Air France Flug 447 - Unfallanalyse (deutsch/German)
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- čas přidán 22. 08. 2024
- In der Nacht vom 31. Mai auf den 1. Juni 2009 stürzte ein Airbus A330 der Air France auf dem Flug von Rio de Janeiro nach Paris über dem Atlantik ab. 228 Menschen kamen ums Leben.
Die Animation in diesem Video wurde im Dezember 2014 von der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde veröffentlicht. Sie gibt interessante Einblicke in die Anforderungen an Piloten in modernen (Airbus-)Cockpits.
www.takeoff-tv.de
/ takeofftvde
Bildquelle: Bureau d´Enquêtes et d´Analyses (BEA, Frankreich, www.bea.aero)
Text: Take-off TV
Sehr gute Analyse, die ich bis jetzt so nicht gesehen hatte. Frühere Versionen anderer Quellen stellten es wesentlich dramatischer dar. Selbst der Captain hat die Fluglage nicht erkannt. Schlimm, dass drei qualifizierte Piloten nicht in der Lage waren, das Problem in den Griff zu bekommen. Aber: wie immer war die Grundursache des Unfalls viel früher, nämlich die Fehlentscheidung in eine Gewitterzone einzufliegen. Die Kollegen rechts und links haben es einfach besser gelöst. Dafür gibt es die verdammten Regeln, weil sie (leider) auf Todesfällen beruhen.
The actions of Cédric Bonin were absolutely catastrophic.
Robert did what he could to save the situation, but he could not know that Bonin was acting completely erratically.
I am sure that, if Robert had had the control of the plane from the start, the accident could have been avoided.
The good actions of Robert were contradicted by the bad ones of Bonin.
The incompetence of Bonin was truly staggering.
And Dubois went to sleep...🙄😳
@@henry6354 why he should not go to sleep?
@@GreenSnake1997 in THAT moment ?
@@henry6354 u mean the weather? They have a plan when they make pause and it was all stable.
@@GreenSnake1997 he should have waited...with him at the command PROBABLY there was no crash...but he was tired due to the reasons we all know...anyway may all rip...
Nach Jahren diese tolle Dokumentation entdeckt - eine gute Ergänzung zum Original voice record. Leider waren gar keine Piloten im Cockpit. Bloß 2 Autopilot-Bediener....
Das heißt. In diesem flug waren keine piloten?😅
Tja, leider
@@Ich_bin_Denny nein er meinte, es waren keine fähigen und erfahrenen Piloten an Bord.
Absolute katastrophe, das war absolut vermeidbar. Zudem war das Zusammenspiel aus Pilot flying und Pilot monitoring ja auch fabelhaft.
Es macht bei dem Absturz irgendwie immer wieder den Eindruck, dass es gut vermeidbar gewesen wäre 😢
Hätte Bonin die finger vom Joystick gelassen nachdem Robert ihm sagte das er übernehme hätte es eventuel noch verhindert werden können. Doch nach nur 5 sekunden fängt er erneut an komplett hoch zu ziehen während sein kollege grade dabei war die maschiene zu stabilisieren.
@@GreenSnake1997 ; wenn bei einem Flugzeug von der Größe eines A330 es zu einem Strömungsabriss kommt, dann ist das keine alltägliche Sache sondern eine absolut schwerwiegende Ausnahmesituation. Es braucht auch ziemlich lange um diese Gefahrensituation wieder zu stabilisieren, vorausgesetzt man weiß überhaupt das man sich in einem Strömungsabriss befindet.. Jeder Pilot würde den Schub erhöhen und die "Nase" senken, aber auch nur dann wenn er genau weiß wie die Geschwindigkeit ist ! Im Overspeed bricht der Flieger dann einfach auseinander und ich denke das war der Grund warum sie den Sidestick nicht nach vorne bewegten?! Mit den ganzen unterschiedlichen Anzeigen und den vielen Akustischen Warn Signalen war man einfach überfordert.
@@airberlinpilot1712 und trotzdem Handelt Bonin klar gegen die Anweisung von seinem erfahrenen Kollegen.
@@GreenSnake1997 ; alle drei Piloten, auch der Kapitän waren in der kürze der Zeit und einem Fall von 3000 Metern in der Minute hilflos bzw. irritiert weil die Wichtigsten Instrumente nicht zur Verfügung standen. Airbus und AF. haben die Piloten nicht für eine solche Situation geschult, obwohl bekannt war das Sensoren unter bedingten Umstände falsche Werte anzeigen könnten ! Man hat 228 Menschen in ein Flugzeug gesteckt wissentlich das es unter Umständen nicht 100% funktioniert !
@@airberlinpilot1712 Und trotzdem lasse ich meine finger vom Joystick wenn mein erfahrener kollege mir sagt er übernehme die steuerung. Dazu kam das auch der Kapitän und der PNF jeweils erkannten das Hochziehen nicht garde die beste option ist und ihn mehrmal drauf hinwiesen er solle nicht hochziehen.
Ab der 20. „stall“ Meldung sollte stattdessen eine „put your fucking nose down“ Meldung kommen
"Ab der 20. "stall" Meldung sollte... Es wäre jedenfalls nicht schlecht.
Es ist unglaublich, was sich da abgespielt hat, aber noch unglaublicher ist es, dass drei Piloten es nicht erkannt haben, dass ihre Maschine hinab trudelt. Wenn ich als Pilot sehe, dass die Nase gen Horizont zeigt, der Vertikalmesser aber am unteren Anschlag klebt und der höhenmesser nur so herunter rattert, dann ist es wohl klar, dass ich zu langsam bin - dazu brauch ich kein Pitorohr, Computer oder eine Checkliste um das fest zu stellen.Und Hagel ist nunmal laut, aber laut bedeutet in dem Fall nicht unbedingt schnell.
Die Piloten haben sich hier komplett falsch verhalten, die Situation (Einen Strömungsabriss) NICHT erkannt (Obwohl es aus den Anzeigen im PFD eindeutig hervorgeht!) und sind darüber hinaus offenbar nicht ausreichend geschuld gewesen Herr solcher Lagen zu bleiben. Eine Checkliste wurde auch nicht befolgt um die Fehlermeldung ab zu arbeiten.
Darüber hinaus sind sie fahrlässigerweise IN die Gewitterzelle hinein geflogen, die in diesen Breiten nicht nur sehr hoch, sondern auch sehr intensiv sein können.
Fazit: Das System Fliegen ist redundant und verzeiht einige wenige Fehler. Hätten sie die Wolke umflogen, wäre das nicht passiert. Wären sie durch die Wolke geflogen, aber die Kontrolle bei behalten, respektive die Situation erkannt, wäre auch nichts passiert. Aber Fehler #1 das Durchfliegen einer solchen Wolke und #2 das völlig falsch Einschätzen der Gesamtsituation führten meiner Meinung nach letzten Endes zum Absturz. Da half es auch nicht mehr, dass am Ende einem ein kleines Licht aufging - wobei man sehen konnte, dass der die Maschine NICHT nach unten drückte um die Strömung wiederher zu stellen!
Das ein Pito-Rohr unter diesen extremen Umständen vereisen kann ist nicht weiter schlimm und eigentlich auch normal. Dass alle drei vereisen ist angesichts der extreme auch nachvollziehbar und es gibt Verfahren für alle drei ausgefallenen Fahrtenmesser. Daher ist meines Erachtens die Schuld weniger beim Hersteller zu suchen als bei den Piloten, respektive Air France, denn DIE schulen ja ihre Piloten.
Und wenn das ein Luftfahrtinteressierter Laie wie ich weiß, dass es auch für vereiste Fahrtenmesser ein Procedere gibt, dann frage ich mich, warum das die drei Piloten es nicht gewusst haben, respektive wie lückenhaft dann ggf. auch die Ausbildung von Airfrance sein muss, das DREI Piloten eine solch simple Situation, welche auch zu Beginn der Ausbildung an Kleinmaschinen geschult wird, nicht erkennen.
+Athene Media Der Kapitän hat es ja bemerkt, aber da war es schon zu spät.... Dem Kapitän mach ich da am wenigsten Vorwürfe!
+DerRealist bisschen mehr Respekt ja? du redest hier von Menschen die ihr Leben verloren haben. Der Kapitän war nicht im Cockpit als die Probleme begannen aber das war sein gutes Recht. denn es ist so vorgesehen dass die Piloten abwechselnd pausen machen. der Kapitän hatte 3 Pausen und als die Probleme begannen hat er sich nunmal gerade in seiner (berechtigten!) Pause befunden.
