电动化大势已定，为何全世界还在「痴迷」氢能车？
Vložit
- čas přidán 25. 04. 2024
- 马斯克曾曰：氢能源车糟糕且愚蠢。可是为什么现在全世界还都在大力发展氢能源，难道是马斯克错了吗？前不久，中国完成了首次长距离的氢能重卡跨省市试跑，全程1500km，从北京大兴跑到了上海青浦，中间去了7次加氢站。也就是说平均补能间隔200多公里。但实际上这个卡车是可以续航600km的，去加氢站是为了做加氢测试。而且全程拉着货物，总重28吨。
Given the inevitability of electrification, why is the world still 'obsessed' with hydrogen cars? - Věda a technologie
老實說，我覺得氫能真正的優勢，主要還是體現在超高的能量密度這件事情。所以對於一些補充燃料或充能不方便的應用場景，氫能才會比電能更有優勢。例如像太空載具、戰爭的裝甲單位、長途荒郊野嶺的運輸等等。氫的另一個優勢就是可以跟化工產業進行一個很好的媒合，這算是一個額外的好處。至於其他的應用場合，可能還是電動車比較適合日常的應用場景一點，因為他足夠簡單、經濟。
可是這邊還是要提一下。很多人總是說，為什麼電產氫還要有損耗，不直接用電就好。
這其實是一種謬誤，這就相當於問說為什麼我們要先燒煤產電，再把電送給電聯車，幹嘛不乾脆像以前火車直接燒煤就好一樣。
原因很簡單「每一種能源的形式，都有其優勢與適合的情境」。今天會把電轉氫，可能就是因為在某些地方我們不方便充電，或寒帶不利於電池壽命，或是裝置的耗能較大，或是電能無法產生所需應用(像是電能無法用於火箭升空推進，但氫燃料可以)
所以當然，如果今天電能是萬能的，可以直接應用於所有情境並且效率都很好，我們當然就不需要電轉氫，但事實上並不是。
一個穩定、彈性、合理的能源政策系統，還是要根據所需的場景，根據科學的特性，發產各式各樣適合的能源。而不是說氫就是愚蠢，電就很聰明，所以全部都用電就好，氫就旁邊玩沙去。
將能源需求進行這種簡單二分的人，才是真正的愚蠢。
按体积计算，液氢的能量密度只有汽油的三分之一
这一点不能同意。从实用角度出发，能量密度应该谈的是体积密度，而不是质量密度。氢的体积密度极低。即便液化，仍然很低。远低于汽油，柴油，煤油，甚至连甲醇和液氨都不如。
@@superdigua 你要跟汽油比可以啊，那電池的能量密度是汽油的幾份之幾阿？
要比，你要用一樣的方式比，對吧？
@@qyh8935 銨電動車也不錯，比氫能實用
@@Ivan_Trek 跟汽油比的原因是氫能的主要來源是灰氫，跟汽油一樣，都是石油提煉的。硬要說，汽油也有綠汽油，由穀物作物發酵來的，問題就是成本高效率低，跟綠氫一樣
每集都看，大劉加油~
看完，学习到多少
他懂个几把，也就念下文献
@@coolewily8185 就算是，人家起码还有收集文献，整理，勾画出重点的能力，阁下又有何能力？还是写文献的那个？张口就来？嘴巴没输过，实力没赢过。🤣🤣
在实际应用中，储氢流失率太大，比电池糟的多。
我覺得大劉沒提最重要的安全問題 :
(1)氫能發動機最大問題在功率密度及轉換效率，而要提昇這兩個數字只能提高壓力
(2)氫是最容易洩漏的氣體，也是最容易爆炸氣體(4%濃度以上)
以上綜合幾乎就代表巨大安全風險，一個加氫站長期就是一個社區的不定時炸彈，會把你家夷平那種
