしまうと流石にダイヤが乱れた時に波及しますので、これくらいが妥当かと思いました。南紀・みえの方も美濃太田もしくは太多線で多治見まで延長しても良いかも知れません。
1両で運転できるHC85系を作ると、どこかで聞いたような気がしますが、どこで使うのでしょうか？？
HC85系の構造を考えると、単行運転も可能っぽく見えますね。足回りをそのままに車体を通勤形仕様にすれば、例えばキハ11の取り替えなどにも使えるかもしれませんね。
個人的には、現在の特急南紀を快速に格下げして、新たに名古屋〜三瀬谷間の途中駅を全部通過する特急スーパー南紀(仮)を運転し、三瀬谷駅で快速南紀(仮)と連結し、その先の区間は自由席は運賃だけで、指定席は快速みえの指定席と同じ料金で乗れるようにすればいいと思います。格下げした快速は多岐まで快速みえと連結する。運用は、先に快速南紀(仮)を出発して、数分後に特急スーパー南紀(仮)を出発し快速南紀(仮)を追いかける感じに運用を組めばいいと思います。なんなら伊勢市まで無停車の特急スーパーみえとか作っちゃえば近鉄より少しだけ高くはなってしまうかもしれませんが、いい感じに普通列車の逃がせれば、伊勢志摩ライナーよりも所要時間を短縮できる可能性があります。また、現状快速と特急は最高速度が同じなので、もし名古屋〜伊勢市・三瀬谷無停車の特急を作るとしたら、ついでに車体傾斜装置乗っけて140km/h運転とかしちゃえばいいんじゃにゃ？(流石に妄想が行き過ぎる)。それと快速は40分間隔で運転したほうがいいと思います。なぜなら、養老鉄道との接続で、養老鉄道が40分間隔で運転しているからです。また、快速型の新型車両に関してなんですけど、多分315系の気動車バージョンみたいなのが出ると思いますw。多分HC85と同じハイブリット式気動車で、連結ができる設計になると思います。それで、指定席と自由席の座席が一緒なのに指定席料金と取られるのは割に合わないので、4両編成の1両と、2両編成の0.5両はHC85系の普通座席とほぼ同じ座席を置いてくれることを願っています。全部ほぼ自分の妄想ですが、これが実現すると、近鉄は愚か南紀と並走している高速道路にも打ち勝てると思います。2030年頃はリニアが開業して開発に余裕が出ると思うので、こんな感じなのが実現してくれたら嬉しいと思っています。長文失礼しました。
現在の「南紀」は特急列車で一日四往復。特急料金収入があるとはいえ、2両で運転する日もあるくらいですから大して儲かってないのでしょう。ですのでこれを快速列車とすることで多少利用者数が増えたとしても、やはり儲からないことになるのでしょう。この点については、特急であっても快速であってもどちらでもよいことになります。「スーパー南紀」をもし設定する場合、関西線内に単線区間が多く、かつ貨物列車が設定されていることからも、「スーパー南紀」といえども待避時間が発生する可能性がありますが、まあこれは運転本数や発車時間によるでしょう。近鉄名伊特急の運転本数（毎時２本）が示すように、三重県内は各都市間の流動が大きいのも特徴です。しかし「スーパー南紀」では、桑名市、四日市市、津市の方々はその恩恵が得られません。そうなると「スーパー南紀」は、名古屋市か名古屋市周辺の方々、そして三重県南部の方々をターゲットにすることになります。まさに高速バスと競合する列車ということになりそうですね。加えて、「名古屋～三瀬谷間最速○○分！」というアピールが出来るのも大きいでしょう。（仮に一日一本だけだったとしても）
@@hiaudio なるほど、鉄道って色々複雑ですね...
15:22伊勢鉄道を買収して、JR東海にしてしまえば万事解決では？元々は国鉄線でしたし、赤字路線廃止の際に線内需要だけ考えて通過需要を考えていませんでしたから
いただいたコメントに「上下分離」というものがあり、なるほどと思いました。
多層建て列車の例(サンライズ等)はあるから、場合によっちゃ特急南紀(グ指自)+快速みえ(指自)の多層建てもありかもしれない南紀ユーザーが不利になるけど、名古屋からの乗継割引も考慮すると特急継続がいいだろうし…？追記青森-新青森みたいに、特定区間のみ利用の場合は特急券無しで利用可の制度を超拡張して、名古屋-四日市のみ、津-鳥羽のみの利用は特急券不要の状態を作れば、伊勢線通るお客と紀勢線方面のお客は特急料金徴収できるから、この場合は快速みえを特急みえにしても問題ないかも？
乗り継ぎ割引の件は動画内で説明することを失念していたため、いくつかコメントでもご指摘をいただきました。この場合、特例を設定することになりますが、「南紀」の多気以南利用の際には乗り継ぎ割引を適用するのがいいと思います。
みえが特急になったら乗らないです。本数が多くて購入しやすい近鉄特急にします。鳥羽駅も伊勢市駅も同じ場所だし。みえ指定席は自由席と同じ転換クロスというのに触れられていません。もしも指定席が373系中間車のような車両だったら乗る価値あると思います。
追加料金を払って転換クロスシートというのは確かに受け入れにくいですね。まあJR側の解釈としては『指定料金』という扱いになるので、シートの質は無関係であるというところなのかもしれません。それでも、キハ75形で急行「かすが」を運行していたのはちょっとどうかなと思いますね（汗
@@hiaudio さんあくまでも指定席料金ですが、お金をプラスで払う以上自分は少しでも上質の座席を求めます。昔東京でホリデー快速碓氷峠号で急行型車両で運用されていたのですが、指定席がボックスシートで自由席が簡易リクライニングシートと言うことがありました。自分は自由席だったので何も言いませんでしたが指定席だったら一目散にクレームを入れに行きます。
@@hiaudio さん急行かすがの運用ですが、下手なボックスシートの急行形よりいいんじゃねとは思います。もちろん満足はしていませんが、キハ75は座席を選ぶことができれば結構快適な車両だったりします。でも急行で運用するならせめて東海道線で走っている313 5000番台みたいな全席転換できる座席にして欲しかったなと思います。それか静岡に行ったあのオレンジの方々のような車内だったら急行でも納得だと思います。
キハ58・65時代の急行「かすが」は、0系新幹線のリクライニングシートを再利用した特別仕様でした。
@@hiaudio さん急行かすがは増結時は自由席がボックス席の時もありました。かすがで使われていたキハ58は簡易リクライニング座席に改造されて、みえ色なのにエンジンはオリジナルのままと言う変わり種の3000番台でした。
キハ75系は武豊線の非電化時代に乗りました。帰りはキハ25系でした。キハ75系は米国製のカミンズ社のエンジンで力強い音です。快速列車は豪華で313系8000番台のような車内です。セントラルライナー時代を思い出します｡急行かすが号の運用もありました。快速みえ号のJR東海カラーのキハ58系とキハ65系が好きでした。
私もキハ58・65の白とオレンジは好きでした。
315系をクロスシートにしたものにHC85系の足回りをつけた、HC75系的なものが生まれたりして。
お疲れ様です。お久しぶりです。片方にある程度は入れましたけど，多少の足らなかった分を足したいと思います。
快速みえの将来は伊勢鉄道の経営を左右することになります。昔、国鉄の急行に準急を連結した列車があったようですから、「みえ」+「南紀」も悪くないです(^o^;)快速みえ側を全席指定(伊勢鉄道内の指定料金も設定)、特急南紀側に自由席併設でもいいのかとヽ(・∀・)ノ
伊勢鉄道に特急料金を支払わない代わりに、伊勢鉄道車両に桑名か名古屋まで乗り入れを認めるのは、どうでしょうね？あの車両に関西本線を走って他の列車の邪魔にならないかは、分かりませんが。
JR東海が快速みえに対し、その存在価値がある、或いは関西線～参宮線の快速列車としてのその利用に大きなウエイトを置いているならば、HC85を全列車新製投入後、383系の後継を発表するあたりで、快速みえの今後を発信すると思う。私はおそらく、HC85の走行システムを利用した、HC75を発表すると思っています。
いずれにせよHC85系のシステムは、管内の非電化路線に拡がっていくでしょうね。
JRがこの区間で価格競争力をつけるなら結局はJR東海で伊勢鉄道を買収、合併するしかないのではないでしょうか？特定地方交通線として分離するのが間違いだった、ということで。名古屋～多気間は特急料金を無料化するには距離が長すぎると思います。
＞名古屋～多気間は特急料金を無料化するには距離が長すぎると思います。それもよく分かります。かなり大胆な提案であることを自覚しています(笑)伊勢鉄道の買収はどうなんでしょう…成田スカイアクセス線みたいな上下分離とかだったら有りかもしれません。
南紀と〈みえ〉の車両の統一は保守の合理化としては良いけれども、併結はどちらかの需要の増減とか、遅れた時の対応で手間が増えるので現実的ではないかと。快速みえの伊勢志摩ライナー的な変化で鳥羽発で柘植とか、亀山とかに回して、名古屋だけに特化しないことも生き残りの方法かなぁと。
確かに、現状「サンライズ瀬戸・出雲」で岡山駅で時折発生するような事象がこちらでも起こりうる可能性はありますね。
@@hiaudio まあ、頻度と効果の天秤をどう見るかですけれど。圧倒的に効果の方が大きいなら、ってことが概算出来たらなぁ。
快速みえは都市間速達輸送に重点を置いてますが、多気や二見浦などの近鉄が通っていない区間ではかなり重宝されてるみたいなので残るんじゃないかなと。伊勢鉄道にとっても重要な収入源ですし。
JR東海と近鉄との関係が変わらない限り、おそらく残ると思います。多気～鳥羽間などでは各駅停車の役割を果たすような列車もありますよね。
中央リニア、名古屋大阪間で三重奈良経由、リニア駅が亀山か津にできるなら、リニア乗り継ぎ需要で快速みえ大躍進もあるかも？
リニア全線開業で、特に亀山以南は大化けするかもしれませんね。
出来れば「快速」として残ってほしいですが、場合によっては「特急」でも構わないと思います。車両についても最適な形態で構わない。なお、今後大事にしてほしいのは、伊勢方面近鉄とJRは、主要地間では競合し続け切磋琢磨していくとしても、線路が交わる所ではお互いに乗り換え駅を積極的に整備し、各駅停車では連携を図り共存共栄する関係も築くことです。鉄道で行き来できる場所を出来るだけ広くして これまで取り込めなかった需要を開拓し鉄道全体の生き残りを図る戦略です。
日光観光におけるJRと東武鉄道の関係に似ていますね。伊勢観光における本当のライバルは、自家用車や高速バスでしょうし。
@@hiaudio お返事ありがとうございます。JR(旧国鉄)日光線と東武日光線・宇都宮線においても線路が交差する箇所があるので、そういうところでは乗り換え駅を造り、各駅停車では連携。新幹線含めた特急列車ではお互いに鉄道の乗客を増やし合うことを意図した「競合」を行なう関係性が理想です。減便等で鉄道が不便になるとますます自家用車に頼らざるを得なくなるので、鉄道事業者の経営努力だけに依存するのではなく、例えば乗り換え駅の設置への補助など、公共交通への積極策をし易く出来るような交通政策、これを引き出せるような論調を起こしていきたいものです。
動画，関心を持って拝見いたしました。結論としての「快速」みえ号での存続は同感です。伊勢鉄道への料金保証という観点から考えると，「（名古屋～津間）全車指定席」というのがありかなと思った次第です。伊勢鉄道内の指定席料金は今の特急料金と同じ３２０円で設定し，ＪＲは５３０円とすれば名古屋～桑名・四日市への着席需要も取り込めるかなと。津から先は，「みえ」は鳥羽まで自由席として運転し，「南紀」は多気から１両を自由席として運転することで，安価な自由席特急料金でも乗れるようにという感じです。（同じ列車での自由席⇒指定席とその逆は，九州の「ソニック」の３号車が行っていますね）近鉄とＪＲとのデッドヒートは，面白いですね！お互い切磋琢磨しているのは，興味を引きます。😊