+@nunia elle......Es gibt unerklärte Situationnen in diesen Mails.Nachdem derAutopilot deaktteativirt wurde,hatten die Piloten keine Geschwindichkeisangaben mehr.Aus einem ungeklärten Grund liess der Kopilot das Flugzeug von35.000 bis 38.000 Fus steigen.Man soll nicht vergessen dass die Luftd
@nunia elle......Es gibt unerklärte Situationnen in diesen Mails.Nachdem derAutopilot deakttivirt wurde,hatten die Piloten keine Geschwindichkeisangaben mehr.Aus einem ungeklärten Grund liess der Kopilot das Flugzeug von35.000 bis 38.000 Fus steigen.Man soll nicht vergessen dass der Auftrieb von der Luftdichte und von der höhe abhängich ist,und in 38.000 ist sie viermal kleiner als in Höhe null.Man kann also vermuten dass der Stömungsabricht gegen diese Höhe entstanden ist,ohne dass die Piloten und zwar trotz der Alarmen nicht gespürt haben
"buffeting",aber vor allem der Angabe des Überzieabenhangebers "stall" Das Fugzeug hat also angefangen bis zum Ozean zu fallen
Athene Media OK stimmt alles ABER es ist natürlich immer einfacher vor seinem Computer zu sitzen und so etwas zu schreiben als tatsächlich in einer Stresssituationen im Cockpit wo hinter einem rund 200 Menschen sitzen die für ihr Leben anvertrauen soetwas zu erkennen und richtig zu reagieren wobei ich auch zustimmen muss ein Strömungsabriss ist nicht sooo schwer zu erkennen..
dem sidestick action beim rechter pilot is wirklich war unfassbar. Nicht zu erklaren was da basiert is. Tolles und professionelles video!
Endlich mal eine Professionelle Animation. Und endlich wurde mal erwähnt dass das Flugzeug die FLT/CTL in den ALT LAW geschaltet hat. Damit rechnen Airbus Piloten eher weniger dass sie ihr Flugzeug Stallen können.
Doch, eigentlich sollte man als Airbuspilot wissen, dass der Flieger in dem Fall in den ALT LAW geht.
m0ZZaik ja das sollte man als Airbus Pilot wissen. Aber offensichtlich hat er das nicht gewusst. :/
Kaipeternicolas Jeder, absolut JEDER Pilot sollte wissen das sein Flugzeug IMMER in einen Strömungsabriss kommen kann. Airbus, Boeing, Embraer, Canadair, etc... Alle können sie einen Strömungsabriss bekommen.
Sei es durch einen Systemfehler (XL-Airways 888T), Umweltbedingungen (AF447), Menschliches Versagen (NWA 6231), etc...
Auch wenn ein Airbus keinen Stall Produzieren sollte, wissen kann man es nie und ein Pilot sollte sich nie auf ein Schutzsystem verlassen das dazu eingebaut ist um seinen Fehler unter Optimalbedingungen zu korrigieren. Kein Pilot würde während eines Schlechtwetter-Anfluges solange gen Boden fliegen bis das GPWS eine Pull-Up Warnung ausgibt. Daher sollte auch keiner versuchen solange hochzuziehen bis sein Flieger in Stall-Product geht. Auf beide System ist grundsätzlich keine "Normal Operation" aufzubauen.
Es würde ja (hoffentlich) auch kein Pilot dem Autopiloten mehr Kompetenz zuweisen als sich selbst. Wenn ein Autopilot versagt muss man halt selbst fliegen, aber ein Autopilot der offfensichtlich Fehler macht gehört einfach abgeschalten. Und wenn ein System nicht funktioniert ist halt davon auszugehen das andere auch nicht funktionieren.
Felix Fischer Weisst du das sind so Sachen die diskutieren wir heute aus unseren Wohnzimmern, aber in der schrecklichen Nacht kamen halt noch ein paar andere Dinge dazu. Natürlich sollte sich ein Pilot auf die Technik nicht verlassen, tun Sie aber trotzdem, weil Ihnen das gelehrt wird und weil dies auch in 99.9% der Fälle das richtige ist. Aber auf eine Stall Master Caution so zu reagieren wir Bonin es getan hat, erschliesst sich mir einfach nicht.
+Kaipeternicolas Und genau darum geht es, auf ein eine ungewollte Laterale Neigung mit hochziehen zu reagieren obwohl die (sogar falsche) IAS viel zu niedrig war ist absolut falsch und an Unprofessionalität kaum zu überbieten. Es ist schon klar wenn einem das Adrenalin in so einer Situation im ganzen Körper rumzischt, trotzdem in >30000 Ft ist genug Zeit um zu reagieren, auch wenn einen gerade der Flieger um die Ohren fliegt. Die meisten kommen von so hoch oben sicher herunter, sogar ohne Triebwerke!
Extrem gutes Video!!
Neuerbayern Vielen Dank
Echt man nur 700 likes bei 70 tausend views. Unglaublich
Takeoff TV macht doch mal wieder so ein gutes Analyse Video von einem flugunfallw
sehr gute und allgemeinverständliche Dokumentation!
Vielen Dank :)
Excellent animation!
Das Video ist in folgendem Punkt verwirrend: Die Stall-Warnung war nicht das einzige Geräusch, das zu hören war. Stattdessen prasselte eine ganze Reihe von akustischen Warnungen auf die Piloten ein. Nebenher noch das Pfeifen des Windes / Prasseln der Hagelkörner, tiefschwarze Nacht etc. Wenn ich mich recht erinnere, war eine Vermutung der Ermittler ja, dass die "Stall" Warnung eben nicht laut / eindringlich genug war. Ich hoffe, da ist mittlerweile nachgebessert worden. Diese Warnung MUSS alles andere übertönen!
selbst bei hinreichender Lautstärke ist eine Stall Warnung nur bedingt hilfreich, wenn alle drei Geschwindigkeitsmesssonden noch kurz zuvor keine korrekten Werte lieferten und den Piloten somit den berechtigen Eindruck zu vermitteln, dass den Messungen, somit den Instrumenten und somit den Warnungen nur bedingt zu trauen ist.
Eine Stall Warnung ist immer.. zu hören!
75 mal gab es die Stall+Cricket Warnung im Cockpit... und war nicht zu bemerken?
Das Problem lag bei ganz anderem
Habe mir den Untersuchungsbericht auf Wikipedia schon vor Monaten durchgelesen. Daraus habe ich geschlossen, dass sobwohl Kapitän als auch Pilot not flying zum Schluss den Stall erkannten, aber da war es schon zu spät.
Pilot flying "Aber ich ziehe doch die ganze Zeit über voll hoch!"
Kapitän "Nein, nein, nein… zieh nicht hoch… nein, nein."
Pilot not flying "Dann geh in den Sinkflug… Also, gib mir die Steuerung… Die Steuerung an mich!"
Die Situation ist für mich unvorstellbar, ich dachte durch den Anstellwinkel (Schub war doch auch ne ganze weile low) müsste man den Stall erkennen, das Wetter wird aber einiges dazu beigetragen haben und der Pilot war ziemlich überfordert.
+@ TheGitz........Die Piloten waren nicht des vollen Stalles bewust.Deshalb machten und sagten sie irgendwas
+@TheGitz......Ich glaube dass sie leider den Stall nicht erkannten.Sie wussten nicht eimal was passierte
raymond pujaudran ich denke mal spätestens bei der sinkrate pull up Warnung wussten sie bestimmt was daraufhin passieren wird
Den jungen Männern ist eins passiert, was einem gut geschultem und dadurch sicheren Piloten NIEMALS passieren darf: TOTALE PANIK und nicht die geringste Spur an Crew Resource Management.
R.I.P.
Es gibt im Netz mittlerweile den Originalen Mittschnitt des Cocpit voice recorder, darauf ist keine TOTALE PANIK zu hören.
@@airberlinpilot1712 Dann ersetze das Wort "Panik" durch das Wort "Hilflosigkeit", dann passt's wieder...
Wie die Stall-Warnung zwischenzeitlich verschwindet, obwohl das Flugzeug voll im Stall ist, und als er kurzzeitig mal drückt, sie wieder angeht. (Ca. Minute 9).
Tolles Design, Leute!
75 mal ist nicht genug ???