氢能不一定要用氢气的形式来存储，氢金属化合物和联氨Hydrazine也是可以储氢的，改质技术先进了，说不定哪一天燃料电池还能直接烧天然气呢。
目前氢气最廉价的生产方式就是用天然气和水在高温下生成。这样看来还不如直接改成烧天然气的内燃机😂，可能更高效
氫要爆炸還需要氧參與其中才有辦法燃燒，並且氫氣車大部分的儲存罐設計都是在爆炸前先洩漏。所以氫氣車爆炸的機率極低，洩漏之後會燃燒的機率也不高，因為氧氣濃度太低了，氫氣在洩漏後一下就消散掉了。即便燒起來現在的設計也都是往上洩漏，所以在戶外基本上是極度安全。
@@fangdong1100 你说的2种你了解吗？一种是空气中都能自燃的，另一种是剧毒且有爆炸性的。你认真的？
@@user-ko6ri7zy1q 问题是，城市里大部分的车都是要停地下车库的
主要是日本癡迷「水變能源」，研究的歷史和奧特曼一樣悠久😂
技術可行 量產不行
同意
氢燃烧是很清洁，但是制氢需要耗费大量能源，一点都不环保
是喔！那你可能也知道多年前，中國癡迷於水變石油，那個超級好笑🤣
@@marcosbertier6444辱华了😅
這一集內容很不錯，值得深思
大劉是華人科普的一哥，觀點全面技術深入，又說的讓人易懂。
感謝大劉又上了一課
大刘，我倒是认为可以引入频谱的概念，比如电池动力用于代替汽油机，用混合动力加持柴油机，这是目前最有效的解决方案，氢动力只能用在比柴油动力更高端的频谱上。反过来，摩托车，动力自行车及动力工具的电动化在中等及以下的国家地区就是推动社会的好产品。
是的，認同，但是不一定要柴油，混動的最佳配置會出來的
建议去研究下甲醇燃料，用液体储存能源比用气体存储能源不管是经济性还是安全性要合理的多，氢燃料电池可以休已，不管是短期还是长期都看不到产业化落地的可能性！
在下覺得，氫能在未來比較偏向大型機具使用，諸如：卡車，貨車，飛機等。
鋰電池，則偏向小型機具，汽機車等。
但，如果有一方的製造成本降低很多，應用上會出現許多變數也說不一定，加油，讓我們繼續棄石化朝向純電動的未來邁進❤
小型氢燃料电池专利在日本人手中，而且不对外授权，专利还没有大规模到期。大型堆的专利中国已经买断或已经与专利所有人合作。
有道理，比如超長鐵路運輸，要架設和維護供電網絡，花費太高，尤其是四五千里穿越多個國家，如果改用氫能源，供氣設施只設在總站，會方便有效得多。
大刘说的对。氢能在载重车等领域还是具有很大潜力的，氢能在交通领域的应用一是技术挖掘潜力，二是基础配套的完善。
从环保讲，燃油车的污染来自于几个。城市里面一堆小型低效内燃机，排放，各种石油添加剂，还有，就是热量排放。电车，因为极高的转换效率，热排放低很多，改善城市热岛效应。虽然电的来源是化石，但小型内燃机的效率和大型发电厂的效率，污染物控制是没法比的。就好像随地大小便和建立厕所大小便，并通过管道搜集到污染处理厂。总排放不变，但结果完全不同
大刘这节目是我唯一需要调慢播放速度的节目
未來氫能可能大部分應用於船和飛機，也可能以氨為載體。電池不適合耗能大的運輸工具。
中間還有許多門檻如氫轉電部分也是難做及一堆專利被卡住，氫氣取得成本仍高，前置作業複雜，加氫站不普及，所以成本高，不普及安全性還不夠、效益比不足，總之，還沒有足夠的理由商業化
長距離重貨卡、公車就該走氫能，路線固定，加氫站點在幾個重點區和起點、終點設置就好。 重點是這些車型售價貴，可以承受早期氫能成本。
