Аналогичный эксперимент от Авторевю autoreview.ru/articles/proverka-na-dorogah/v-rashod-1 И краткая выжимка хонда джаз 1.4 cvt 100 лс фабия 1,6 атмо гидротранс 105 лс фабия 1,2 tsi dsg 105 лс
масса всех авто на весах отличается в пределах 30 кг ardc - собственный авторевьюшный цикл основанный на некой выборке стилей езды московских водителей, приближенный к реальности . цитата "(в сравнении с NEDC) скорости и ускорения выше, на протяжении 8% времени заезда мы моделируем движение в городской пробке, а шесть раз за цикл автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч с максимальной интенсивностью, причем не на горизонтальном участке, а на четырехпроцентном подъеме " тут на картинках тоже хорошо видно разницу nedc autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_01-1.jpg ardc autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_01-12_1.jpg и финальный результат autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_17.jpg как видим, "экономичность" связки tsi+dsg очень чётко подогнана под не имеющий ничего общего с реальностью NEDC, то есть под самые плавные и минимальные ускорения, когда турбина ещё НЕ РАБОТАЕТ. И при этом даже здесь, грамотный атмосферный мотор ( с обычным мпи впрыском!) выигрывает в экономичности! А как только на машине начинают ездить с адекватными ускорениями, разрыв по экономичности уходит в пропасть, и никакие тси и настроенные на экономию дсг, тут не спасают.
@@user-ib1nd6jv1l У TSI больше крутящего, с меньших оборотов. И это дураку понятно, что при езде "с максимальной интенсивностью" расход выше, т.к. сама эта интенсивностью на голову превосходит атмосферу.
Как можно в серьез воспринимать людей на полном серьезе замеряющих эффективность зимней резины на авто без абс тормозящих в пол??? Или вы уже забыли, как они выгораживали повально ломающиеся дсг??? Как можно этим шорлотанам доверять? Они сегодня одно скажут, завтра другое
Из практики: Вольво с 80 2л турбо, 180 л.с, 5 горшков, масса 1,6т и хендай универсал 1,8л атмо 128 л.с , 4 горшка, масса 1,3т. Пробег одинаковый, состояние ЦПГ одинаковое удовлетворительное. Расход в смешанном режиме одинаковый около 11-12л замерено неоднократно. По тех.характеристикам, Вольво город 13,1л, трасса 7,2л хендай 10,8 л и 7,2 соответственно. На Вольво при скорости 110 км.ч 2500 об.мин мнгновенный расход 7 л на сотню по бортовому. На хендай бортового нет при скорости 110км.ч 3000об.мин расход явно более 7 л замечено неоднократно. Да, тапку в пол на Вольво расход существенно большой, но там и динамика несравненно выше. Наверное об эффективности силового агрегата турбо или атмо необходимо судить в комплексе сопряжения с остальными частями автомобиля, режимами езды, стилем вождения и ТД. А то так получаются рассуждения о двигателе работающего на стенде. А насчёт эффективности вопрос неоднозначный и многогранный, а то что турбо двигатель позволяет быстрее атмосферного проделать работу при одних и тех же энергозатратах это факт. На динамических режимах КПД атмосферного выше на спокойных нет. Автор чего то не договаривает разоблачая заговоры производителей или недопонимает.
Спасибо огромное! Сроду этими вещами не интересовался. Вот уж, поистине, мы любим не предмет, а преподавателя. Если возможно, такие лекции по-регулярнее выкладывать. Отличная работа, спасибо ещё раз!
Был сид, 1.6, холил и лелеял, масло раз в 6-7 тысяч километров менял. Сейчас поло 1.4 турбо. По городу поло ест литра на 3-4 меньше, по трассе на литр меньше стабильно. Про массу можно не говорить, а просто загуглить, не настолько поло легче насколько экономичнее, хотя трансмиссия решает ещё конечно.
Андрей, спасибо за рассказ про физику процесса! Теперь стало понятнее, почему и в каких режимах турбо не эффективен! После прошлого видео удивился тому, что при меньшей наполняемости, турбо кушал меньше на трассе (вопреки прошлому видео): Гольф 7 1.4 122лс (CXSA) vs Reno Symbol 1.4 98лс(16v k4j) Трасса (80км/ч): 4,6 vs 5,4 Минимальный расход при движении на ровной поверхности 3,6 vs 4,3 Холостые (прогрет): 0,6 vs 1,0 Теперь стало понятно, что при обгонах по трассе Гольф не эффективнее сжигает топливо, но т.к. обгоны идут быстрее - работает он в этих режимах меньше, чем аналогичный Атмо. Понятно, что двигатели разные. У гольфа - прямой впрыск и облегченная поршневая, робот и т.п. Но, практике он во всех "обычных режимах" (нужных мне) кушает в итоге меньше. И это при большем весе самого авто, больших размерах и ну хоть аэродинамика в пользу гольфа тут. Так может не так уж и плоха эта "не эффективность", если в итоге получается эффективнее? П.С. Спасибо за видео! Благодаря вам на атмосферном рено езжу с расходом на литр меньше паспортного!
в данном случае в вашем примере просто разница прямого впрыска и МПИ у рено очень плохой и крайне не экономичный двигатель, если переносить его на ролик, то он просто изначально значительно больший процент топлива недожигает с самого начала, то что дальше разница в эффективности в его пользу уже не спасает
похоже аффтар не слышал про ЭФФЕКТИВНУЮ степень сжатия, раз так уверенно строит зависимость выше степень сжатия выше эффективность. да и размеры камер сгорания и массу-размер поршней не учитывает для одной и той же мощности объем атмо должен быть БОЛЬШЕ раза в полтора, а значит и всё это тоже ;)
Спасибо! Очень познавательно и правда что на доступном языке! И вправду вроде думаешь что всё там казалось бы просто, а есть моменты разные, буду ждать про дизель и ещё видео подобные
11:14 ну а проще можно было сказать? короче представь тебе нужно сделать мотор который работает в 2 атмосферах. соотвественно камеру рабочую ты делаешь больше. Компрессию превышать нельзя из за детонаций. А теперь скажи какой мотор будет крупнее или меньше. атмосферный расчитаный на работу в атмосфере с давлением 2атм или 1 атм. Поэтому в 11:33 нет там никакого избытка. Турбо регулируется и давление не превышает. Просто а втмосферных моторах никогда давление в НМТ не будет равняться атмосферному, так как ему нушно преодотель сопротиаление фильтра и воздушных каналов. Засорился фильтр - распишитесь! еще не затронул такой момент, откуда у турбо момента больше. ну ведь в ВМТ если компрессия хоть 14атм и мотор стоит колом, то ниче ты не передашь, нужен хороший рычаг, а он максимальный на середине хода поршня. Только у атмо рабочая смесь уже сдулась, так как её мало а хода много, а в турбо смеси рабочей больше и она меньше сдувается в середине хода поршня, отсюда и все плюшки и КПД. Жаль что не все моменты рассмотрел. Хотя бы сказал сколько атмосфер в рабочем ходе образуется ВМТ и в середине хода поршня, и сравнил бы атмо и турбо. А вот только и 26:13 пооткусывал КПД. Очень всё подозрително однобоко и не полная картина... плюс не сказал такой момент, что искру проще сделать в низком давлении а не в высоком + в последний турбомоторах реализованы циклы 29:06 Отто и Миллера, + ход клапанов как у втек. "pps_554_dvig_2_0_132kw_tsi_rus" 31:08 ну и как невозможно то? 29:54 , вообще то хрень спорол, на такте сжатия!!!!После НМТ клапана открытые и горючее топливо типа в открытый клапан выплевываем........понижая степерь сжатия... ох вообще жесть. Вообще то проще клапан впускной раньше закрыть. Зачем топливо то переводить? И менять поток воздушный, он же заходит и закручивается, куда ты там выплевывать лишнее собрался. Будешь говорить про непосредственный или инжектор. Опять же, на нижах у тебя непосредственный не эффективен, поэтому делают 2 системы впрыска однобоко очень, очень. хоть у меня и нет турбобензы. но атмо и так понятно что уже проиглал. твой материал сыроват основан на знании атмомоторов, и эти решения на турбо не работают так как там другие есть моменты, из за которых эти моторы сейчас впереди атмо.
1. размер КС и избыток давления не связаны никак от слова совсем 2. том и смысл турбо что оно увеличивает давление, что увеличивает массу окислителя, что позволяет впихнуть больше заряда 3. чем больше момента и меньше ход, тем больше потери термического КПД 4. давление на искру начинает влиять ТОЛКЬО если мотор ПОЛОМАН 5. да в этом и заключается фундаментальный смысл цикла миллера-аткинсона что часть выталкивается назад, через выпускной или впускной в зависимости от реализации, у мазды одно, у ауди другое но суть таже
Напишу тут, так как здесь много подробностей, но почему-то забыто про то что помимо расхода воздуха турбокомпрессор создаёт халявное давление, которое прекрасно работает на соответствующем такте в цилиндре. И или иначе суммарная или эффективная степень сжатия у турбо и атмо одинаковая, и в ролике это подтверждается информацией о дистанциях. Во общем узнал много интересного, но со своим профильным образованием и опытом работы вывод не сделал из за этой дыры.
СПАСИБО! Как всегда слушал с упоением! Всегда было интересно глубже разобраться как все это работает. Одна из специальностей механик-водитель, но даже преподавателю не удавалось объяснить все так доходчиво! Лайк!
Отъездил 7 лет на 2.0 fsi (атмо), а теперь еще 3 года на 2.0 tfsi (турбо). В смешанном цикле атмо ел 12л/100км. Сейчас турбо ест 11л/100км. Замер долговременный из большого опыта эксплуатации. Машина на турбе тяжелее, но едет интереснее и расход меньше однозначно. Ну и к чему эта теория, если практика обратная?
Может потому что TFSI новее и технологичней? Сравни с 2.0 или 2.5 скайактив и удивишься. А еще в турбно крайне желательно лить 98, а в атмо можно и 92 лить. Про надежность промолчу
Спасибо, очень познавательное видео👍Из моего опыта, самый экономичный был 1.4 tsi caxa на дсг. Город, средние пробки 6,8 - 7 л . Трасса при 80-90 км/ч 5 л. Быстрее - больше. Для сравнения Сид 2014 г.в. с 1.6 акпп 129 лс, 157нм, город меньше 9-10 не получалось, трасса около 8. Может из-за трансмиссии.
Ну и зачем первому покупателю этот ресурс Сида? За 150 тыщ, сэкономишь 3500$ на горючке, а если замену масла делать не как нужно, раз в 5 тыр, а как производитель говорит раз в 10 тыр. То ещё 750$ сэкономишь. Платить за ресурс для последующих владельцев, так себе идея...
чтобы по трассе 8 на сиде получить, надо быть очень способным.. машины на два класса старше (атмо) запросто имеют расход ниже и часто даже не на один литр
У меня 1.4 tsi gen 3 на круизе 110-120 расход 5.5 5.8 литра. И как тут атмо выкатывает в ноль не понятно..... Была мазда 6 с 2.3л так на 120 расход намного больше был
К вопросу об экономичности атмо на трассе - был ауди 2,4 V6 и есть 1,8Т, оба на МКПП. Оба мотора образца конца 90-х и мощность у них похожа (150лс у турбо и 164лс у атмо). Участок трассы 1400км трасса м7 Волга. Скоростной режим один и тот же - 90-110. Расход атмо - 6.6л, а у 1,8Т - 6л. Вес машин отличается на 30кг (2,4 больше весит). В городе разница в расходе вообще радикальная - у 1,8Т 8,5л, а у 2,4 - 10,5л. Причем когда я на форуме запостил цифры расхода - народ, который на 2,4 сказали тчо я выдумываю про расход и у них данные минимум на пол литра выше.
У грузовика ЗИЛ-130, мощность движка 150л.с. и движок бензиновый шестилитровый. И расход 32л на 100км. Давайте его сравним тоже! Однако ЗИЛ тащит 6 тонн груза, а сколько ваша телега возьмёт?
Ппц, турбо шляпа, атмо сила) вот только у меня 2л мотор 150сил расход 15 по городу ,у друга 1.8 турбо 200сил расход 15 разница в динамике огромная . Все хорошо на доске нарисовано и словами сказано, пригласи к себе на лекцию человека, который строит турбомоторы и посмотрим, что скажет тебе и какие вопросы задаст. Уверен что такое видос никто не увидит)
Материал очень интересный, спасибо! Было бы так же интересно послушать про турбину на дизелях. Небольшие проблемы съёмки: засветка правой части доски, и местами нечёткая дикция, бубнение.
Помимо эффективности сгорания бензина, есть ещё экология, и тот же турбо мотор будет гораздо мощнее своего атмоаналога. К примеру 1.8 тси 190 сил 350 нм при 1500 оборотов в минуту какой 1.8 атмо имеет такие характеристики?? Так может только 3.0 а то 3.5 литровый мотор а вот он как раз и будет расходывать гораздо больше топлива.. Филькина грамота это все. Без обид
@@user-vc6bg2pe3x как раз экологичнее турбо, это первое а второе экономия топлива турбо мотор будет экономичнее на примере вага. А надёжности нету сейчас и в атмо тоже.
Теперь интересно услышать как влияют фазовращатели, системы подьема клапанов, крыльчатки с изменяемой геометрией или би-турбо, можно также добавить несколько слов про термостатирование моторов. Хорошая лекция бы вышла
@@akrutsko Да, хорошо рассказал, но не упомянул о всяких фишках в горячем тракте вроде изменяемой геометрии или байпаса, которые как раз отчасти пытаются нивелировать увеличенное сопротивление потоку на малых оборотах, пуская часть газов мимо турбины. Ясно, что кардинально не изменится картина, но об этом следовало бы упомянуть.
Очень интересно. Только не сходится с личным наблюдениями, по этому не верится. Вероятно, вы что-то ещё упускаете в пользу турбо. У меня был polo седан 1.6 атмо на механике. После него гольф 1.4 tsi на dsg. Гольф при большем весе и мощности был экономичнее. Причем во всех режимах. В среднем на литр расход был меньше.
1) на механике нужно уметь ездить экономично, большинство водителей знать не знает, как это 2) дсг делает всю грязную работу за водителя, держит мотор в зоне "до буста", тогда да при овощной езде будет экономичнее просто потому что мотор меньшего объема.
У меня поло 1,6 атмо (CFNA) автомат и фокус 1,5 турбо (автомат). Поло заметно экономичнее во всех режимах. Разница 1,5 - 2,5 л/100км. По трассе в крейсерском режиме поло жрет около 5,9 л/100, фокус в районе 6,5 (если не топить). В городе разница намного больше, поло жрет около 9, фокус около 11. На счет гольфа, посмотрите на каких оборотах он переключает передачи, дсг делает это уже к 2000 где турбина еще и не работает по настоящему, а на механике обычно выкручивают до 3000.
Раньше ездил на Гольфе 5 1,4 ТСИ. Расход по городу в пенсионерском режиме был 9,5 л/100 км. Сейчас езжу на Гольфе 6 1,6 МПИ. В том же режиме расход 8,3 л/100. Т.е. при большем объёме двигателя расходую меньше горючки. Казалось бы, парадокс, но это факт. По трассе тоже на 1,4 тратил литров по 6-6,5, а 1,6 пьёт 4,7-5,3 л/100 км.
Я не знаю, как вы ездите на атмосфернике и он у вас кушает меньше, чем турбина. Двигатель CFNA 1.6 и автомат. Дорога - 920 километров, никуда не торопился и по БК расход был 5,4 литра, а по чекам 7,1 литра. Машина - Поло Седан. Та же самая дорога в 920 километров, двигатель 1,2 DIG-T и вариатор, по БК расход 5.5 литров, а по чекам - 5,9 литров. Машина - Кашкай. Не ставлю под сомнение лекцию, но у меня именно такое наблюдение.
У меня у отца тигуан 1,4 122лс - у него по городу расход щас 7,5л. Как можно на гольфе на таком же моторе показывать 9,5?? Прям загадка...Так же на работе у коллег есть октавия 1,4Т (не помню какая мощность) - по трассе у них показала 5,1 расход с полной загрузкой машины при поездке на юга.