お楽しみいただけたようで幸いです。なるほど、途中駅で自由席・指定席を切り替えるということですね。切り替え駅前後でトラブルなど起きないか心配ですが、そういった検討も有りだと思います。＞近鉄とＪＲとのデッドヒートは，面白いですね！JR側に選択肢が少ないのが難しいところですが、それでも善戦しているように思います。
キハ75の１次車は高山太多線通勤型HC25（315系のHC化した２両編成）投入でキハ75の2次車を玉突き転属で置き換えると予想してます。多少余剰出る分はみえの多気鳥羽の各駅停車がある事を利用した普通列車設定すれば一部のキハ25を美濃太田転属で対処できると思います。快速みえの将来のポイントは法律的に伊勢鉄道がJR東海の路線として運行させてくれるかどうか（いわゆる地下鉄上飯田線方式）かもしれません。特に伊勢鉄道の存在がネックとなって紀勢線参宮線のIC化が難しくなっているような気もします。今すぐというわけではないですが、コロナ禍を機に動画内の快速南紀の特急料金問題も含めて伊勢鉄道のありかたをJR東海と話し合う機会があるのかもしれません。
なるほど、伊勢線の上下分離は盲点でした。京成スカイアクセス線が似たような事例でしょうか。
南紀は名古屋を起点とすると対近鉄の価格競争力はないんですが、東京方面の新幹線乗り継ぎを考えると競争力はあります。運賃通算に加えて特急料金が半額になりますから。また別の話ですが、関西線、紀勢線系統では多気までは名鉄や南海のような、有料特急車両と無料快速車両の併結運転を考えてもいいのかもしれませんね。
なるほど、新幹線利用を含めた「南紀」の場合は、確かに乗り継ぎ割引の効果は大きいですね。
「南紀」と「みえ」を併結にした場合、例えば、名古屋新幹線乗り換えで熊野市から東京まで行く場合、在来線特急料金乗り継ぎ割引はどうなりますか？普通に考えると途中から快速になると乗り継ぎ割引は適用されず、快速化されたのに、熊野市→東京の料金はアップされてしまうことになってしまいますよね。そこは特例ルールを設け、これまで通りの乗り継ぎ割引を続けるのでしょうか？
おっしゃるとおりですね。確かにこの場合でしたら、特例を設けて「南紀」多気以南の乗り継ぎ割引を適用させないと意味が無くなってしまいますね（汗JR東海としては、『全ての在来線を東海道新幹線の支線と考えている』とのことですので、乗り継ぎ割引は適用させるべきと思います。
蓄電池式電車で名古屋→四日市間及び伊勢市か鳥羽で充電して、その電気で走る車両に変わりそうな予感
伊勢鉄道を買収して電化して快速みえを電車化という可能性もあるかも
かなりぶっどんだ考えですけれども理にかなっていてとても面白い考えだと思います。ただ、快速と運転する場合に多気から先の指定席券やグリーン券を持っている人の座席移動やそもそも多気までグリーン車をどうするかなど快速化には問題があるように感じました。しかし、解決すれば夢のある考えだと思います。
HC85系は、グリーン車つき4両とグリーン車なし4両とグリーン車ない2両の三種類があるとのことです。なので、必ず「みえ」側にグリーン車なしを設定するとかそういう運用上の制約は出てくることになるでしょうね。あとは、これを機に「みえ」も全車指定席とするというコメントもいただきまして、それも妥当なところだろうなと思った次第です。
キハ25の2次車や315系のこと、2両でもガラガラのこと、指定席の利用が芳しくないこと、津〜鳥羽間の停車駅で松阪、伊勢市以外の乗車人員が1000人未満、松阪、伊勢市も2000人以下であること、名古屋からだと桑名、四日市で大半が降りることを踏まえると、2両3扉ロングシートを新造し、運行区間を名古屋〜津に短縮し、近郊区間を走る普通の快速にしてもおかしくないと思います。
そういう可能性も大いにありますよねえ…
キハ25が一応基本的な図面になるはずなんですけど，そうなると、特急列車にハイブリッドを入れながら？快速は?になりますよね。某豊川から多分出ると思われますけど，違う場所?新潟さんとか、兵庫さん辺りとか、金沢八景さん、徳庵さんもある訳ですよね。また指定席がどういう扱いになるかになりますよね。急行かすがの時には一応シートカバーは頭の当たる場所についたんですけど，今の指定席ではね。また単行を用意する必要があると思います。これからある程度は人数が減る事か想定されます。4R位あればもしもの時には単行4Rで1本列車ができますから。基本的な編成は4R編成か?もしくは3R編成で1Rを指定席にして対応するって感じですね。今の車両？は一応下呂迄しか入線できないみたいなんですけど，一応は置き換える車両は東海のどの線区にも入れるように?但し名松線区間は別にしてあの区間の車両も一応は置き換え時期ですけど，昔のレディのローカル線区間用の図面が残っていたら全面は鉄もしくは違うものでステンレス車両を入れて置き換えるとある程度はみえがよみがえって欲しいんですけどね。もし，75が必要ないとなれば？九州に転属して欲しいんですけどね。あまりのお金のなさに車両が古いのが残っているんですよ。長崎地区には新しい車両が入りましたけど，南九州，東九州側古い車両が沢山なんですね。その分を買い入れて置き換えて頂き，某東海様にはN700Sを作って欲しい訳なんです。あちこちからのメーカー様のしのぎあいを楽しみにしています。
情報ありがとうございます。多分キハ25形は別物扱いのような気がします。最高速度も110km/hですし。また今後の増備も、考えにくい気がしますね。母体となった313系が製造終了し、315系に移行してますし。そして、その315系はどうも短編成を考慮したような設計には見受けられない。そうなれば、新系列の仮称317系が登場し、その派生でキハ75形の後継車両が出来るとか、そういう流れになるかなと予想します。製造メーカーについては、よっぽどのことがなければ豊川だと思うのです。あるとするならば、リニア計画が順調に進んだ結果、豊川で在来線車両を作ることが出来ないほどリニア車両の製造が逼迫するとかそういう可能性でしょうか。ただ、全体的な製造コストなどを考えると、例えば新潟トランシスとかの軽快気動車で取り替えられる可能性も、無くはないんですよねえ。
後は完全たる撤退するか？ですよね。お隣の某徳庵様がらみ，もとい西がらみあちら側でさえ？通勤電車の置き換えが進まないんですよね。何回か？中川乗り換えで上本町迄行きまして、大阪線はまだしも、名古屋線関係だとまだこの車両が?と思った事がありまして、でも決定的な本数の違い｡某東海様は某ジャーナルの今月号見て快速でさえ？2Rになったとの事でしたから，てっきり飯田線置き換えの車両をここか？前回は木曽から持ってきたかたちで、一応快速元みすずの筋の車両を3R編成を最低限の3本用意したみたいなんですね。あくまでも某ジャーナルから引用していますけど，関西線ただでさえ？貨物の比率がありまして、逃げてもらうには最低110km/hはやはり欲しいんですね。複線が進まないんですよ。高架事業した際にてっきりある程度は最低名古屋-四日市は複線化されると思ってましたから｡それに特急列車が走り，普通列車が走り結果的には需要がなくなる場所に入って行く訳だから、確か鳥羽かどこか？無人化になりましたよね。これも引用。元が311の元が解体されたみたいですからね。75を下呂から先の幕はあったみたいですけど，ちなみにこの上の動画引用。でも?決定的な話｡改造工事が確か必要だったはずなので？先行きは多難な話ですね。もちろん名松線の置き換えも一応はステンレス車両にて置き換えしましたけど，次回作は某豊川がレディメイドの製作最近見かけなくなり，最期は確か秋田の会社様の車両が最期でしたかなと思いますけど，これも某ジャーナル様の引用ですけど，せめて四日市辺り迄の繋がれていない区間の複線化がされない限りはもしかしたら？撤退かもしれません。後は後継車両が短い編成プラス転換クロスするシートを持ち合わす車両が出るか？次第ですね。
「南紀」の名古屋〜多気快速化はまずありえないですね。理由としては①国鉄時代から特急・急行が末端部で普通・快速になることはあっても逆は無い。②快速「みえ」に乗ると分かるが、名古屋近郊の客が結構いる。HC85系の構造では朝の上り列車が遅延の温床になる恐れがある。③種別変更となる多気で指定席を巡ってトラブルが予想される。これを避けて快速区間も指定席にすると乗り通す客が「南紀」に2度指定席料金を払う羽目になる。④名古屋へは一定の値下げになるかもしれないが、名古屋で新幹線に乗り換えて東京や大阪へ…となると乗継割引が適用されなくなるため実質値上げになる。以上踏まえると個人的には「南紀」を急行に変更の上名古屋〜多気は新設の急行「伊勢」と併結。「伊勢」は多気以遠快速に格下げ。「みえ」は朝の上りと夕方以降の下りを残し、残りは急行「伊勢」に格上げ。の形がひとつの選択肢になるかなと思います。
確かに途中駅における種別変更を前提とするならば指定席券は二種類になりますね。「南紀」の名古屋～多気間を快速とする場合は、そのあたりにこの区間における特例や新基準のようなものを適用させる必要がありそうです。新幹線乗り継ぎ割引適用に関しても同様です。急行案もいいのですが、どうしても並行する近鉄との価格差が気になるところです。とはいえこちらもHC85系導入でグレードアップする分の料金値上げと考えれば納得出来る範囲でしょうか。また、そもそもJRと私鉄で同じような区間を走行しながらもJRの方が圧倒的に割高な区間については他にも多く見られますし。あと急行案に関しては、JR東海自身が臨時とはいえ急行「いせ」を走らせた実績があるわけですので可能性はありますね。
初めてコメントしますやはりみえ号の優等列車化は料金以外の面でも現実的ではないと思いますというのも、今まで乗車券のみで乗れていたものに(急行券や指定券)を併せて買うということが券売機のシステム改善含めてどこまで利用者に行き届くか?というところが気になるからですそんなんよう分からんから名古屋まで近鉄で行こか、となりそうな気がします私情としてはハイグレードの車両が後継にきて近鉄と真っ向勝負してほしいですね
コメントありがとうございます。同感です。現在の「みえ」は、移動のコスパでは近鉄特急と近鉄急行のちょうど間にあります。ですので、動画でもお伝えしたような方法が、「南紀」ともども最適なのではと思いますね。
多気駅以北で南紀、みえ併結とし南紀は快速として運転というのはかなり良いとは思いますし、プライドの面を取っても、セントラルライナーや373系のことを考えればそこまで問題じゃなかろうと思うところです。ただ、問題は動画中にあったようなすずらんの室蘭ー東室蘭や、ホームライナー浜松号の続行運転、鹿児島本線の博多ー吉塚間などは続行となる普通列車がグリーン付きであっても全て自由席であることです。南紀からの続行で指定席乗車する場合などで平仄を合わせた処理が難しいということなど、現行制度上見たことがないものなのでその辺りの問題が考えられそうです。(もし動画内で正確に触れられていた場合は恐縮です)大昔の準急が急行に化ける列車は全区間に相当する急行料金で計算していたようですが…
現時点での「みえ」にも指定席がありますし、そんなに大きい問題にはならないと考えます。つまり「みえ」にも「南紀」にも、名古屋～多気間で自由席・指定席・グリーン席が存在することになり、この区間は快速「みえ」でもあり快速「南紀」でもあるということになります。特に大きな問題は生じないのではないかと思います。少々面倒なことになると思われるのが、名古屋～多気以南を利用する場合の発券などでしょうか。指定席券と指定席特急券を一枚にまとめる（指定席料金は当然全区間で一列車分）ようなきっぷが出来るようにシステム改修が進めばいいですが…
キハ75が「特急の足回りに快速の車体・内装をのせた車両」であったように、新しい快速みえの車両は「HC85の足回りに快速の車体・内装をのせた車両（仮称HC75系）」を作るのでは？「特急南紀」はいっそのこと「全区間快速」となるかもしれません。「仮称HC75系」は「両運転台の『特急ひだ』にも使えるれべるのグリーン車」をつくって、快速みえと南紀系統の快速に連結（みえと南紀系統は、普通車自由席は廃止し、グリーン指定席に置き換え）。伊勢鉄道もグリーン料金を取ることで「特急の快速降格」のフォローも行う、というところでしょうか？