对的
我这三线城市已经有氢能公交啦，好像也没啥特别之处
输电效率高还是输氢效率高，毫无疑问是前者，否则中国也没必要把火电厂都建在煤矿附近了。这还是用铁路加水运的前提下。如果是公路运输，价格只能更高。
中国的氢能运用主要在大卡车运输，氢动能马力比较大
输电成本高，有些地域很难实现输电
@@yaweizhi7966 你这就是纯胡扯了，如果说有些地方输电困难，那这些地方修公路和铁路更困难。因为二者花费根本就不是一个数量级的。山谷间拉电线很容易，但修路就必须花巨资建桥或隧道。
@@yaweizhi7966氢气的输送和储存是目前仍未解决的难题。管道输送有氢脆的问题，现在欧洲尝试把氢混在天然气里用管道输送，但也不能多掺，然后还有个分离的问题。压缩或冷成液氢运输，条件太难实现，成本太高。高压常温气态输送也很吓人，目前用350到700个大气压的碳纤维罐。而目前的氢能车，都是用700个大气压的储氢罐。我个人认为这样不是解决问题的办法，还是需要新思路
雖然說輸氫效率絕對會比輸電的效率來的低，但如果用在電動車上的話那就不一定了。因為電動車必須要承載的電池，等於是說電有很大一部分是在用在電池的重量上面。考慮到氫的能量密度遠比電來的高，所以最終的這個效率誰都還說不準。
大劉還少說了另一個交通工具，那就是飛行車~!改用氫能可以大大增加續航力，這已經有人實作過了~!當然了這是更未來的事就是~!
飞行车用氢能？你是不是忘了带储罐出门了。
跨城区固定地点停放@@demonsrexis
氫能車 還有一個潛在威脅就是 爆炸威力。比如在一個長隧道裏，前後一輛氫能車，一輛鋰電池，結果電池着火了，想想都可怕。而這個場景，如果氫能車電動車都普及的情況下。。。。
又是一個小學物理不及格的
@@GBR9794你化学物理都不及格😅😅😅
@@GBR9794 那方面不合格，別像白痴罵人不用理由。
氢一漏就向上飘走了，沒学物理化？
@@mining4798 阿漂也怕火啊，你學了物理化有毛用，常識都不懂，呆子一個。
小型车辆用可以用电池，因为风阻占能量消耗大头，发动机重量占比很重，省去后可以换成电池保持原有续航。大卡结构和货物占重量大头，这些是省去不掉的，没法通过减低风阻，省去发动机弥补低得多的能量密度
货运其实电动化是非常合适的
现有货运最大的成本还是司机，司机需要吃喝拉撒，需要回家休息，必然造成空驶
电动化+无人化非常适合货运的需要
百萬漕工 不要想替代😂
+换电站
其實可以看特斯拉整個生態系，其中電動車充電可以仰賴solar roof跟power wall，如果以上能達到自給自足，那氫燃料電池車也只是過渡產品
不過大部分亞洲國家，通常住在公寓大樓，通常不具備上述兩項產品的安裝條件
請問一下，灰氫可以用在車子/貨車的燃料電池上嗎? 有聽說純度不夠還要經過額外加工程序。我查了一下，豐田的氫汽車就只能使用電解氫。
所谓“灰氢”就是已经经过制备、压缩的氢气了。原料氢来自于化工厂的工业废氢，但化工厂一般距离运输路线是比较远的。它通常需要在化工厂尾气处理阶段加一个提纯、压缩工序，制备出来的灰氢一般会通过管道或撬装两种方式运输到加氢站，货车在加氢站加氢。
灰氫藍氫綠氫只是氫的生產方式，跟純度沒關係
@@mining4798
生產方式應該就是最直接的關係了吧? 我的問題是，如果純度不夠，可以直接用在車上嗎?