Des Video macht mich traurig und wütend
leider ist das Video für nicht Piloten bzw nicht Airbus Piloten unklar und irreführend. Ich selbst fliege seit fast 30 Jahren u.a. Airbus Flugzeuge und kann die Fehlerkette leider nur all zu gut nachvollziehen. Es ist tragisch wie die Dinge gelaufen sind und es gibt viele Ansatzpunkte. Kein Ansatzpunk ist jedoch ein Kommentar von Flugbegeisterten die nicht wissen was in einem Verkehrsflugzeug bzw. wie hier einem A330 vor sich geht. Gerne kann der eine oder andere mal in einen Simulator mit kommen um zu sehen was in den ersten 70 Sekunden falsch gelaufen ist. Als das Flugzeug im Stall war mit einer Sinkrate von bis zu 18.000 Ft/Min war es aus meiner Sicht nicht mehr zu retten.
Danke für dein Kommentar.
Es macht mich traurig zu sehen wie viele es hier besser wissen oder sagen wie sie es gemacht hätten. Fakt ist das die nicht dabei waren. Es gibt soviel mehr Faktoren die zu dieser Katastrophe geführt haben.
Wie ein Ermittler schon sagte. Ich hoffe, dass alle Passagiere geschlafen haben da es 2 Uhr Nachts war. Aber dieser Höhenverlust, mit dem Bauch des Flugzeugs vom Himmel fallend, muss so laute Geräusche verursacht haben, dass viele der Passagiere wach geworden sind und Minutenlang in den Tod geblickt haben. Schrecklich.
bei diesen Manövern dürfte jeder wach geworden sein. Schreckliche Minuten bis zum Absturz.
Das soll jetzt nicht doof klingen oder so, aber es ist doch Pilotengrundwissen, dass man bei Stall nachdrückt und vollen Schub gibt (TO/GA), um Geschwindigkeit aufzuholen, hätten sie das getan, währe es wahrscheinlich gut ausgegangen...
+@MikeEcho737.........Nein man gibt nicht vollen Schub bei Stall.Im Gegenteil.wenn mann den Stall erkannt hat, braucht man nur den Stick nach vorne schieben,vielleicht den schub sogar etwas mindern das Flugzeug während eines Paares Secunden stürzen lassen, und dann zur waagerechten Sellung wieder fliegen lassen:das Problem ist gelöst
+@MikeEcho737....²Man soll beim Erklingen "stall" schnell den Joystik nach vorne schieben währen eines Paares Sekunden die Mashine stürzen lassen, die geschwindichkeit ein bisschen zunehmen lassen,und dann wieder waagerecht fliegen.Das Poblem ist gelöst.Aber bei leibe nicht "vollen schub" geben !!!
+MikeEcho737: Das setzt voraus, dass man die Stall-Warnung sieht und hört. Bei AF447 ging sie aber im ganzen Krach unter (der oben im Video nicht dargestellt wird). Die Piloten haben bis zuletzt gar nicht bemerkt, dass sie sich im Sackflug befanden.
Genau. Stand m.E. auch im Untersuchungsbericht - dass es im Cockpit eine Reizüberflutung gab (Autopilot aus, alle möglichen Warnlampen an) welche den unerfahrensten der 3 Piloten überforderte. Schlimmerweise saß grade der mit der geringsten Erfahrung am Steuer. Panik, Überforderung, Turbulenzen mitten im Gewitter, pechschwarze Nacht, all das hat dazu geführt dass das eigentliche Problem - Stall durch zu geringe Geschwindigkeit - nicht erkannt wurde. Möglicherweise hielt man es auch für einen "Overspeed-Stall" (das würde die Reaktion des Piloten erklären)
Kriegen die Piloten den aerodynamischen Anstellwinkel nicht angezeigt? Habe bisher keine eindeutige Antwort gefunden. Bei der 737-800 (FluSi als auch Echt-Bilder) z.B. hab ich eine Anzeige im PFD rechts oben gefunden, beim A332 hab ich bisher nichts gesehen ?!
Es wäre vielleicht wünschenswert den vielen Laien zu erklären,was ein "Stall"(englisches Wort),oder Strömungabriss,oder Überziehen heisst,und wozu diese Ersheinung führen kann.Das würde sie vielleicht daran hindern irgendwas zu schreiben
Einfach nach Stall in google oder CZcams suchen, so schwer ist das jetzt auch nicht.
Viele Kommentare hier und bei Facebook gehen in die Richtung: Warum haben die Piloten trotz des fast ständig ertönenden Warnsignals den Stall nicht erkannt (sondern eher geglaubt, dass das Flugzeug zu schnell ist)? Der abschliessende Unfalluntersuchungsbericht nennt folgende mögliche Gründe:
- Die Piloten haben geglaubt, dass ein Überziehen des Flugzeugs gar nicht möglich ist (waren sich nicht bewusst, dass die Systeme im Modus "Alternate Law" liefen).
- Hoher Lärmpegel (suggeriert hohe Geschwindigkeit).
- Generelle Angst von Piloten vor zu hoher Geschwindigkeit.
- Allgemeine Tendenz von Piloten, Stall Warnungen zu ignorieren.
- Aerodynamische Warnhinweise (Buffeting) wurden als zu hohe Geschwindigkeit fehlinterpretiert.
- (Verwirrende) Anzeigen, die zur Annahme einer Geschwindigkeitszunahme führten.
- Im ECAM erscheinende Anzeige der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (als akute Warnung fehlinterpretiert).
- Minimum Geschwindigkeit wurde in den PFDs nicht so deutlich angezeigt wie die Maximum Geschwindigkeit.
Ich verstehe nicht, warum man denn nicht noch Gps einbaut... und so die Geschwindigkeit nochmals rechnermäßig verifiziert.:-( Das ist ja schon krass, dass die Piloten die zu langsame Geschwindigkeit nicht erkennen konnten.
Danke für deine ausführungen.
Andy Es ist ein GPS eingebaut aber das System kann nur die Geschwindigkeit relativ zum Boden berechnen. Damit weiß man aber nichts über die tatsächliche Geschwindigkeit, mit der man fliegt. Somit weiß man auch nichts über die Strömung an den Tragflächen.
Eine GPS Geschwindigkeitsmessung wie es sie zum Beispiel bei vielen Navis gibt gibt nur Aufschluss über die Geschwindigkeit relativ zum Boden. Diese ist in der Luftfahrt aber allerhöchsten zur Angabe der geschätzten Ankunftszeit interessant. Was für das sichere führen eines Luftfahrzeugs wirklich wichtig ist, ist die Geschwindigkeit im Verhältnis zur der das Flugzeug umgebenden Luft (indicated airspeed) Insbesondere in solchen Stürmen würden eventuell vorhandene GPS Fahrtmesser mehrere hundert Kilometer pro Stunde vom Airspeed abweichen. Google mal nach Groundspeed/Airspeed, ist ein hochinteressantes Thema
TheBlackdeath96 Boeing hat bei der 787 ein Alternate Air Data System eingebaut, das mit möglichst vielen Daten, zumindest aber GPS Höhe und Geschwindigkeit, alternative Daten zur Höhe und Geschwindigkeit liefert auch wenn das Trägheitsnavigationssystem komplett versagt! Daher muss es irgendwie möglich sein. Das System soll mit bis zu +/- 10 Knoten laufen was zum verhindern von solchen Flugzuständen komplett reicht.
+@Take-off TV........ Wie kann man ein "buffeting" als zu hohe geschwindigkeit interpretieren während das flugzeug mit grosser Geschwindigkeit fällt,und die Lägsneigung immer positiv bleibt.Das Flugzeug trifft ausserdem den Ozean mit einer positiven Längsneigung von 16 Grad
Mich interessieren hier mal die Kommentarer ECHTER Linienpiloten bzw. von Airbus Spezialisten, Die FSX Community möge sich bitte mal im Hintergrund halten.
ziemlich erschreckend das nochmal anhand der Steuereingaben mitzuerleben.
Ganz erlich.... man merkt doch wie der Jet reagiert in welcher Fluglage. Und beim Strömungsabriss der ja mehr als lange genug da war merkt man doch wie die Maschiene fast nicht mehr auf Kursänderungen reagiert. Vorallem das der hochzieht aber die Maschiene nicht mehr weiter hochgeht wegen des fehlenden Auftriebs der Flügel. Die hätten lange vor dem Aufprall die Maschiene runter drücken müssen um Speed aufzubauen. Und dann den Vogel abzufangen und zu stabilisieren. Klar ist das jetzt leicht erzählt und man steckt nicht in der Situation... aber ich denke so hätte es klappen können.