Посмотрите видосики о том как турбуют тазы. Например нивы. Не корчи, а для жизни. Так вот, если лень, то я вам скажу, что после установки турбы, расход падает на 30%
Спасибо, Андрей. Грамотно, интересно. Хоть теория мне хорошо известна - интересно послушать человека, который потратил свое время и ужал теорию со многих часов нудного бухтения до интересных 40 минут понятных всем. P. S Кроме владельцев VAGа, ибо больше всех возмущались.))) P. P. S. Я шучу, просьба пеной не брызгать))) Сам пару лет назад юзал 2.0 Tfsi на тигуане.
У вас в камере экспозиция (яркость) скачет туда-сюда. Включите режим М, если это фотоаппарат и выставьте яркость по доске на которой рисуете, чтоб нарисованное читалось. ISO тоже не "авто".
Классная работа Андрей! Очень доступно даже чайника. Ещё раз убедился в правоте своего выбора автомобиля( мазда 2.5 скайактив). Многие до сих пор не верят, что на таком моторе средний расход топлива в режиме город трасса 50 на 50 не превышает 8.7 литра на 100 км. Причём на этой машине в принципе не возможно ездить медленно, если конечно ты не отмороженный меланхолик. Остаётся вопрос только живучести скайактивов. Пока пробег 60 тыс.км, полёт нормальный.
У Ходоса было видео про ремонт скайактива, правда 1,5. В целом хорошо отзывались, впускные клапана только с отложениями, но это особенность прямого впрыска.
Да ходят они спокойно по 250-350к. Есть отдельные случаи 400-500к но там уже мотор жрет масло катализаторов нет кольца залегшие и проще выкинуть и поставить контракт. Их на разборках масса, никому не нужны ибо не ломаются и стоят крайне дёшево. А наэкономит этот мотор топлива слихвой. Выгоднее наверно только гибрид или электричка.
Являюсь ревностным подписчиком и почитателем Андрея, но тут в душе есть сомнение, что-то не так, пусть я эмоционально пока воспринимю свой Ваг с 1,4 и Дсг, но экономичность и намного лучшие ходовые качества, выделяют для меня этот Авто в другую категорию, но тут Андрей, вне всякого сомнения... а может и нет, продолжит эту тему, хочется больше и шире всё осветить
ну не знаю, у брата был старый авенсис атмо 2.0 - средний расход 13л/100, продал, купил БМВ 2.0 турбо - ср.расход - 16л/100. Режим 80% город/20% трасса примерно. При этом по паспорту у бехи расход заявлен ниже авенсиса
просто сравните мотор с прямым впрыском атмо с предельной СЖ против мотора сравнимого поколения и технологичности тоже с прямым впрыском но с наддувом = все увидите наглядней некуда часто у обывателя идет сравнения "ездил на тазе с MPI и чугунным блоком на технологях из 60хх... пересел на ваг с прямым впрыском и вау"... или "ездил на бу корче с убитым автоматом на 4ст, купил новую машины с ДСГ и вау".... это часто так, людям свойственно на эмоциях сильно косячить но если сравнить атмо с прямым впрыском последних лет против аналогичных технологий турбо с прямым впрыском - опаньки и турба сразу сливает
@@akrutsko где его взять? Для меня идеальный воображаемый Авто это атмо 1,7-1,8 с ПВ, 150л.с., 180 момента, и хороший робот или автомат, но где он? Аууу!! 1,4 ваг с 0,8 избытка +Дсг ближе к этому идеалу
да валом - берете любой атмо японской школы последних лет, литров от 2+, и вам и прямой впрыск и сж за 12, правда сил будет сильно больше да и момента, и из 5л на трассе выедет легко
@@akrutsko Все конечно хорошо, но когда рандомно берешь и смотришь средний расход, то у всех овер 7-8 литров. И пофиг турбо там или нет. Вы конечно извините, но я в упор не понимаю как можно сравнивать несравнимое. По факту, ничего кроме теоретических выкладок нету. Можно взять условно 2 идентичные тачки, например 1,4 тси и 2.0 атмо. Если они будут пустые, то 1.4 меньше жрать будет. загрузите килограмм 300 и вуаля!!! Экономичнее будет 2.0! А если взять всю эту условную экономичность да перевести в деньги, то вообще смешно становится.
Great video. But I think you forget to mention that turbo use exhaust gas to spin turbo, and this increase eficiency and gave advantage over atmo. Also would be nice to see eficiency calculation on video...
Как у вас вообще хватает наглости сравнивать турбу и атму одинакового объема на экономичность??? Сравнивайте тогда уж атмо 140лс и турбу, тоже 140 сил. Турба напихает атме даже на трассе, для поддержания нужных оборотов на холостых атме бОльшего объема как вы и сказали, приходится вращать большое колено, большой маховик, а на турбе все эти элементы меньше, тк и объем при равной мощности у турбы меньше! Мб мотор одинакового объема с турбиной против атмы и будет жрать чуть больше, но разве корректно так сравнивать? ... я уже молчу про остаточный углекислый газ в камере сгорания, его там настолько мало остается, что этими остатками можно пренебречь, посмотрите на объем камеры сгорания в вмт и соотнесите с объемом смеси в рабочем цикле, ведь на продувке клапана открываются и поршень выталкивает всю смесь, подпор там или не подпор, мб давление за клапанами( противодавление выхолопным газам турбиной на выпуске) и сохраняется, но это не мешает вытолкнуть всю прогоревшую смесь к турбине, даже на холостых выхлоп вращает турбину и когда двиг набирает обороты турбина начинается крутиться быстрее, посмотрите старые ролики про спинер на канале накаченные колеса, обычным компрессором он раскрутил подшипник до нереальных оборотов, так же и турбинка, крутится довольно быстро даже на холостых оборотах двигателя, не такой уж там и подпор, теперь важный момент, продувка, на избыточном как вы выразились энерционном продуве+ продавливание поршнем, или продувка под давлением с открытими клапанами с избыточным давлением 1 бар на турбине?? Как то скомкано все получилось, но мне кажется вы не до конца разобрались, как и в случае с егр, базируя свои размышления на маркетинговой статье, гуляющей в интернете. Вы почти слово в слово ее озвучили в своем ролике, причем не поленились высмеять всех с иной точкой зрения.
@@akrutsko Смотрю все ваши ролики. Очень интересно и познавательно. Но в этом ролике Вы явно переборщили. Джетта 1.4 125. 3 человека в салоне. Выезжаю с уручья на дачу: кольцевая - брестская трасса до п. Энергетик. По кольцевой 90-110 по брестской - 100-120. 3 человека в салоне + барахло в багажнике. 5,5л!!! Карл!!! Допускаю некий пиздеж бортовика процентов на 5. На одном баке когда ездил в киев проехал 1000 км. Если ехать 90кмч без пассажиров и пустой можно и в 4,5 умудрится влезть. Какое нафиг в сравнение в экономичности с 2,5 атмо. Добавлю. На работе у коллеги каптюр 2.0 атмо. Он на трассе не видел ниже 8л. У несго средний расход выше 10л. Купил электросамокат ездить на работу, тк по городу 12л. Если что, могу познакомить и с джеттой и с каптюром, так сказать ощутить разницу на практике.
@@user-ib1nd6jv1l К сожалению нету знакомых со свежей маздой 3 на 2.0 атмо, что бы прокатиться и сравнить. Но, есть замечательный сайт драйв ту ру. Так вот, если сравнивать заявленный владельцами расход, то получается выигрыша у скайактива 2.0 не наблюдается. И повторюсь еще раз, что корректное сравнение движков может быть только в абсолютно равных условиях. Так что вся эта теория вилами по воде писана. Можно сколько угодно распинаться у доски, но точку в этом споре поставит только лабораторный эксперимент.
@@olegon6423 90% людей на д2 не умеют правильно педали нажимать, им ничего не поможет, только самокат. и да Андрей сравнил две мазды, вам недостаточно?
Была мазда 3 2009г 2.0 атмо 150 л. с., сейчас bmw 2.0 turbo 270 л. с., мазда кушала 11 литров, BMW 12 литров.. при разнице в 120 л. с. 😊. Я за турбо! p. s. Mazda перед привод, BMW полный. масса 1340 и 1650 соответственно.
весь ваш пост грубо можно сократить до: "была машина устаревшая, очень б/у и низкого класса, купил новую современную более высокого класса... современное и премиальное лучше устаревшего и бюджетного" ну то есть спасибо кэп! полезное знание :)
Я думаю что вы неправильно поняли вашу литературу. На 1,6 атмо (Форд Фокус) расход в городе 10 л. и на трассе 7 л. Сейчас на моторе 1,4 TSI (VW Golf) - 7 л. по городу и 5 л. на трассе. Это моё мнение и мой опыт.
Подтверждаю, тоже гольф но только с 1.8 TSI. Расход по трассе при длительных поездках с ровной крейсерской скоростью 120 км в час не более 5.5 литров. Теория видео мягко говоря не совпадает с практикой. 🙂
@@Goorood вы упускаете оговорку Андрея о режимах малых нагрузок, когда расход действительно маленький. Но в реальной жизни есть и подъемы и обгоны. Пожтому средний расход близок к атмосферным моторам. На моем турбобензине у меня может и 5 л. быть на трассе и 8 л. Все зависит от обгонов
@@alexandruflenchea6934 не знаю не знаю, как раз именно в реальной жизни при поездках на длительные расстояния по трассе и получается всегда не более 5.5 литров, есть и обгоны и подъемы, но в целом спокойная крейсерская скорость где то в 120 держу что бы штрафов не нахватать. Конечно зависит от стиля в зависимости от настроения, если агрессивно ехать, обгонять постоянно кого то притапливая расход конечно повыше будет. Но 120 в час это все же не как приусоводы тошнят а заметно бодрее и при этом расход такой же ! Так что высокотехнологичные немецкие турбо моторы это все такие не просто так ради одной экологии )))
Публика требует как оно на TDI =) П.с. тормоза на хюндая попробуйте Ротингер, это аналог зимермана и можно нишинбо или нибк(это японские производители)
Кроме того, эффект от даунсайзинга появляется на любых оборотах. Какие бы ни были обороты, ворочать большие поршни, шатуны будет тяжелее, чем маленькие.
Да, в реальной жизни турбинка расширяет полку момента. В итоге, 200 Нм доступные на 1,4л турбе с 1600 об/мин, атмо на 1600 об даст с объема не меньше 3,5л. А расход 1,4л в городе раза в 2 меньше, чем у 3,5л. С учетом одинакового расхода на трассе, плюсы турбо очевидны.
так а зачем на 1600 об много момента? как раз моторы, которые на низах "не едут", по факту оказвыаюся самыми экономичными. получается разделение, низкие обороты= макс кпд и экономия, высокие обороты = мощность. и любая современная коробка всё это обеспечивает по нажатию педали.
@@ScoutB22 дизель купите. именно тянущие с низов бензомоторы имеют МЕНЬШИЙ кпд и меньшую эффективность. а тапка в пол на 1600 об гарантированно будет бить вам по поршням детоном на любом бензине
@@user-nw4wp3my8g врубили заднюю? а что вы понимаете пож стандартным атмосферником? вы писаль про грамотно спроектированный турбомотор, а почему атмосфернику нельзя быть грамотно спроектированным? че за двойные стандарты? хотите увидеть, как 1,4 солярис на палочке вздрючит по экономичности ваш тиисай?
@@MoskovskiiBelarus да, именно так, ддя неуча с руками из жопы даже на хондамоторе, 300ткм это недостижимое волшебство, невероятный мэджик, в который бездари просто не могут поверить и осознать это, в их мирке такого не бывает
Во клоунада... кручу верчу обмануть хочу... Ниче что турбовые моторы в два раза меньше объемом при равной мощности? Меньше объем = меньше топлива впрыскивается в каждом такте. А вы пыль в глаза - меньше мех потерь... ха... Да 9:1 для 1,4 в абсолюте будет меньше чем 17:1 для 2,5. Не морочите людям голову! 2,5атмо никак и нигде не будет потреблять меньше чем 1,4турбо.
количество топлива определяется количеством воздуха количество воздуха отмеряется дроселем дроселем управляет водитель согласно пожеланий его 5ой точки для перемещения определенной массы, преодоления сил сопротивления, поддержания нужной скорости/ускорения требуется одинаковое количество энергии, вопрос лишь в том как и откуда получается эта энергия внутри
@@akrutsko ага только двс работает в режиме 100% нагрузки 10% времени. Все остальные 90% времени можно душить 2,5 литра дросселем порождая насосные потери.
Интересно, и познавательно. Весьма доходчиво. Большое спасибо. Было бы крайне полезно в таком же формате по дизелям. По возможности неплохо бы затронуть тему битурбо, в рамках эффективности, и не смотря на редкость, мне как владельцу и эксплуататору дизельного битурбо очень хочется расширить теоретические знания, и сравнить их с практическим опытом.
Не надо забывать что меньший турбомотор это ещё и меньше вес как мотора, так и подвески и т.д. Так что с утверждением, что на трассе расход будет у него больше тоже не очевиден. На практике так же малый вес это быстрый прогрев и ряд других плюсов, в том числе скорость разгона.
сколько точно мегаджоулей надо чтобы по трассе перемещать авто массой 1.5т, на 100км? ну коэф трения сухой асфальт k=0.015 сколько надо точно мегаджоулей что преодолевать аэродинамическое сопротивления на 100км, скорость ну пускай 30м/с, сечение лобовое ну 1.6м2, коэф сопротивления ну пускай 0.28 проведете расчет, дайте знать, точно тогда скажу в цифрах и процентах как влияет разница в весе двигателя
Жуть, кошмар. Если бы ютуб не подсунул это, то и смотреть не стал бы. С другой стороны это можно смотреть, чтобы понять как лапшу вешают обывателю без образования. Да, конечно, тра-та-та на одном дыхании звучит классно и работа в этом плане проделана хорошо. Но. Все правильные слова использованы чтобы исковеркать весь принцип работы ДВС с ТК. Только часть фактов. С ТК продувка КС лучше. Фазы делаются больше для большего наполнения. Есть моторы с наддувом 2 в избытке и степенью сжатия 13,5 и без всякой детонации (просто это разное хоть и связанное). Да с турбиной мотор в чем-то хуже. Да экономичность с турбиной лучше особенно по городу и ее ухудшили в угоду экологичности. Видео больше увод в сторону от самой проблемы. Можно даже сказать это видео льет воду на мельницу маркетологов. Получается как бы все сделано правильно. Ну подумаешь тут зажато, там крутиться, но в целом то по городу признано лучше. А значит для города надо бежать покупать только с турбиной. PS. Кто надумает писать гневное прошу учесть, что я не обыватель, а дипломированный инженер-испытатель по ДВС. И стереотипы тут не причем.
Закупорку ,как вы говорите,газовая часть турбины(лопатки) создают только в режиме турбоямы(когда педаль в пол с места и турбина еще не раскручена).В этом случае давление перед газовой частью турбины больше чем за ней.Если турбина раскручена,то никакой закупорки совершенно нет и давления перед газовой частью и за ней совершенно стремятся к нулю,а сопротивление целиком зависит от формы и диаметра выхлопа.С турбиной у поршневого мотора увеличивается индикаторное давление и индикаторный КПД, соответственно и общий КПД установки,это если сравнивать два мотора с одинаковыми главными размерами(диаметр поршня,ход поршня,объем камеры сгорания......).Ресурс турбовых моторов на порядок меньше,чем атмосферников в основном на повышенную нагрузку на детали КШМ,я не говорю про обслуживание самой турбины.
если говорить про инерцию вращения турбины, то на самом деле да есть момент когда да не создает затыка, но любое ИЗМЕНЕНИЕ режима работы и то что вы написали вначале, и даже хуже когда избыток на впуске и его надо сбрасывать в данном случае индикаторный КПД увеличивается в ущерб тепловому КПД, а то что вы написали без потерь работает у дизеля, так как ему похрен соотношение смеси да и он в принципе просит всегда избытка окислителя
При равномерном движении автомобиля турбированный ДВС будет по умолчанию экономичнее атмосферного такой же мощности по причине меньших потерь на трение и меньших насосных потерь. 20% несгоревшего топлива на графике потерь - это заблуждение. Никакой нейтрализатор бы не помог выполнить требования по экологии. Оно сгорает, но работу в цилиндре не выполняет, т.к. горит в выпускном канале и коллекторе.
Андрей, по поводу того, что расход атмосферника на трассе ниже, чем у турбо. У меня Суперб 1.4 TSI(масса 1420), в семье Тигуан 1.4 (масса около 1450) у друга Мазда CX5 автомат передний привод (масса 1400), расход Шкоды Фольксвагена по трассе 5,8-6,4 при 130 км/ч, расход Мазды в таком же режиме примерно 7,5-8,2. В этом случае на практике не подтверждается эффективность атмосферного мотора.