特急「南紀」の全区間快速化についても、これを『競合交通機関に対する値下げ』と考えたら有り寄りの有りなんですよね。ちなみに競合交通機関については、自家用車の他は高速バスになりますが、三重交通バスで一日5便、3000～4000円というところでした。HC75系も可能性はありそうです。何せ、足回りが同じで車体だけ変えればいいだけですからね。
南紀もそうだけどみえ廃止となれば通過する伊勢鉄道にとっては死活問題だわな
伊勢鉄道の生命線は周辺自治体からの補助金んだからそんなに影響ないんじゃね
キハ75形が下呂駅より北に入れないのは、ローカル線にある低いホームに対応するドアのステップが無いからです
無料で、これだけの考察が聞けるのは素晴らしい。
大変嬉しいお言葉、誠に有り難うございます。
今後とも精進いたします！
嫁の帰省の為、年１回は東京から伊勢まで利用しますが、新幹線乗り継ぎ割引が特急なら使えるのにど何時も思います。南紀・伊勢の連結特急を乗り換えも楽ですし、検討していただきたいものです
12:04 悲しみの余りきのくに線に突入する南紀を連れ戻すくろしおwww
そこ気づいていただけて嬉しいです(笑)
紀伊半島南部の路線自体が存亡の危機だよなあ、、三重県南部の沿線人口が少なすぎる。尾鷲や熊野も１万人台まで人口が減った。おそらく多気以南の輸送密度は1000を余裕で下回ってて、廃止議論も机上に上がるレベル、恐らく三重県が廃止は簡単に容認しないだろうが。。
三重県は鉄道路線存続に非常に前向きですよね。
もちろん、残すだけでなく利用促進も必要ですが。
快速みえキハ75の車両更新に伴う車両入れ替えについて、
現在特急南紀に運用中のHC85に変えては？ 現在、3扉車の快速みえをデッキ付き2扉車すると？🤔 混雑や遅延の問題がなければ、近鉄運賃値上げで追い上げのJR東海、チャンスなので全指快速みえ程度にコストアップを抑え、vs近鉄に取り組めばよいのでは？ 即座に置き換え可能だし、早めに置き換えては。
こうやって料金面で近鉄特急との比較をしてみると、尚更みえは快速のままでよい（快速じゃないと無理）というのがよく解ります。
南紀との併結は南紀の本数が現行でも4往復と少ないことと今後の高速道路網の発展次第で減便もありうるでしょうから、わざわざ併結はせずにそれぞれが独立して運行する形が続くと思います。
近鉄特急が安くて本数もかなりあるので
JRは快速のままでないと全く太刀打ちできないですね…元々近鉄王国と言われてるような地域ですしキハ25の1次車などはまだ新しいのでクロスシートの一般快速車両で置き換えて存続する形が無難だと思います
近鉄急行より快適性を下げるわけにもいかないですし減便も減らすとさらにダイヤがスカスカになるから難しい
JRはみえ得ダネ回数券まで発売してもこんな程度だから、東のほうの会社と違って、特急格上げなんてとんでもない！ということなんでしょう。
かと言って、近鉄とほぼ並走しているから日光のようにローカル輸送に徹するわけにもいかないし、ジャパンレールパスの所持客もかなりいるから、名古屋－伊勢間の速達列車も必要でしょう。
個人的には、「みえ」「南紀」併結をするなら名古屋～多気快速化。
併結しないなら、「南紀」は全区間特急のままでもいいのかなと思います。
そうじゃないと、ユーザーは納得出来ないんじゃないかなと（汗
とりあえず快速は多気以降各駅でいいから伊勢市までは走らせるべきだと思う。神宮までの速達は沢山あった方がいいからね。
いつも興味深い動画ありがとうございます。
75形が退役後、快速みえと特急南紀を同一車両にして併結運転させるのは合理的かもしれませんね。
その場合種別をどうするか悩ましいですが、近鉄との競争では特急料金不要の快速が望ましい、納得です。
多気以遠で南紀を快速から特急に格上げするというのは体裁悪いですが、JR東海ならやるかもしれません。
みえ・南紀併結列車は南紀は指定席、みえは自由席とすれば、長距離利用客への着席サービスが保証できますし、乗客が分散していいんじゃないですかね。
こちらこそ、いつも御視聴いただきありがとうございます。
「南紀」と「みえ」の連結運転で、「南紀」側の車両の輸送力を効率的に活用出来ることになると思い、提案した次第です。
こうすることで、「南紀」の総合的な値下げ、利用者数増加による存続可能性の向上につながると考えました。
そして、「みえ」の指定席があまりきちんと利用されていないことを考慮しても、この際「みえ」は全車自由席も有りですよね。
ＨＣ７５系になるのでしょうか？
次回のサニーカーをどうするか問題、すごい気になるので期待です。あとはビスタEXの後継を作るのか作らないのかもありますし・・・。
ありがとうございます！
台本はもう出来上がっていますので、出来るだけ早めに出したいと考えています。
「鉄道をよく知らない人」の視点に立った場合、とりあえず伊勢に行こうってなるとルートをYahoo乗換とかで検索すると思うんですが、例えば東京ー伊勢市の場合、「早い順」だと近鉄特急が、「安い順」だと近鉄の急行が一番上に出るケースが多いです。
この時点で、少なくとも「名古屋まで新幹線、名古屋から乗り換えて伊勢へ行く」という人の一定数は近鉄へ流れているのが現状だと思います。だってYahooはそう言ってるから。近鉄が伊勢の覇者になってるのは、本数もだけど最大の要因として「鉄道に詳しくない人」の大半を引き寄せているからです。
そしてこれは名古屋ー伊勢の場合、近鉄が値上げしたあとも根本的には変わらない可能性が高いです。(値上げ後も津以南に関しては運賃面ではJR+伊勢鉄道+JRのが高いことは変わらないため)
桑名以北は一定数近鉄から利用者も奪えるとは思いますが、なにぶん四日市は駅そのものの利便性が…
なのでYahoo的観点で状況を変えるには、「近鉄の急行が毎時1本レベルまで減るか、快速みえの方数が倍になる形で、急行より本数が多くなる」これがベストな気がしますが、費用対効果的にも難しいところですね…JR東海の体力的に問題になってないだけで、参宮線って輸送密度3桁ですからね。
現状の「桑名以北の客は確保する」が最適解な気がします。
非常に納得出来るご説明、誠にありがとうございます。
私自身も、ヤフー乗り換え検索は日々活用しています。
JR側の対策については非常におっしゃる通りで、何よりも増発することが好ましいでしょうね。
もちろん、関西線の線路容量や輸送密度の点などから考えるといろいろと難しいでしょうが。
@@hiaudio
三重県のJRの辛いところは、かつて国鉄時代に対私鉄(特に関西圏)で発生していた、「通勤通学・日常利用は私鉄」「遠距離移動は国鉄」という棲み分けが崩壊してるんですよね。
「通勤・通学は基本的に近鉄」「買い物は近鉄」「大阪や京都へ遊びに行くなら近鉄」「名古屋から新幹線乗るから、名古屋まで近鉄で行こう(津以南の場合)」になってて、
JRを使うケースが「名古屋や伊勢に行きたいけど、JRのが近いからJRを使おう」「尾鷲方面は近鉄ないからJRを使おう」「JRの駅前にイオンがあるからJRを使おう」になるんですが、これらは高確率で
「でもめんどくさいから車でいいや」になります。
となると結局、「名古屋に出たいからJRに乗ろう(桑名以北の場合)」か、「JR駅が家の目の前だからJR使う」人しかいなくなってしまうんですよね。JRの出る幕が非鉄目線では本当にない…
結論としてキハ75の耐用年数が危うくなった場合、JR東海は基本的にリニューアルをしないので、キハ25の転クロ車を回してくるのではないでしょうか…JR東海的にもメインは桑名以北の客で、伊勢方面は割引きっぷなどで乗ってくれればラッキー、ぐらいの認識になってそうです…
桑名くらいまで複線に出来たらもうちょい効率よく出来そう
確かに、名古屋～桑名間は意外とじれったいですよね(笑)
この区間の問題点は、愛知県内が殆どなのに恩恵は三重県が殆どなので、自治体の援助が受けられないという事ですね…
名古屋市が如何にシブチンかってことだわな…
三重県はそれなりに投資してるのに、名古屋市のボトルネックで活かしきれていない。
@@mandshurica575 まぁ名古屋市に恩恵殆ど無いですから。西九州新幹線の佐賀県区間の問題もそうですけど、鉄道路線は各自治体によって括るのは無理があるんで、国でやらないとやっぱりダメですね…
何気に説明画面で南紀号が「ＨＣ８５系」になっているのがいい！
ありがとうございます。時代の先取りです。
これでHC85系が「南紀」に導入されなかったら泣けますが(笑)
@@hiaudioさん｡ちなみにＨC85系は､2023年7月1日（ＪＲ2023年夏臨開始）から特急南紀での運転開始が､ＪＲ東海の公式サイトのプレスリリースで､発表されていますね‼️
2023年6月号時刻表（2023年5月25日発売）にも掲載予定ですね｡ちなみにＪＴＢ小さな時刻表夏号（ＪＴＢ時刻表2023年7月号と同じ内容）での掲載予定ですね‼️
快速みえHC85系導入は、青春18きっぷユーザーには捗りそう
最近JR東海の新幹線予約「EX予約」のオプション商品で近鉄を利用した伊勢市方面に向かうフリーパスを発売するようになった。そう考えると東海としても、あまり快速みえにそこまでの力を入れていないように見える。ちょっと前までは快速みえを安く乗車出来る回数券の宣伝広告もあちらこちらで見たけど、最近は見なくなった。
東海自体、首都圏からなら新幹線乗ってくれれば名古屋から伊勢志摩へのルートはなんでもいいくらいなのかもしれませんね
近鉄は儲からなかったら減便不便なり新幹線で伊勢志摩に来てくれるお客さんを減らすから。JRにとっても近鉄はお客さん。潰し合いはしない
観光地日光におけるJR東日本と東武鉄道の協調路線に似たような感じかもしれませんね。
そうなると、JR東海と近鉄が今より本格的に協調するようなことになれば、快速「みえ」そのものの将来はあまり明るくないかもしれませんね…
「みえ」を張っても仕方がないってことか
首都圏での指定券購入や運賃通算・乗り継ぎ割引など圧倒的なアドバンテージがある新幹線からの乗り換え客に対してグリーン車や〇シートを提供しない時点でJR東海のやる気の無さが伺えます。やはりJR東海は近鉄とケンカする気はないんでしょうね。国鉄時代でさえ御料車を名古屋まで回送して昭和天皇を乗せることはしなかったし。
近鉄が減便値上げせざるをえない状況でパイプの取り合いはJRはしないと思う。
みえの新車は315系の車体とHC85の機器を組み合わせて313系の内装になると予想。
それもあると思うんですよね。今回の動画では、その案も入れるか入れないかで最後まで悩みました(笑)
つまり､「ＨＣ75系」ってことか…
最近、個人的に気になる所にピンポイントでヒットしていてとても勉強になります。
次回、近鉄特急も楽しみに待ってます！
お役に立てましたら幸いです。
近鉄特急編、出来るだけ早期に公開したいと思っています。
そして、先日公開された旅人車いすさんの近鉄考察動画もとても気になっています。
動画制作中のため今は見ることが出来ませんが、自分の方の動画が完成したら是非拝見しようと今から楽しみにしております。
@@hiaudio
僕の近鉄の動画、考察というより妄想なので、過度な期待をせずにご覧下さい。
飛練さんの考察はいつも細かく調べられていてすごいなぁと憧れています。
学生時代は松阪から名古屋まで近鉄の急行で通ってた。早朝も快速｢みえ｣走らせれば近鉄から通勤客を奪えるのに無理なのか。
車両区からの入出庫の関係なのですかね？
需要があるならば設定されても良いと思います。
さん｡1989年夏臨では､臨時「ホームライナーみえ」として下り深夜,上り早朝のダイヤとして名古屋〜伊勢市で､運転されてれていました｡ちなみに土休日でも運転されていたので､夏休みのスズカの8耐臨運転日に､品川からの運転された客車のジョイフルトレインと共に撮影した事が､あります｡
ホームライナーみえの車両は､キハ80系でした｡
利用率が､バブル崩壊前とはいえ良くなかったのが理由だと思いますね｡
なかなか目からウロコな案だと思います。