電解水：將水通入電解槽中，在電流的作用下，水中的水分子會分解成氫氣和氧氣。電解水的純度可以很高，一般可以達到99.9%以上。
蒸汽重整：將天然氣或煤氣等化石燃料與水蒸氣一起加熱，在催化劑的作用下，化石燃料中的碳氫化合物會與水蒸氣反應生成氫氣和一氧化碳。蒸汽重整的純度一般在80%-95%之間。
高溫氣化：將煤炭或石油焦等固體燃料與氧氣或水蒸氣一起在高溫下氣化，生成合成氣。合成氣中含有氫氣、一氧化碳、二氧化碳等成分，需要進一步提純才能得到高純度的氫氣。高溫氣化的純度一般在70%-80%之間。
生物質氣化：將生物質（如農作物秸稈、林業殘渣等）在缺氧的條件下氣化，生成生物合成氣。生物合成氣中含有氫氣、一氧化碳、二氧化碳、甲烷等成分，需要進一步提純才能得到高純度的氫氣。生物質氣化的純度一般在50%-70%之間。
請給我恶补一下，氢能车的发动机是直接燃氢的内燃机？还是以氢燃料电池发电推动电机？那一种是主流？谢谢🙏
说的都很有道理，储能是个好方面，但是氢气安全性和对金属管道的腐蚀性这块是老大难
應該説一説安全問題，很多人都很介意這方面
全球非常依賴石油產物
光這點就非常值得研發電池和氫能了
想要穩定備案永遠不嫌多
資本的力量
关键在于储存电和储存电的运输，氢能几乎是唯一经济的选择。譬如夏天太阳能产出的电能如果不能即刻被使用就是浪费了，而储存太阳能几乎只有氢能，储存到冬天使用。所以氢能是太阳能的绝配，是未来。
氢因为分子小所以很容易逃逸。
储氢罐正常泄漏比例是每天1%。
所以存不到冬天，过一个季度就没了……
有些地方产氢过省，所以使用氢气比较高效！
大劉，我記得氫燃料電池組還是有個電池組蓄能的，還是有“死重”的，電池組也不安全。
用於小型車輛不靠譜。而大型車輛，天然氣發動機更合適一些……
同意你的看法， 氫能源車不應該是取代電車的存在。反而是和電車相輔相成的角色，反倒是油電車才會那過度形式被取代的那一個。氫能源車最大的優勢在於長距離及大規模載重的狀態之下。未來配比應該會是長距離人員或貨物的運輸是氫能源車，一般城市與城市之間的運輸還是純電車。我個人認為是這種情況
感覺就更合理
战略能源安全也可以作为一个分支补充
頻繁大範圍使用下 如何保障安全問題 會不會形成社會的隱形成本？
大刘， 可以帮大家研究一下吉利的甲醇增程卡车，这个靠谱。
灰氫也是要用白金轉成水嗎？如果是，相信白金有機會追上黃金
其實氫氨燃料、合成燃料才是更有優勢，且完全符合現在內燃機架構。不僅補能快，還能在沙漠、洋流等綠電成本低的國家製造後，再運輸到全世界販售。
中國如果要打破西方的石油壟斷，靠電池車是不實際的。畢竟電池技術發展再猛，軍機、軍艦現階段還是靠內燃機運作（除非哪天從外星文明那得到技轉有更先進的動力技術）
商用車走氫，家用車用鋰電。或許是目前中短期一個不錯的選擇
對馬斯克的看法不要懷疑，因為他聰明，看得遠看得透，
比較一下用電的，用氫氣的，用汽油的汽車的結構，用電的車結構最簡單，同時未來的電最便宜，
氢能源和锂电池最大的区别就是“死重“问题。这种问题在大型运输车辆上尤为明显，视频说的挺清晰了。
用电还有ai自动化的优势
这点我站马斯克，去网上搜一下mirai 的结构图，看看他们是花了多大的工程成本才把氢燃料系统做到轿车的里面。反观电池车，通过规模化制造和电池成本极速下降，同时大量的研发投入已经逐步过渡到固态电池，都是看得见的进步路线
马斯克是有他的局限性的，比如激光雷达他就看错了，激光雷达的成本在中国工业赋能下已经白菜了，氢气也是相似的逻辑，你永远不知道规模经济下的恐怖生产力
马斯克说过很多错误的言论，也不代表他不聪明.他主要的身份是商人.他的话是为了推广电动车.