Kapitän Toretto versteh ich auch nicht. vorallem irritiert mich die reaktion des dienstältersten. zuerst druckt er nach und dann zeiht er trd wieder nach hinten.
es ist stockfinstere Nacht, das Wetter so schlecht wie man es sich vorstellen kann, die Anzeigen fehlerhaft ... im Grunde ist es nachvollziehbar, dass man die Kontrolle verloren hat.
Man weiß halt nicht mehr wirklich, auf welche Daten man nun vertrauen darf und auf welche nicht. Deutungen in einer solch unvorstellbaren Stresssituation sind schwierig zu treffen!
Etwas mehr praktische Flugerfahrung abseits der Standard-Flugzustände wäre aber sicher ein Beitrag dazu gewesen, den Stall früher zu erkennen. Die Piloten scheinen nicht wirklich vorbereitet zu sein, das deutet ja schon den frontalen Einflug in die Gewitterzelle an.
Denke auch dass es mitd er Nacht und dem Unwetter zu tun hatte.... Aufgrund der Nacht und fehlerhaften Anzeigen(Horizont zeigte wohl auch manchmal falsch an), wusste man nicht, wie lange man Nachdrücken soll um Abzufangen... :-(( Am besten hätten sie wohl das Wetter umflogen, oder nichts gemacht, als die Pilotsonden ausfielen.
kaeptnK Naja, neben den beiden PFDs gibt es noch Sekundäranzeigen die vom System unabhängig und analog arbeiten. Spätestens hier hätte man sehen können, dass das PFD einwandfrei arbeitet und nur der Fahrtenmesser keine korrekte Geschwindigkeit anzeigen kann.
Und Piloten werden normalerweise auch im Simulator darin geschult mit solche Situationen fertig zu werden. Aber wenn hier die Airline das Geld lieber gespart hat um dem Vorstand ein paar neue Autos zu kaufen, dann waren alle drei Piloten machtlos.
Und der Fahrtenmesser hat ja nicht völlig verrückt gespielt in dem er zu viel und zu wenig Fahrt angezeigt hat, sondern permanent zu wenig.
Meiner Meinung nach hat die Airline Air France an dem Unglück massiv beigetragen, denn alle drei Piloten waren offenbar nicht ausreichend geschult mit dieser Situation (alle 3 Fahrtenmesser fallen aus) fertig zu werden. Es wurde keine Checkliste befolgt um dem Ausfall des Fahrtenmessers entgegen zu wirken. Es wurde auf Teufel komm raus geknüppelt und keiner war in der Lage gewesen die Gesamtsituation richtig zu erkennen. Schub raus, Knüppel nach hinten und sich dann wundern, dass das Vario am unterem Anschlag klebt und der Höhenmesser einen Propeller mimt.
Was den Einflug in diese Wettergeschichte angeht, so wurde ja auch bekannt, dass die Piloten hier Anweisungen bekommen haben Sprit zu sparen. Entweder wird hier so knapp getankt, dass es nicht reichen würde einen Bogen um diese Zellen zu fliegen oder aber aus Kosten und Zeitgründen war dies nicht gern gesehen und ggf. eine gängige Praxis. Nur hat hier offenbar keiner damit gerechnet, dass offenbar gerade diese Gewitterzelle solch Auswirkungen auf die Maschine hatte. (was man aber hätte wissen müssen!)
+@Andy.....Das ist eben was zwei Piloten in diesen Videos bestätigen.Wenn so etwas passiet:Verlust der Geschwindigkeitsangaben wegen vereisten Pitot-Sonden,soll man ......gar nchts tun,und warten dass die pitot-Sonden wieder trocken werden.Und das wusten zwei erfahrene Piloten nicht ?Das ist schwer zu begreifen !!
Zuerst mal: Wirklich sehr sehr schade, was da passiert ist. Man muss es aber auch mal aus der psychologischer Sicht beurteilen: Zwei Piloten, die für den Moment gar nicht wussten, was da los geht. Diverse, zum Teil widersprüchliche Angaben etc. Für uns als CZcams-Zuschauer ist der Fall ganz klar und wir hätten klar anders reagiert. Aber wir sind eben nicht auf 35'000 ft. Höhe und werden nicht von diversen widersprüchlichen Fehlermeldungen konfrontiert. Im Simulator können wir wirklich nahezu alles üben, aber genau eine Sache können wir nicht üben: Umgang mit Todesangst - und das auf 35'000 ft. Höhe. Bei Todesangst weiss man evtl. nicht mal wie man heisst. Trotz allem: RIP.
Dann ist man aber nicht richtig in dem Job als Pilot
@@schneefritz trotzdem sind das faktoren die man schlecht im Simulator Feststellen bzw trainieren kann.
@@schneefritz Pilot ist auch ein Mensch.
08:27 Mir stellt sich schlicht die Frage, wie man einen decent von bis zu 18000 feet/minute nicht wahrnehmen kann! Wir reden hier von ca. 30 Metern/Sekunde. Gerade die rechtsseitige Lage des Flugzeuges, die durch erneute Gegenbewegung des Sidesticks nicht ausgeleitet werden konnte sollte ein klarer Indikator für zu wenig Anströmung an den Flächen sein. Bei Overspeed wäre das doch kein Thema !?
Und vorallem: Die Stellung der Thrustlever ergibt unter Berücksichtigung der Sidestick-Stellung eigentlich überhaupt keinen Sinn.
Nach meiner Ansicht hätte das durch einen erfahrenen Piloten, der die Grundprinzipien des Fliegens außerhalb der Airbus Cockpits noch kennt, verhindert werden können! Man befasst sich heutzutage lieber mit dem Abarbeiten von Checklisten und Bedienelementen und lässt das Fliegen in seiner reinsten Form völlig außen vor.
salut salut
+Carrow: Ein Punkt, der mir Angst macht: Airbus-Maschinen scheinen sich im "Alternate Law" und "Direct Law" völlig anders zu fliegen als im Normal Law. Damit meine ich das "Flüggefühl für den Piloten". Schau dir Air Asia Flug 8501 an! Ähnliches Szenario. Die Maschine scheint plötzlich völlig anders (empfindlicher?) zu reagieren, völlig anderes Fluggefühl, was die Piloten völlig zu überfordern scheint. Könnte man sowas nicht üben? Nicht am Simulator, sondern in echt, auf Testflügen? Damit Piloten ein "Feeling" dafür bekommen, wie sich Airbus im Alternate- und Direct Law fliegt? Ansonsten werden wir derlei Fälle noch öfter sehen, fürchte ich.
Hehe, lieber Peter, um dir den Rest zu geben.... ;)
Einige Airlines VERBIETEN es ihren Piloten sogar in Reiseflughöhe den Autopiloten auszuschalten. Zu unsicher.
Bedeutet, die Herrschaften fliegen im Normalfall JAHRELANG durch die Gegend und haben KEINE Ahnung mehr, wie sich ihr Flugzeug in dieser Flughöhe verhält, manuell geflogen....
Toll, oder?
Na, was soll´s...
Mit nem Airbus zu fliegen, fand ich schon immer gruselig… spätestens seit diesem Unglück, weiß ich warum.
@@Don_Turbulento76 So ein Schrott.
1. Hat das nix mit den Airlines zu tun sondern in solchen Höhnen MUSS mit einem Autopiloten geflogen werden. Das ist keine Empfehlung sondern in jedem Luftraum auf dieser Welt eine Vorschrift. Keine Airline auf dieser ganzen weiten Welt darf sich darüber hinwegsetzen und das wird auch nie passieren.
Wenn in so einer Höhe in einem Verkehrsflugzeug, welches einen Linienflug mit Passagieren durchführt, ohne Autopilot geflogen wird dann NUR weil ein technisches Problem vorliegt.
Und nicht weil der Pilot der coole superchecker ist der keinen Computer braucht.
2. Wenn man eine Lizenz für einen Typen gemacht hat wie hier z.B dem A330 muss man immer wieder sehr regelmäßig im Simulator nachweisen, dass man das Flugzeug unter jeglichen Bedrohungen fliegen kann. Dazu zählen auch ALTERNATE LAW, DIRECT etc welches Sachen wie Druckverlust, Vogelschlag, Feuer im Triebwerk, Ausfall beider Triebwerke einschließen.
Und auch um den Kommentar über dir auch mal direkt den Wind aus den Segeln zu nehmen, diese Simulatoren sind keine hobby Computer die mit Microsoft Flightsimulator laufen oder die Klaus im Hobbykeller hat.