最近特急化が進んでいますが、JR東ではよくホリデー快速として特急車両を使用し、500円程度の指定席料金を徴収しているので、ライナー程度の料金であればHC85系の鬼コスパ列車になるかもしれせんね。
その際にはリネンの有無、車内放送などで違いを作るんですかね。
「考察と妄想は紙一重」なんか沁みるようなフレーズですね。(笑)
いつも御視聴ありがとうございます。
結局、特急列車と普通列車でそれぞれ車両を作り分けるというのが、徐々に時代にそぐわなくなってきているのかもしれません。
運営側にとっても利用者側にとってもWin-Winですし。
＞「考察と妄想は紙一重」なんか沁みるようなフレーズですね。(笑)
台本を作成するときに、妄想方面に行きすぎないよういつも気をつけています(笑)
@@hiaudio そうですね。
私鉄がJRに負けない車両を作る昨今、国鉄時代から引き継ぐ料金体系ではキツイと思います。
JR東は競合のないところ、競合で優位なところにおいて特急化して増収を計っていますが、逆にこの区間はJRがお勉強しないといけないと思います。
近鉄が運賃を値上げしても、名古屋〜近鉄四日市の優勢は変わらないだろう。
主力の四日市準急が廃止されない限り。
運転本数を視野に入れたら、やはり近鉄の方がはるかに使いやすいですからね。
マジレスしてしまうと､キハ75は参宮線内の普通運用に入るからHC85の導入はほぼ考えられないかと。
もしHC85系が入るようになれば、さすがに車両運用そのものを見直すことになるかもしれませんね。
個人的な解釈を補記すると、ＪＲ東海エリアの中で、ＪＲ東海の競争相手の優先度を考えてみました。
まず第一に「岐阜～豊橋、対名鉄」。これは国鉄末期に須田御大が打ち出した「汽車から国電へ」に始まり、30年かかって、ようやく名鉄に勝つことが出来たと思います。
そして今、第二段階に入り、これは「知多半島方面。対名鉄」。これは武豊線の電化で始まったものと考え、定着を図っているのが現状と捉えています。今後、更に力を注ぎ、最終的な青写真としては「複線化およびセントレアへの乗り入れ」を考えていると思われます。セントレア連絡手段が名鉄１社というのは、空港アクセスとしては非常に心もとないのが事実なので、社会的責任として、大いに取り組んでもらいたいものです。もちろん、ネックとしては濃尾平野の大部分からは名鉄の方が便利な点ですが、ＪＲ東海にも静岡や長野方面からのアクセス開拓というメリットがあるものと思われるため、まったく無駄な事業ではないと思われます。
そしてここからは将来への展望となりますが、第三の展望としては「名古屋～可児。対名鉄」という、岐阜県中農対決。中農地区は名古屋のベッドタウンという背景があり、力を入れたいところ。現状では名鉄有利ですが、犬山での折り返しが名鉄の弱点であり、また名古屋市南部への通勤には不便であるということ。そこを太多線から中央線乗り入れで通勤列車を走らせれば、シェアを奪うことが充分に可能。そのためには、太多線を複線電化する必要があると思うので、その対策をいつ計画化できるかというところでしょう。
さらに第四段階としては「岐阜～鵜沼。対名鉄」。これは既に運賃・速度の面で互角になりつつありますが、高山線の更なる改良がもとめられるところ。
その上で、本動画の「三重方面。対近鉄」は、第５段階だと考えています。つまり、ＪＲ東海にとっては最終段階での競争相手となりそうです。現状では、まだまだ将来の話であり、当面は「快速みえ」でお茶を濁しているようにも見えますが、決して手を抜いているわけではなく、手が回らないといった方がいいかもしれません。その最大の根拠は、三重は三重圏内での通勤通学需要が完結する面を持っているからです。つまり、もちろん名古屋の会社へ通勤する人もいるのですが、四日市を中心とした工業地帯＝一大通勤先で働く人にとっては、通勤手段としての鉄道は短距離だろうということが考えられるから。そのため、鉄道にある程度の距離に乗っていただけるのは、観光客という不確定要素の割合が高そうということ。だからこそ、限られた資本を投資する順位としては、どうしても後回しにせざるとえないということが考えられるので、このような順位にさせていただきました。
ご意見いただきありがとうございます。
知多半島方面ですが、半田市民であるわたしの感覚で申し上げるならば、武豊線電化の前の、全列車キハ75形導入からその兆候があったように思います。
沿線である知多郡東浦町は、大手企業の工場誘致や大型ショッピングセンターなどの建設も進み、いつでも市制できるような発展を遂げました。利用者層を見ていると、クルマ社会である当地域とは裏腹に、緒川駅での下車が多いことが印象的です。近年、名古屋方面からの普通列車が毎時一本、大府止まりに変更になりましたが、これを緒川駅まで延長運転してもよかったのではと思ったほどでした。
中部国際空港方面のアクセスですが、名鉄一路線のみでは…というご意見には大賛成です。あおなみ線の延伸などの構想もあったようですが、途中から名鉄常滑線に合流するなど中途半端な印象が拭えません。
どうせなら、景気よく全線専用路線で建設してもらいたいものです（なお予算←）
また空港アクセスについてですが、西三河方面からの短絡ルートが効果的に思います。武豊線の延伸でも、大府経由となりますので名鉄ルートより短絡可能ですが、これでは移動の費用対効果的にクルマ移動に軍配が上がってしまうような気がします。
やるべきは愛知環状鉄道のセントレア延伸だと思うのですが、まあこれも夢物語ですね（汗
関西本線の名古屋口の完全複線化はJR単体では無理なのかな？今のままでは高性能車両を導入しても近鉄や高速道路への対抗はまず無理ですね。宇野線の一部複線化や山陰本線の高速化には自治体が出資してますが、近鉄が存在してる以上、三重県には期待できませんかね。
関西線複線化は、費用対効果では釣り合わないのかもしれませんね。
ですので、複線化が進展しないと仮定して、「南紀」＋「みえ」の連結運転を考えてみたんです。
そしてかなり先の話になりますが、JR東海は、リニア全線開業で名古屋～亀山間の流動がリニアに移ることを多少は期待していたりするのではないかと考えてしまいます(笑)
@@hiaudio
他のyoutuberさんが実際に乗車して観察されてました。
関西本線は、三重県は複線化に熱心で、愛知県に熱意がないとのことでした。
具体的に動画が見つかればまたお伝えします。
名松線も補助を出して復旧に漕ぎつけた三重県なので三重県側は鉄道の活性化にはわりと積極的だと思います
…愛知県区間は弥富から名鉄も増えるしあえて複線化にまで出資するメリットがあまりないかもしれませんね
@東西南北 さん
＞関西本線は、三重県は複線化に熱心で、愛知県に熱意がないとのことでした。
なるほど、両県の置かれている状況がよく分かる情報ですね。
三重県は鉄道網を非常に大事にしていますよね。近鉄と名鉄、赤字路線経営分離などの問題についても両県で明暗がくっきりと分かれていますし。
投稿お疲れ様です。
南紀の名古屋〜多気快速化についてですが、新幹線との乗り継ぎ割引が適用されなくなると多気以南へはかえって割高になってしまう問題があるかと思います。
新宮までですと現行の乗継割引適用での指定席特急券1730円から2590円へ860円の値上げとなってしまいます。
特例になってしまいますが、この場合であれば多気以南の特急料金に関しては乗り継ぎ割引を適用させるべきと思います。確かに、それでないと“実質的値下げ”の意味が無いですからね。
キハ25は、高速走行出来ないのかしら?
パワーウエイトレシオがあまりよくないですので、最高110km/hまでですね。なので「みえ」のダイヤには乗れませんね。
後継機の話がなかなか出てこないキハ75
青空フリーパス使うと名古屋伊勢市の運賃は往復で2620円になるから近鉄急行を使うよりも早くて安い、ということはみんなに知ってほしい
確かに早いですが、近鉄は急行松阪行きに乗って松阪で普通に乗れば、時間はかかりますが3本/hになり、JRの3倍になります。更に近鉄は朝早くからと夜遅くまで急行が走っており、差額が320円となると岐阜や中津川、豊橋といったところでもない限り安くないと思います。また、近鉄が去年まで発売していた1500円のきっぷだとJRの半額程度で行けてしまいます。
@@user-sb5dr2lz7i
所要時間の比較してるのに、本数の比較になってて全く違う話になってますよ！
去年までのきっぷ、使えないなら残念ですね。
青空フリーも土日のみですが、伊勢鉄道線内の料金も含まれているんで乗換や精算の手間もなく行けるのはメリットだと思います。
HC75系（HC85系と同じ電気式気動車）なるものを作って投入するかと。
急行「かすが」として颯爽と走っていた頃の事はもう、忘れ去られてしまっているのですね。悲しい。
一日一往復でしたし、今ではすっかりバスに食われてしまいましたね。
キハ75の後継は315系の車体にHC85系の足回りを履いたものになるのでは
HC85系の足まわり説はわたしも有力だと思っています。
いつも興味深い考察ありがどうございます。あまり関わり合いのない路線なので全てが理解できたわけではありませんが、飛練さんの考えはとても面白く感心してしまいます。
こちらこそありがとうございます。
いつも、人が考えないようなアイデアを考えることで個性を磨いていきたいと思っております(笑)
名古屋からで快速みえの利用者の大半は桑名や四日市までの利用客です 指定席の利用客は伊勢市までの利用客が多いのが現状です なのでこのまま快速として運行すると思います ちなみにJR東海がA特急として運行する理由は新幹線からの乗り継ぎをターゲットにしてるみたいです
正直、南紀を部分格下げする位ならワンチャン快速みえのキハ25への置き換えでオールロング化の可能性がないとは言えないんだよなぁ😂
そもそもキハ75が登場したのが93年でバブル期に開発されたわけだから、普通列車用ながらああいう豪華な車両になったようなところがある。JR東海がわざわざあれの後継車を開発するとは思えないし、快速みえにHC85を使うくらいならみえを特急か急行化するかもw
併結して間を取って急行に…は動画内でもう出たので別案
・南紀とみえ併結
・種別は快速
・南紀を全席グリーン車化
・グリーン車に伊勢鉄道特別料金をかける
・車両はHC85で、全車グリーン車編成と全車普通車編成を用意する
とかどうでしょう
イメージはマリンライナーとかの普通車グリーン席車だけが普通席車から分離して新宮まで行くみたいな感じです
なるほど、「南紀」は観光列車のような趣になりそうですね。
グリーン車料金で伊勢鉄道側も多少のプラスになれば、快速化も納得してもらえそうですね。
全車指定席なら、収入アップになりますが、一部単線区間もありますので、なかなか出来ませんね。
南紀と併結で線路容量をあげるのは、賛成です。
面白い考察でした
中京圏ー伊勢だと実質的に自家用車がライバルだろうから、首都圏から伊勢を想定して、ex予約の割引、名古屋での乗り継ぎ割引含めて考察して頂けると、より興味深い研究となるかと思います。
お楽しみ頂けたようで幸いです。ありがとうございます。
乗り継ぎ割引は多くの方からご指摘をいただきました。動画内では触れませんでしたが、「南紀」の名古屋～多気間を快速扱いとした場合であっても乗り継ぎ割引は特例を設けて設定した方がいいというのが持論です。
またEX予約まで含めての検証は気がつきませんでした。アイデアをありがとうございます。
伊勢神宮の2013年の式年遷宮の時には､キハ85系使用の全車指定席臨急「いせ」を名古屋～多気は､臨特南紀のスジで､運転されていました．年に何度か､尾鷲,熊野方面で､JR東海のハイキングのある際にも同じく臨急全指の「さわやかウオーキング号」が､運転されていますよね‼️伊勢鉄道内の急行料金は､設定が無いので､快速扱いとなっていますよ．
もういっそのこと快速みえ置き換え前に伊勢鉄道線をJR東海に編入してしまえば良いのでは！？(暴論)
ユーザー目線だと、そうしてくれた方が有り難いところは多々ありますよね。
JR線に編入の上で沿線自治体の補助でなんとか…と（汗
JR伊勢線.....