马斯克也说过，CH4 有4个氢原子，直接内燃机烧不香吗？到处都有开采还能液化储存运输，技术早已有之。安全性更好，不需要用贵金属催化剂。氢燃料只有军事（潜艇）和航天（火箭）有优势。
全人類最終的能源取得是經由大、小型核融合發電站來作為最終能源最佳之供應來源，其餘都是過渡時期的過程及可能 !
Toyota Miria 用的加氫站似係在Oakland California 的那些一樣
根据美国能源部资料，全美共有59座加氢站，其中58座在加州。
技術再發展成熟下去, 商用及一般家庭用的天然氣(熟食, 熱水等) 會轉成氫. 那是不是可以想成會再經歷一次如由石油氣->天然氣的過程 (天然氣->氫)?
车上放几个高压氢气瓶，碰撞一下，直接全村吃席！
有個問題,那麼在氫的運輸過程中所產生的能源損耗有被算進去嗎?比如從化工廠把氫運輸到加氫站之間消耗了多少能源,這個能損也應該算進氫能的能源成本之上
氢能最大的优势：氢是宇宙中最丰富的元素；
氢能最大的劣势：地球上基本不存在氢气这种东西。
而且地球上的水有限的，用一点少一点。以后越来越少的话，地球就跟火星一样了。而且氢气如果没被燃烧直接释放到空气中的话，很容易消散在宇宙空间中。不过地球生态圈还剩5亿年，人类应该不会用掉那么多水吧😂
氢是宇宙中最丰富的元素不假；但TM宇宙中可没啥氧气啊；到了宇宙氢能 就得变 氧能
@@CocoaBob氢气作为燃料排出的废气就是水蒸气
@@abalaguamit2731 嗯，如果没有泄漏和浪费并且完全燃烧的话，整体上问题不大。
有氢气矿的，只是会与其他能源掺杂
我國發展氫電池是因為我們不想技術存儲落後, 氫電池在現在跟中期未來市場上都沒辦法跟電池競爭
如果氫能量電池能夠跟汽油反應產生動力，然後把產出的碳另外儲存，就可以直接無縫接軌
这个评论区相当有深度，视频看一遍，评论区看一遍
氫能跟電動車兩者不衝突...各有擅長項目，兩者都需要讓技術更環保安全才能盡早落實商用😊❤
在大型交通工具上有發展前景，比如輪船。在小型交通工具上，其燃料存儲的大且笨重的物理特性難以克服。
大家在討電動車時都忽略了“載重“ ，目前 貨車，皮卡，9人車等現在以柴油引擎為主的車種，是難能由電機來取代的（里程）
而且氫能向下也可提供家用五人座使用。
鋰電車無法“載重” ，它是過渡的產品。
因為世界上有個地方叫做沙特，人家不缺錢，要的就是安靜和乾淨，環不環保都是其次
物理學，原子序的排列，可以了解鋰電池輸給氫好幾個數量級的能量密度。
你以原子分子层面讲能量密度？在实际中一立方米的氢气比一立方米体积的锂电池能量密度更高？当然通常情况下氢气是高压保存，那么实际上你得研究一立方米氢气液体和一立方米的电池谁的能量密度高，同时能量转换率高。
@@user-mm7kr4vl4c 那是人的問題，和本質無關。
那些中東家族享受石油巨大利益，難道不是因為西方發明汽車和石油提煉技術給與的，否則石油幾萬年來不值一毛錢，那些宣導帝國主義搶我家石油利益的富豪，是不是說了自己。
@@user-mm7kr4vl4c 那是人的能力問題，和本質無關，
例如，石油本來毫無價值，是西方人發明汽車和石油提煉技術，石油就成了中東權貴的巨大財富，
电动车才是唯一解。氢能的想象空间非常有限，无非是如何降低制氢成本和如何铺开补能设施这两个工程学问题。而电动车的空间则极高，既有材料方面的突破可能（不一定是锂离子电池），也有补电环节的技术创新（换电站、超高电压充电平台），更有发电方式的突破（比如核聚变发电）。所以电车才是唯一解。