Sondern 1:1 nachbildungen nicht nur des Cockpits sondern auch dem Verhalten der Maschine. Diese müssen übrigens auch zertifiziert werden und müssen dem Original 1:1 in jeglicher Hinsicht gleich sein ansonsten wären es keine Level D Simulatoren und somit wäre es auch nicht möglich überhaupt ein Typerating damit zu bekommen.
Also kommen wir zum Abscluss:
Du hast überhaupt keine Ahnung aber wolltest auch mal deine dumme Meinung zu einem Thema abgeben wovon du wirklich mal so NULL Durchblick hast.
Sehr peinlich und auch mal wieder typisch Deutsch. Immer muss man die große Klappe aufmachen und gequillte Scheisse labern.
Sehr gutes Video und sehr verständlich erläutert. Was wäre wohl geschehen, wenn die Piloten gar nichts unternommen hätten und trotz der widersprüchlichen Anzeigen einfach unverändert weitergeflogen wären? Als Laie darf man solche Fragen bstimmt stellen ;-)
Ich denke es wäre gar nichts passiert...
+ruhrradweg: Sie befanden sich im Gewittersturm. "Gar nichts unternehmen" war gar nicht möglich, da das Flugzeug nach Abschalten des Autopiloten hin- und herrollte, geschüttelt wurde und unter Kontrolle gebracht werden musste. Kann sich unsereins gar nicht vorstellen, wie es ist bei Nacht durch so eine inntertropische Konvergenzzone zu fliegen. Manuell.
Doch, "gar nichts unternehmen" wäre möglich gewesen. Wenn bei Airbus das Pitotsystem falsche Werte liefert, schaltet sich zwar der Autopilot ab und das Flugkontrollsystem geht in "alternate law" über, aber die Roll und Neigungsstabilisierung des Systems ist immernoch aktiv, was bedeutet, dass Flugzeug wird vom Flugkontrollsystem in der momentanen Fluglage gehalten. Sprich, das Flugzeug wird einfach weiter gerade aus fliegen bis der Pilot über den Sidestick andere Kommandos gibt.
+shi01: Sie verwechseln da was. Wenn sich der Autopilot abschaltet, MUSS der Pilot manuell fliegen, und zwar sofort. "Hände vom Sidestick" ist dann keine Option mehr, egal in welchem "Law". Der Autopilot hält die Flügel nicht mehr "Level" und auch den Anstellwinkel nicht mehr neutral. In gewissen Flugmodi bei Airbus bleibt die Flight Envelope Protection (Überziehschutz) noch erhalten. Manuell steuern muss der Pilot trotzdem. Bei schönem Wetter und blauem Himmel könnte der Ratschlag "nichts tun" bei AF447 noch gut gegangen sein - im Sturm mit auf- und ab-bewegenden Luftmassen macht der Wind mit der Maschine aber was er will, wenn der Pilot nicht gegensteuert. Das erste "Hochziehen" und links/rechts mag noch eine adäquate Korrektur gewesen sein. Das weitere Hochziehen dann nicht mehr.
Sie wären pünktlich in Paris gelandet........
also bitte 32 und 37 ist jetzt nich besonders jung.
In dem Alter ist man oft schon Kapitän(je nach dem wann man bei der Airline angefangen hat)
32 ziemlich jung für einen Piloten. weißt du was das für eine Verantwortung ist und wie man unter Druck gerät wenn man verantwortlich ist für das Leben von über 200 Menschen. damit kann man in jungen Jahren wohl weniger gelassen umgehen als wenn man schon etwas älter ist.
Du hast offensichtlich keine Ahnung. Heutzutage ist es nicht unüblich von einem 22 jährigen Copiloten geflogen zu werden. Und Kapitän zu werden unter 30 Jahren ist auch ganz normal, wenn man bedenkt, dass man bei stark expandierenden Airlines schon nach 4 Jahren Kapitän werden kann.
Ich frage mich auch, wie Lebensalter einem dabei helfen soll die Situation zu verstehen. Training im Simulator und Flugstunden im Flugzeug machen einen Unterschied. Aber nicht Kalender Jahre. Andere Abstürze waren dadurch verursacht, dass ein Pilot versuchte ein Modernes Flugzeug so zu fliegen "wie man es früher tat". Nur leider ist ein moderner Airbus keine Cesna.
Sorry, bin nur Hilfsarbeiter. Warum fliegen Flugzeuge nicht nach GPS und warum sind die Geschwindigkeitsmessinstrumente nicht beheizt? Wenn man nach Katastrophen sucht, findet man leider sehr viele französische Maschinen und Piloten. Stimmt da alles bei der Ausbildung? Ich glaube nicht.
wenn sich ein Autopilot von selbst deaktiviert, ist dass ein Zeichen von widersprüchlichen Messdaten. Die Lösung: Manuell weiterfliegen ohne zu steigen oder sinken und das, bis sich der Autopilot wieder aktivieren lässt.
Selbst wenn der AP sich abschaltet fliegt das Flugzeug weiter gerade aus und hält die höhe. Auto-Schub bleibt ja aktiv und auch die Trimmung. Warum der SFO nicht direkt übernommen hat ist fraglich und auch als der SFO die richtigen eingaben gemacht hat um aus dem Stall zu kommen hat der FO (Copilot) weiter hochgezogen, es kommt auch mehrfach die Meldung (dual Input). Sorry aber wenn der Co-Pilot die Steuerung an den SFO abgibt, hat er die Finger vom Stick zu lassen. Meiner Meinung nach ein Suicide by Pilot, Bonin hat die change ergriffen. Anders kann man das nicht erklären
@@peterpaulus3053 so ist es
was ich nicht verstehe: Ab dem Zeitpunkt wo das Pitotrohr wieder eisfrei war hätte doch auch ALT LAW wieder beendet sein müssen. Holt sich der Airbus nicht selbstständig wieder aus dem Stall?
Da dieses eine Signal automatisch außer Kraft gesetzt wurde, welches das Überziehen des Flugzeuges verhindern sollte, somit konnte es zu dieser Katastrophe kommen. Warum kommt diese Meldung und schaltet sich das System einfach ab oder aus ?
if i hear "stall" i immediately push the sidestick to nose down and thrust to 100%.
Warum ist niemandem aufgefallen, dass dee jüngere rechte Pilot den Stick nur nach hinten gezogen hat?
warum hat eigentlich ein modernes Flugzeug keinen GPS Geschwindigkeits-Messer? Zumindest für den Notfall wäre es doch ausreichend. Ansonsten stehen mir die Haare zu Berge bei diesem vermeidbaren Unglück...
Mann reded leicht aber gott bewahre das man in so einer Situation kommt
Du glaubst nicht was da alles abgeht, in der Flugbranche, 30 € Tickets was glaubst wie da gewartet wird? Ein Ticket muss mindestens 200€ kosten, auch wenn's nach Köln geht, nur so kann man Sicherheit in allen Bereichen gewährleisten. Das hängt alles zusammen kannst mir glauben.
@@basagjkgzjcyafbsarj3288 Wobei das natürlich absolut nichts mit Wartung zu tun hat.
@@basagjkgzjcyafbsarj3288 hat null mit der Wartung zu tun🤦🏽♀️
Thats what happens when you steer a plane by joystick and cant even see what the guy next to you is doing
Bonins mistakes would have been obvious to see on proper control interfaces
Wurden in den A350 und A330neo Systeme verbaut, die es auch beim Abschalten des Autopiloten nicht überziehen lassen?
Weil ansonsten kann dieses Situation doch immer wieder auftreten, dass Piloten, die 99% mit dem Autopiloten unterwegs sind, dann einfach überfordert sind.
Ich versteht trotzdem nicht, warum der eine die ganze Zeit hoch zieht.
Will mir mal jemand erklären wie man wenn man den schub komplett rausnimmt und trotzdem wie wild hochzieht eine Stall warnung überhören kann also bei aller liebe aber das ist mir nicht schlüssig.
01:53 sind das Original Aufnahmen?
Laut Bildquelle, dem BEA, ja.
Solche Fehler machst du nur einmal. Die 3 Piloten waren völlig überfordert.
Robert hatte mildernde Umstände.
Ich bin sicher, wenn er von Anfang an die Steuerung gehabt hätte, hätte er den Unfall verhindern können.
Warum konnte der Mensch nicht sagen: Ich kann es nicht, mache Du es - ?