一度も実現しなかった奇跡のコラボが出来るのか....(国鉄伊勢線の三セク化は民営化前)
従来どおり「下」部分は伊勢鉄道が所有して、「上」部分はJRでいいと思う。
ただ、なまじ伊勢鉄道が黒字だからそんなこと三重県がウンと云わなさそう
あるいは伊勢鉄道に、桑名か名古屋まで乗り入れを認めるのも、ありかも？
走れるだけの性能が、伊勢鉄道の車両にあるかどうかは知りませんが。
@@hinodesuzaku8975
桑名か弥富までなら複線だから乗り入れても関西本線の線路容量圧迫しないからいけそう
近鉄への乗り換え需要を考えるなら桑名止めにしたほうがよさそう(四日市は両社の駅が離れているので)
みえ号の南紀併結運転、
奇抜なアイディアですが、みえ号の今後を考えるにあたり、よい方法だと感じます。
みえ号の車両自体はとても快適です。
しかし行き違いが多すぎることによる快適性の欠如や、気動車ゆえの振動、近郊型を抜けきれない車内設備に、松阪から伊勢まで多気を迂回することによる所要時間の増加…
近鉄特急との差は激しく、特に遠方からの乗客や家族連れなど、いわゆる観光客には全く歯が立たない状況。
青空フリーパスや特ダネ回数券による安い単価の客で何とか席を埋めている状態だと感じます。
また経由する関西線の利用者増加は、みえ号にとっては皮肉にもその先行きを暗くしているように感じます。
名古屋市内の交通希薄地帯を埋めた請願駅である春田駅が利用を大きく伸ばしており、
朝夕の区間快速は名古屋〜蟹江まで各駅停車となりました。
ただでさえ名古屋〜桑名間では行き違い待ちが以前に増して増えている中で、今後も快速列車の停車を望む声がより高まることも予想されます。
ここで南紀併結運転ができれば、みえ号は近距離輸送に飲み込まれず、長距離列車としての貫禄を再び取り戻すことが出来るのではと思いました。
なるほど、現在の関西線快速列車はより地域密着に、「みえ」「南紀」はより長距離速達重視にと、役割を分けるということですね。
沿線自治体からに膨大な補助金がなければ大赤字路線で地元民は近鉄使いなんだから、まずは補助金止めて誰が炙り出されるのか見るという方向でいいんじゃないの。
少し昔の話ですが、快速みえが南紀の補完で三瀬谷方面の運転があったという話もあるので、在来線でよりお金を稼ごうという気が他社と比較してあまり無いJR東海なら、南紀廃止で快速みえ増発も有りかなと思います。あと、三重県民の意識として、JRは気候変動に弱い、本数が少ない=不便という点があるので、料金面でより有利になってもそこまで客は流れないように思います。今の快速みえの立ち位置である、近鉄特急と近鉄急行の間というのが無難かなと。
在来線で儲けようというよりは、新幹線の支線としてしっかり責任を果たそうというところだと思います。現在の「南紀」定期列車四往復もほとんど意地でやっていると思います。
それでも、快速「みえ」や近鉄が並行する多気・松阪以北は、利用者から見ると「南紀」の料金体系は乗るなといっているようなものであり、「南紀」そのものの存続の為にも何とかする必要があると思うんですよね。
南海特急サザンの様に、前２両南紀指定席+後ろ2両みえ自由席のようにできればいいですが。ただ、多気駅で連結切り離し作業が発生するので、速達性が失われるとおもいます。(5分程度ですが)
これは盲点でした。確かにおっしゃる通りですね。
みえ存続なら専用車両よりも共通運用可能なキハ２５系かその後継で置き換えるのが無難そう・・・その場合は指定席は廃止かな？
キハ25形の後継ならワンチャンありますかね。現行のキハ25形ですと、性能的に「みえ」のダイヤには乗れない気がします。
快速みえはF1や8耐で鈴鹿サーキット稲生駅に臨時停車しますが（2両から4両に増結）、臨時の快速が名古屋から1時間半くらいかかるのに対し、快速みえは45分程で走破するので特に復路は立っていてもさほど苦痛ではありません。
凄い優れモノという印象がありました。
なるほど、鈴鹿サーキットでのイベント開催時などには極めて重要な移動手段になりますね。
特急南紀を多気まで指定席快速にして快速みえと併結する案は面白いですね。特急南紀は高速バスに対して速さで対抗は出来ないだろうし
けっこう苦肉の策だったんですけど、多くの方から暖かい評価をいただいてホッとしています(笑)
快速みえって関西線が複線で本数多かったら絶対近鉄特急に圧勝できそうだけど､関西線が単線だからきついよね
増発しようにも、なかなか余地が無いんですよね。
貨物列車もありますし。
名古屋～四日市辺りまで複線化をやっていればJR東海が三重県で戦えていた未来もあったかもしれない…？
やはり複線化が理想的ですよねえ。費用の関係でなかなか難しいようですが。
そこで、「南紀」＋「みえ」連結による運転本数の減便を考えてみた次第です(笑)
@@hiaudio さん．快速みえ,特急南紀号は､伊勢鉄道内で､毎日見ていますが､いつもガラガラですね．南紀号は､設備,スピードでは､近鉄乙特急（停車駅は､白子,四日市,桑名）より高くて遅い位です．ましてや甲特急のひのとりや名伊しまかぜ（津は､通過だが､スピードでは､同じ他の名古屋発毎時25分の甲特急のスジから､上りは､土曜休日運転の名伊甲特急からの推測で46分位で､特急料金では､京都～大和八木と同額）と比較対象にもならない点です．実際に今年8月のお盆シーズンに､津駅で観察していましたが､上り臨時南紀82号の遅れとはいえ､名古屋行しまかぜ（津駅通過時刻は､16:52頃）に､津駅であっさりと追い抜かれたシーンを見たくらいですね．（名古屋着は､定刻なら両列車共に､17:44着）
時々利用してますが、快速みえの回数券に特急自由席席券で、新幹線から乗り継ぐ場合、乗車可能な列車が増えます。但し、回数券の購入には、事前購入か、改札を出なければなりませんが❗また、メリットは松阪までです。
キハ75が好きな車両でとても興味深く見させてもらいました。
一方、後から近鉄に乗ってひのとりや伊勢志摩ライナーの快適性と本数の多さを知ってしまうとどうしてもJRが不利なことはわかります。みえは快速のままがいいと思いますが、活性化は難しいですよね。HC85快速なら一矢を報いることはできてもコスパではきついでしょうね。
お楽しみいただけましたら幸いです。
HC85系を導入してしまえば、「みえ」用に専用車両の設計をする必要もないですし、「南紀」の輸送力を「みえ」用にも活用することが出来ます。あとはJR東海のプライド次第かなと(笑)
名古屋駅における新幹線との乗継割引が特急南紀の数少ない存在意義の一つである(適用させれば近鉄特急とほぼ同額となる)と思われますが、
それすらも新幹線EXサービスの普及率アップと引き換えにJR東海自ら手放してしまっているようなものですね…
新幹線と特急「南紀」の乗り継ぎ割引の件は複数の方からコメントがありました。
確かにEXサービスでは乗り継ぎ割引は無関係になりますね。
😢キハ110形や、、キハ40より早い廃車とは。。
キハ７５の顔つきは７５固有だから 解体しないで保存して欲しい
近鉄の名古屋～松阪は手前の伊勢中川を過ぎると一気に特急料金が跳ね上がるので近鉄値上げ後は名古屋～松阪は快速みえに少しは乗客が移行すると思っていますが一時間１本と自由席が１両半で特に名古屋～桑名が混んでいる現状なので４両の快速みえを増やせるかが重要
そしてJR東海が今の４枚綴りの回数券でなく豊橋～名古屋のような往復切符で対抗すれば面白そう、快速みえ指定席変更券を半額の260円位にすれば昼間ガラガラの指定席も埋まるし座っていける安心感もある。
もし「みえ」を特急に格上げするとしても、関西線&伊勢線区間での120㌔毎時への引き上げをするなり、桑名を通過にするなりで時間短縮を目指さなければ、意味が無いでしょうがねぇ…。そのためには複線化もやらないと…。
「みえ」「南紀」の併結は、いいですね。
本当は複線化が理想的ですよね。しかしせいぜい信号場の新設が現実的でしょうか。
「みえ」「南紀」の連結も、複線化が難しいことに起因して考えてみた次第です(笑)
リニア亀山駅が単独駅となり、自動車交通とのみの結節になると考えると、三重県内在来線なぞ枯らしてしまった方が良いという戦略があるかも。飯田線の扱いが酷すぎるのは飯田線の特殊要因なのかどうなのかが見極め点。
JR東海の経営的な視点を考えると、パークアンドライドを前提に、新幹線やリニア利用の上で自動車交通を支線として活用するスタイルが定着するならば、それもやむなしというところでしょうか。
近鉄の運賃値上げが鍵になるでしょう。
そうなれば近鉄からJRへの転移はありうるかもしれません。
特急「南紀」/快速「みえ」と関西線名古屋地区の今後に注目です。
大和路線や奈良線系統、特急「くろしお」も気になります。
近鉄の運賃値上げは大きな影響が出そうですね。
あとは、近鉄が減便などをせず何とか踏みとどまれば、利便性で近鉄を選ぶ人もいるかと思います。
JR北海道がスーパーカムイを札幌でエアポート快速で直通させた際、編成が５両というのもあったが、
元々、エアポート快速が近距離需要もあったため、遅延が多かったそうです。
今は廃止されてしまいましたが。
特急型車両を快速列車として運転する場合の問題点がそこですよね。
最後まで動画に入れるべきか悩んだところでもあります。
一部が「南紀」「みえ」併結列車にする場合は、
多気までの種別は有料（350円くらい）の特別快速とし、
「みえ」は上乗せナシの自由席メイン、「南紀」は上乗せアリの指定席メインで組ませるのはどうですかね。
「みえ」と「南紀」で自由席・指定席を分けるのはアリですね。その発想は無かったです。
近鉄が、名阪特急を意識し、度を越えた遠距離逓倍運賃体系にしてるのが、名古屋鳥羽間でも効いてますね。
高速道路や路線バスや自家用車が今ほど発達していなければ、キハ７５系は関西線から草津線や桜井・和歌山線方面の急行として使われていた車両ですが、いまの快速みえは成功例だと思います。
将来について悲観的なことを言えば、旅におけるスピード追求の流れが変わらなければクルマの自動運転実用化はかなりの脅威。
そこまでいかなくても高速道路網整備は、通勤や出張以外の鉄道需要を減らす方向に働きそう。
近鉄は鉄道不振の中、快速急行や急行を減らし名鉄のように特急に料金不要の一般車を併結するかもしれませんし、ＪＲ快速に相当する準特急を走らせるかもしれません。
臨機応変な対応になる気もします。
鉄道旅行がブームとなり定着するといいと思っています。
自動運転実用化は、この国の交通事情を大きく変えることになるでしょうね。
何しろ公共交通の「自分で運転しなくていい」という最大の長所が無効となってしまうわけですから。
近鉄特急の一部指定席化（名鉄・南海・京阪方式）、あながちあり得ないとは思いません。
そのキーとなるのは、リニア中央新幹線の全線開業です。
名阪間の速達移動で、ただでさえコスパの悪い近鉄名阪特急が、リニア比でさらにコスパが悪くなってしまうわけです。
オマケにリニア三重県駅は近鉄の勢力圏ではない亀山市ですし。
でも、これまで様々な危機を乗り越えてきた近鉄のことです。
きっと、あっと驚くやり方で立ち向かってくれると信じています！
快速「みえ」の将来はリニア中央新幹線の名古屋開業と深い関係に有ると思います
今のJR東海の設備投資は大半がリニアに傾斜してますが
このまま2027年からズルズルと遅れれば遅れる程、投資計画に狂いが出ますから
他の投資に影響が出て来ると予想します
28年までのリニアは投資に対しキャッシュが発生しないのは織り込み済みでしょうが
その後はリニアのキャッシュも想定していたと思いますので
それが生まれないと成ると色々とシワ寄せが出て来ると思います
特にJR東海の収益構造上、在来線の比率が余りに低いですから
その在来線への投資は出来る限り抑制の方向に行くと思います
静岡問題の進展状況に寄っては、今までのJR東海の車両更新のパターンが崩壊する可能性も高いと思います
車両更新なんてやめても焼け石に水かと
@@user-mo5ji5ij6e さん
車両更新は経費削減の一部ですね
余計な費用掛かるなら「みえ」廃止もあり得ると思います
それに、現実的な金銭の額は小さくとも
そうなった時の株主や株式市場への影響も考慮しないと行けませんから
リニア着工で上昇傾向が続いていた
株価も静岡問題が深刻化し始めた段階でコロナの流行拡大前から下落傾向に成ってますから
株価下落が進み過ぎるとそのダメージははかり知れませんから
27年が間に合わないとしても、大きく遅れなく「何年開業」が明確に成れば投資家心理は持ち直すように思います
別の所で金融不安でも発生すれば無意味ですが
なるほど、そういうことであれば「みえ」のみならず、全ての在来線区に影響が出そうな話ですね。
車両取り替えを先延ばしにして、最低限の延命工事で茶を濁すという未来も無いとは言い切れないですね。
あと気になるのは主要子会社である日本車両でしょうか。
リニアが延期になり、リニア車両の発注もその他車両の発注も減ったり無くなったりするような事態になれば、こちらの影響も大きそうです。
@@hiaudio さん
そうですね、JR東海がそのような事態に成れば影響はでると思いますが
日本車輛に限らず、日本の鉄道車両製造メーカーは規模が小さいのでJR東海が支えるとは思いますが
まあリニア問題が早く解決する事を望みます。JR東海の経営陣も素人では無いので