брал мазды на тест много раз, больше 8л мог лить только уходя в кикдауны с каждого светофора на 6ке даже 8л редкость и то получалось только на 2.5 моторе по трассе если скинуть комп (так то они средний считают) из 5л что cx5 что 6ка легко на скоростях до 120-130
@@akrutsko у друга сх5 2 литра, 2вд. По трассе при скорости 100...110 ни о каких 6 литрах говорить не стоит. 7 да, но ни как ни 6. При этом расходомер обнуляется и бенз только 95. Чтобы получить 6 надо конкретно тошнить. А еще как выяснилось, очень хуево греется мотор, морду надо закрываьь наглухо.
Практика показывает все наоборот: была Соната с мотором 2,0 атмо. В городе по пробкам 15 л уверенно жрала. Пересел на Суперб 1,4тси. Расход по пробкам - не больше 7,5 литров. В ДВА раза!!! По трассе суперб кушает 4,5-5 л, а соната 8 л жрала. И мне полного бака теперь спокойно хватает от Москвы до Питера и обратно. И это факты. А вы тут сказки рассказываете про то, что атмосферники экономичнее... и я бы поверил, если бы не реальные чеки с заправок
Так тут собрались мпишники, которые толи от зависти, толи фиг пойми от чего топят за атмо не переставая. Сравнивают хрен знает что, с хер пойми чем. Когда им приводишь факты, съезжают то на коробку, то на старый мол двигатель, то нужно сравнивать с новым, но японской школы. Лично я ничего против атмо не имею, будь у меня при покупке выбор по шире чем 1,4 тси и 1.6 мпи, например, еще и 2.0 мпи, то я бы взял 2.0. Но, к сожалению, выбор ограничен был. А проехавшись на 1.6 я впал в печаль.
Андрей, в фольксваген есть двигатель CZPA, степень сжатия 11,65. У меня тигуан с таким мотором, средний расход в городе 12 л., на трассе 7,7-8,0. До этого был фокус 2 литра GDI степень сжатия больше 12, расход меньше на литр максимум на 1,2 литра во всех режимах. В CZPA применен цикл Миллера и в НМТ там вообще разряжение т.к. впуск и выпуск закрыты раньше НМТ. Я так понимаю, что за счет снижения давления в нижней мертвой точке заряд дополнительно охлаждается.
ну разряжение не охлаждает, просто прямой впрыск и хитрая логика вытеснения назад в трубу воздуха после НМТ, как я говорил но а вообще верно что увеличение СЖ почти всегда прямая связь с эффективностью
Андрей спасибо за ответ, очень приятно смотреть Ваши обзоры. Теперь мне понятно почему в VW установили на CZPA расходомер G70 с функцией обратного распознавания потока, видимо как раз для более точного учета воздуха.
Как всегда ,Андрюха рвет стереотипы! Лайк,не глядя! 100%правда т.к прошлый авто tsi ,а нынешний скайактив могу сказать,что мазда экономичней,но и от актана зависимость больше,чуть хреновей топливо , сразу расход растет.
@@MoskovskiiBelarus Мазда 6 2.5 скайактив средняя скорость летом при 27км/ч расход средний 9.8л , сейчас зима прогревы чисто городская эксплуатация средняя скорость 18км/ч расход 11.2л. Замерял на трассе на промежутке в 55км с полным сбросом скорости и расхода при 90км/ч расход 5.7л. Позволял себе обгон пару раз ибо терпения не хватало так тошнить. Ехал назад и отжигал активнее 140-160км/ч средний получился 7.2л. Рекорд в нашем клубе по маздам люди на 2.5 моторе делали средний 4.7л при скорости 80км/ч с тремя людьми в салоне. У меня мотор не новый, 130к пробег, R19 и тоже было 3 человека в салоне, а ещё масло 5W30. На 0W20 скайактив заметно экономичнее и лучше едет. Топливо у меня обычный 95.
@@MoskovskiiBelarus ну и что, собсна,ти сравнения дают? Абсолютно разные автомобили, как по мощности как по трансмиссии , типу привода ну и конечно надежности. TSI не выходит и половины ресурса скайактива, включая ДСГ. Если бы мазда была на полном приводе то она бы выезжала явно из 6-ти на турбо моторе 2.5 скай, сейчас он едет 7.0 но зацепа реально не хватает. Так что если сравнивать то одного типа автомобили, суперб на переднем приводе с мотором около 2.0 пусть и с турбиной против 2.5 мотора атмосферного. Выиграет всеравно мазда в экономичности как ни крути. К тому же скайактив спокойно потребляет 95 бензин, а последние поколения моторов вага думаю выплюнут поршни очень быстро если лить ниже 98.
@@MoskovskiiBelarus ну радуйтесь своему полному приводу, пока в то же время существует много подобных машин более красивых быстрых и надёжных чем унылые шкоды. Да, скайактив технически сложный мотор, но он реально надежный ибо японцы иначе просто не делают, в отличие от концерна ВАГ которым нужно дать продукт красивую быструю конфетку с кучей плюшек так чтобы хватило на первого владельца, а дальше просто на свалку.
@@MoskovskiiBelarus не понятно только что кому вы пытаетесь доказать, что автору коммента что мне, вагодрочер никогда не поймет японофила и тем более очень наивно подвергать сомнению надежность японского автопрома или ненадежность немецкого.
Имел Киа Сид 1.6 129 л.с, расход 6/8 соответственно трасса/город, сейчас Куга 1.6 турбо, расход 7/8.5, при прочих равных. Оба автомобиля на механике. Куга намного динамичнее и весит значительно больше, аэродинамика намного хуже при почти равном расходе топлива.
Вот только экономичней он только если ехать медленее. А если дубасить так, чтобы обгонять - расход будет еще больше. А про надежность вообще молчу. Для 2.0 от кие 300тык это норма, а для 1.4тси 200тык это уже достижение.
@@amphytiefy Как раз наоборот) Во даете, ошиблись в каждом предложении по пару раз. ВАГовские 1,4, не считая турбокомпрессорного цепного варианта одни из самых надежных турбомоторов современности. Это еще не говоря о том, что в отличие от тех же корейцев, они очень крепки по железу, спокойно переживают усиление мощности в 2 раза. 250 при нормальном обслуживании без проблем проходят. А вот 2.0 киа-хюндай G4kd это наверно самый ненадежный из атмосфеных моторов современности, да и G4na не лучше. Но так как люди верят и покупают, то киа даст вам желаемый автомат с атмосферником, только вот ходить он будет очень не долго.
@@MoskovskiiBelarus Это факт! Мало того, что через один до 100к с задирами, и далеко не теми "царапками" что мелькают у автора в видосов, так и едут они куда более вяло, чем собраться турбовые. Как теперь им пережить?
Впечатление что в видео одна теория, причем руководствуются информацией сомнительной. Либо данная теория вообще не привязана к жизни. Тото все именитые производители пересели на турбо и потребители уже кучу лет не замечают перерасхода топлива при тех же мощностях, ну ну
пересели на турбо потому что такой мотор проще сделать с минимальным ресурсом, при этом для обывателя это будет вау эффект. а ещё турбомотор намного дешевле вписать в неправдоподоьеые циклы типа nedc
Много теории и мало практики у преподающего )) Повторю ваши же слова! Теория с практикой может немного (по факту на много больше) расходиться, но это закономерно! )))
ну в данном случае очень трудно найти примеры когда расходится, как минимум все проводимые тесты всегда говорят о серьезном выигрыше атмо, взять те данные что получали motor.no, adac.de, российский autoreview.ru - у всех один в один полный слив турбомоторов по экономичности
@@akrutsko, дело в том что вы слушаете, а мы делаем.. Вы опираетесь на доводы маркетологов и черт знает каких спецов, а я и такие как я , опираемся на личный опыт! Вот тут то и буксует ваша теория.. Повторяю, на своем опыте, турбо мотор, замечу-правильно подготовленный, расходует меньше топлива, относительно атмосферного! И опять же, все зависит от той самой степени сжатия. Давление в 1 можно спокойно выдержать на 9.2-9.5 СЖ. При этом, КПД такого двигателя, на порядок больше атмосферного! Я сам проездил на СЖ 11 и надуве в 0.5 -0.7 бар, около 55 т.км и разобрал двигатель только из за того, чтобы удостовериться в износе. И только! Двигатель жив и здоров и по сей день!
:)))) прям по вам можно методичку писать - типичнейший набор самых распространенных форумных заблуждений :) как говорится, "вера - самая упрямая штука на свете, оголтелая до остервенения, о которую разбиваются любые факты и эксперименты" но вы верьте, это тоже достойно уважения
а кто-то или что-то вам мешает? ездили и ездите с богом :) сейчас же не средние века, за веру и невежество или наоборот никто никого на костре не сжигает
Огромное Спасибо за видео! Очень грамотно, приятно слушать! Хочется еще только разобрать маленькие ньюансы, может в отдельном видео Вам удастся это сделать :) 1. Это дизель, там всё немножко по другому и турбо реально рулит, добавляя экономичность. 2. Взрослые бензиновые моторы, для увеличения мощности используют не турбо, а компрессор, много недостатков в таком случае уходят, хотя экономичности не добавляется. :) 3. Для наглядности надо физический эксперимент! Очень желательно, с графиком сравнения использования двигателя в реальной жизни(телеметрию газ в пол/холостые обороты атмо против турбо), есть подозрение, что картина будет не однозначной. :)
п1 - пересмотрите начало видео :) п2 - ага, и с экономичностью все сиильно хуже п3 - я как раз недавно ездил на новой мазде 6 турбо и получил +2л расхода от мазды 2.5л атмо, после чего решил это подробнее обьснить в этом ролике
Спасибо за интересный ролик. Про стемень схатия в турбо вы не срвсем правы. У меня мазда сх9 там турбо мотор с небольшим надувом. Так вот как я понимаю там турбо работает на цикле аткиинсона и там по сути надо разделить понятие на стемень сжатия и степень расширения. Степень расширения определяет КПД и рпана геометрии. А степень сжатия там управляется тем что впускные клапаны закрываются позже и часть хода сжатия идет при оикрытом клапане . Таким образом степень сжатия меньше и детонации нет и не надо богатить смесь, впямой впрыск всему этому доп помогает
@@akrutsko а зачем там тогда остался электро фазовращатель ;) то что там геометрическая степень сжатия меньше чем у обычного скайэктива не говорит что там аткинсон убрали. У меня на сх9 тяжелой здоровой дуре при коротком пробеге - 10 км в день зимой и по г Москва выходит по бортоврму 16.5 на сотню. На атмосферной камри v40 2.4 было по 13
а можно в числах - какое давление воздуха в цилиндре создает турбина? и какое давление у атмосферника? можно в барах или паскалях... просто в числаз сравнить
andrei.krutsko.com/blog/images/theory/bsfc_vw_tsi_vs_toyota_a25a.jpg тут все, причем это замеры самого производителя, либо агенства по защите окружающей среды тут и давление, и режимы работы, и наполение + данные сколько же точно в граммах мотор потребляет топлива для выработки 1кВтч энергии сравнение именно атмо с турбо
Андрей, Вы говорите, что горячая часть турбины является подпором и потому мешает отработаным газам покинуть камеру сгорания. Но ведь и давление на впуске гораздо выше за счёт холодной части, верно? Таким образом эффект подпора должен нивелироваться, не так ли?
Теория верная, а главное сделать верный вывод, за счет чего турбо экономичнее атмо. По трассе турбомотору достаточно ехать в своем "окошке эффективности" турбины, например от 1300 оборотов, до 2500. Чтобы получить те же динамические характеристики на атмо моторе, во-первых объем должен быть в полтора раза больше, а это те самые механические потери, во-вторых держать обороты от 3000 до 5000 оборотов в минуту, на таких оборотах атмо будет заведомо больше расходовать топлива чем турбо, где максимальный момент с 1500 оборотов. Также стоит добавить меньшую вибронагруженность, акустический комфорт и удобство управления тягой.
Андрей, вопрос не по теме выпуска. В Белоруссии будет ли представлен новый эксплорер? Если да то когда и какие обещают цены, к сожалению от нас форд свалил, а я очень ждал эту машину. И ещё, так и не смог понять по информации из интернета, если покупать новый автомобиль в Белоруссии, какой налог нужно платить при ввозе в Россию. Буду благодарен за ответ.
Была BMW 116i F20 136 лс, расход 7,2-7,4. Ездил аккуратно вполпедали, крутить боялся что сломается. Автомат переключал на 2000-2500, на трассе только на обгоне до 4500-5000 в кикдауне крутил. Всё равно ломалась падла, продавать боялся, по деньгам был только Рио 4 1,6 МКПП, думал атмо 8-9 л будет кушать (тринашка так ела, ну там и мотор как я теперь понял из лекций несовременный и сравнивать с ним нельзя). Был удивлен, во время обкатки расход был 5,9, сейчас правда уже 7 (зима). Но Рио даю постоянно под жопу, на 4-6 передаче газ всегда в пол (по-другому к сожалению по сравнению с БМВ не разгоняется=)), резкие ускорения, переключения на 3500-4000 об/мин. Попробую сейчас летом поспокойнее поездить, посмотрим как на расход повлияет. Конечно, на бмв автомат, и есть должен больше, с другой стороны, на ней прямой впрыск, что экономичнее, а на рио MPI
Лично мой пользовательский опыт говорит о том, что текущий 1.8 tfsi экономичней по трассе чем 2.0 fsi, а вот где 1.8 реально больше жрет, так это по городу в пробках с кондеем. Очень много факторов от которых зависит сравнение, но основная мысль понятна. Лично для меня основные минусы турбомотора вытекают из его плюсов - он более нагруженный и сложнее, следовательно требует более тщательного ухода и качества ГСМ. А расход топлива это ещё не расход на турбе)))
такой вопрос, на двигателе с высокой степенью сжатия (скай эктив мазды или новые движки тойоты дайнемик форс m20a-fks) есть резон лить 98 безн, с целью снижения вероятности детонации и, как Вы говорили, снижение вероятности переобогащения смеси и выбрасывания несгорешвего бенза в атмосферу? или 98-100 бенз ничего не даст в плане экономии ?)
Андрей, хочу дополнить твою лекцию упоминанием еще одной модификации цикла Аткинсона-Миллера -- цикл Будака от ВАГ. В этом варианте цикла ГРМ раньше (гораздо раньше НМТ) закрывает впуск -- и охлаждают топливный заряд за счет его последующего расширения (до НМТ) -- используется в двигателе 2.0 TFSI 888 Gen 3b, который ты рассматривал в обзоре Ауди А4.
@@akrutsko цикл -- тот же. Реализация -- интереснее, точнее более простая -- не надо топливную смесь во впускной выпихивать. Ну и в плюсе охлаждение за счет расширения топливной смеси
@@akrutsko хм -- не знал. Я просто запомнил из теории, что в цикле Аткинсона-Миллера добиваются "переменной" степени сжатия путем открытия-закрытия клапанов в режиме отличином от цикла Отто -- при этом сам мотор существенных изменений не претерпевает. Вот для достижения этой "переменной" степени сжатия (а точнее рабочий объем в фазе впуска и рабочий объем в фазе расширения делают разными) Аткинсон предлагал часть топливной смеси на такте сжатия выдавливать обратно во впускной и только после этого впускные клапана закрывать. Будак же предложил клапана закрывать пораньше: прямо во время фазы впуска - до достижения поршнем в этой фазе НМТ. В этом я и вижу существенное отличие реализаций Миллера-Аткинсона и Будака. У Будака получилось проще + охлаждение топливной смеси за счет расширения (что особенно важно учитывая что 2.0 TFSI 888 Gen3b -- мотор турбированный и вопросы температур в нем достаточно важны).
ты им расскажи еще что турбина у них может топливо прямиком из камер сгорания высасывать, а то они уверены что турбина = кпд выше. турбина лучше всего для дизелей, была есть и будет, на бензиновых она только если на достаточно высоких оборотах и то в узком промежутке шкалы оборотов хорошо работает. а то все - аааааа я турбину поставил, теперь попрёёёёт. ой млять, не поперла, а пачаму? потому что надо не только её впихнуть но и настраивать все циклы по новому, под турбину, ах да и ни в коем случае не ставьте турботаймер, он же не нужен совсем. Последнее это сарказм, про турботаймер где написано было, он нужен, ставьте его обязательно он нужен.