Niels Kroidl dass habe ich mir bei dem co-Piloten auch gefragt 🤦🏽♂️
der andere copilot hatte offensichtlich auch keinen schimmer wenn man sich seine eingaben anguckt. vielleicht hätte der pilot richtig gehandelt aber der hats vorgezogen die hände im schoss zu halten.
Kann mir jemand erklären, warum der Kapitän nicht das Steuer wieder übernimmt, als er ins Cockpit zurückkehrt? Wäre das nicht seine Pflicht? Meines Erachtens mangelt es da an Verantwortungsbewusstsein.
Sehr gutes Video!
Bekommt man diesen extrem schnellen Höhenunterschied trotz vermeidlich defekter Pitot-Rohre nicht selbst mit? Kann das nicht ganz nachvollziehen...
Nachts in Wolken verliert man ganz schnell die Orientierung, daher ist auch fliegen in Wolken ohne IFR-Instrumente strengstens verboten, mal abgesehen von der Crash-Gefahr.
+@ Sebastian.......Der Sturz hat nichts mit dem defekten Pitorohre zu tun,sondern mit dem fehler der piloten die den "Stall"niht entdeckt haben trotz der Alarmen.Aber warum ? Zerstörung,Turbulenzen,Lärm des Regens oder Hagels.Wir werden nie wiessen. Wir betonnen jeden falls zu errinern dass der Stall ein sehr gefärlicher Moment für ein Flugzug,ob gross oder klein,und dass man sofort handen wenn man die Signale bekommt
Rechts oben ist immer zu sehen der Anstellwinkel des Flugzeuges. Und das haben die Co Piloten nicht ständig im Blick gehabt ? Das is nicht ihr ernst. Da hätten sie alles wichtige sehen können und links , als nach Sekunden die Geschwindigkeitsmesser alle wieder gut funktionierten. Warum zerrt der Co Pilot rechts ständig am Sidestick ? Völlig unnötig.
man kann auch vermuten, dass auch Drogen im Spiel waren, bei solchen Versagen.
Eine absolut unfähige Besatzung, vermutlich auch schlecht geschult im manuellen Fliegen. Verursacht einen Stall und lässt den Vogel anschließend ohne irgendwelche Gegenmaßnahmen einfach so abstürzen. Total besoffen, unter Drogen oder völlig übermüdet. Anders ist das nicht zu erklären.
Das ist und gut video.
Die waren sicher voll in Panik...
Das denke ich nämlich auch!!
It is Bonin who acted in a completely erratic way, and Robert was not knowing that he was frantically pulling the stick.
Dafür sollten Sie ausgebildet sein (also eben ruhig zu bleiben)
Jmd eine Idee bis wieviele Sekunden vor dem Aufschlag die Situation mit der richtigen Steuerung hätte gerettet werden können? Reichen da 20 Sekunden oder ist es eher eine Minute oder gar noch mehr?
30 Sekunden hätten ausgereicht, sage ich. Ich habe sehr viele Stunden Flugsimulator hinter mir und sage, wenn man ein Flugzeug in die Fallrichtung lenkt, dann gewinnt man sehr schnell die nötige Geschwindigkeit, um genug Auftrieb zu erzeugen und das Flugzeug wieder nach oben zu lenken.
DrKleiner0815 sie hätten mindestens 4000 Meter Höhe gebraucht um das Flugzeug noch zu retten, das heißt sie hätten in den letzten 1,5-2 Minuten reagieren müssen. 30 Sekunden hätten nicht ausgereicht
it's plane manufactured fatal errors to full automation control panels and systems unfortunately plane after speed read problem Start to going un correct decide itself we can't blame just pilot bonin
Excallty Pilot Bonin Control stock joystick actions not just reason to plane not succes out of deadly stall a 321 start to play with Pilots mine
Pitot Heat?
Jeder scheiss normale ppl pilot würde das recovern. Gleiche leistungseinstellung gleicher pitch. Was muss man da rumeiern ????
Hat so ein Flugzeug eigentlich garkeinen GPS-Geschwindigkeitsmesser an Bord?
Da hätte man doch trotz vereister Pitot-Rohre das wahre Tempo über Grund ablesen können....
Ja, aber man kann am ND nur den Ground speed ablesen, ist nicht so hilfreich, aber im groben hätts gestimmt....Oder die Pitot Heat früher einschalten wär einfacher gewesen...
Groundspeed ist für die Performance des Flugzeugs vollkommen irrelevant.
Burkhard Bickmann Damit ein Flugzeug fliegt, ist es irrelevant, wie schnell es über Grund fliegt. Wichtig ist die Geschwindigkeit im Verhältnis zur umgebenden Luft. Ein Flugzeug, das bei 300 km/h fliegt, müsste über Grund 250 km/h schnell sein, wenn 50 km/h Gegenwind herrscht. Ganz absurd: Das Flugzeug kann im Verhältnis zum Boden still stehen, wenn der Gegenwind 300 km/h beträgt, und trotzdem fliegt es.
SpitfireMkIIFan Das ist mir soweit auch klar! Nur wann gibts schonmal 300 kmh Gegenwind? Ich glaube kaum, daß ein Verkehrsflugzeug mitten durch einen Orkan fliegt.
Zum zweiten war die Maschine auf reiseflughöhe und hatte somit bestimmt 850 km/h drauf, als die systeme den Stall anzeigten. Einen Blick auf den GPS Geschwindigkeitsmesser hätte ausgereicht um denen zu zeigen, daß das garnicht sein kann!
Außerdem: Wie kommt man auf die Blödsinnsidee, bei Stall die Maschine hochzuziehen? Genau das Gegenteil muss man tun! Das weiß sogar ich mit nur wenigen Flugstunden im Segelflieger!
Ganz dumme Frage:
Lag es vielleicht daran,daß die Piloten die automatischen Warnmeldungen in englischer Sprache( stall,pull und etc) nicht verstanden haben?Ich meine jetzt nicht akustisch sondern semantisch?
Das lernt man in der allerersten Ausbildung. Konferenzsprache und Techniksprache im Flugzeug ist englisch. "Stall" (deutsch: Strömungsabriss) ist das was jedes Flugzeug in jeder Situation in der es in der Luft ist und nicht auf Rädern über die Piste rollte IMMER vermeiden muss. Faktoren sind: Fluggeschwindigkeit (konkret die Geschwindigkeit der an den Tragflächen vorbeiströmenden Luft) Luftdruck (im Wesentlichen: Flughöhe) und Anstellwinkel (Winkel in dem sich die Tragfläche zur vorbeiströmenden Luft befindet). Was passiert beim Strömungsabriss? Der Druck der unten an der Tragfläche vorbeiströmenden Luft minus dem Druck der oberhalb der Tragfläche (schneller) vorbeiströmenden Luft muss so groß sein dass das Flugzeug fliegt, also dass dieser Druckunterschied das Eigengewicht des Flugzeuges gegen die Erdanziehungskraft mindestens ausgleicht. Durch Feinsteuerung von Schub und Neigungswinkel kann man das fliegende Flugzeug nun steigen, in konstanter Höhe fliegen oder sinken lassen.
Je höher man fliegt (je schwächer der Luftdruck ist) je höher ist die Mindestgeschwindigkeit mit der der Flieger fliegen muss um keinen Strömungsabriß zu erleiden. Reichen knapp über dem Boden 150 Knoten (beim Start, bei der Landung), braucht man in großer Höhe schon 300, 400 und mehr Knoten.
Reißt die Strömung ab fällt das Flugzeug quasi wie ein nasser Sack Richtung Erdanziehungskraft, also nach unten. Da die Luft auch vertikal beim "Absturz" Widerstand bietet, der mit zunehmendem Luftdruck ansteigt, ist ein Strömungsabriß, anders als dicht über dem Boden, nicht gleich das "Todesurteil", sondern man kann das drudelnde, abstürzende Flugzeug noch abfangen (genügend Resthöhe vorausgesetzt). Man muss dann die Nase des Flugzeugs leicht nach unten richten, Schub geben und so die Geschwindigkeit die auf die Tragflächen wirkt, wieder in den grünen Bereich schieben, also auf die Geschwindigkeit die die Strömung an den Tragflächen wiederaufbaut. Dabei kommt einem der beim Absturz immer stärker ansteigende Luftdruck dermaßen entgegen das es so sogar technisch möglich ist, einen Hubschrauber dessen Motor ausgefallen ist noch zumindest mit Überlebenden zu "landen", ebenso ein Flugzeug dessen Triebwerke komplett ausgefallen sind, zumindest unter günstigen Rahmendbedingungen. Dann, aber erst dann, muss man den Sinkflug beenden (das nun wieder fliegende Flugzeug "abfangen"), in die Waagerechte übergehen und dann wieder versuchen, natürlich OHNE Strömungsabriß, erneut zu steigen.