既に数年の遅れは織り込み済みと思いますし。
新幹線車両が原価償却終了と同時に新車と入れ替えのパターンが崩れると心配ですね
あれは、税金対策ですから
@あ さん
リニア事業はJR東海に取って社運が掛かってますから
東海道新幹線がこけると、JR北海道以上に厳しく成るのがJR東海です
1つの商品でその企業の7割以上の収益を生み出すなど、アップルのような企業でない限り異常な事ですから。更に鉄道事業はiphoneのようにより先進的な商品で短期間でリプレースできるようなモノでは有りませんから。リニア事業はJR東海に取って自社を支えるもう一つの幹を作る事業であり
リニア着工後、JR東海の株価の上昇もそれを見越した投資家の動きと思います
それ以前は、有れ程の利益率の割にJR東日本と時価総額は変わりませんでしたから
快速「みえ」と特急「南紀」と一緒に併結するのが、賛成だと思う。
料金など、いろんな難しいが、沿線と地域活性化につながるかもしれないと思う。
そうなんです。関西線の線路容量を考えると、連結運転は大きな意味がある気がしたんですよね。
快速南紀はありえないでしょ。であれば特急みえにして、名古屋-松阪間は特定特急料金を設定するのが現実的。
@@user-bs4et8gp4n そうすれば、近鉄特急に対抗するはずだと思う。
2033年といえば､次回の伊勢神宮の式年遷宮が､行なわれる年です｡（伊勢鉄道の前身の旧国鉄伊勢線開業は､1973年9月｡キハ75系投入に向けての複線化整備は1993年｡近鉄志摩線の複線化も1993年9月で､伊勢志摩ライナー登場は､半年後の1994年3月｡近鉄しまかぜの運転開始は､2013年3月）三重県としては､東日本大震災からの教訓で､南海トラフ巨大地震の津波対策が､特に必要性な場所が､県の代表する観光地の為に､防災対策とインフラ整備投資を抱えていると､思います｡このコメントを書いている2023年4月前半は､統一地方選の県議会議員選挙なので､有権者として考える機会だと思います｡😊🤔
@@user-zo5de5fy1q
確かに、そう思う。
地域活性化や観光事業の推進すれば良いと思う。
伊勢鉄道を電化させて、参宮線も電化すればセントラルライナーみたいに、315系8000番台（仮称）を用意したら、団体列車への転用も可能、373系後のホームライナーの運行も可能、東海の好きな効率性向上ができるんじゃなかろうか
それにリニアの亀山・大阪延伸で関西本線四日市亀山間は並行在来線になって厳しくなるだろうから、参宮線方面に主力を移すのはありだと思う
2:25 妹尾と早島以外は朝夕の数本だけじゃないですか？
マリンライナーが朝夕に遅くなるのは宇野線が単線路線な為に普通列車の本数が極端に少ないせいだと思います。
高松〜岡山では１日数本だけうずしおが直通して来ますが、日中のマリンライナーの方が速かった気がします。
日中のマリンライナーは比較的特急、朝夕のマリンライナーは通勤快速といった感じです。私はこれらは実質別物と見ています。
なるほど、情報とご説明ありがとうございます。
＞日中のマリンライナーは比較的特急、朝夕のマリンライナーは通勤快速といった感じです。
この解釈が正しいのかもしれませんね。
みえ号と近鉄の比較で運賃だけで比較するのは乱暴です。利便性（本数、運行時間帯）も説明しないと議論になりません。いくら安くても1時間1本では使い難い。
近鉄は名古屋発伊勢方面は5:30から運転される。8時までに、急行5:30(鳥羽）急行6:10(鳥羽）急行6:31(鳥羽）特急6:50（賢島）特急7:10（賢島）急行7:11（松阪、中川で五十鈴川行きに1分の連絡）急行7:31(五十鈴川）急行7:40（中川、中川で五十鈴川行きに2分で連絡）特急7:50(宇治山田）。それに対して快速みえは8:37のみでは話にもなりません。
快速みえは上りは鈍足で桑名～名古屋間は近鉄準急にも勝てない列車が存在しては近鉄云々の問題ではない。まずは上りのダイヤを上手く組んだりしないと。
快速「みえ」と近鉄優等列車の運転本数差についてはおっしゃるとおりです。
しかし、「近鉄急行」と「快速みえ」と「近鉄特急」の三者比較とすると、その運転本数差は小さくなると考えます。
とはいえ、現在のような快速「みえ」の毎時一本という設定は少なく、とうてい便利に使えるような本数ではないんですけどね（汗
せめて毎時二本はほしいところです。
料金や速度はともかく。本数も輸送力も近鉄の特急と急行に敵わない快速みえの未来はもう見え見えよ、みえだけに。
おもんな。何見栄張ってるんだよ
まあ、大半の列車が二両ですからね…
JR東海が鉄道事業者としての意地として走らせているのだとしたら、「みえ」と「南紀」で別々の列車を仕立てるようなことをせず統合して連結運転して運行コストを削減するのも有りなんじゃ無いかと思ったわけです。
或いは、無理をせず減便とか廃止とかになるのですかねえ。
縮小均衡なのでしょうが、在来線にももう少し力を入れて欲しいですね
確かに、毎時一本というのはあまり便利に使える運転本数では無いですからね。まあ単線区間が多いので増発が難しいというのもあるでしょうが。
@@hiaudio 中京圏ですし潜在的需要はあると思いますが、並行する近鉄と比較して相対的に不便さが悪目立ちしているような気がして、気になってます
JRの広域ネットワークを軸に新たなサービスを提供出来たら面白そうです
料金と時間の側面での比較。非常に面白く見させてもらいました。
ただ、近鉄は運転本数が多いという利便性があります。そこをどう考えるかが、肝になりそうです。
ありがとうございます。お楽しみいただけたのでしたら幸いです。
「近鉄急行」「快速みえ」「近鉄特急」の三者で比較する場合はその差が小さくなる上、JR線と近鉄線は主要駅で隣接している例が殆どですから「待ち時間が短い選択肢を選ぶ」という意味合いも含めて、今回は運転本数を考えずに計算しました。
とはいえ、毎時一本の快速「みえ」ではせっかくの俊足が台無しになってしまうことも多々あるでしょうね（汗
本音を言えば、最低でも毎時二本は欲しいところです。
今回の考察とは趣旨が違うけど、本当に大きく快速みえに変化が訪れるのは、リニアが大阪まで延伸した時だと思う。
亀山にリニアの駅ができれば、亀山発着の快速みえができるかも(名前は変わるかもしれないけど。
あくまで一鉄オタの妄想だけど、亀山〜鳥羽を電化して、373系や313系8000番台のような車両を快速として入れて、全区間最高速度120kmにして近鉄に速達性を武器に勝負を挑みそう。
そんな、みえっぱり(みえだけに)な妄想に胸躍らせる今日この頃。
亀山発着列車に関しては、リニア全線開業時には設定されるような気がします。
何よりも、近鉄の営業エリアではない地域ですからね。
リニア開業と接続列車の設定、さらに高速道路も近くを通っていますから、亀山市自体も大きく発展することになりそうですね。
むしろみえとの差別化のために南紀の多気以北の停車駅は津、四日市、名駅だけに絞るんじゃないかと思います。
少ない利用者ながらも、三重県内の主要駅各駅相互間の利用を考えると、そうもいかないような気がします。
対名古屋とした際に「南紀」の真の目的を考えると、多気以北の停車駅削減は理に適っているのでしょうけどね。
特急料金無しの75型快速みえの価値は、85型特急南紀と同じカミンズエンジンを
唸りながらブン回して最高速で駆け抜けるディーゼル車両派にとっては愛しい車両です。
希望は、特急ひだを除外された85型で急行かすが復活
名古屋～奈良間輸送は、今となっては完全に高速バスに移行していますね。とはいえ鉄道利用の選択肢があってもよかったと思います。
臨時でもいいので、また急行かすがを走らせていただきたいものです。
33年以降の話まで考えるのなら、リニア全線開業時点でも変化があるかも。
仮に亀山駅にリニア駅が設置されれば、伊勢・熊野方面への窓口は亀山になる可能性があるし、「名古屋-亀山間はリニアを使ってください」ということになるかも。
場合によっては、伊勢鉄道を通る優等列車は全廃止で快速みえも亀山で系統分離されたり…
まぁ、リニア三重県駅が在来線の駅に併設されるならば、の話ですが。。
東京発の場合は亀山乗り換え、名古屋近辺発の場合はこれまで通り名古屋乗り換え、のように棲み分けされるかもしれません。
名古屋近辺発の場合で亀山乗り換えをしてしまうと、乗り換えが増えてただ不便になるだけになってしまいますし（汗
「みえ」や「南紀」の一部列車を亀山発着とするとかでしょうか。
この路線が羨ましいのは、すごくサービスがいいことです。主要駅なら１時間に４本。列車は２両編成。
東日本なら、８両編成で１時間に１本で運行されているところもあります。
東海だから維持できるのかもしれませんね。
総武本線の成東－松岸間です。
房総北部のエリアですね
南部だとワンマンの2両もあるので…
現在使用されているキハ75系は1993年8月にデビュー、目的は老朽化したキハ58・65系を一層するためと最高速度の120km/h化に伴うものでした。そして2023年に就役から30年を迎えるが果たして転機が来るのだろうか…。by酒向正也
コメントありがとうございます。
ファンとしては近鉄との競争や発展を期待したいところですが、やはり名古屋～伊勢間は近鉄のシェアが非常に強いですから。
JR東海としてもどこまで「みえ」を維持するかはちょっと何とも言えないですね。今回の動画は、『快速「みえ」が今後も維持されるのであれば』ということを前提に考えてみました。
高山発着のひだを鳥羽まで延長運転させて、名古屋・鳥羽間を快速運転する手も有りますね。
本数的に足りない分、ご提示のように南紀の快速化と南紀との併結運転で…
なるほど、車両が共通化されればそういったことも可能になりますね！
統合して、「ひだ・南紀・みえ」で共通化してしまうと流石にダイヤが乱れた時に
波及しますので、これくらいが妥当かと思いました。
南紀・みえの方も美濃太田もしくは太多線で多治見まで延長しても良いかも知れません。
1両で運転できるHC85系を作ると、どこかで聞いたような気がしますが、どこで使うのでしょうか？？
HC85系の構造を考えると、単行運転も可能っぽく見えますね。
足回りをそのままに車体を通勤形仕様にすれば、例えばキハ11の取り替えなどにも使えるかもしれませんね。
個人的には、現在の特急南紀を快速に格下げして、新たに名古屋〜三瀬谷間の途中駅を全部通過する特急スーパー南紀(仮)を運転し、三瀬谷駅で快速南紀(仮)と連結し、その先の区間は自由席は運賃だけで、指定席は快速みえの指定席と同じ料金で乗れるようにすればいいと思います。格下げした快速は多岐まで快速みえと連結する。運用は、先に快速南紀(仮)を出発して、数分後に特急スーパー南紀(仮)を出発し快速南紀(仮)を追いかける感じに運用を組めばいいと思います。なんなら伊勢市まで無停車の特急スーパーみえとか作っちゃえば近鉄より少しだけ高くはなってしまうかもしれませんが、いい感じに普通列車の逃がせれば、伊勢志摩ライナーよりも所要時間を短縮できる可能性があります。また、現状快速と特急は最高速度が同じなので、もし名古屋〜伊勢市・三瀬谷無停車の特急を作るとしたら、ついでに車体傾斜装置乗っけて140km/h運転とかしちゃえばいいんじゃにゃ？(流石に妄想が行き過ぎる)。それと快速は40分間隔で運転したほうがいいと思います。なぜなら、養老鉄道との接続で、養老鉄道が40分間隔で運転しているからです。また、快速型の新型車両に関してなんですけど、多分315系の気動車バージョンみたいなのが出ると思いますw。多分HC85と同じハイブリット式気動車で、連結ができる設計になると思います。それで、指定席と自由席の座席が一緒なのに指定席料金と取られるのは割に合わないので、4両編成の1両と、2両編成の0.5両はHC85系の普通座席とほぼ同じ座席を置いてくれることを願っています。全部ほぼ自分の妄想ですが、これが実現すると、近鉄は愚か南紀と並走している高速道路にも打ち勝てると思います。2030年頃はリニアが開業して開発に余裕が出ると思うので、こんな感じなのが実現してくれたら嬉しいと思っています。長文失礼しました。
現在の「南紀」は特急列車で一日四往復。特急料金収入があるとはいえ、2両で運転する日もあるくらいですから大して儲かってないのでしょう。ですのでこれを快速列車とすることで多少利用者数が増えたとしても、やはり儲からないことになるのでしょう。この点については、特急であっても快速であってもどちらでもよいことになります。
「スーパー南紀」をもし設定する場合、関西線内に単線区間が多く、かつ貨物列車が設定されていることからも、「スーパー南紀」といえども待避時間が発生する可能性がありますが、まあこれは運転本数や発車時間によるでしょう。
近鉄名伊特急の運転本数（毎時２本）が示すように、三重県内は各都市間の流動が大きいのも特徴です。しかし「スーパー南紀」では、桑名市、四日市市、津市の方々はその恩恵が得られません。
そうなると「スーパー南紀」は、名古屋市か名古屋市周辺の方々、そして三重県南部の方々をターゲットにすることになります。まさに高速バスと競合する列車ということになりそうですね。加えて、「名古屋～三瀬谷間最速○○分！」というアピールが出来るのも大きいでしょう。（仮に一日一本だけだったとしても）
@@hiaudio なるほど、鉄道って色々複雑ですね...