Теория ясна и понятна. Да и в книжках пишут тоже самое. Практика не ясна. Турбо бензина не было у меня, во владении. У друзей есть субары. Таки да, жрут вёдрами, но там от стока мало что осталось уже. Интересно сравнить jdi от сида на 1.6 литра и что то от ваг на 1.4 литра.
@@akrutsko я прям заинтересовался и решил позвонить бывшему коллеге, любителю подсчётов. Получается мой Сид 1.6 автомат жрёт по трассе меньше, чем джетта 1.4 125 кобыл. Где то на литр. Так шо теория и практикой подтверждена. Правда масло у меня, двадцатка а у него сороковка.
@@cratero12334567 Джетта 1,4 125. Средний расход 6л за пробег 53т.км. По трассе до 100 км/ч можно в 5 л уложиться. Город с резкими ускорениями 7-8. Поставьте такой же движок без турбины и будет +2 литра. Не забываем массу автомобиля, лобовое сопротивление, коробку и собственно стиль езды. Что бы что то утверждать однозначно, нужно проводить эксперимент.
На теории все верно, но на практике современные технологии и програмное управление двигателей, нивелируют все недостатки турбо мотора и он выходит ефективнее.
на практике "современные технологии и программное управление двигателей" еще больше увеличивают эффективность современного атмо мотора у которого есть все внедренные супертехнологии и разница становится даже еще значительнее чем раньше
Не совсем соглашусь, тут было упомянуто, что часть энергии теряется на горячие выхлопные газы, а турбина может часть тепла газов преобразовать в полезную работу. Температура газов до турбины ощутимо выше чем после нее, термогазодинамика.
отвечал уже по коментам, все еще хуже ткр хоть крутится от дармовой энергии выхлопа (те 30% которые летят в трубу), а компрессор откушивает бенз сверху на вращение и много
@@foresland это обычное навешивание костылей на изначально ущербную конструкцию + дополнительная забота производителя, чтобы всё это отрыгнуло сразу после окончания гарантии
Андрей, а куда девается кинетическая энергия движения выхлопных газов, отбираемая турбиной? Мне кажется что как раз она и уменьшает процент потерь который у вас был подписан как ОГ
@@akrutsko энергия, преобразованная в давление газа на впуске осуществляет воздействие на поршень в момент впуска. В атмосферном двигателе поршень втягивает воздух и тем самым тратит энергию, а в турбированном воздух наоборот, давит на поршень.
@@akrutsko давление на поршень создает газ при сгорании топлива на рабочем такте, и так же избыточное давление во впуске на такте впуска. На счёт инерционности - я себе это слабо представляю. Ведь когда поршень движется вниз на такте впуска, над поршнем образуется разрежение (в атмосферном двигателе). Чтобы переместить поршень вниз -мы тратим энергию. Вы можете провести експеримент - взять шприц и подключить его к трубке. С другой стороны немного ограничить входное отверстие. Теперь если начать выдвигать шток шприца, то будет образовываться разрежение в трубке, и шток будет двигаться как бы с усилием. Если же подать небольшое давление в трубку, скажем при помощи надутого шарика, то шток будет двигаться заметно легче. Это приблизительная модель одного такта 4х тактногр двс
Всегда слушаю с любопытством. Есть вопрос не по теме. Андрей, подскажите пожалуйста на Солярисах обнаружилась проблема связанная с выбитым катализатором. Когда люди выбивают кат, перепрошивая на Е2 - моторы начинают активно кушать масло. Я так думаю, что это связано с тем что кат создавал противодавление, а сейчас его нет.
@@akrutsko Спасибо!) Последний вопрос, если Вас не затруднит. На автомобили с катом, как правило рекомендуется синтетика. В случае, если кат выбит стоит ли переходить на полусинтетику с большим количеством присадок?
Куда отнести двигатели с компрессором? У него нету затыка в виде турбины? Но есть механические потери на вращение компрессора. Но хотелось бы подобную лекцию послушать о компрессорных двигателях.
кстати хорошее доказательство того что турбина ничего там особенно не подпирает и не затыкает, ведь компрессоры не экономичнее турбин. хотя по словам лектора горячая часть турбины с её лопастями это такая проблема, такая проблема :)
Спасибо. Позновательно. Хотел задать вопрос про моторы субару. Фирма выпускае как атмосферники так м турбо моторы. Так я заметил по характеристикам двиг. 2.4 турбо и 3.6 атмо по характеристикам равны.
Андрей возник еще вопрос, имеет ли смысл лить 98/100 бенз в современные двигатели работающие по принципу миллера/аткинсона(пример тойотовский m20a-fks) ? степень сжатия, вроде бы тут подходит и для 95, но, возможно, на 98/100 удастся добиться немного большей экономичности? разница в цене 95 и 100 около 10% буду благодарен за отзыв.
@@akrutsko в мануале написано 95 без) да и как я понял, реальная степень сжатия на двигателях Миллер/Аткинсона ниже, чем та, которая указана в паспорте
ну и? геометрическая 14, реальная 11-12... какой нахрен 95ый? в теории можно рискнуть, если угроза жизни и надо ехать любой ценой, то 95ый, осозновая что это однозначно приведет к повреждениям.... и только при условии еле трогая педаль доползти до дилера и слить/промыть бак со снятием
Ох, как долго я откладывал просмотр этого видоса... Не могу ничего возразить касательно теоретической выкладке, все так. Но все же, следовало дополнительно напомнить, что речь идет все же про теоретическую экономию "сферического двигателя" на стенде. Я все же думаю вы, Андрей, просто решили не развивать дальше тему в эту сторону :) На конечный расход топлива, как по мне, в бОльшей мере влияет режим использования и трансмиссия. Особенно если она не бесступенчатая. Ну вот правда, я лет 5 изучаю и сравниваю атмо и турбо с потребительской точки зрения... и особенно касательно расхода. Окей, "на стенде" атмо эффективней. Вопросов нет. Но на практике, атмо в пробках из-за объема проигрывает. ПО трассе, на турбо выше момента и он раньше. Можно долго пилить на скорости 130кмч на 2000 оборотов, где на соизмеримом атмо будет уже все 3000, что бы был какой-то момент. Ок, турбо по КПД отстает на 30-40%. Тем не менее, он работает на полтора раза более низких оборотах. На моей личной практике (ну, пускай в выборке около 25 машин) турбо всегда была экономней или аналогичной с атмо в обычных потребительских режимах. В основном, за счет более низких оборотах по трассе и меньшему объему в городе. При этом почти всегда она быстрее на обгонах или ускорениях. Кроме того... за счет количества момента и неплохого диапазона его полки, на хорошем эластичном турбо моторе часто и не нужно крутить двигатель до высоких оборотах. Вышел на буст и поехал. В общем, хотелось бы лучше разобрать тему)
не совсем по моей практике если трансмиссию проектировал не рукожоп, то атмо все же экономичнее, ну кроме да, движения в пробках пример - Мазда с их скайактивами стабильно на литр ниже любого тси а про последние а25 моторы Тойоты так молчу, ещё -1л
да и ещё дополню если посмотреть на bsfc графики самых самых продвинутых турбо то по замерам самого производителя там 230-240гр на кВтч при давлении 8-15бар и зона от 1500 до 4500, у атмо 215-220гр на кВтч при давлении 6-10бар и зона от 1200об до 3500об (чуть меньше да диапазон, но и эффективнее) и самое важное, что аналогичные 240гр/кВтч атмо далет от 1000об до 5000об и бмеп от 4бар!!! то т есть во всем диапазоне, при условии что дз открыта хотябы на треть а турбо кстати, при всем диапазоне бмеп до 24бар это значит что оно эффективно только ехать в полпедали, но и не погладивая, и если турба дует практически ноль избытка и равно атмосферному... ну и как эффективно, лишь сравнимо с атмо если на атмо лень правильно педали нажимать
@@akrutsko Не буду конечно спорить, с теорией я согласен) Просто примеры приведу: Рено Лагуна 2,0Т (допотопный мотор вообще, даже без фазокрутилок) трассовый расход 6,8 на 110кмч и 9л на скоростях 130-140-160. Десяток раз ездил в путешествия с друзьями на атмо 2.0, 2.4 тойоты, хонды, кореи. С друзьями на седанах с 3.0 V6. Всегда, в 100% случаев у меня расход был ниже. При чем ехали в одних условиях и вес соизмерим. Ну и само собой, 2.0Т уезжал по динамике почти всегда. Турбовый 1.33 реношный мотор имеет такой же или ниже смешанный расход как 1,6 атмо на том же автомобиле. При этом динамика у него есть. Это знакомый поменял дастер 1.6 на 1.33Т. Ездит по небольшому городу и пригороду. Хотя если с 2.0 сравнить то тут уже не так однозначно. Наверное у меня еще недостаточная выбора... Тем не менее, я бы все таки делал оговорки касательно фактического расхода на каждом автомобиле, атмо не панацея.
я в ролике повторял - сравнивать надо РАВНЫЕ поколения моторов когда используется сравнимые технологии, такие как - прямой впрыск, атикинсон, фазирование, послойное смесеобразование, переменные маслонасосы и прочее а то можем прийти к тому что сравним карбюратор на механике с тси на роботе (это тоже самое что сравнивать реношный 1.6 с 1.3тсе, и даже при этом оно сранвимо :)))) ... и второе тоже личный пример, я когда впервые сел за руль той же мазды6 2.5л я в городе не пытаясь даже как-то по особенному нажимать педали в течении недели при средней 27-28кмч увидел на приборке расход 7!!! СЕМЬ ЛИТРОВ НА 100км в ГОРОДЕ на трассе легко было чуть больше 5л ... ну и 3 - а в вашем примере надо разбираться с состоянием моторов, коробок, тормозов, залитый бенз и так далее... может у вас был 98ой/95ый, а атмо все были увешаны сетками в бамперах, с подклинивающими тормозами и еще на каком нить 92м, о чего они были вечно в детоне и переливали по +5л к расходу чтобы сэйвится и хоть как-то ехать
Аналогичный эксперимент от Авторевю
autoreview.ru/articles/proverka-na-dorogah/v-rashod-1
И краткая выжимка
хонда джаз 1.4 cvt 100 лс
фабия 1,6 атмо гидротранс
105 лс
фабия 1,2 tsi dsg 105 лс
масса всех авто на весах отличается в пределах 30 кг
ardc - собственный авторевьюшный цикл основанный на некой выборке стилей езды московских водителей, приближенный к реальности
.
цитата "(в сравнении с NEDC) скорости и ускорения выше, на протяжении 8% времени заезда мы моделируем движение в городской пробке, а шесть раз за цикл автомобиль разгоняется с места до 100 км/ч с максимальной интенсивностью, причем не на горизонтальном участке, а на четырехпроцентном подъеме
"
тут на картинках тоже хорошо видно разницу
nedc
autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_01-1.jpg
ardc
autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_01-12_1.jpg
и финальный результат
autoreview.ru/images/gallery/2012/17/4814/Grafik_17.jpg
как видим, "экономичность" связки tsi+dsg очень чётко подогнана под не имеющий ничего общего с реальностью NEDC, то есть под самые плавные и минимальные ускорения, когда турбина ещё НЕ РАБОТАЕТ. И при этом даже здесь, грамотный атмосферный мотор ( с обычным мпи впрыском!) выигрывает в экономичности! А как только на машине начинают ездить с адекватными ускорениями, разрыв по экономичности уходит в пропасть, и никакие тси и настроенные на экономию дсг, тут не спасают.
Динамика разгона никак не учитывается? TSI фабия секунды 2 выигрывает в разгоне до 100, у атмосферной 1.6.
@@Vel150 динамика разгона определяется уже коробкой, а речь о моторах
@@user-ib1nd6jv1l У TSI больше крутящего, с меньших оборотов. И это дураку понятно, что при езде "с максимальной интенсивностью" расход выше, т.к. сама эта интенсивностью на голову превосходит атмосферу.
@@Vel150 вы забыли что и там и там тапка в пол =отсечка
Как можно в серьез воспринимать людей на полном серьезе замеряющих эффективность зимней резины на авто без абс тормозящих в пол??? Или вы уже забыли, как они выгораживали повально ломающиеся дсг??? Как можно этим шорлотанам доверять? Они сегодня одно скажут, завтра другое
Андрей, спасибо за подробное разъяснение, посмотрел с удовольствием. Именно такие видео - изюминка канала.
Спасибо! Классная лекция. Интересно было-бы послушать такую-же про дизель.
Андрей, раскажи про турбодизель, пожалуйста!
Из практики: Вольво с 80 2л турбо, 180 л.с, 5 горшков, масса 1,6т и хендай универсал 1,8л атмо 128 л.с , 4 горшка, масса 1,3т. Пробег одинаковый, состояние ЦПГ одинаковое удовлетворительное. Расход в смешанном режиме одинаковый около 11-12л замерено неоднократно. По тех.характеристикам, Вольво город 13,1л, трасса 7,2л хендай 10,8 л и 7,2 соответственно. На Вольво при скорости 110 км.ч 2500 об.мин мнгновенный расход 7 л на сотню по бортовому. На хендай бортового нет при скорости 110км.ч 3000об.мин расход явно более 7 л замечено неоднократно. Да, тапку в пол на Вольво расход существенно большой, но там и динамика несравненно выше. Наверное об эффективности силового агрегата турбо или атмо необходимо судить в комплексе сопряжения с остальными частями автомобиля, режимами езды, стилем вождения и ТД. А то так получаются рассуждения о двигателе работающего на стенде. А насчёт эффективности вопрос неоднозначный и многогранный, а то что турбо двигатель позволяет быстрее атмосферного проделать работу при одних и тех же энергозатратах это факт. На динамических режимах КПД атмосферного выше на спокойных нет. Автор чего то не договаривает разоблачая заговоры производителей или недопонимает.
Явно автор недоговаривает.... Просто он не любит турбо.
Спасибо огромное! Сроду этими вещами не интересовался. Вот уж, поистине, мы любим не предмет, а преподавателя.
Если возможно, такие лекции по-регулярнее выкладывать.
Отличная работа, спасибо ещё раз!
Был сид, 1.6, холил и лелеял, масло раз в 6-7 тысяч километров менял. Сейчас поло 1.4 турбо. По городу поло ест литра на 3-4 меньше, по трассе на литр меньше стабильно. Про массу можно не говорить, а просто загуглить, не настолько поло легче насколько экономичнее, хотя трансмиссия решает ещё конечно.
Сид на автомате был?
И прогревал наверное по пол часа
Андрей, спасибо за рассказ про физику процесса! Теперь стало понятнее, почему и в каких режимах турбо не эффективен! После прошлого видео удивился тому, что при меньшей наполняемости, турбо кушал меньше на трассе (вопреки прошлому видео):
Гольф 7 1.4 122лс (CXSA) vs Reno Symbol 1.4 98лс(16v k4j)
Трасса (80км/ч): 4,6 vs 5,4
Минимальный расход при движении на ровной поверхности 3,6 vs 4,3
Холостые (прогрет): 0,6 vs 1,0
Теперь стало понятно, что при обгонах по трассе Гольф не эффективнее сжигает топливо, но т.к. обгоны идут быстрее - работает он в этих режимах меньше, чем аналогичный Атмо.
Понятно, что двигатели разные. У гольфа - прямой впрыск и облегченная поршневая, робот и т.п. Но, практике он во всех "обычных режимах" (нужных мне) кушает в итоге меньше. И это при большем весе самого авто, больших размерах и ну хоть аэродинамика в пользу гольфа тут.
Так может не так уж и плоха эта "не эффективность", если в итоге получается эффективнее?
П.С. Спасибо за видео! Благодаря вам на атмосферном рено езжу с расходом на литр меньше паспортного!
в данном случае в вашем примере просто разница прямого впрыска и МПИ
у рено очень плохой и крайне не экономичный двигатель, если переносить его на ролик, то он просто изначально значительно больший процент топлива недожигает с самого начала, то что дальше разница в эффективности в его пользу уже не спасает
Ето как так вы ездите чтобы разход был на литр меньше паспортного?