Denn wenn das nicht gelingt fällt das Flugzeug (wie hier) binnen rund 3,5 Minuten von 10.000 m Reiseflughöhe auf Null.
Jeder Pilot lernt von Anfang an wie "Stall" entstehen kann, wie man ihn vermeidet, und was , sehr zügig, konzentriert und wirksam zu tun ist wenn "Stall" auftritt.
Der Pilot verhält sich hier völlig atypisch, er versucht, bei laufender "Stall" Warnung, fast die ganze Zeit immer wieder hochzuziehen, was aber ja gar nicht geht wenn die Strömung abgerissen ist. Denn er sitzt ja in einem Flugzeug, nicht in einer Rakete.
Die Lösung des Rätsels warum er das Flugzeug 3 Minuten lang unkontrolliert mit erratischen, keine Strategie erkennbaren Bewegungen ab Steuerhebel in die Tiefe stürzen lässt liegt, vermutlich in einer Mischung aus Unerfahrenheit, Verwirrtheit und zunehmend Panik (diverse Fehlfunktionen der Pitot-Rohre, Lärm durch Hagel, Gewitter und später durch das Abstürzen, wobei allein die ca. 200 km/h Absturzgeschwindigkeit mit zunehmendem Höhenverlust anschwellende Windgeräusche erzeugt). Das fehlende korrigierendem Eingreifen des Copiloten und später auch des Kapitäns der die Situation zunächst nicht und dann erst zu spät erfasst, komplettiert das Versagen. Spätestens als der dauerhochziehende Pilot angesichts der Stallwarnung und der absackenden Höhe sagt "ich verstehe nicht was hier vorgeht" und "ich habe die Kontrolle über das Flugzeug komplett verloren", also eine Kapitulationserklärung abgibt, hätte sein Kopilot eingreifen, aufklären und das Ruder übernehmen müssen, in dem er sofort die Nase nach unten neigt und das Flugzeug, aus 30.000 Fuß Höhe heruntertrudelnd, abfängt und stabilisiert, den Strömungsabriß überwindet und die Maschine abfängt.
Die Stallwarnung hat er entweder mental ausgeblendet (in Panik, im Tunnelblick, in den ein Pilot aber niemals geraten darf, ist so etwas möglich), oder für eine Fehlinformation gehalten, da ein Airbus im Normalmodus gar nicht stallen kann, da die Elektronik das unterbindet, oder er hat sie auf Grund zunehmender Umgebungsgeräusche nicht richtig gehört, oder fehlinterpretiert.
Sind Franzosen gewesen die weigern sich Englisch zu verstehen und ignorieren es einfach
@@peterpaulus3053 genau das ist worauf ich hinaus will, das war mein Eindruck
wir flogen von utah nach zurich zurück als die news im flugzeug erschienen.....😢😢😢😢
warum flog das flugzeug so „ruhig“ nach unten? wenn ich im
simulator in einen Stall gerate geht entweder die nase des flugzeugs sofort nach unten oder ich verlier die kontrolle, ein flügel kippt weg usw...
Die flogen ja so ruhig das sies nicht gecheckt haben?
Der Pilot flying hat ja ständig gegen das Kippen gelenkt.
der Typ am Steuer hat den Knüppel nach oben gezogen
mach das mal im Simulator
Diese ganzen Armchair Piloten hier in den Kommentaren sind echt witzig :D
Gibt ja überall diese möchtegern Profis die NIE was falsch machen 😂
@@letsyukina Der Copilot hat in diesem Fall sehr viele Menschen umgebracht. Sorry, aber wenn selbst Leute vom Sofa hier den Fehler erkennen kann es nur ein sehr dummer Fehler sein. Ich glaube es ist einer der wichtigsten, grundsätzlichen Übungen ein Flugzeug aus dem Strömungsabriss aufzufangen, schon in der Grundausbildung. Der Copilot hätte nie eine Zulassung bekommen dürfen.
@@Suiramlp die haben es schön ruhig sitzen nicht im Flugzeug und haben mehr zeit
Was für ein unerträgliches, laienhaftes Verhalten. Jeder, der einen Simulator jemals halbwegs seriös geflogen hat, hätte die Situation einschätzen können
Wenn die "stall warnung" ertönt, das heisst dass der Flügel kurz darauf ,keinen Auftrieb geben kann.Aber das Höhenleit werk hat noch eine keine Wirkung.desdhalb baucht man nur den Steuerknüpel nach vorne schieben,und somit bekommt das Flugzeug einen Sturzflug, und wieder Geschrindigkeit.Nach einen Paar Seconden zieht man den Steuerknüpel um wieder waagerecht fliegen zu fliegen.Das Problem ist also gelöst.ABER ACHTUNG!! sofort handeln sonst wird das Flugzeug vom Boden oder Ozean "angesaugt"
Man braucht nur zu fragen warum die Pilote dieses kleine Manöver nicht gemacht haben.Diese Frage wird leider unbeantwortet bleiben.Man denkt sie haben vielleicht den Alarmsignal nicht gehört haben (wegen des Regens oder Hagels) Das ist aber nur eine Möglichkeit
@@raymondpujaudran9986 ich denke, in den Wolken haben die keine Ahnung mehr gehabt, wie hoch die sind. Und dadurch hatten die Angst, nach unten zu steuern.
Krass! Was haben die denn gemacht! Gut wir waren nicht dabei, aber trotzdem völlig unnötig.
Solche Amateure nennen sich Piloten! Wahnsinn 🤦🏻♂️
Cédric should not have been a copilot alone at the commands of the plane; his flight knowledge was very low.
Ich nehm mal an du hättest alles besser gemacht? Es ist ziemlich respektlos über töte herzuziehen
@@gutguteramgutesten6706 mit Sicherheit hätte ich es besser gemacht, es gehört zum Grundwissen eines Piloten wie man sich bei einem Strömungsabriss verhält, man drückt die Nase nach unten und man gibt Schub. Den zu steilen Anstellwinkel hätten sie problemlos am künstlichen Horizont ablesen können, man zieht die Maschine nicht nach oben wenn man einen Strömungsabriss hat, das ist schwachsinnig und dann auch noch den Schub auf Leerlauf zu verringern war das dümmste was sie machen konnten. Ich bleibe dabei, die zwei Amateure im Cockpit haben den Absturz verursacht und haben hunderte Menschen auf dem Gewissen weil Sie im Cockpit falsch gehandelt haben. Wenn der Pilot-flying am Sidestick gezogen hat, dann erkennt man das sofort am zu steilen Anstellwinkel, ablesbar an den Instrumenten und man weiss was dann zu tun ist. Die Meldung Stall war auch oft genug zu hören, dann überprüft man doch sofort die Fluglage der Maschine und korrigiert dementsprechend. Wenn der Anstellwinkel der Maschine zu hoch ist drückt man nach, ansonsten fällt man wie ein Stein vom Himmel, weil man keinen Auftrieb mehr hat. Das sind Grundlagen. Die beiden haben alles falsch gemacht was man nur falsch machen konnte. PUNKT
Die beiden Co-Piloten haben wahrscheinlich falsch gehandelt. Sind sofort in Panik verfallen, wenn man das Video anschaut. Ich gebe aber auch dem Flugkapitän eine Mitschuld. Man verlässt nicht in so einer Situation das Cockpit.
horror was der typ da macht... leerlauf und dann wieder voller schub....
Das Problem war Cedric Bonin
Das Problem war nicht Cedric bonin sondern seine mangelnde Ausbildung ich finde es schon irgendwie verständlich das man jetzt fähler analysiert aber viele schreiben einfach nur ich hätte es gelandet obwohl sie wahrscheinlich keine ahnung haben außerdem liegt der erste und entscheidende fehler darin die Maschine überhaupt in den Sturm fliegen zu lassen
@@gutguteramgutesten6706 Mangelnde Ausbildung kann man nicht direkt sagen - zur damaligen Zeit ist der STALL in großen Flughöhen vor allem bei Air France nicht gerade ausführlich behandelt worden - schlimm - aber somit war Bonin wohl auf dem aktuellen Ausbildungsstand. Das gute alte "fliegen nach Popometer" hilft in diesen Flughöhen und Geschwindigkeiten auch bei nervorragender Sicht herzlich wenig und ist vermutlich in der Verkehrsfliegerei gar nicht mehr gewünscht...