15:22
伊勢鉄道を買収して、JR東海にしてしまえば万事解決では？
元々は国鉄線でしたし、赤字路線廃止の際に線内需要だけ考えて通過需要を考えていませんでしたから
いただいたコメントに「上下分離」というものがあり、なるほどと思いました。
多層建て列車の例(サンライズ等)はあるから、場合によっちゃ特急南紀(グ指自)+快速みえ(指自)の多層建てもありかもしれない
南紀ユーザーが不利になるけど、名古屋からの乗継割引も考慮すると特急継続がいいだろうし…？
追記
青森-新青森みたいに、特定区間のみ利用の場合は特急券無しで利用可の制度を超拡張して、
名古屋-四日市のみ、津-鳥羽のみの利用は特急券不要の状態を作れば、伊勢線通るお客と紀勢線方面のお客は特急料金徴収できるから、この場合は快速みえを特急みえにしても問題ないかも？
乗り継ぎ割引の件は動画内で説明することを失念していたため、いくつかコメントでもご指摘をいただきました。
この場合、特例を設定することになりますが、「南紀」の多気以南利用の際には乗り継ぎ割引を適用するのがいいと思います。
みえが特急になったら乗らないです。本数が多くて購入しやすい近鉄特急にします。鳥羽駅も伊勢市駅も同じ場所だし。
みえ指定席は自由席と同じ転換クロスというのに触れられていません。もしも指定席が373系中間車のような車両だったら乗る価値あると思います。
追加料金を払って転換クロスシートというのは確かに受け入れにくいですね。
まあJR側の解釈としては『指定料金』という扱いになるので、シートの質は無関係であるというところなのかもしれません。
それでも、キハ75形で急行「かすが」を運行していたのはちょっとどうかなと思いますね（汗
@@hiaudio さん
あくまでも指定席料金ですが、お金をプラスで払う以上自分は少しでも上質の座席を求めます。昔東京でホリデー快速碓氷峠号で急行型車両で運用されていたのですが、指定席がボックスシートで自由席が簡易リクライニングシートと言うことがありました。自分は自由席だったので何も言いませんでしたが指定席だったら一目散にクレームを入れに行きます。
@@hiaudio さん
急行かすがの運用ですが、下手なボックスシートの急行形よりいいんじゃねとは思います。もちろん満足はしていませんが、キハ75は座席を選ぶことができれば結構快適な車両だったりします。でも急行で運用するならせめて東海道線で走っている313 5000番台みたいな全席転換できる座席にして欲しかったなと思います。それか静岡に行ったあのオレンジの方々のような車内だったら急行でも納得だと思います。
キハ58・65時代の急行「かすが」は、0系新幹線のリクライニングシートを再利用した特別仕様でした。
@@hiaudio さん
急行かすがは増結時は自由席がボックス席の時もありました。
かすがで使われていたキハ58は簡易リクライニング座席に改造されて、みえ色なのにエンジンはオリジナルのままと言う変わり種の3000番台でした。
キハ75系は武豊線の非電化時代に乗りました。帰りはキハ25系でした。キハ75系は米国製のカミンズ社のエンジンで力強い音です。快速列車は豪華で313系8000番台のような車内です。セントラルライナー時代を思い出します｡急行かすが号の運用もありました。快速みえ号のJR東海カラーのキハ58系とキハ65系が好きでした。
私もキハ58・65の白とオレンジは好きでした。
315系をクロスシートにしたものにHC85系の足回りをつけた、HC75系的なものが生まれたりして。
お疲れ様です。お久しぶりです。片方にある程度は入れましたけど，多少の足らなかった分を足したいと思います。
快速みえの将来は伊勢鉄道の経営を左右することになります。昔、国鉄の急行に準急を連結した列車があったようですから、「みえ」+「南紀」も悪くないです(^o^;)
快速みえ側を全席指定(伊勢鉄道内の指定料金も設定)、特急南紀側に自由席併設でもいいのかとヽ(・∀・)ノ
伊勢鉄道に特急料金を支払わない代わりに、伊勢鉄道車両に桑名か名古屋まで乗り入れを認めるのは、どうでしょうね？
あの車両に関西本線を走って他の列車の邪魔にならないかは、分かりませんが。
JR東海が快速みえに対し、その存在価値がある、或いは関西線～参宮線の快速列車としてのその利用に大きなウエイトを置いているならば、HC85を全列車新製投入後、383系の後継を発表するあたりで、快速みえの今後を発信すると思う。
私はおそらく、HC85の走行システムを利用した、HC75を発表すると思っています。
いずれにせよHC85系のシステムは、管内の非電化路線に拡がっていくでしょうね。
JRがこの区間で価格競争力をつけるなら結局はJR東海で伊勢鉄道を買収、合併するしかないのではないでしょうか？特定地方交通線として分離するのが間違いだった、ということで。名古屋～多気間は特急料金を無料化するには距離が長すぎると思います。
＞名古屋～多気間は特急料金を無料化するには距離が長すぎると思います。
それもよく分かります。かなり大胆な提案であることを自覚しています(笑)
伊勢鉄道の買収はどうなんでしょう…
成田スカイアクセス線みたいな上下分離とかだったら有りかもしれません。
南紀と〈みえ〉の車両の統一は保守の合理化としては良いけれども、併結はどちらかの需要の増減とか、遅れた時の対応で手間が増えるので現実的ではないかと。快速みえの伊勢志摩ライナー的な変化で鳥羽発で柘植とか、亀山とかに回して、名古屋だけに特化しないことも生き残りの方法かなぁと。
確かに、現状「サンライズ瀬戸・出雲」で岡山駅で時折発生するような事象がこちらでも起こりうる可能性はありますね。
@@hiaudio まあ、頻度と効果の天秤をどう見るかですけれど。圧倒的に効果の方が大きいなら、ってことが概算出来たらなぁ。
快速みえは都市間速達輸送に重点を置いてますが、多気や二見浦などの近鉄が通っていない区間ではかなり重宝されてるみたいなので残るんじゃないかなと。伊勢鉄道にとっても重要な収入源ですし。
JR東海と近鉄との関係が変わらない限り、おそらく残ると思います。
多気～鳥羽間などでは各駅停車の役割を果たすような列車もありますよね。
中央リニア、名古屋大阪間で三重奈良経由、リニア駅が亀山か津にできるなら、リニア乗り継ぎ需要で快速みえ大躍進もあるかも？
リニア全線開業で、特に亀山以南は大化けするかもしれませんね。
出来れば「快速」として残ってほしいですが、場合によっては「特急」でも構わないと思います。車両についても最適な形態で構わない。
なお、今後大事にしてほしいのは、伊勢方面近鉄とJRは、主要地間では競合し続け切磋琢磨していくとしても、線路が交わる所ではお互いに乗り換え駅を積極的に整備し、各駅停車では連携を図り共存共栄する関係も築くことです。鉄道で行き来できる場所を出来るだけ広くして これまで取り込めなかった需要を開拓し鉄道全体の生き残りを図る戦略です。
日光観光におけるJRと東武鉄道の関係に似ていますね。
伊勢観光における本当のライバルは、自家用車や高速バスでしょうし。
@@hiaudio
お返事ありがとうございます。JR(旧国鉄)日光線と東武日光線・宇都宮線においても線路が交差する箇所があるので、そういうところでは乗り換え駅を造り、各駅停車では連携。新幹線含めた特急列車ではお互いに鉄道の乗客を増やし合うことを意図した「競合」を行なう関係性が理想です。
減便等で鉄道が不便になるとますます自家用車に頼らざるを得なくなるので、鉄道事業者の経営努力だけに依存するのではなく、例えば乗り換え駅の設置への補助など、公共交通への積極策をし易く出来るような交通政策、これを引き出せるような論調を起こしていきたいものです。
動画，関心を持って拝見いたしました。
結論としての「快速」みえ号での存続は同感です。伊勢鉄道への料金保証という観点から考えると，「（名古屋～津間）全車指定席」というのがありかなと思った次第です。
伊勢鉄道内の指定席料金は今の特急料金と同じ３２０円で設定し，ＪＲは５３０円とすれば名古屋～桑名・四日市への着席需要も取り込めるかなと。津から先は，「みえ」は鳥羽まで自由席として運転し，「南紀」は多気から１両を自由席として運転することで，安価な自由席特急料金でも乗れるようにという感じです。（同じ列車での自由席⇒指定席とその逆は，九州の「ソニック」の３号車が行っていますね）
近鉄とＪＲとのデッドヒートは，面白いですね！お互い切磋琢磨しているのは，興味を引きます。😊
お楽しみいただけたようで幸いです。
なるほど、途中駅で自由席・指定席を切り替えるということですね。
切り替え駅前後でトラブルなど起きないか心配ですが、そういった検討も有りだと思います。
＞近鉄とＪＲとのデッドヒートは，面白いですね！
JR側に選択肢が少ないのが難しいところですが、それでも善戦しているように思います。
キハ75の１次車は高山太多線通勤型HC25（315系のHC化した２両編成）投入でキハ75の2次車を玉突き転属で置き換えると予想してます。
多少余剰出る分はみえの多気鳥羽の各駅停車がある事を利用した普通列車設定すれば一部のキハ25を美濃太田転属で対処できると思います。
快速みえの将来のポイントは法律的に伊勢鉄道がJR東海の路線として運行させてくれるかどうか（いわゆる地下鉄上飯田線方式）かもしれません。
特に伊勢鉄道の存在がネックとなって紀勢線参宮線のIC化が難しくなっているような気もします。
今すぐというわけではないですが、コロナ禍を機に動画内の快速南紀の特急料金問題も含めて伊勢鉄道のありかたをJR東海と話し合う機会があるのかもしれません。
なるほど、伊勢線の上下分離は盲点でした。
京成スカイアクセス線が似たような事例でしょうか。
南紀は名古屋を起点とすると対近鉄の価格競争力はないんですが、東京方面の新幹線乗り継ぎを考えると競争力はあります。運賃通算に加えて特急料金が半額になりますから。
また別の話ですが、関西線、紀勢線系統では多気までは名鉄や南海のような、有料特急車両と無料快速車両の併結運転を考えてもいいのかもしれませんね。
なるほど、新幹線利用を含めた「南紀」の場合は、確かに乗り継ぎ割引の効果は大きいですね。
「南紀」と「みえ」を併結にした場合、例えば、名古屋新幹線乗り換えで熊野市から東京まで行く場合、在来線特急料金乗り継ぎ割引はどうなりますか？
普通に考えると途中から快速になると乗り継ぎ割引は適用されず、快速化されたのに、熊野市→東京の料金はアップされてしまうことになってしまいますよね。
そこは特例ルールを設け、これまで通りの乗り継ぎ割引を続けるのでしょうか？
おっしゃるとおりですね。