@@gergity посмотрите обучающие ролики Андрея про то как нажимать педаль газа на бензиновых авто. Там всего 3 ролика
@@iHedG спасибо, посмотрел, пробую данный тип вождения
похоже аффтар не слышал про ЭФФЕКТИВНУЮ степень сжатия, раз так уверенно строит зависимость выше степень сжатия выше эффективность. да и размеры камер сгорания и массу-размер поршней не учитывает для одной и той же мощности объем атмо должен быть БОЛЬШЕ раза в полтора, а значит и всё это тоже ;)
он в конце об этом и сказал
Спасибо! Очень познавательно и правда что на доступном языке! И вправду вроде думаешь что всё там казалось бы просто, а есть моменты разные, буду ждать про дизель и ещё видео подобные
11:14 ну а проще можно было сказать? короче представь тебе нужно сделать мотор который работает в 2 атмосферах. соотвественно камеру рабочую ты делаешь больше. Компрессию превышать нельзя из за детонаций. А теперь скажи какой мотор будет крупнее или меньше. атмосферный расчитаный на работу в атмосфере с давлением 2атм или 1 атм. Поэтому в 11:33 нет там никакого избытка. Турбо регулируется и давление не превышает. Просто а втмосферных моторах никогда давление в НМТ не будет равняться атмосферному, так как ему нушно преодотель сопротиаление фильтра и воздушных каналов. Засорился фильтр - распишитесь!
еще не затронул такой момент, откуда у турбо момента больше. ну ведь в ВМТ если компрессия хоть 14атм и мотор стоит колом, то ниче ты не передашь, нужен хороший рычаг, а он максимальный на середине хода поршня. Только у атмо рабочая смесь уже сдулась, так как её мало а хода много, а в турбо смеси рабочей больше и она меньше сдувается в середине хода поршня, отсюда и все плюшки и КПД. Жаль что не все моменты рассмотрел. Хотя бы сказал сколько атмосфер в рабочем ходе образуется ВМТ и в середине хода поршня, и сравнил бы атмо и турбо. А вот только и 26:13 пооткусывал КПД. Очень всё подозрително однобоко и не полная картина...
плюс не сказал такой момент, что искру проще сделать в низком давлении а не в высоком
+ в последний турбомоторах реализованы циклы 29:06 Отто и Миллера, + ход клапанов как у втек. "pps_554_dvig_2_0_132kw_tsi_rus" 31:08 ну и как невозможно то?
29:54 , вообще то хрень спорол, на такте сжатия!!!!После НМТ клапана открытые и горючее топливо типа в открытый клапан выплевываем........понижая степерь сжатия... ох вообще жесть. Вообще то проще клапан впускной раньше закрыть. Зачем топливо то переводить? И менять поток воздушный, он же заходит и закручивается, куда ты там выплевывать лишнее собрался. Будешь говорить про непосредственный или инжектор. Опять же, на нижах у тебя непосредственный не эффективен, поэтому делают 2 системы впрыска
однобоко очень, очень. хоть у меня и нет турбобензы. но атмо и так понятно что уже проиглал. твой материал сыроват основан на знании атмомоторов, и эти решения на турбо не работают так как там другие есть моменты, из за которых эти моторы сейчас впереди атмо.
1. размер КС и избыток давления не связаны никак от слова совсем
2. том и смысл турбо что оно увеличивает давление, что увеличивает массу окислителя, что позволяет впихнуть больше заряда
3. чем больше момента и меньше ход, тем больше потери термического КПД
4. давление на искру начинает влиять ТОЛКЬО если мотор ПОЛОМАН
5. да в этом и заключается фундаментальный смысл цикла миллера-аткинсона что часть выталкивается назад, через выпускной или впускной в зависимости от реализации, у мазды одно, у ауди другое но суть таже
Напишу тут, так как здесь много подробностей, но почему-то забыто про то что помимо расхода воздуха турбокомпрессор создаёт халявное давление, которое прекрасно работает на соответствующем такте в цилиндре. И или иначе суммарная или эффективная степень сжатия у турбо и атмо одинаковая, и в ролике это подтверждается информацией о дистанциях. Во общем узнал много интересного, но со своим профильным образованием и опытом работы вывод не сделал из за этой дыры.
СПАСИБО! Как всегда слушал с упоением! Всегда было интересно глубже разобраться как все это работает. Одна из специальностей механик-водитель, но даже преподавателю не удавалось объяснить все так доходчиво! Лайк!
Отъездил 7 лет на 2.0 fsi (атмо), а теперь еще 3 года на 2.0 tfsi (турбо). В смешанном цикле атмо ел 12л/100км. Сейчас турбо ест 11л/100км. Замер долговременный из большого опыта эксплуатации.
Машина на турбе тяжелее, но едет интереснее и расход меньше однозначно. Ну и к чему эта теория, если практика обратная?
данная теория не учитывает многие другие факторы, которые судя по всему учли авто инженеры всего мира и даже мазда и клепают турбомоторы, а не атмо
Тут и теория не верная. На турбо лучше продувка. А он втирает, что выхлопные газы остаются в цилиндре - полный бред.
Может потому что TFSI новее и технологичней? Сравни с 2.0 или 2.5 скайактив и удивишься. А еще в турбно крайне желательно лить 98, а в атмо можно и 92 лить. Про надежность промолчу
@@amphytiefy но не а скайактив
Спасибо, очень познавательное видео👍Из моего опыта, самый экономичный был 1.4 tsi caxa на дсг. Город, средние пробки 6,8 - 7 л . Трасса при 80-90 км/ч 5 л. Быстрее - больше. Для сравнения Сид 2014 г.в. с 1.6 акпп 129 лс, 157нм, город меньше 9-10 не получалось, трасса около 8. Может из-за трансмиссии.
Ну и зачем первому покупателю этот ресурс Сида? За 150 тыщ, сэкономишь 3500$ на горючке, а если замену масла делать не как нужно, раз в 5 тыр, а как производитель говорит раз в 10 тыр. То ещё 750$ сэкономишь. Платить за ресурс для последующих владельцев, так себе идея...
чтобы по трассе 8 на сиде получить, надо быть очень способным.. машины на два класса старше (атмо) запросто имеют расход ниже и часто даже не на один литр
У меня 1.4 tsi gen 3 на круизе 110-120 расход 5.5 5.8 литра. И как тут атмо выкатывает в ноль не понятно..... Была мазда 6 с 2.3л так на 120 расход намного больше был
@@dzmitrychuchval4248 вы почему то сравниваете моторы из разных эпох, сравнивайте тогда мазду с турбосаабом
Вячеслав Шостак мазда 6 2.5 скайактив 110 ест 7
К вопросу об экономичности атмо на трассе - был ауди 2,4 V6 и есть 1,8Т, оба на МКПП. Оба мотора образца конца 90-х и мощность у них похожа (150лс у турбо и 164лс у атмо). Участок трассы 1400км трасса м7 Волга. Скоростной режим один и тот же - 90-110. Расход атмо - 6.6л, а у 1,8Т - 6л. Вес машин отличается на 30кг (2,4 больше весит). В городе разница в расходе вообще радикальная - у 1,8Т 8,5л, а у 2,4 - 10,5л. Причем когда я на форуме запостил цифры расхода - народ, который на 2,4 сказали тчо я выдумываю про расход и у них данные минимум на пол литра выше.
Некорректное сравнение. Сравнивают движки с одинаковым объёмом
У грузовика ЗИЛ-130, мощность движка 150л.с. и движок бензиновый шестилитровый. И расход 32л на 100км. Давайте его сравним тоже! Однако ЗИЛ тащит 6 тонн груза, а сколько ваша телега возьмёт?
Ппц, турбо шляпа, атмо сила) вот только у меня 2л мотор 150сил расход 15 по городу ,у друга 1.8 турбо 200сил расход 15 разница в динамике огромная . Все хорошо на доске нарисовано и словами сказано, пригласи к себе на лекцию человека, который строит турбомоторы и посмотрим, что скажет тебе и какие вопросы задаст. Уверен что такое видос никто не увидит)
@Konstantin Cherdantsev ну тогда к чему эти все сравнения, если "можно с дуру " регулятор расхода?
Коробки у вас одинаковые, да?
Материал очень интересный, спасибо! Было бы так же интересно послушать про турбину на дизелях. Небольшие проблемы съёмки: засветка правой части доски, и местами нечёткая дикция, бубнение.
да, спасибо за критику, согласен, будем работать
Помимо эффективности сгорания бензина, есть ещё экология, и тот же турбо мотор будет гораздо мощнее своего атмоаналога. К примеру 1.8 тси 190 сил 350 нм при 1500 оборотов в минуту какой 1.8 атмо имеет такие характеристики?? Так может только 3.0 а то 3.5 литровый мотор а вот он как раз и будет расходывать гораздо больше топлива.. Филькина грамота это все. Без обид
Это что за мотор на 1500 оборотов столько ньютонов? А ну ка модель движка в студию!
Сколько вы машин переменяете турбо, до того как загнётся атмо? Не учли этот момент и его влияние на экологию? Мыслите шире
@@user-vc6bg2pe3x как раз экологичнее турбо, это первое а второе экономия топлива турбо мотор будет экономичнее на примере вага. А надёжности нету сейчас и в атмо тоже.
При одинаковом объёме цилиндра больший ход поршня не даёт большую степень сжатия. На короткоходном двигателе тоже может высокая СЖ
Просто изменять степень сжатия проще ходом а не диаметром.
Теперь интересно услышать как влияют фазовращатели, системы подьема клапанов, крыльчатки с изменяемой геометрией или би-турбо, можно также добавить несколько слов про термостатирование моторов. Хорошая лекция бы вышла
что-то буду делать да
но постепенно
@@akrutsko Да, хорошо рассказал, но не упомянул о всяких фишках в горячем тракте вроде изменяемой геометрии или байпаса, которые как раз отчасти пытаются нивелировать увеличенное сопротивление потоку на малых оборотах, пуская часть газов мимо турбины. Ясно, что кардинально не изменится картина, но об этом следовало бы упомянуть.
Байпас для горячей части - вестгейт
grandrepairauto.ru/vestgejt.html
Ссыкнул в штанину от восторга. Охренительный выпуск, на одном дыхании.
Очень интересно. Только не сходится с личным наблюдениями, по этому не верится. Вероятно, вы что-то ещё упускаете в пользу турбо. У меня был polo седан 1.6 атмо на механике. После него гольф 1.4 tsi на dsg. Гольф при большем весе и мощности был экономичнее. Причем во всех режимах. В среднем на литр расход был меньше.
1) на механике нужно уметь ездить экономично, большинство водителей знать не знает, как это
2) дсг делает всю грязную работу за водителя, держит мотор в зоне "до буста", тогда да при овощной езде будет экономичнее просто потому что мотор меньшего объема.
У меня поло 1,6 атмо (CFNA) автомат и фокус 1,5 турбо (автомат). Поло заметно экономичнее во всех режимах. Разница 1,5 - 2,5 л/100км. По трассе в крейсерском режиме поло жрет около 5,9 л/100, фокус в районе 6,5 (если не топить). В городе разница намного больше, поло жрет около 9, фокус около 11.
На счет гольфа, посмотрите на каких оборотах он переключает передачи, дсг делает это уже к 2000 где турбина еще и не работает по настоящему, а на механике обычно выкручивают до 3000.
@@SherkanerUnderhill почему сравнение идёт по объему?надо сравнить по мощности,1.5 турбо имеет мощность,как 2.0 атмо,а расходует бензина меньше!
Раньше ездил на Гольфе 5 1,4 ТСИ. Расход по городу в пенсионерском режиме был 9,5 л/100 км. Сейчас езжу на Гольфе 6 1,6 МПИ. В том же режиме расход 8,3 л/100. Т.е. при большем объёме двигателя расходую меньше горючки. Казалось бы, парадокс, но это факт. По трассе тоже на 1,4 тратил литров по 6-6,5, а 1,6 пьёт 4,7-5,3 л/100 км.
в этом ничего удивительного нету, 1.4 работает в напряг, а 1.6 более легко переносит нагрузки за счёт объёма
подарили марч литровый, расход в районе 7-8 литров, был бы 1.3 или 1.4, при его весе был бы расход в районе 5-6
@@basilioblairi6857 1,4 ТСИ внапряг не работает. В нём 200 Нм момента, в отличие от 148 Нм 1,6 МПИ.
Я не знаю, как вы ездите на атмосфернике и он у вас кушает меньше, чем турбина. Двигатель CFNA 1.6 и автомат. Дорога - 920 километров, никуда не торопился и по БК расход был 5,4 литра, а по чекам 7,1 литра. Машина - Поло Седан. Та же самая дорога в 920 километров, двигатель 1,2 DIG-T и вариатор, по БК расход 5.5 литров, а по чекам - 5,9 литров. Машина - Кашкай. Не ставлю под сомнение лекцию, но у меня именно такое наблюдение.
У меня у отца тигуан 1,4 122лс - у него по городу расход щас 7,5л. Как можно на гольфе на таком же моторе показывать 9,5?? Прям загадка...Так же на работе у коллег есть октавия 1,4Т (не помню какая мощность) - по трассе у них показала 5,1 расход с полной загрузкой машины при поездке на юга.
Интересно, но не имеет ни какой связи с реальностью. Турбомотор при сравнимых характеристиках намного экономичнее и динамичнее атмосферника
Интересное заявление, как обычно, мнение, ничем не подтвержденное. Всегда умиляли подобные комментарии ))
Посмотрите видосики о том как турбуют тазы. Например нивы. Не корчи, а для жизни. Так вот, если лень, то я вам скажу, что после установки турбы, расход падает на 30%
Спасибо, Андрей. Грамотно, интересно. Хоть теория мне хорошо известна - интересно послушать человека, который потратил свое время и ужал теорию со многих часов нудного бухтения до интересных 40 минут понятных всем.
P. S Кроме владельцев VAGа, ибо больше всех возмущались.)))
P. P. S. Я шучу, просьба пеной не брызгать))) Сам пару лет назад юзал 2.0 Tfsi на тигуане.
Tiguan 2017 г.в. 1,4л 150лс расход по трассе 5,9-6,2л (с включенным климатом), в городе в зависимости от пробок 8-9,2л.
@@MoskovskiiBelarus по свободной трассе 100-105 ( средняя около 78-80 км/ч), в городе по компу средняя 24-26 км/ч
У вас в камере экспозиция (яркость) скачет туда-сюда. Включите режим М, если это фотоаппарат и выставьте яркость по доске на которой рисуете, чтоб нарисованное читалось. ISO тоже не "авто".
Классная работа Андрей! Очень доступно даже чайника. Ещё раз убедился в правоте своего выбора автомобиля( мазда 2.5 скайактив). Многие до сих пор не верят, что на таком моторе средний расход топлива в режиме город трасса 50 на 50 не превышает 8.7 литра на 100 км. Причём на этой машине в принципе не возможно ездить медленно, если конечно ты не отмороженный меланхолик. Остаётся вопрос только живучести скайактивов. Пока пробег 60 тыс.км, полёт нормальный.
андрей сионихин 110к. Все идеально.
У Ходоса было видео про ремонт скайактива, правда 1,5.
В целом хорошо отзывались, впускные клапана только с отложениями, но это особенность прямого впрыска.
Да ходят они спокойно по 250-350к. Есть отдельные случаи 400-500к но там уже мотор жрет масло катализаторов нет кольца залегшие и проще выкинуть и поставить контракт. Их на разборках масса, никому не нужны ибо не ломаются и стоят крайне дёшево. А наэкономит этот мотор топлива слихвой. Выгоднее наверно только гибрид или электричка.
Являюсь ревностным подписчиком и почитателем Андрея, но тут в душе есть сомнение, что-то не так, пусть я эмоционально пока воспринимю свой Ваг с 1,4 и Дсг, но экономичность и намного лучшие ходовые качества, выделяют для меня этот Авто в другую категорию, но тут Андрей, вне всякого сомнения... а может и нет, продолжит эту тему, хочется больше и шире всё осветить
ну не знаю, у брата был старый авенсис атмо 2.0 - средний расход 13л/100, продал, купил БМВ 2.0 турбо - ср.расход - 16л/100. Режим 80% город/20% трасса примерно. При этом по паспорту у бехи расход заявлен ниже авенсиса
просто сравните мотор с прямым впрыском атмо с предельной СЖ против мотора сравнимого поколения и технологичности тоже с прямым впрыском но с наддувом = все увидите наглядней некуда
часто у обывателя идет сравнения "ездил на тазе с MPI и чугунным блоком на технологях из 60хх... пересел на ваг с прямым впрыском и вау"... или "ездил на бу корче с убитым автоматом на 4ст, купил новую машины с ДСГ и вау"....