Er hat sich wahrscheinlich verkrampft und hat die meißte Zeit noch nicht mal registriert, das er gezogen hat. Ein m.E. unterschätzter Nachteil bei Sidesticks: Vom jeweils anderen Sitz aus sieht man nicht unbedingt, ob bzw. welche Steuereingaben am anderen Stick vorgenommen werden - bei klassischen Steuereinrichtungen ist eben das nicht der Fall - nur eine Audiowarnung "Dual Input" geht gerne unter - vorallem wenn man davon ausgeht, dass man die Prioritätsschaltung hat...
Nicht andere Ausbildung sondern einfach der richtige Blick zur richtigen Zeit hätte das Problem wahrscheinlich lösen können: Vereisung der Pitot-Rohre...
Unmittelbar vor Autopilot disconnect nimmt man in vielen FDR-Aufzeichnungen eine z.B. Abweichung der N1 Anzeige wahr - so kann man vielleicht die Wetterseite erkennen - die Seite, die früher und ausgeprägter vereist, als die andere...
Zumal sich beide Piloten vorher darüber unterhalten haben, ob jemand was and der Klimaanlage verstellt hat - Bonin nahm nähmlich den Geruch nach Ozon wahr...
Das heißt, dass da schon gewaltig was an Schlechtwetter anrollt, wenn man sowas in einer Druckkabine riecht...
Die Schubeinstellungen auf bzw. gegen Leerlauf lassen sich wahrscheinlich schlicht als Übersprungshandlung erklären - verzögerte / falsche Wahrnehmung der Fluglage aufgrund schlechter Sicht - verzögerte Umsetzung der Wahrnehmung in Handlungen...
Versuch und Irrtum - wahrscheinlich ist ihm (wenn wirklich ER die Schubhebel bedient hat) das Gespenst vom Pitch-Up-Moment der Triebwerke in einem eh schon kritischen Flugzustand im Kopf herumgespuckt...
Man sollte sich grds. davor hüten, mangelnde Erfahrung als letzte Ursache heran zu ziehen - Erfahrung kann auch kontraproduktiv werden - die meißten Unfälle der Fliegerei (inklusive Luftsportgeräten) passieren den alten Hasen - Stichwort "Overconfidence" Als Beispiel: Sprit über Wohnsiedlungen in niedrigen Höhen ablassen, weil das Vorgängermodell des Flugzeugs in dem man sitzt und schon hunderte Flugstunden verbracht hat, nicht mit dem MTOW hätte landen dürfen / können...
Im Bekanntenkreis hab ich selbst erlebt, wie ein erfahrener Fallschirmspringer (12 Jahre Fallschirmjäger bei der Bundeswehr, davor und dannach im Zivilleben unzählige Sprünge) auf den letzen 8 Metern Fallhöhe ziemlich albern noch tödlich verunglückt ist - die Handschlaufen derr Bremsleinen einen Tick zu eng, kurz irritiert, und am Ende ein großer Stein exakt an der ungünstigsten Stelle...
Bonin ist wahrscheinlich eines der ärmsten Schweine der neueren Luftfahrtgeschichte...
Übrigens: Hätte zum Beispiel Sullenburger im Hudson nicht eine gehörige Portion Glück zusätzlich zu seiner Erfahrung gehabt, hätte man ihn gekreuzigt... - Bei ihm war das Protection-System aktiv - wenn man die reinen FDR-Daten anschaut wird man feststellen , dass "Sully" seinen Schinken aus einem Reflex heraus unmittelbar vor der Notwasserung gnadenlos überzogen HÄTTE... (Trotzdem: Hut ab vor dem Mann!)
@@vebhorchundguck7620 es muss nicht der popometer sein, aber fliegen nach künstlichem horizont sollte jeder pilot eigentlich können anstatt in die dunkelheit hinauszustarren.
@@gutguteramgutesten6706 allein das er gegen die anweisung seines kollegen handelt hat die überlebenschance für alle auf 0 gesenkt. Ich will nicht sagen das Robert es noch rechtszeitig geschafft hätte die maschiene zu kontrollieren. Er sagt jedenfalls zu Bonin das er übernehme... dieser hat aber nur für wenige sekunden aufgehört zu überziehen. Jegliche steuereingabe von Robert war komplett wertlos da Bonin bis zum absturz völlig überzieht.
Wozu hat man computer an board ? Um manchmal durch zu drehen?. Der arme Passagier
The worst Pilots ever.
schlechteste Piloten Leistung aller Zeiten wahrscheinlich
Die Piloten hätten einfach nicht fliegen dürfen, so unausgeruht:-((
salut salut
David Robert could fly the plane, but not Cédric Bonin, and it is Bonin who had the commands of the plane.
als nur Flightsimulator-Kenner und RC-Flieger, kann ich nur sagen, ich schau meistens auf die Speed und den künstlichen Horizont. Der Horizont-Anzeiger hängt nicht auf irgendeinem blöden Stromnetz, der hackelt mit Schwerkraft. Nur mit dieser ungenauen aber sicheren Anzeige hätte man schon richtiger Reagieren müssen. Ein Idiot der Spaß am Fliegen hat und keine Angst davor hat auf die Elektronik zu scheiffen, hätte es besser gemacht!
Vielleicht auch ab und zu ausen Fenster schauen, ist man über den Wolken oder unter Wolken, hat man das Gefühl man ist hoch oder niedrig, hat man das Gefühl man ist schnell oder langsam, in Höhe sieht man den Horizont kaum, aber in Bodennähe hätte man mit dem Fenster den Horizont erkennen müssen auch in d NAcht, und Blitze in einem Gewitter erleuchten auch viel.
Spürt man das richtige Stall den auch nicht? Selbst ein modernes Flugzeug müsste doch vibrieren, und das Vibrieren kann doch nur auf eines hindeuten, oder irre ich mich? Und gegen das Vibrieren gibt es doch nur ein einziges Mittel, Nase runter, voller Schub?
In der Nacht über dem Meer bei schlechtem Wetter sieht man nen Scheiss. Da würde man die Hand vor Augen nicht erkennen können geschweige den Horizont. Vibrationen können auch bedeuten das man zu schnell ist, muss also nicht zwangsweise auf einen Stall hindeuten. Die Stall Warnung hingegen ist im allgemeinen recht zuverlässig.
@@Cthight Die Passagiere haben vielleicht mitbekommen das was nicht ganz in Ordnung ist wegen den starken Bankwinkeländerungen, aber ansonsten dürfte es ausserhalb des Cockpits keine Anzeichen gegeben haben, dass die Maschine gleich auf dem Meer aufschlägt.
Ob man den Aufschlag selber noch mitbekommt...wahrscheinlich schon, aber eine Zehntelssekunde später bist du dann auch schon tot. Im Rennsport gab es zumindest schon fälle wo Fahrer Einschläge mit über 130g Verzögerung ohne grössere Verletzungen überlebt haben. Allerdings waren die dabei in einem Kohlefasermonocoque festgegurtet und sassen nicht in einer langen Aluröhre die bei so einem Aufprall ohnehin plattgedrückt wird.
ich haette den vogl in paris gelandet!
das hätten die Meisten Piloten. Bonin überzieht die Maschine von anfang an.
Bin zwar kein Pilot, aber "Pull up" verstehe ich sogar...
+HesseJamez: In der Situation genau das falsche! Naja, bei 2000ft war es eh zu spät.
Bonin should not have been a copilot, he didn't have the necessary competence; he didn't even have a normal flight licence.
Auch wenn du es verstehst bringt es dir nix mehr
Außerdem ist hochziehen da sowieso so falsch der Alarm warnt nur vor der niedrigen Höhen und der negativen Steigung er meint nich zwingend das du hochziehen sollst. Außerdem mag ich gerne mal sehen wie du in Todesangst und bei ziemlich vielen anderen Alarmen den Alarm hörst und dann richtig reagierst
Da war es aber aus rein physikalischen Gründen zu spät. Als "pull up!" ertönte sackte der Flieger mit knapp 200 km/h Fallgeschwindigkeit Richtung Wasseroberfläche, und hatte noch 800 m vor sich. Ca. 15 Sekunden vor dem Aufschlag. Unmöglich da noch etwas abzufangen.