確かにこの場合でしたら、特例を設けて「南紀」多気以南の乗り継ぎ割引を適用させないと意味が無くなってしまいますね（汗
JR東海としては、『全ての在来線を東海道新幹線の支線と考えている』とのことですので、乗り継ぎ割引は適用させるべきと思います。
蓄電池式電車で名古屋→四日市間及び伊勢市か鳥羽で充電して、その電気で走る車両に変わりそうな予感
伊勢鉄道を買収して電化して快速みえを電車化という可能性もあるかも
かなりぶっどんだ考えですけれども理にかなっていてとても面白い考えだと思います。ただ、快速と運転する場合に多気から先の指定席券やグリーン券を持っている人の座席移動やそもそも多気までグリーン車をどうするかなど快速化には問題があるように感じました。しかし、解決すれば夢のある考えだと思います。
HC85系は、グリーン車つき4両とグリーン車なし4両とグリーン車ない2両の三種類があるとのことです。
なので、必ず「みえ」側にグリーン車なしを設定するとかそういう運用上の制約は出てくることになるでしょうね。
あとは、これを機に「みえ」も全車指定席とするというコメントもいただきまして、それも妥当なところだろうなと思った次第です。
キハ25の2次車や315系のこと、2両でもガラガラのこと、指定席の利用が芳しくないこと、津〜鳥羽間の停車駅で松阪、伊勢市以外の乗車人員が1000人未満、松阪、伊勢市も2000人以下であること、名古屋からだと桑名、四日市で大半が降りることを踏まえると、2両3扉ロングシートを新造し、運行区間を名古屋〜津に短縮し、近郊区間を走る普通の快速にしてもおかしくないと思います。
そういう可能性も大いにありますよねえ…
キハ25が一応基本的な図面になるはずなんですけど，そうなると、特急列車にハイブリッドを入れながら？快速は?になりますよね。某豊川から多分出ると思われますけど，違う場所?新潟さんとか、兵庫さん辺りとか、金沢八景さん、徳庵さんもある訳ですよね。また指定席がどういう扱いになるかになりますよね。急行かすがの時には一応シートカバーは頭の当たる場所についたんですけど，今の指定席ではね。また単行を用意する必要があると思います。これからある程度は人数が減る事か想定されます。4R位あればもしもの時には単行4Rで1本列車ができますから。基本的な編成は4R編成か?もしくは3R編成で1Rを指定席にして対応するって感じですね。今の車両？は一応下呂迄しか入線できないみたいなんですけど，一応は置き換える車両は東海のどの線区にも入れるように?但し名松線区間は別にしてあの区間の車両も一応は置き換え時期ですけど，昔のレディのローカル線区間用の図面が残っていたら全面は鉄もしくは違うものでステンレス車両を入れて置き換えるとある程度はみえがよみがえって欲しいんですけどね。もし，75が必要ないとなれば？九州に転属して欲しいんですけどね。あまりのお金のなさに車両が古いのが残っているんですよ。長崎地区には新しい車両が入りましたけど，南九州，東九州側古い車両が沢山なんですね。その分を買い入れて置き換えて頂き，某東海様にはN700Sを作って欲しい訳なんです。あちこちからのメーカー様のしのぎあいを楽しみにしています。
情報ありがとうございます。
多分キハ25形は別物扱いのような気がします。最高速度も110km/hですし。
また今後の増備も、考えにくい気がしますね。
母体となった313系が製造終了し、315系に移行してますし。
そして、その315系はどうも短編成を考慮したような設計には見受けられない。
そうなれば、新系列の仮称317系が登場し、その派生でキハ75形の後継車両が出来るとか、そういう流れになるかなと予想します。
製造メーカーについては、よっぽどのことがなければ豊川だと思うのです。
あるとするならば、リニア計画が順調に進んだ結果、豊川で在来線車両を作ることが出来ないほどリニア車両の製造が逼迫するとかそういう可能性でしょうか。
ただ、全体的な製造コストなどを考えると、例えば新潟トランシスとかの軽快気動車で取り替えられる可能性も、無くはないんですよねえ。
後は完全たる撤退するか？ですよね。お隣の某徳庵様がらみ，もとい西がらみあちら側でさえ？通勤電車の置き換えが進まないんですよね。何回か？中川乗り換えで上本町迄行きまして、大阪線はまだしも、名古屋線関係だとまだこの車両が?と思った事がありまして、でも決定的な本数の違い｡某東海様は某ジャーナルの今月号見て快速でさえ？2Rになったとの事でしたから，てっきり飯田線置き換えの車両をここか？前回は木曽から持ってきたかたちで、一応快速元みすずの筋の車両を3R編成を最低限の3本用意したみたいなんですね。あくまでも某ジャーナルから引用していますけど，関西線ただでさえ？貨物の比率がありまして、逃げてもらうには最低110km/hはやはり欲しいんですね。複線が進まないんですよ。高架事業した際にてっきりある程度は最低名古屋-四日市は複線化されると思ってましたから｡それに特急列車が走り，普通列車が走り結果的には需要がなくなる場所に入って行く訳だから、確か鳥羽かどこか？無人化になりましたよね。これも引用。元が311の元が解体されたみたいですからね。75を下呂から先の幕はあったみたいですけど，ちなみにこの上の動画引用。でも?決定的な話｡改造工事が確か必要だったはずなので？先行きは多難な話ですね。もちろん名松線の置き換えも一応はステンレス車両にて置き換えしましたけど，次回作は某豊川がレディメイドの製作最近見かけなくなり，最期は確か秋田の会社様の車両が最期でしたかなと思いますけど，これも某ジャーナル様の引用ですけど，せめて四日市辺り迄の繋がれていない区間の複線化がされない限りはもしかしたら？撤退かもしれません。後は後継車両が短い編成プラス転換クロスするシートを持ち合わす車両が出るか？次第ですね。
「南紀」の名古屋〜多気快速化はまずありえないですね。理由としては
①国鉄時代から特急・急行が末端部で普通・快速になることはあっても逆は無い。
②快速「みえ」に乗ると分かるが、名古屋近郊の客が結構いる。HC85系の構造では朝の上り列車が遅延の温床になる恐れがある。
③種別変更となる多気で指定席を巡ってトラブルが予想される。これを避けて快速区間も指定席にすると乗り通す客が「南紀」に2度指定席料金を払う羽目になる。
④名古屋へは一定の値下げになるかもしれないが、名古屋で新幹線に乗り換えて東京や大阪へ…となると乗継割引が適用されなくなるため実質値上げになる。
以上踏まえると個人的には
「南紀」を急行に変更の上名古屋〜多気は新設の急行「伊勢」と併結。「伊勢」は多気以遠快速に格下げ。「みえ」は朝の上りと夕方以降の下りを残し、残りは急行「伊勢」に格上げ。
の形がひとつの選択肢になるかなと思います。
確かに途中駅における種別変更を前提とするならば指定席券は二種類になりますね。「南紀」の名古屋～多気間を快速とする場合は、そのあたりにこの区間における特例や新基準のようなものを適用させる必要がありそうです。新幹線乗り継ぎ割引適用に関しても同様です。
急行案もいいのですが、どうしても並行する近鉄との価格差が気になるところです。とはいえこちらもHC85系導入でグレードアップする分の料金値上げと考えれば納得出来る範囲でしょうか。また、そもそもJRと私鉄で同じような区間を走行しながらもJRの方が圧倒的に割高な区間については他にも多く見られますし。
あと急行案に関しては、JR東海自身が臨時とはいえ急行「いせ」を走らせた実績があるわけですので可能性はありますね。
初めてコメントします
やはりみえ号の優等列車化は料金以外の面でも現実的ではないと思います
というのも、今まで乗車券のみで乗れていたものに(急行券や指定券)を併せて買うということが券売機のシステム改善含めてどこまで利用者に行き届くか?というところが気になるからです
そんなんよう分からんから名古屋まで近鉄で行こか、となりそうな気がします
私情としてはハイグレードの車両が後継にきて近鉄と真っ向勝負してほしいですね
コメントありがとうございます。
同感です。現在の「みえ」は、移動のコスパでは近鉄特急と近鉄急行のちょうど間にあります。
ですので、動画でもお伝えしたような方法が、「南紀」ともども最適なのではと思いますね。
多気駅以北で南紀、みえ併結とし南紀は快速として運転というのはかなり良いとは思いますし、プライドの面を取っても、セントラルライナーや373系のことを考えればそこまで問題じゃなかろうと思うところです。
ただ、問題は動画中にあったようなすずらんの室蘭ー東室蘭や、ホームライナー浜松号の続行運転、鹿児島本線の博多ー吉塚間などは続行となる普通列車がグリーン付きであっても全て自由席であることです。南紀からの続行で指定席乗車する場合などで平仄を合わせた処理が難しいということなど、現行制度上見たことがないものなのでその辺りの問題が考えられそうです。(もし動画内で正確に触れられていた場合は恐縮です)
大昔の準急が急行に化ける列車は全区間に相当する急行料金で計算していたようですが…
現時点での「みえ」にも指定席がありますし、そんなに大きい問題にはならないと考えます。
つまり「みえ」にも「南紀」にも、名古屋～多気間で自由席・指定席・グリーン席が存在することになり、この区間は快速「みえ」でもあり快速「南紀」でもあるということになります。特に大きな問題は生じないのではないかと思います。
少々面倒なことになると思われるのが、名古屋～多気以南を利用する場合の発券などでしょうか。
指定席券と指定席特急券を一枚にまとめる（指定席料金は当然全区間で一列車分）ようなきっぷが出来るようにシステム改修が進めばいいですが…
キハ75が「特急の足回りに快速の車体・内装をのせた車両」であったように、新しい快速みえの車両は「HC85の足回りに快速の車体・内装をのせた車両（仮称HC75系）」を作るのでは？「特急南紀」はいっそのこと「全区間快速」となるかもしれません。
「仮称HC75系」は「両運転台の『特急ひだ』にも使えるれべるのグリーン車」をつくって、快速みえと南紀系統の快速に連結（みえと南紀系統は、普通車自由席は廃止し、グリーン指定席に置き換え）。伊勢鉄道もグリーン料金を取ることで「特急の快速降格」のフォローも行う、というところでしょうか？
特急「南紀」の全区間快速化についても、これを『競合交通機関に対する値下げ』と考えたら有り寄りの有りなんですよね。
ちなみに競合交通機関については、自家用車の他は高速バスになりますが、三重交通バスで一日5便、3000～4000円というところでした。
HC75系も可能性はありそうです。何せ、足回りが同じで車体だけ変えればいいだけですからね。