это часто так, людям свойственно на эмоциях сильно косячить
но если сравнить атмо с прямым впрыском последних лет против аналогичных технологий турбо с прямым впрыском - опаньки и турба сразу сливает
@@akrutsko где его взять? Для меня идеальный воображаемый Авто это атмо 1,7-1,8 с ПВ, 150л.с., 180 момента, и хороший робот или автомат, но где он? Аууу!! 1,4 ваг с 0,8 избытка +Дсг ближе к этому идеалу
да валом - берете любой атмо японской школы последних лет, литров от 2+, и вам и прямой впрыск и сж за 12, правда сил будет сильно больше да и момента, и из 5л на трассе выедет легко
@@akrutsko Все конечно хорошо, но когда рандомно берешь и смотришь средний расход, то у всех овер 7-8 литров. И пофиг турбо там или нет. Вы конечно извините, но я в упор не понимаю как можно сравнивать несравнимое.
По факту, ничего кроме теоретических выкладок нету. Можно взять условно 2 идентичные тачки, например 1,4 тси и 2.0 атмо. Если они будут пустые, то 1.4 меньше жрать будет. загрузите килограмм 300 и вуаля!!! Экономичнее будет 2.0!
А если взять всю эту условную экономичность да перевести в деньги, то вообще смешно становится.
Great video. But I think you forget to mention that turbo use exhaust gas to spin turbo, and this increase eficiency and gave advantage over atmo. Also would be nice to see eficiency calculation on video...
Моя твоя не понимай 😉
На одном дыхании. БРАВО!
а понятно хоть что-то? а то много вырезал
@@akrutsko Мне понятно.Не знаю кому как.
@@akrutsko понятно!
@@akrutsko делай по отдельной ссылке лонгплей :)
@@user-ib1nd6jv1l хм, а надо?
Как у вас вообще хватает наглости сравнивать турбу и атму одинакового объема на экономичность??? Сравнивайте тогда уж атмо 140лс и турбу, тоже 140 сил. Турба напихает атме даже на трассе, для поддержания нужных оборотов на холостых атме бОльшего объема как вы и сказали, приходится вращать большое колено, большой маховик, а на турбе все эти элементы меньше, тк и объем при равной мощности у турбы меньше! Мб мотор одинакового объема с турбиной против атмы и будет жрать чуть больше, но разве корректно так сравнивать? ... я уже молчу про остаточный углекислый газ в камере сгорания, его там настолько мало остается, что этими остатками можно пренебречь, посмотрите на объем камеры сгорания в вмт и соотнесите с объемом смеси в рабочем цикле, ведь на продувке клапана открываются и поршень выталкивает всю смесь, подпор там или не подпор, мб давление за клапанами( противодавление выхолопным газам турбиной на выпуске) и сохраняется, но это не мешает вытолкнуть всю прогоревшую смесь к турбине, даже на холостых выхлоп вращает турбину и когда двиг набирает обороты турбина начинается крутиться быстрее, посмотрите старые ролики про спинер на канале накаченные колеса, обычным компрессором он раскрутил подшипник до нереальных оборотов, так же и турбинка, крутится довольно быстро даже на холостых оборотах двигателя, не такой уж там и подпор, теперь важный момент, продувка, на избыточном как вы выразились энерционном продуве+ продавливание поршнем, или продувка под давлением с открытими клапанами с избыточным давлением 1 бар на турбине??
Как то скомкано все получилось, но мне кажется вы не до конца разобрались, как и в случае с егр, базируя свои размышления на маркетинговой статье, гуляющей в интернете. Вы почти слово в слово ее озвучили в своем ролике, причем не поленились высмеять всех с иной точкой зрения.
весь ролик построен на сравнении моторов одинаковой мощности, например 1.4тси и 2.5атмо
@@akrutsko Смотрю все ваши ролики. Очень интересно и познавательно. Но в этом ролике Вы явно переборщили. Джетта 1.4 125. 3 человека в салоне. Выезжаю с уручья на дачу: кольцевая - брестская трасса до п. Энергетик. По кольцевой 90-110 по брестской - 100-120. 3 человека в салоне + барахло в багажнике. 5,5л!!! Карл!!! Допускаю некий пиздеж бортовика процентов на 5. На одном баке когда ездил в киев проехал 1000 км. Если ехать 90кмч без пассажиров и пустой можно и в 4,5 умудрится влезть. Какое нафиг в сравнение в экономичности с 2,5 атмо.
Добавлю. На работе у коллеги каптюр 2.0 атмо. Он на трассе не видел ниже 8л. У несго средний расход выше 10л. Купил электросамокат ездить на работу, тк по городу 12л. Если что, могу познакомить и с джеттой и с каптюром, так сказать ощутить разницу на практике.
@@olegon6423 древний мотор рено на древней коробке нет смысла ставить в пример, вы бы лучше мазду сравнили.
@@user-ib1nd6jv1l К сожалению нету знакомых со свежей маздой 3 на 2.0 атмо, что бы прокатиться и сравнить. Но, есть замечательный сайт драйв ту ру. Так вот, если сравнивать заявленный владельцами расход, то получается выигрыша у скайактива 2.0 не наблюдается. И повторюсь еще раз, что корректное сравнение движков может быть только в абсолютно равных условиях. Так что вся эта теория вилами по воде писана. Можно сколько угодно распинаться у доски, но точку в этом споре поставит только лабораторный эксперимент.
@@olegon6423 90% людей на д2 не умеют правильно педали нажимать, им ничего не поможет, только самокат.
и да Андрей сравнил две мазды, вам недостаточно?
Была мазда 3 2009г 2.0 атмо 150 л. с., сейчас bmw 2.0 turbo 270 л. с., мазда кушала 11 литров, BMW 12 литров.. при разнице в 120 л. с. 😊. Я за турбо!
p. s. Mazda перед привод, BMW полный. масса 1340 и 1650 соответственно.
весь ваш пост грубо можно сократить до: "была машина устаревшая, очень б/у и низкого класса, купил новую современную более высокого класса... современное и премиальное лучше устаревшего и бюджетного"
ну то есть спасибо кэп! полезное знание :)
Я думаю что вы неправильно поняли вашу литературу. На 1,6 атмо (Форд Фокус) расход в городе 10 л. и на трассе 7 л. Сейчас на моторе 1,4 TSI (VW Golf) - 7 л. по городу и 5 л. на трассе. Это моё мнение и мой опыт.
На Октавия тур новой 1,6 на трассе было 5,5. От возраста тоже немного зависит, литр-два
Подтверждаю, тоже гольф но только с 1.8 TSI. Расход по трассе при длительных поездках с ровной крейсерской скоростью 120 км в час не более 5.5 литров. Теория видео мягко говоря не совпадает с практикой. 🙂
@@Goorood вы упускаете оговорку Андрея о режимах малых нагрузок, когда расход действительно маленький. Но в реальной жизни есть и подъемы и обгоны. Пожтому средний расход близок к атмосферным моторам. На моем турбобензине у меня может и 5 л. быть на трассе и 8 л. Все зависит от обгонов
Согласен, на 1.4 tsi расход минимальный из моей практики.
@@alexandruflenchea6934 не знаю не знаю, как раз именно в реальной жизни при поездках на длительные расстояния по трассе и получается всегда не более 5.5 литров, есть и обгоны и подъемы, но в целом спокойная крейсерская скорость где то в 120 держу что бы штрафов не нахватать. Конечно зависит от стиля в зависимости от настроения, если агрессивно ехать, обгонять постоянно кого то притапливая расход конечно повыше будет. Но 120 в час это все же не как приусоводы тошнят а заметно бодрее и при этом расход такой же ! Так что высокотехнологичные немецкие турбо моторы это все такие не просто так ради одной экологии )))
Публика требует как оно на TDI =)
П.с. тормоза на хюндая попробуйте Ротингер, это аналог зимермана и можно нишинбо или нибк(это японские производители)
Кроме того, эффект от даунсайзинга появляется на любых оборотах. Какие бы ни были обороты, ворочать большие поршни, шатуны будет тяжелее, чем маленькие.
Да, в реальной жизни турбинка расширяет полку момента. В итоге, 200 Нм доступные на 1,4л турбе с 1600 об/мин, атмо на 1600 об даст с объема не меньше 3,5л. А расход 1,4л в городе раза в 2 меньше, чем у 3,5л. С учетом одинакового расхода на трассе, плюсы турбо очевидны.
так а зачем на 1600 об много момента? как раз моторы, которые на низах "не едут", по факту оказвыаюся самыми экономичными. получается разделение, низкие обороты= макс кпд и экономия, высокие обороты = мощность. и любая современная коробка всё это обеспечивает по нажатию педали.
@@user-ib1nd6jv1l момент на низах нужен для безопасности и комфорта как минимум
@@user-ib1nd6jv1l , просто приятно ехать, когда мотор тащит с низов, а не ревет где то под отсечкой. Плюс меньше переключений кпп
@@ScoutB22 дизель купите.
именно тянущие с низов бензомоторы имеют МЕНЬШИЙ кпд и меньшую эффективность.
а тапка в пол на 1600 об гарантированно будет бить вам по поршням детоном на любом бензине
@@foresland в смысле? вы не умеете читать дорожную ситуацию и переключать передачи? тогда вам в принципе опасно выезжать на дороги общего пользования
Грамотно спроектированный турбомотор все же экономичнее атмосферника по удельному расходу топлива (кг/кВт*ч). Только надежность вызывает сомнения.
вы хотите сказать, что 1,4 тси жрет меньше 1,5 ская от мазды? ха! на мазде 3 люди пол-европы проезжают на одном баке
Это не стандартный атмосферник, это скай актив
@@user-nw4wp3my8g врубили заднюю? а что вы понимаете пож стандартным атмосферником? вы писаль про грамотно спроектированный турбомотор, а почему атмосфернику нельзя быть грамотно спроектированным? че за двойные стандарты?
хотите увидеть, как 1,4 солярис на палочке вздрючит по экономичности ваш тиисай?
@@user-ib1nd6jv1l 1,4 tsi по хорошему надо сравнивать с 2,5 а не с 1,5
@@tigulife4736 это понятно, человек глупость сморозил насчёт объёма, вот я и стебусь)
Спасибо за видео, оч интересно. С удовольствием посмотрел бы и прослушал про сравнительную надёжность.
а всё просто, посмотрите закрепленный комент, для мотора хонды 300 тысяч это легкая обкатка
@@MoskovskiiBelarus да, именно так, ддя неуча с руками из жопы даже на хондамоторе, 300ткм это недостижимое волшебство, невероятный мэджик, в который бездари просто не могут поверить и осознать это, в их мирке такого не бывает
Во клоунада... кручу верчу обмануть хочу... Ниче что турбовые моторы в два раза меньше объемом при равной мощности? Меньше объем = меньше топлива впрыскивается в каждом такте. А вы пыль в глаза - меньше мех потерь... ха... Да 9:1 для 1,4 в абсолюте будет меньше чем 17:1 для 2,5. Не морочите людям голову! 2,5атмо никак и нигде не будет потреблять меньше чем 1,4турбо.
количество топлива определяется количеством воздуха
количество воздуха отмеряется дроселем
дроселем управляет водитель согласно пожеланий его 5ой точки
для перемещения определенной массы, преодоления сил сопротивления, поддержания нужной скорости/ускорения требуется одинаковое количество энергии, вопрос лишь в том как и откуда получается эта энергия внутри
@@akrutsko ага только двс работает в режиме 100% нагрузки 10% времени. Все остальные 90% времени можно душить 2,5 литра дросселем порождая насосные потери.
точно также как и 1.4тси нужно душить дроселем, все что не педаль в полу = душим дроселем и насрсные потери
@@akrutsko точно так же? ну ну..
@@akrutsko 1.4 надо душить гораздо меньше чем 2.5
Супер! Давай теперь про дизеля! :)
Интересно, и познавательно. Весьма доходчиво. Большое спасибо. Было бы крайне полезно в таком же формате по дизелям. По возможности неплохо бы затронуть тему битурбо, в рамках эффективности, и не смотря на редкость, мне как владельцу и эксплуататору дизельного битурбо очень хочется расширить теоретические знания, и сравнить их с практическим опытом.
Не надо забывать что меньший турбомотор это ещё и меньше вес как мотора, так и подвески и т.д. Так что с утверждением, что на трассе расход будет у него больше тоже не очевиден. На практике так же малый вес это быстрый прогрев и ряд других плюсов, в том числе скорость разгона.
сколько точно мегаджоулей надо чтобы по трассе перемещать авто массой 1.5т, на 100км? ну коэф трения сухой асфальт k=0.015
сколько надо точно мегаджоулей что преодолевать аэродинамическое сопротивления на 100км, скорость ну пускай 30м/с, сечение лобовое ну 1.6м2, коэф сопротивления ну пускай 0.28
проведете расчет, дайте знать, точно тогда скажу в цифрах и процентах как влияет разница в весе двигателя
Ждём тоже самое но про дизель )
Жуть, кошмар. Если бы ютуб не подсунул это, то и смотреть не стал бы. С другой стороны это можно смотреть, чтобы понять как лапшу вешают обывателю без образования. Да, конечно, тра-та-та на одном дыхании звучит классно и работа в этом плане проделана хорошо. Но. Все правильные слова использованы чтобы исковеркать весь принцип работы ДВС с ТК.
Только часть фактов. С ТК продувка КС лучше. Фазы делаются больше для большего наполнения. Есть моторы с наддувом 2 в избытке и степенью сжатия 13,5 и без всякой детонации (просто это разное хоть и связанное).
Да с турбиной мотор в чем-то хуже. Да экономичность с турбиной лучше особенно по городу и ее ухудшили в угоду экологичности.
Видео больше увод в сторону от самой проблемы. Можно даже сказать это видео льет воду на мельницу маркетологов. Получается как бы все сделано правильно. Ну подумаешь тут зажато, там крутиться, но в целом то по городу признано лучше. А значит для города надо бежать покупать только с турбиной.
PS. Кто надумает писать гневное прошу учесть, что я не обыватель, а дипломированный инженер-испытатель по ДВС. И стереотипы тут не причем.
Здравствуй Андрей, а как насчет компрессора?)
Закупорку ,как вы говорите,газовая часть турбины(лопатки) создают только в режиме турбоямы(когда педаль в пол с места и турбина еще не раскручена).В этом случае давление перед газовой частью турбины больше чем за ней.Если турбина раскручена,то никакой закупорки совершенно нет и давления перед газовой частью и за ней совершенно стремятся к нулю,а сопротивление целиком зависит от формы и диаметра выхлопа.С турбиной у поршневого мотора увеличивается индикаторное давление и индикаторный КПД, соответственно и общий КПД установки,это если сравнивать два мотора с одинаковыми главными размерами(диаметр поршня,ход поршня,объем камеры сгорания......).Ресурс турбовых моторов на порядок меньше,чем атмосферников в основном на повышенную нагрузку на детали КШМ,я не говорю про обслуживание самой турбины.
если говорить про инерцию вращения турбины, то на самом деле да есть момент когда да не создает затыка, но любое ИЗМЕНЕНИЕ режима работы и то что вы написали вначале, и даже хуже когда избыток на впуске и его надо сбрасывать
в данном случае индикаторный КПД увеличивается в ущерб тепловому КПД, а то что вы написали без потерь работает у дизеля, так как ему похрен соотношение смеси да и он в принципе просит всегда избытка окислителя
@@akrutsko для предотвращения потерь теплового КПД остается только производителям ставить на системе выпуска паровые котлы как вариант
@@akrutsko "любое ИЗМЕНЕНИЕ режима" - другими словами, реактивное сопротивление)
абсолютно верно!
Супер познавательная лекция. Спасибо!!
При равномерном движении автомобиля турбированный ДВС будет по умолчанию экономичнее атмосферного такой же мощности по причине меньших потерь на трение и меньших насосных потерь.
20% несгоревшего топлива на графике потерь - это заблуждение. Никакой нейтрализатор бы не помог выполнить требования по экологии. Оно сгорает, но работу в цилиндре не выполняет, т.к. горит в выпускном канале и коллекторе.
Дык если оно полезную работу не выполняет, значит это тоже потери
@@user-or6dl3zb1n я не спорю про потери. Я имею ввиду, что было подано как топливо, которое совсем не горит.