再补充一点，未来汽车的方向一定是AI+无人驾驶，你让氢能车驱动电动机供电，是不是有点多此一举？
从安全性角度，固态电池只是一个材料学的问题，一定会替代目前的锂电池，动不动爆炸的情况未来一定会解决。
从商业的角度，目前氢能源汽车的大量专利在日本手里（60%以上），我们应该押宝在优势赛道还是劣势赛道？
我国在制备，运输等其他方面专利也不少，大国不需要做选择，都要
物理學，原子序的排列，可以了解鋰電池輸給氫好幾個數量級的能量密度。
@@tangtienji 问题是你怎么利用氢能
@@tangtienji 物理学还说核聚变更好，离成功永远50年😂
@@montella11 科技路的選擇比努力還重要，蘇聯的數位選擇3進位，好處多多，速度更快，，
但是，，結果，，
其实最便宜的办法是用甲醛裂解制氢
氫能比較適合重載車輛、航空載具、航運載具。只要產氫效率成本達到比石油更便宜及環保的程度。
因為多段變身 它是下一段的可能之一
用灰氫藍氫我覺得不如直接用石油，畢竟每轉換一個型態就是一次浪費，石油的能量密度本身就極高了並且運儲上還比氫成熟。
是冶金工业的副产品
國內有一種燃氣的的士 多年也沒流行起來 現在只是用氫氣轉一手 有意義嗎 電最重要就是容易獲得 想理想沒買一台可以裝一套充電設備 在家就可以充
绿氢和电池要比拼能量转化效率，大劣势。要比拼输能储能，其实也未必拼得过。要比拼量产，燃料电池需要稀有金属铂做催化，不可能像电池那样爆产能。要说能量储存密度，未来又要和固态电池卷。可能能量储存密度是有优势，那样的话最该用在无人机上。只不过如果优势不足够大，充氢还是比充电麻烦太多了。
作为化工背景的人，个人感觉绿氢的目的比较适合用于工业品生产，不会是汽车的答案。
中国其实还是在推动第四代核能的发展，核聚变感觉还较远，第四代核电的成熟需要的就是时间，10-15年左右应该可以成熟，开始比较大规模的推广。
电动化最大的问题就是解决短时电力需求暴增的代价太大，如果这一问题不解决，用户快充的体验就会比较差。在城市里面用，问题不大，如要跑远路，问题就会比较大。氢能源车应该是个方向。
如果电和氢成本一样，便利一样的话，对于一般汽车，电机不会比发动机更容易保养和大扭矩吗？
为何不用甲烷内燃机呢？
幾台車氫氣桶就可以玩阿拉花瓜
停在柱子附近 遙控就拜拜
還是燒鋰電慢一點😂
用核电厂产出的电来制作氢气，是不是就比较划算？还可以直接电解核电厂用过的水？也许福岛的核污染水就不用排进大海了？
为什么核电不直接并网或直接给电动车充电呢？ 。
@@gusteven9214水电柔,火电燥,核电硬,风电轻。
工程车动能回收一点就秒杀氢能了
因為霹靂遊俠李麥克的伙計就是氫能車～～～😂😂😂
天然氣可以用管道輸送,氫氣應該也可以如果在某一個制氫站生產的氫氣都用管道沿著高速公里沿線輸送然後個服務區設置加氫站,這些大量運輸的貨卡車就能夠完全使用氫燃料,沒有一點障礙。輸送成本也很低不是嗎?
建立这些管道，涉及天文数字。还有不少地方需要的地方去不了。
在荒漠地区，风电光电没法有效保存的情况下，转化为电解氢其实可能是最好的选择。
感觉这期大刘讲稿质量下降了，换人写稿了吗？
大耗能设备用氢能是一个好途径，可是大耗能不包括家用车
如果用氢，那还不如接着研究内燃机呢，氢更适合作为能源的转换储存着
一個關鍵的問題 用灰氫 那為什麼不直接用汽油就好?