Просто вижу, ..,, ну что, панове, надеюсь, вы не продали ещё своих турбо-коней, .. эээ, на самом деле не всё так просто, .."
Андрей, по поводу того, что расход атмосферника на трассе ниже, чем у турбо. У меня Суперб 1.4 TSI(масса 1420), в семье Тигуан 1.4 (масса около 1450) у друга Мазда CX5 автомат передний привод (масса 1400), расход Шкоды Фольксвагена по трассе 5,8-6,4 при 130 км/ч, расход Мазды в таком же режиме примерно 7,5-8,2. В этом случае на практике не подтверждается эффективность атмосферного мотора.
Alex Alex автомат и дсг
брал мазды на тест много раз, больше 8л мог лить только уходя в кикдауны с каждого светофора
на 6ке даже 8л редкость и то получалось только на 2.5 моторе
по трассе если скинуть комп (так то они средний считают) из 5л что cx5 что 6ка легко на скоростях до 120-130
@@akrutsko у друга сх5 2 литра, 2вд. По трассе при скорости 100...110 ни о каких 6 литрах говорить не стоит. 7 да, но ни как ни 6. При этом расходомер обнуляется и бенз только 95. Чтобы получить 6 надо конкретно тошнить. А еще как выяснилось, очень хуево греется мотор, морду надо закрываьь наглухо.
Практика показывает все наоборот: была Соната с мотором 2,0 атмо. В городе по пробкам 15 л уверенно жрала. Пересел на Суперб 1,4тси. Расход по пробкам - не больше 7,5 литров. В ДВА раза!!! По трассе суперб кушает 4,5-5 л, а соната 8 л жрала. И мне полного бака теперь спокойно хватает от Москвы до Питера и обратно. И это факты. А вы тут сказки рассказываете про то, что атмосферники экономичнее... и я бы поверил, если бы не реальные чеки с заправок
Так тут собрались мпишники, которые толи от зависти, толи фиг пойми от чего топят за атмо не переставая. Сравнивают хрен знает что, с хер пойми чем. Когда им приводишь факты, съезжают то на коробку, то на старый мол двигатель, то нужно сравнивать с новым, но японской школы. Лично я ничего против атмо не имею, будь у меня при покупке выбор по шире чем 1,4 тси и 1.6 мпи, например, еще и 2.0 мпи, то я бы взял 2.0. Но, к сожалению, выбор ограничен был. А проехавшись на 1.6 я впал в печаль.
@@olegon6423 100%. И ещё вопрос экологии остро стоит. Скоро въезд в центр закроют всем кто ниже евро5 и посмотрим как владельцы "карбюраторов" запоют!
Андрей, в фольксваген есть двигатель CZPA, степень сжатия 11,65. У меня тигуан с таким мотором, средний расход в городе 12 л., на трассе 7,7-8,0. До этого был фокус 2 литра GDI степень сжатия больше 12, расход меньше на литр максимум на 1,2 литра во всех режимах. В CZPA применен цикл Миллера и в НМТ там вообще разряжение т.к. впуск и выпуск закрыты раньше НМТ. Я так понимаю, что за счет снижения давления в нижней мертвой точке заряд дополнительно охлаждается.
ну разряжение не охлаждает, просто прямой впрыск и хитрая логика вытеснения назад в трубу воздуха после НМТ, как я говорил
но а вообще верно что увеличение СЖ почти всегда прямая связь с эффективностью
Андрей спасибо за ответ, очень приятно смотреть Ваши обзоры. Теперь мне понятно почему в VW установили на CZPA расходомер G70 с функцией обратного распознавания потока, видимо как раз для более точного учета воздуха.
@@user-cx3ed2ul1u ага
Ауди А4 2017г. 1.4 -150л/с. На холостых детонирует, если на паркинге. Расход по городу - 9, трасса (120км/ч) - 6.2.
Как всегда ,Андрюха рвет стереотипы! Лайк,не глядя! 100%правда т.к прошлый авто tsi ,а нынешний скайактив могу сказать,что мазда экономичней,но и от актана зависимость больше,чуть хреновей топливо , сразу расход растет.
все верно
@@MoskovskiiBelarus Мазда 6 2.5 скайактив средняя скорость летом при 27км/ч расход средний 9.8л , сейчас зима прогревы чисто городская эксплуатация средняя скорость 18км/ч расход 11.2л.
Замерял на трассе на промежутке в 55км с полным сбросом скорости и расхода при 90км/ч расход 5.7л. Позволял себе обгон пару раз ибо терпения не хватало так тошнить. Ехал назад и отжигал активнее 140-160км/ч средний получился 7.2л.
Рекорд в нашем клубе по маздам люди на 2.5 моторе делали средний 4.7л при скорости 80км/ч с тремя людьми в салоне.
У меня мотор не новый, 130к пробег, R19 и тоже было 3 человека в салоне, а ещё масло 5W30. На 0W20 скайактив заметно экономичнее и лучше едет. Топливо у меня обычный 95.
@@MoskovskiiBelarus ну и что, собсна,ти сравнения дают? Абсолютно разные автомобили, как по мощности как по трансмиссии , типу привода ну и конечно надежности. TSI не выходит и половины ресурса скайактива, включая ДСГ.
Если бы мазда была на полном приводе то она бы выезжала явно из 6-ти на турбо моторе 2.5 скай, сейчас он едет 7.0 но зацепа реально не хватает.
Так что если сравнивать то одного типа автомобили, суперб на переднем приводе с мотором около 2.0 пусть и с турбиной против 2.5 мотора атмосферного. Выиграет всеравно мазда в экономичности как ни крути. К тому же скайактив спокойно потребляет 95 бензин, а последние поколения моторов вага думаю выплюнут поршни очень быстро если лить ниже 98.
@@MoskovskiiBelarus ну радуйтесь своему полному приводу, пока в то же время существует много подобных машин более красивых быстрых и надёжных чем унылые шкоды. Да, скайактив технически сложный мотор, но он реально надежный ибо японцы иначе просто не делают, в отличие от концерна ВАГ которым нужно дать продукт красивую быструю конфетку с кучей плюшек так чтобы хватило на первого владельца, а дальше просто на свалку.
@@MoskovskiiBelarus не понятно только что кому вы пытаетесь доказать, что автору коммента что мне, вагодрочер никогда не поймет японофила и тем более очень наивно подвергать сомнению надежность японского автопрома или ненадежность немецкого.
Классный обзор,все понятно и дохотчиво!
Имел Киа Сид 1.6 129 л.с, расход 6/8 соответственно трасса/город, сейчас Куга 1.6 турбо, расход 7/8.5, при прочих равных. Оба автомобиля на механике. Куга намного динамичнее и весит значительно больше, аэродинамика намного хуже при почти равном расходе топлива.
По дизелю есть видео?
1.4 тси от ваг с мощностью 150 л.с экономичнее 2.0 от киа...Факт,а едет быстрее...
Вот только экономичней он только если ехать медленее. А если дубасить так, чтобы обгонять - расход будет еще больше. А про надежность вообще молчу. Для 2.0 от кие 300тык это норма, а для 1.4тси 200тык это уже достижение.
@@amphytiefy Как раз наоборот) Во даете, ошиблись в каждом предложении по пару раз. ВАГовские 1,4, не считая турбокомпрессорного цепного варианта одни из самых надежных турбомоторов современности. Это еще не говоря о том, что в отличие от тех же корейцев, они очень крепки по железу, спокойно переживают усиление мощности в 2 раза. 250 при нормальном обслуживании без проблем проходят. А вот 2.0 киа-хюндай G4kd это наверно самый ненадежный из атмосфеных моторов современности, да и G4na не лучше. Но так как люди верят и покупают, то киа даст вам желаемый автомат с атмосферником, только вот ходить он будет очень не долго.
@@MoskovskiiBelarus Это факт! Мало того, что через один до 100к с задирами, и далеко не теми "царапками" что мелькают у автора в видосов, так и едут они куда более вяло, чем собраться турбовые. Как теперь им пережить?
Впечатление что в видео одна теория, причем руководствуются информацией сомнительной. Либо данная теория вообще не привязана к жизни. Тото все именитые производители пересели на турбо и потребители уже кучу лет не замечают перерасхода топлива при тех же мощностях, ну ну
пересели на турбо потому что такой мотор проще сделать с минимальным ресурсом, при этом для обывателя это будет вау эффект.
а ещё турбомотор намного дешевле вписать в неправдоподоьеые циклы типа nedc
Ждем чего-нибудь интересного по теме дизелей.
Познавательное видео, ставлю лайк.
Да, не зря я подписался...
Много теории и мало практики у преподающего ))
Повторю ваши же слова!
Теория с практикой может немного (по факту на много больше) расходиться, но это закономерно! )))
ну в данном случае очень трудно найти примеры когда расходится, как минимум все проводимые тесты всегда говорят о серьезном выигрыше атмо, взять те данные что получали motor.no, adac.de, российский autoreview.ru - у всех один в один полный слив турбомоторов по экономичности
@@akrutsko, дело в том что вы слушаете, а мы делаем.. Вы опираетесь на доводы маркетологов и черт знает каких спецов, а я и такие как я , опираемся на личный опыт! Вот тут то и буксует ваша теория.. Повторяю, на своем опыте, турбо мотор, замечу-правильно подготовленный, расходует меньше топлива, относительно атмосферного! И опять же, все зависит от той самой степени сжатия. Давление в 1 можно спокойно выдержать на 9.2-9.5 СЖ. При этом, КПД такого двигателя, на порядок больше атмосферного! Я сам проездил на СЖ 11 и надуве в 0.5 -0.7 бар, около 55 т.км и разобрал двигатель только из за того, чтобы удостовериться в износе. И только! Двигатель жив и здоров и по сей день!
:)))) прям по вам можно методичку писать - типичнейший набор самых распространенных форумных заблуждений :)
как говорится, "вера - самая упрямая штука на свете, оголтелая до остервенения, о которую разбиваются любые факты и эксперименты" но вы верьте, это тоже достойно уважения
@@akrutsko, все верно говорите! Но с одной лишь разницей. Вы говорите на лекциях, а мы собираем и ездим ))
а кто-то или что-то вам мешает? ездили и ездите с богом :)
сейчас же не средние века, за веру и невежество или наоборот никто никого на костре не сжигает
Огромное Спасибо за видео! Очень грамотно, приятно слушать!
Хочется еще только разобрать маленькие ньюансы, может в отдельном видео Вам удастся это сделать :)
1. Это дизель, там всё немножко по другому и турбо реально рулит, добавляя экономичность.
2. Взрослые бензиновые моторы, для увеличения мощности используют не турбо, а компрессор, много недостатков в таком случае уходят, хотя экономичности не добавляется. :)
3. Для наглядности надо физический эксперимент! Очень желательно, с графиком сравнения использования двигателя в реальной жизни(телеметрию газ в пол/холостые обороты атмо против турбо), есть подозрение, что картина будет не однозначной. :)
п1 - пересмотрите начало видео :)
п2 - ага, и с экономичностью все сиильно хуже
п3 - я как раз недавно ездил на новой мазде 6 турбо и получил +2л расхода от мазды 2.5л атмо, после чего решил это подробнее обьснить в этом ролике
Познавательно. Рад что увидел. Автор похорошел, пора на диету. Лайк.
эт да, чет добреем
@@akrutsko "хорошего человека должно быть много"
Спасибо за интересный ролик.
Про стемень схатия в турбо вы не срвсем правы. У меня мазда сх9 там турбо мотор с небольшим надувом. Так вот как я понимаю там турбо работает на цикле аткиинсона и там по сути надо разделить понятие на стемень сжатия и степень расширения. Степень расширения определяет КПД и рпана геометрии. А степень сжатия там управляется тем что впускные клапаны закрываются позже и часть хода сжатия идет при оикрытом клапане . Таким образом степень сжатия меньше и детонации нет и не надо богатить смесь, впямой впрыск всему этому доп помогает
нет, нету там аткинсона, как нету и миллера
на 2.5т этого нету, сразу в начале рассуждений факап и все неверно
про cx9 я рассказывал оч подробно
@@akrutsko а зачем там тогда остался электро фазовращатель ;) то что там геометрическая степень сжатия меньше чем у обычного скайэктива не говорит что там аткинсон убрали.
У меня на сх9 тяжелой здоровой дуре при коротком пробеге - 10 км в день зимой и по г Москва выходит по бортоврму 16.5 на сотню.
На атмосферной камри v40 2.4 было по 13
@@akrutsko а вот на прошлом поколеги сх9 был турбомотор от форда , там все было как обычно и вот он да говорят жрал бенз как не в себя литров по 25
у мотора циклон от форда был прямой впрыск фазированный?
аткинсон невозможно реализовать с турбиной, можно только миллер, но кпд был бы еще хуже и ниже 20%
а можно в числах - какое давление воздуха в цилиндре создает турбина? и какое давление у атмосферника? можно в барах или паскалях... просто в числаз сравнить
andrei.krutsko.com/blog/images/theory/bsfc_vw_tsi_vs_toyota_a25a.jpg
тут все, причем это замеры самого производителя, либо агенства по защите окружающей среды
тут и давление, и режимы работы, и наполение
+ данные сколько же точно в граммах мотор потребляет топлива для выработки 1кВтч энергии
сравнение именно атмо с турбо
Андрей, Вы говорите, что горячая часть турбины является подпором и потому мешает отработаным газам покинуть камеру сгорания.
Но ведь и давление на впуске гораздо выше за счёт холодной части, верно?
Таким образом эффект подпора должен нивелироваться, не так ли?
тоже самое что сказать что "вечный двигатель существует", потери сильно выше и их невозможно компенсировать
@@akrutsko судя по ттх турбо и атмо "сильно" - это не в разы, а на десятки процентов
Теория верная, а главное сделать верный вывод, за счет чего турбо экономичнее атмо. По трассе турбомотору достаточно ехать в своем "окошке эффективности" турбины, например от 1300 оборотов, до 2500. Чтобы получить те же динамические характеристики на атмо моторе, во-первых объем должен быть в полтора раза больше, а это те самые механические потери, во-вторых держать обороты от 3000 до 5000 оборотов в минуту, на таких оборотах атмо будет заведомо больше расходовать топлива чем турбо, где максимальный момент с 1500 оборотов. Также стоит добавить меньшую вибронагруженность, акустический комфорт и удобство управления тягой.
чуть поправлю, для экономичности на нем надо ехать "до турбы" с избытком не более 0.1-0.2
Спасибо, Андрей за расклад. Просто просветил, что называется. Очень полезно.
Экономичнее, это Ноая-Турбо, БУ-атмо
Андрей, вопрос не по теме выпуска. В Белоруссии будет ли представлен новый эксплорер? Если да то когда и какие обещают цены, к сожалению от нас форд свалил, а я очень ждал эту машину. И ещё, так и не смог понять по информации из интернета, если покупать новый автомобиль в Белоруссии, какой налог нужно платить при ввозе в Россию. Буду благодарен за ответ.
сложно сказать, попробую узнать
Andrei Krutsko спасибо)
Как обычно всё чётко, точно и правдиво, Лайк за труд. Привет братьям из Беларуси.
Была BMW 116i F20 136 лс, расход 7,2-7,4. Ездил аккуратно вполпедали, крутить боялся что сломается. Автомат переключал на 2000-2500, на трассе только на обгоне до 4500-5000 в кикдауне крутил. Всё равно ломалась падла, продавать боялся, по деньгам был только Рио 4 1,6 МКПП, думал атмо 8-9 л будет кушать (тринашка так ела, ну там и мотор как я теперь понял из лекций несовременный и сравнивать с ним нельзя). Был удивлен, во время обкатки расход был 5,9, сейчас правда уже 7 (зима). Но Рио даю постоянно под жопу, на 4-6 передаче газ всегда в пол (по-другому к сожалению по сравнению с БМВ не разгоняется=)), резкие ускорения, переключения на 3500-4000 об/мин. Попробую сейчас летом поспокойнее поездить, посмотрим как на расход повлияет. Конечно, на бмв автомат, и есть должен больше, с другой стороны, на ней прямой впрыск, что экономичнее, а на рио MPI
откровенный бред. простите меня..)(
Чаечек налит, меренги готовы, слушаю.
Лично мой пользовательский опыт говорит о том, что текущий 1.8 tfsi экономичней по трассе чем 2.0 fsi, а вот где 1.8 реально больше жрет, так это по городу в пробках с кондеем. Очень много факторов от которых зависит сравнение, но основная мысль понятна. Лично для меня основные минусы турбомотора вытекают из его плюсов - он более нагруженный и сложнее, следовательно требует более тщательного ухода и качества ГСМ. А расход топлива это ещё не расход на турбе)))
такой вопрос,
на двигателе с высокой степенью сжатия (скай эктив мазды или новые движки тойоты дайнемик форс m20a-fks)
есть резон лить 98 безн, с целью снижения вероятности детонации и, как Вы говорили, снижение вероятности переобогащения смеси и выбрасывания несгорешвего бенза в атмосферу?
или 98-100 бенз ничего не даст в плане экономии ?)
подробно рассказывал в роликах про эти машины и моторы
@@akrutsko можно ссылочку или название ролика про 98 бенз и высокую степень сжатия ?) Вроде бы смотрел абсолютно все, мб где-то был невнимателен
@@user-qd5lg8xx3p я в отпуске и с телефона... неудобно...
все рассказывал в роликах про конкретные машины/моторы/бренды
@@akrutsko можно вкратце, по моему вопросу?) в целях эконмии, учитывая большую стоимость 98 бенза, резонно ли его лить?
@@user-qd5lg8xx3p нужно
Андрей, хочу дополнить твою лекцию упоминанием еще одной модификации цикла Аткинсона-Миллера -- цикл Будака от ВАГ. В этом варианте цикла ГРМ раньше (гораздо раньше НМТ) закрывает впуск -- и охлаждают топливный заряд за счет его последующего расширения (до НМТ) -- используется в двигателе 2.0 TFSI 888 Gen 3b, который ты рассматривал в обзоре Ауди А4.
знаете чем отличается цикл будака от цикла миллера? = НИ_ЧЕМ!!!
@@akrutsko цикл -- тот же. Реализация -- интереснее, точнее более простая -- не надо топливную смесь во впускной выпихивать.
Ну и в плюсе охлаждение за счет расширения топливной смеси
@@vitalyrybin5645 а кто ее впихивает? у скайактивов тоже никто смесь никуда не пихает
@@akrutsko хм -- не знал. Я просто запомнил из теории, что в цикле Аткинсона-Миллера добиваются "переменной" степени сжатия путем открытия-закрытия клапанов в режиме отличином от цикла Отто -- при этом сам мотор существенных изменений не претерпевает. Вот для достижения этой "переменной" степени сжатия (а точнее рабочий объем в фазе впуска и рабочий объем в фазе расширения делают разными) Аткинсон предлагал часть топливной смеси на такте сжатия выдавливать обратно во впускной и только после этого впускные клапана закрывать. Будак же предложил клапана закрывать пораньше: прямо во время фазы впуска - до достижения поршнем в этой фазе НМТ. В этом я и вижу существенное отличие реализаций Миллера-Аткинсона и Будака. У Будака получилось проще + охлаждение топливной смеси за счет расширения (что особенно важно учитывая что 2.0 TFSI 888 Gen3b -- мотор турбированный и вопросы температур в нем достаточно важны).
Реальная степень сжатия у турбомоторов не ниже чем атмосферников, потому что две ступени сжатия, одна за счет турбокомпрессора, вторая в цилиндре.
ты им расскажи еще что турбина у них может топливо прямиком из камер сгорания высасывать, а то они уверены что турбина = кпд выше. турбина лучше всего для дизелей, была есть и будет, на бензиновых она только если на достаточно высоких оборотах и то в узком промежутке шкалы оборотов хорошо работает. а то все - аааааа я турбину поставил, теперь попрёёёёт. ой млять, не поперла, а пачаму? потому что надо не только её впихнуть но и настраивать все циклы по новому, под турбину, ах да и ни в коем случае не ставьте турботаймер, он же не нужен совсем. Последнее это сарказм, про турботаймер где написано было, он нужен, ставьте его обязательно он нужен.
@@slb2535 при чем тут ВСХ к кпд?
@@slb2535 пока что это делаете вы :)
@@slb2535 пожалуй, не буду следовать предложениям человека, который не удосужился разобраться в вопросе, но почему-то искренне считает иначе
расскажи про выбор бензина
Спасобо! А можно послушать Ваше мнение о новом моторе 1.5 TSI от VAG? :)
Вроде он очень хорош:
1. цикл Миллера + увеличился ход поршней с 80 до 85,9 мм
2. система отключения цилиндров
3. турбина с изменяемой геометрией
Объясните пожалуйста профану, СЖ на доске-это степень сжатия?
Теория ясна и понятна. Да и в книжках пишут тоже самое. Практика не ясна. Турбо бензина не было у меня, во владении. У друзей есть субары. Таки да, жрут вёдрами, но там от стока мало что осталось уже.
Интересно сравнить jdi от сида на 1.6 литра и что то от ваг на 1.4 литра.
а ничего нового никто не придумал последние 50лет :)))
ньютоновскую механику то не отменили до сих пор
практика совпадает - в пробке на даунсайзинге можно выиграть, в остальных случаях все по классике и турбо прожигает бенз
@@akrutsko я прям заинтересовался и решил позвонить бывшему коллеге, любителю подсчётов. Получается мой Сид 1.6 автомат жрёт по трассе меньше, чем джетта 1.4 125 кобыл. Где то на литр. Так шо теория и практикой подтверждена. Правда масло у меня, двадцатка а у него сороковка.
ну все верно, а масло ну а как, такое в него и надо
@@cratero12334567 Джетта 1,4 125. Средний расход 6л за пробег 53т.км. По трассе до 100 км/ч можно в 5 л уложиться. Город с резкими ускорениями 7-8. Поставьте такой же движок без турбины и будет +2 литра. Не забываем массу автомобиля, лобовое сопротивление, коробку и собственно стиль езды. Что бы что то утверждать однозначно, нужно проводить эксперимент.
На теории все верно, но на практике современные технологии и програмное управление двигателей, нивелируют все недостатки турбо мотора и он выходит ефективнее.
на практике "современные технологии и программное управление двигателей" еще больше увеличивают эффективность современного атмо мотора у которого есть все внедренные супертехнологии и разница становится даже еще значительнее чем раньше
Не совсем соглашусь, тут было упомянуто, что часть энергии теряется на горячие выхлопные газы, а турбина может часть тепла газов преобразовать в полезную работу. Температура газов до турбины ощутимо выше чем после нее, термогазодинамика.
На наполнение цилиндров тратится мощность, есть насосные потери. Турбокомпрессор берет эту работу на себя.
Андрей будет ли продолжение про турбодизель? спс
да, но не сразу
А как дела обстоят с мех.компрессором ? Есть ли в нём смысл в плане эффективности?
отвечал уже по коментам, все еще хуже
ткр хоть крутится от дармовой энергии выхлопа (те 30% которые летят в трубу), а компрессор откушивает бенз сверху на вращение и много
@@akrutsko есть еще электрокомпрессоры...
@@foresland ещё хуже, помио тех же 40-50 квт потребной мощности, которые отбиоаются от мотора, имеем потери при преобразовании энергии
@@user-ib1nd6jv1l да, но Ауди решились их внедрить, наверно смысл в более гибком управлении режимами, посмотрим что получится
@@foresland это обычное навешивание костылей на изначально ущербную конструкцию + дополнительная забота производителя, чтобы всё это отрыгнуло сразу после окончания гарантии
Андрей, а куда девается кинетическая энергия движения выхлопных газов, отбираемая турбиной? Мне кажется что как раз она и уменьшает процент потерь который у вас был подписан как ОГ
и как это преобразуется в механическую работу и как это доходит до колес?
@@akrutsko энергия, преобразованная в давление газа на впуске осуществляет воздействие на поршень в момент впуска. В атмосферном двигателе поршень втягивает воздух и тем самым тратит энергию, а в турбированном воздух наоборот, давит на поршень.
@@sergiyscherban219 стоп, давление на поршень оказывают расширяющиеся горящие углеводородв или турбина? кто все же толкает поршень?
@@sergiyscherban219 я же сказал - инерционная настройка впуска и выпуска, моторов которые конкретно прям всасывают воздух не делают уже лет 70
@@akrutsko давление на поршень создает газ при сгорании топлива на рабочем такте, и так же избыточное давление во впуске на такте впуска. На счёт инерционности - я себе это слабо представляю. Ведь когда поршень движется вниз на такте впуска, над поршнем образуется разрежение (в атмосферном двигателе). Чтобы переместить поршень вниз -мы тратим энергию. Вы можете провести експеримент - взять шприц и подключить его к трубке. С другой стороны немного ограничить входное отверстие. Теперь если начать выдвигать шток шприца, то будет образовываться разрежение в трубке, и шток будет двигаться как бы с усилием. Если же подать небольшое давление в трубку, скажем при помощи надутого шарика, то шток будет двигаться заметно легче. Это приблизительная модель одного такта 4х тактногр двс
Андрей, с длинной шевелюрой ты похож на Джона Траволта)
Всегда слушаю с любопытством.
Есть вопрос не по теме. Андрей, подскажите пожалуйста на Солярисах обнаружилась проблема связанная с выбитым катализатором. Когда люди выбивают кат, перепрошивая на Е2 - моторы начинают активно кушать масло.
Я так думаю, что это связано с тем что кат создавал противодавление, а сейчас его нет.
1. не начинают, точнее очень редко и не связано с катом
2. никакого противодавления никто не создает
@@akrutsko Спасибо!)
Последний вопрос, если Вас не затруднит.
На автомобили с катом, как правило рекомендуется синтетика.
В случае, если кат выбит стоит ли переходить на полусинтетику с большим количеством присадок?
@@user-hl4kp3sp5d от базы масла не зависит ничего
Куда отнести двигатели с компрессором? У него нету затыка в виде турбины? Но есть механические потери на вращение компрессора. Но хотелось бы подобную лекцию послушать о компрессорных двигателях.
кстати хорошее доказательство того что турбина ничего там особенно не подпирает и не затыкает, ведь компрессоры не экономичнее турбин. хотя по словам лектора горячая часть турбины с её лопастями это такая проблема, такая проблема :)
многие пишут про ВАГ, как так, все в живую совсем не так, забывая про ДСГ и КОМПРЕССР)))
Есть ещё компрессорные двигателя. Почему о них не упомянули????
а ещё есть моторы на дровах... не говорилось по тем же причинам - нулевая удельная энергоемкость
Спасибо. Позновательно. Хотел задать вопрос про моторы субару. Фирма выпускае как атмосферники так м турбо моторы. Так я заметил по характеристикам двиг. 2.4 турбо и 3.6 атмо по характеристикам равны.
ну да, турба достает мощность при меньшем обьеме
@@akrutsko Андрей, а на сколько эффективны двигатели субару.как турбо так и атмо?
Андрей возник еще вопрос, имеет ли смысл лить 98/100 бенз в современные двигатели работающие по принципу миллера/аткинсона(пример тойотовский m20a-fks) ? степень сжатия, вроде бы тут подходит и для 95, но, возможно, на 98/100 удастся добиться немного большей экономичности?
разница в цене 95 и 100 около 10%
буду благодарен за отзыв.
не очень понимаю с чего вы взяли что степень подходит для 95го
@@akrutsko в мануале написано 95 без) да и как я понял, реальная степень сжатия на двигателях Миллер/Аткинсона ниже, чем та, которая указана в паспорте
ну и? геометрическая 14, реальная 11-12... какой нахрен 95ый?
в теории можно рискнуть, если угроза жизни и надо ехать любой ценой, то 95ый, осозновая что это однозначно приведет к повреждениям.... и только при условии еле трогая педаль доползти до дилера и слить/промыть бак со снятием
Интересно ваше мнение последняя оптима 2.4 или мазда 6?
Ох, как долго я откладывал просмотр этого видоса... Не могу ничего возразить касательно теоретической выкладке, все так. Но все же, следовало дополнительно напомнить, что речь идет все же про теоретическую экономию "сферического двигателя" на стенде. Я все же думаю вы, Андрей, просто решили не развивать дальше тему в эту сторону :) На конечный расход топлива, как по мне, в бОльшей мере влияет режим использования и трансмиссия. Особенно если она не бесступенчатая. Ну вот правда, я лет 5 изучаю и сравниваю атмо и турбо с потребительской точки зрения... и особенно касательно расхода. Окей, "на стенде" атмо эффективней. Вопросов нет. Но на практике, атмо в пробках из-за объема проигрывает. ПО трассе, на турбо выше момента и он раньше. Можно долго пилить на скорости 130кмч на 2000 оборотов, где на соизмеримом атмо будет уже все 3000, что бы был какой-то момент. Ок, турбо по КПД отстает на 30-40%. Тем не менее, он работает на полтора раза более низких оборотах. На моей личной практике (ну, пускай в выборке около 25 машин) турбо всегда была экономней или аналогичной с атмо в обычных потребительских режимах. В основном, за счет более низких оборотах по трассе и меньшему объему в городе. При этом почти всегда она быстрее на обгонах или ускорениях. Кроме того... за счет количества момента и неплохого диапазона его полки, на хорошем эластичном турбо моторе часто и не нужно крутить двигатель до высоких оборотах. Вышел на буст и поехал. В общем, хотелось бы лучше разобрать тему)
не совсем
по моей практике если трансмиссию проектировал не рукожоп, то атмо все же экономичнее, ну кроме да, движения в пробках
пример - Мазда с их скайактивами стабильно на литр ниже любого тси
а про последние а25 моторы Тойоты так молчу, ещё -1л
да и ещё дополню
если посмотреть на bsfc графики самых самых продвинутых турбо то по замерам самого производителя там 230-240гр на кВтч при давлении 8-15бар и зона от 1500 до 4500, у атмо 215-220гр на кВтч при давлении 6-10бар и зона от 1200об до 3500об (чуть меньше да диапазон, но и эффективнее) и самое важное, что аналогичные 240гр/кВтч атмо далет от 1000об до 5000об и бмеп от 4бар!!! то т есть во всем диапазоне, при условии что дз открыта хотябы на треть
а турбо кстати, при всем диапазоне бмеп до 24бар это значит что оно эффективно только ехать в полпедали, но и не погладивая, и если турба дует практически ноль избытка и равно атмосферному... ну и как эффективно, лишь сравнимо с атмо если на атмо лень правильно педали нажимать
@@akrutsko Не буду конечно спорить, с теорией я согласен) Просто примеры приведу: Рено Лагуна 2,0Т (допотопный мотор вообще, даже без фазокрутилок) трассовый расход 6,8 на 110кмч и 9л на скоростях 130-140-160. Десяток раз ездил в путешествия с друзьями на атмо 2.0, 2.4 тойоты, хонды, кореи. С друзьями на седанах с 3.0 V6. Всегда, в 100% случаев у меня расход был ниже. При чем ехали в одних условиях и вес соизмерим. Ну и само собой, 2.0Т уезжал по динамике почти всегда. Турбовый 1.33 реношный мотор имеет такой же или ниже смешанный расход как 1,6 атмо на том же автомобиле. При этом динамика у него есть. Это знакомый поменял дастер 1.6 на 1.33Т. Ездит по небольшому городу и пригороду. Хотя если с 2.0 сравнить то тут уже не так однозначно. Наверное у меня еще недостаточная выбора... Тем не менее, я бы все таки делал оговорки касательно фактического расхода на каждом автомобиле, атмо не панацея.
я в ролике повторял - сравнивать надо РАВНЫЕ поколения моторов
когда используется сравнимые технологии, такие как - прямой впрыск, атикинсон, фазирование, послойное смесеобразование, переменные маслонасосы и прочее
а то можем прийти к тому что сравним карбюратор на механике с тси на роботе (это тоже самое что сравнивать реношный 1.6 с 1.3тсе, и даже при этом оно сранвимо :))))
...
и второе тоже личный пример, я когда впервые сел за руль той же мазды6 2.5л я в городе не пытаясь даже как-то по особенному нажимать педали в течении недели при средней 27-28кмч увидел на приборке расход 7!!! СЕМЬ ЛИТРОВ НА 100км в ГОРОДЕ
на трассе легко было чуть больше 5л
...
ну и 3 - а в вашем примере надо разбираться с состоянием моторов, коробок, тормозов, залитый бенз и так далее... может у вас был 98ой/95ый, а атмо все были увешаны сетками в бамперах, с подклинивающими тормозами и еще на каком нить 92м, о чего они были вечно в детоне и переливали по +5л к расходу чтобы сэйвится и хоть как-то ехать
@@akrutsko Ну, может. Буду расширять опыты))