氢因为在其他工业上有需求，所以中国是最大灰氢生产国，本来就有大量灰氢，所以直接拿来用
電池的缺點是死重、差電慢、低溫走電，如果固態電池能改進上述缺點，可能會改變運輸業選擇。
问题发生车祸，氢能车简直就是炸弹啊
不是的 不会爆炸 你可以深入了解一下
前几年就有中科院院士研发出一种溶剂装置可以溶解储存氢气
又是一個小學物理不及格的
说白了就是多渠道，减少石油依赖，清洁能源不限于电动汽车，还应该包括其他形式
未来车身安装光伏发电材料，户外光照面合适的也改用光伏材料，地球人应大力开发利用恒星能源，减少燃烧转化能源。当然，资本家可能会有其他想法
大刘 是否听说过 氢矿呢？ 这种矿 很丰富
目前即使是成本較低的磷酸鐵鋰電池也能實現10分鐘充400公里，續航相較氫能系統劣勢也不大。氫能在車輛領域目前看來很難有競爭力，即使是卡車或公車。未來主力應該還是在飛機、船舶和儲能。
與燃油系統相比，液態氫理論上能增加飛機的續航和載重。而且飛機與船舶只在固定場地補能，相關設施的成本更可控。
在電力儲能領域，目前看來氫是季節性儲能調控的唯一選擇。在人類停止使用化石燃料後，低成本綠能、電解氫配合燃料電池發電廠，將取代目前的天然氣備載發電系統。
氢动力用于特种车辆，货运或公交，确实大有可为
氫能源車需要強固車體來保護氫燃料，在此前提下根本不適合一般商用小客車，貨卡不適合一般電池車，但確很適合氫燃料車啊!
能量密度高，环保是优势。就看以后每一项弱点怎么发展了。 大型运输先实现再说
我还想到一个问题，如果货车能够在某些部位讲氢气进行气化，是不是还能减少载重？按照氢气球原理。
质量，体积和密度
确实 现阶段技术指标 氢能比较适合商用车，
氢能源最大的优势是不用带氧化剂，缺点是水不可压缩，温室效应有点厉害
電動車在移動過程中，載著重量重的電池移動，這算不算變相的損耗？
严重赞成三者并存的观点，电车绝无可能一家独大
大刘科普，干货最多，立场最正。
環保問題一事，主要電池需考慮 壽命到 需換電池要很貴，所以開電池車不便宜的，其實成本氫能可會較低，這少人考慮
美国加州有氢能轿车（Mira）在跑。
加满能跑300miles，价格200美元。
汽油车同样里程只要50美元，还是油价比较高的加州。
Tesla充电300miles要12-35美元，看电价时段（同样还是电价比较贵的加州）。
所以如果换电池要10000美元的话，也就是17000miles里程的差距，按美国人平均每年开14263miles来算，也就是即使开一年半就要换电池，电车也比氢能源车划算。
氢能用处很小，家用车首先不可能，气罐太占地方了，看了丰田汽车就知道空间有多不舒服。贮能方向更不可能，体积太大运输成本也不低啊。
儲能是在新能源電廠旁，調節用的，不需要長距離運送。
所以我国的发力方向是大型交通工具，小车就留给小日子瞎折腾吧
沒辦法，電動車捲不贏比亞迪
HEV也就是油电混动才是纠结能环保的，你们仔细想想吧。
如果所有的內燃機引擎都用氫燃料，排放水蒸氣，沒多久地球上的濕氣會增加很多很多，如何解決這問題呢？
阿拉伯國家感謝大家用氫能源車，終於會下雨了
热知识：化石能源燃烧也是排放水蒸气的。。。
用灰氫來當燃料或電池的話，為何不直接用甲烷或簡單一點用甲醇呢？轉成氫多麻煩
现在是要重点考虑CO2集中排放处理，用含碳燃料又回到了转换新能源的核心矛盾
燃料电池生命周期内的性能衰减估计比锂电池还厉害